JP6514319B2 - 自動車のための制動方法および制動方法のための制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のための制動方法および制動方法のための制御装置に関する。

ここ数年の間に自動車運転はますます自動化されている。この自動化の一部は、特に緊急事態における介入の領域でも行われる。これは例えば、運転者が目をそらされているかまたは運転者がその運転技術的な限界に突き当たる状況である。この場合、例えば車両は衝突が差し迫っているときに、できるだけ早めに、かつできるだけ多くの運動エネルギを低下させるために、自動的に制動される。まず緊急事態が相応のセンサによって検知され、次いで非常ブレーキへの切替えが、通常はＥＳＰ（エレクトロニックスタビリティプログラム）によって行われる。何故ならば、ＥＳＰは、車両の各ホイールにおいて自立して必要なブレーキ圧を形成することができるからである。

しかしながら従来のシステムにおいては、車両は常用ブレーキを介して純粋に液圧式に制動される。最適な（最大の）ブレーキ圧をできるだけ迅速に形成するために、液圧システムが相応に寸法設計されており、これはコストが高くなる原因であり得る。

そこで本発明の課題は、特に非常ブレーキ時に最適なブレーキ圧をできるだけ迅速に形成することができる制動方法および制動方法のための制御装置を提供することであり、この場合、このシステムはできるだけ安価に実現されなければならない。

この課題は、独立請求項の特徴によって解決される。本発明の発展形態は従属請求項に記載されている。

本発明によれば、少なくとも１つの前輪および少なくとも１つの後輪を有する車両のための制動方法が提供されており、この場合、前輪および後輪に液圧操作可能なブレーキが設けられていて、後輪に自動式のパーキングブレーキが設けられており、この場合、制動方法の作動段階の第１のステップで、液圧式に操作可能なブレーキにおける液圧式のブレーキ圧によって前輪に制動力が生ぜしめられ、自動式のパーキングブレーキのもっぱら電気式のアクチュエータによって後輪に制動力が生ぜしめられる。このことはつまり、後輪はパーキングブレーキによってのみ制動されるということである。このステップで、液圧式のブレーキ圧上昇は行われない。従って、液圧式のブレーキ圧を上昇させるための全ポテンシャル（特にＥＳＰシステムのポンプ出力）を、前輪における制動力形成のために使用することができる。補足的に、もちろん複数の前輪、特に２つの前輪、および／または複数の後輪、特に２つの後輪が車両に設けられていてよい、ということを指摘しておく。相応に、本発明によれば、作動段階の第１のステップで、後輪若しくは後車軸はもっぱらパーキングブレーキによってのみ制動され、並びに前輪若しくは前車軸において液圧式のブレーキ圧を形成するために全ポテンシャルが使用される。この場合、各ホイールは固有の液圧式に操作可能なブレーキを備えていてよい。

制動力を形成するとは、制動力の上昇も保持も、また制動力の変動若しくは変換も意味する。液圧式に操作可能なブレーキを液圧式のブレーキ圧によって操作する場合、特に制動力の形成の枠内で、液圧式に操作されたブレーキと表現してもよい。

従って、全ポンプ出力を、もっぱら前輪（若しくは複数の前輪または前車軸）において制動力を生ぜしめるためだけに使用することができる。この場合、前輪（若しくは複数の前輪または前車軸）は、前進走行における車両前後方向運動の減速のために重要であり、減速ポテンシャルのために重要な貢献を成すことを、指摘しておく。さらに、液圧システムによって、非常に高い圧力を形成することができる。このような形式で、例えば緊急事態（非常ブレーキ）への自動化されたブレーキ介入は、著しく迅速に実現され得る。同様に、全ブレーキポテンシャルは高められる。何故ならば、第２の独立したアクチュエータ（自動式のパーキングブレーキ）がブレーキ制御介入を支援するからである。このような形式で、自動式のブレーキ介入の確実性が高められる。

液圧システム（ブレーキシステム）に関連して十分に高い性能を有する車両のために、システム費用を低減させることができる。例えば液圧性能は減少され、これによって費用の節約が得られる。この利点は、特に、液圧式のアクチュエータ（ＥＳＰ）を支援するために、第２の独立したアクチュエータが使用されることによって得られる。

好適な形式で、制動方法の作動段階の後続の第２のステップで、制動力を生ぜしめるために、前輪の液圧式に操作可能なブレーキにおいて所定のブレーキ圧に達すると直ちに、追加的に、後輪の液圧式に操作可能なブレーキの液圧式のブレーキ圧が上昇せしめられる。この場合、ブレーキ圧は好適には、この圧力において液圧式に操作可能な前輪のブレーキがＡＢＳ制御に移行することによって規定されていてよい。

好適な形式で、制動方法の作動段階の別の後続の第３のステップで、後輪の液圧式に操作可能なブレーキにおいて所定のブレーキ圧が得られると直ちに、前輪における制動力および後輪における制動力が、液圧式に操作可能なブレーキにおいてもっぱら液圧式のブレーキ圧によってのみ生ぜしめられる。この場合、ブレーキ圧は好適には、形成されたブレーキ圧が後輪の必要とされた制動力を単独で提供するために十分な高さであることによって規定されていてよい。

ブレーキシステムの作動段階の３つのステップによって、ブレーキ操作は好適な形式で液圧式のブレーキシステムに段階的に移行される。これによって、液圧式のブレーキシステム、つまり発生可能な圧力ポテンシャルを作動段階の第１のステップのために前輪に集中させることができる。これによって、特に、前輪において液圧式のブレーキ圧を最速で上昇させることができる。

制動方法の、自動化されたブレーキ操作が作動される前記作動段階の前に準備段階が設けられており、この準備段階は、特に３つの段階「液圧式に操作可能なブレーキを液圧流体で満たす、並びにブレーキライニングをブレーキディスクに当て付ける」、並びに「自動式のパーキングブレーキのアイドル遊びおよびエアギャップの伝達（乗り越え若しくは克服）」、および「当て付けられたブレーキライニングおよび充填された液圧式に操作可能なブレーキが作動位置で保持される保持段階」である。

好適な形式で、前輪および／または後輪の液圧式に操作可能なブレーキのブレーキライニングが、制動方法の、作動段階に先行する準備段階のステップで、前輪および／または後輪の液圧式に操作可能なブレーキのブレーキディスクに当て付けられる。これによって、必要であれば、液圧式のブレーキを介して、可能な限り最速に、ブレーキライニングとブレーキディスクとの間の締付力が生ぜしめられる。

好適な形式で、制動方法の準備段階の次のステップで、自動式のパーキングブレーキのアイドル遊びおよび／またはエアギャップが克服され、それによって、必要な場合、ブレーキライニングと相応のブレーキディスクとの間の締付力を可能な限り最速で生ぜしめることができる。

好適な形式で、ブレーキライニングは、実質的に制動力が印加されないか、またはこの際に印加された制動力ができるだけ小さく、それによって車両の早めの、つまり不都合なおよび／または制御不能な制動を生ぜしめることがないように、ブレーキディスクに当て付けられる。

自動化されたブレーキ操作が作動される制動方法の前記作動段階の後に、終了段階が続いている。

好適な形式で、制動方法の後続の終了段階の時点で、終了段階で存在している様々な状況が識別され、次いでそれに従って、制動方法が適切に調節される。第１の状況で、特に車両が停止しているときに、車両は液圧式に保持され、所定の時間後に、車両を継続的かつ確実に駐車するために、自動式のパーキングブレーキに移行せしめられる。選択的な状況で、特に車両の走行中に、液圧式に操作可能なブレーキが解除され、車両（つまり車両の制御およびコントロール）が運転者に移行される。これは例えば非常ブレーキの損傷時に運転者によって行うことができる。別の選択的な状況で、特に衝突が発生したときに、車両を継続的に確実に停止状態で保持するために、液圧式のブレーキによって保持された車両が自動式のパーキングブレーキに移行される。

好適な形式で、運転者の介入とは無関係に制動力形成を可能にするために、制動力形成を制動方法の枠内で自動化して行う。

好適な形式で、この制動方法は、制動方法の識別段階で、非常ブレーキ状況のために所定の指示が存在し、かつ／または識別されると直ちに開始される非常ブレーキ方法である。この場合、識別段階は、好適には準備段階の前に設けられている。

好適な形式で、この制動方法は、走行中の車両において使用され、特に運転者によって運転されている車両に使用される。

さらに、前記方法を実施するように構成され、かつ前記方法を実施する手段を有する制御装置が設けられている。さらに、好適な形式で「モーターオンキャリパー」ブレーキシステムである相応の自動的なパーキングブレーキが提供される。

「モーターオンキャリパー」構造形式の自動式のパーキングブレーキの概略的な断面図である。 圧力／体積特性曲線（ホイールブレーキ）の典型的な変化を示す図である。 時間の経過に伴うモータ電流および締付力の変化を示す図である。 前車軸若しくは後車軸のホイールにおける、本発明の一実施例による自動式のパーキングブレーキの締付力変化並びにブレーキ圧（ＥＳＰ）を示す図である。

本発明のその他の特徴および有効性は、添付の図面を用いた実施例の説明により明らかである。

図１は、車両のための自動式の（自動化された）パーキングブレーキ（駐車ブレーキ）１の概略的な断面図を示し、このパーキングブレーキ１は、ここでは直流モータとして構成されたアクチュエータ２（ブレーキモータ）によって、車両を固定しておくための締付力を作用させることができる。アクチュエータ２は、軸方向に支承されたスピンドル３、特にねじ山付きスピンドル３を駆動する。スピンドル３は、アクチュエータ２とは反対側の端部にスピンドルナット４を備えており、このスピンドルナット４は、自動化されたパーキングブレーキ１の締付けられた状態でブレーキピストン５の内側の端面側若しくは背面側に当接する。スピンドルナット４は、アクチュエータ２の回転運動時およびその結果得られるスピンドル３の回転運動時に、軸方向で移動せしめられる。スピンドルナット４およびブレーキピストン５は、ブレーキキャリパ６内に支承されており、このブレーキキャリパ６は、ブレーキディスク７を鉗子状に把持する。ブレーキディスク７の両側に、それぞれ１つのブレーキライニング８，８′が配置されている。自動式のパーキングブレーキ１の締付け過程の場合、ブレーキライニング８，８′とブレーキディスク７との間に所定の締付力を生ぜしめるために、電動機（アクチュエータ２）が回転し、次いでスピンドルナット４並びにブレーキピストン５が軸方向でブレーキディスク７に向かって移動せしめられる。自動式のパーキングブレーキ１は、例えば「モーターオンキャリパー」システムとして常用ブレーキ内に組み込まれており、常用ブレーキ操作時にブレーキライニング８，８′とブレーキディスク７との間で所定の締付力が液圧式に形成される。

アクチュエータ２の制御はコントロールユニット９によって行われ、このコントロールユニット９は、例えばＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）、ＥＳＰ（エレクトロニックスタビリティプログラム）等のビークルダイナミックシステムの制御器、またはその他の、例えばＥＨＢ（電動油圧ブレーキ）の制御器であってよい。

以下に、図面を用いて本発明の一実施例を説明する。

本発明によれば、特に非常ブレーキ時若しくは緊急事態における自動的な介入時に、車両の前車軸のブレーキ若しくは前輪に、特にＥＳＰによってまず純粋に液圧式に制動力が形成される。車両の後車軸のブレーキ若しくは後輪における制動力形成は、まず自動式のパーキングブレーキ１によって行われる、つまり自動式のパーキングブレーキのアクチュエータによって電気機械式に行われる。このＥＳＰと自動式のパーキングブレーキ１とのシステム接続によってパワーゲインが得られる。何故ならば、２つのシステムは互いに依存することもなく、車両を減速させるブレーキトルクを上昇させることができるからである。ＥＳＰによって液圧式のブレーキ圧が上昇され、自動式のパーキングブレーキ１によって相応のブレーキのブレーキライニング８，８′とブレーキディスク７との間に作用する締付力が生ぜしめられる。

適切な弁制御によって、ＥＳＰの液圧ポンプの全圧送量が前車軸のブレーキにおけるブレーキ圧上昇のために使用され得る。このような形式で、前車軸のブレーキにおいて非常に迅速なブレーキ圧上昇が得られる。相応の摩擦ライニング８，８′とブレーキディスク７との間若しくはホイールに作用する液圧式の締付力Ｆ_{ｋｌｅｍｍ，ｈｙｄ}は、次の方程式によって算出される。
Ｆ_{ｋｌｅｍｍ，ｈｙｄ}＝ｐ_Ｒａｄ ^＊Ａ_ｋ
この式中、ｐ_Ｒａｄは液圧式のホイールブレーキ圧、Ａ_ｋはブレーキピストン５のピストン面積である。

図２の圧力／体積グラフによれば、時間単位毎により多量の体積（ブレーキ液）が前車軸のブレーキ内に圧送されればされるほど、ブレーキ圧がより迅速に増大され得ることが分かる。従って、グラフの関数ｆ１は、まず漸減的に上昇し、次いで一次比例式に上昇する関数に移行する。車両の前車軸は、前進走行での車両の減速のために重要である。何故ならば、前車軸によるダイナミックなホイール負荷配分によって、後車軸によるよりも著しく高い制動力が伝達され得るからである。

システムの最適化された性能を利用できるようにするために、アクチュエータ機能の有意義な順序が維持されなくてはならない。つまり、アクチュエータ（ＥＳＰの液圧ポンプ、自動式のパーキングブレーキ１のアクチュエータ２）の調整された制御が行われなくてはならない。何故ならば、２つのブレーキシステムは、個別の作動点において利点および欠点を有しているからである。

図３には、モータ電流変化（関数ｆ２；単位：アンペア［Ａ］）および自動式のパーキングブレーキ１の締付力変化（関数ｆ３、単位：キロニュートン［ｋＮ］）が示されている。範囲１）内で、自動式のパーキングブレーキ１のアクチュエータ２に給電され、このアクチュエータ２が回転し始め、スピンドル３を駆動し始める。その理由により、ここで関数ｆ２にピークが認められる（１６アンペア以上）。ここでは締付力はまだ存在しないので、関数ｆ３はこの範囲内で値ゼロを有している。範囲２）内で、自動式のパーキングブレーキ１のアイドルストローク若しくはエアギャップが克服される。ブレーキピストン５と接触させるためにスピンドルナット４がスピンドル３の回転によって克服するべき間隔が、アイドルストロークと呼ばれる。自動車のディスクブレーキ装置におけるブレーキライニング８，８′とブレーキディスク７との間の間隔が、エアギャップと呼ばれる。この過程は、自動式のパーキングブレーキ１の全制御に関連して（範囲１）〜３））、通常は比較的長く続く。範囲２）の終わりに、若しくは範囲３）において、ブレーキライニング８，８′がブレーキディスク７に当て付けられ、力の上昇が開始され、それによってモータ電流の関数ｆ２も、また締付力の関数ｆ３も上昇する。

自動式のパーキングブレーキ１により支援された非常ブレーキの経過は図４に示されていて、以下に詳しく説明されている。

図４には、自動式のパーキングブレーキ１の締付力（関数ｆ４；単位：キロニュートン［ｋＮ］）（上）、および前車軸におけるブレーキ圧（ＥＳＰ）（関数ｆ５；単位：バール［ｂａｒ］）若しくは後車軸（関数ｆ６；単位：バール［ｂａｒ］）（下）が、時間［ｓ］に亘って記載されている。図４の２つのグラフのそれぞれの縦座標並びに垂直な破線が、以下に個別に記載された位相若しくは方法段階のそれぞれの開始を表す。まず、制動方法の識別段階Ｐ１（監視段階とも呼ばれる）が示されている。識別段階において、非常ブレーキ状況のための相応のインジケータが存在するか若しくは検知される。このような形式の非常ブレーキ状況は、例えば車両が、障害物が存在する衝突コース上に位置しているが、運転者がリアクションを起こさない場合に存在する。しかし識別段階Ｐ１では、運転者が独力で、つまり自動化されたシステムの介入なしに、この状況にリアクションするための時間をまだ有している。状況認識は、市場で一般的な方式（間隔測定その他）によって行われ、従ってここではそれ以上詳しく説明しない。

制動方法の準備段階Ｐ２で、可能な介入（非常ブレーキ介入）が準備される。このために、相応のアクチュエータ、つまり自動式のパーキングブレーキ１のアクチュエータ２、並びに相応の単数または複数のアクチュエータ、例えば液圧のための圧力ポンプ、しかしながらまた液圧システム（ＥＳＰ）の弁制御と複数の弁も準備される。準備段階Ｐ２は、ステップ（選択的に段階とも呼ばれる）Ｐ２ａ，Ｐ２ｂおよびＰ２ｃに分けられる。

ステップＰ２ａで、車両の前車軸および後車軸のブレーキにおいて、ブレーキライニング８，８′が液圧（例えばＥＳＰ）によりそれぞれのブレーキに予め満たされることによってそれぞれのブレーキディスク７に当て付けられる。これは、液圧を僅かに上昇させることによって行われる。ブレーキライニングがブレーキディスクに当接されると、ステップＰ２ａは終了する。この場合、ブレーキディスクに印加される制動力はできるだけ小さく保たれるべきである。ブレーキディスクに当て付けられたブレーキライニングによって、必要であれば液圧がさらに高められることにより、直ちに制動力が上昇され得る。

ステップＰ２ｂで、自動式のパーキングブレーキ１のアイドルストロークは克服され、つまり、スピンドルナット４は、スピンドル３若しくはアクチュエータ２の回転によってブレーキディスク７の方向にずらされ、それによってスピンドルナット４はブレーキピストン５に接触せしめられるので、自動式のパーキングブレーキ１のアクチュエータ２も、必要であれば直ちに制動力を上昇させることができる。図４では、ステップＰ２ｂは、ステップＰ２ｂと同時に終了する。選択的に、ステップＰ２ｂは、特により遅い別の時点で終了されてもよい。

次いでステップＰ２ｃで、すべてのブレーキライニング８，８′が当接され、すべてのブレーキが、次の制御の際に直ちに相応のホイールにおいて制動力を上昇させることができる。このような定義において、ステップＰ２ｃが、遅れて終了するステップＰ２ａまたはＰ２ｂの終了と共に開始する。もちろん、例えばステップＰ２ｂがより早期に終了する場合、その時点で既に、別の制御により常用ブレーキによって制動力を上昇させることが可能である。ブレーキライニング８，８′の当接時に、この際に印加された制動力は、不都合に早い制動効果を発生させないために、できるだけ小さく調整され、特に制動力は形成されないことが重要である。図４の上のグラフには、自動式のパーキングブレーキ１の締付力が、ステップＰ２ｃの開始まで実質的にゼロであることが示されている。何故ならば、ここではアイドルストローク若しくはエアギャップが克服されるからである。ステップＰ２ｃの開始から、関数ｆ４において締付力の最小限の上昇が示されており、これは、ブレーキライニング８，８′がブレーキディスク７に当接されたことを表す。

図４の下のグラフには、前車軸若しくは後車軸のブレーキにおける液圧が一次比例式に最小限上昇され、次いで作動段階Ｐ３の開始まで一定に維持されることが示されている。すべてのブレーキライニング８，８′が対応するブレーキディスク７に当接されることによって、緊急の場合に、車両のすべてのホイールにおけるブレーキトルクを直接に上昇させることができる。

これによって、制動方法の作動段階Ｐ３の開始時点で、例えば直前に衝突が存在すると、自動的に（適切なコントロールユニットによって）制動プロセスに介入するための時点が得られる。（後車軸における）自動式のパーキングブレーキ１および（前車軸における）ＥＳＰはできるだけ早く制動力を上昇させる。相応の前提条件において、ＥＳＰはＡＢＳ制御に移行する。同様に、自動式のパーキングブレーキは、相応の前提条件が存在する場合、ＡＢＳ制御に移行する。前車軸のブレーキがＡＢＳ制御に移行されると直ちに、後車軸のブレーキにおいて追加的に液圧式のブレーキ圧が上昇される（ステップＰ３ａ）。後輪の液圧式のブレーキ圧が、後輪をブレーキ操作するために十分な大きさになると直ちに、自動式のパーキングブレーキ１は再び開放され（ステップＰ３ｂ）、この時点からすべてのブレーキ操作が純粋に液圧式に実施される。

ＡＢＳ制御に移行されると直ちに、例えば常用ブレーキ（液圧式のブレーキ）において液圧の変換が得られ、この液圧の変換は、関数ｆ５およびｆ６において相応のブレーキ圧の典型的な交互の上昇および下降によって示されている。ブレーキ圧の低下によって、ホイールのロックに抗する作用が得られる。関数ｆ４においても、交互の推移変化が確認される。何故ならば、この場合も、ホイールのロックに電子式に対抗する作用が得られるからである。

作動段階（Ｐ３）は、非常ブレーキが完全に実施されるかまたは終了されたときに、終了段階（Ｐ４）に移行する。自動化されたブレーキ操作の完全な実施および車両の停止に続いて、車両は液圧式に保持され、所定の時間後に、車両を継続的に確実に保持するために、自動式のパーキングブレーキ１が作動される。例えば非常ブレーキがキャンセルされたことにより（例えば障害物がなくなった場合のために、または運転者による移行命令に基づいて）、車両がさらに走行すると、４つのホイールにおけるブレーキが解除され、車両は運転者に移行される。車両が障害物に衝突した場合、車両を確実に停止状態に保つために、自動式のパーキングブレーキ１に移行される。

本発明によるシステムによって、特に２つのブレーキシステムの共生によって、前車軸および後車軸における圧力発生ダイナミックスが上昇され得る。

１ パーキングブレーキ
２ アクチュエータ、
３ スピンドル、ねじ山付きスピンドル
４ スピンドルナット
５ ブレーキピストン
６ ブレーキキャリパ
７ ブレーキディスク
８，８′ ブレーキライニング
ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４，ｆ５，ｆ６ 関数
Ｐ１ 識別段階（監視段階）
Ｐ２ 準備段階
Ｐ２ａ，Ｐ２ｂ，Ｐ２ｃ ステップ
Ｐ３ 作動段階
Ｐ４ 終了段階

Claims (12)

1. 少なくとも１つの前輪および少なくとも１つの後輪を有する車両のための制動方法であって、前記前輪および前記後輪に液圧操作可能なブレーキが設けられていて、前記後輪に自動式のパーキングブレーキ（１）が設けられている制動方法において、
   前記制動方法の作動段階（Ｐ３）の第１のステップ（Ｐ３ａ）で、前記液圧式に操作可能なブレーキにおける液圧式のブレーキ圧によって前記前輪に制動力が生ぜしめられ、前記自動式のパーキングブレーキのもっぱら電気式のアクチュエータによってのみ前記後輪に制動力が生ぜしめられ、
   前記制動方法の前記作動段階（Ｐ３）の後続の第２のステップ（Ｐ３ｂ）で、制動力を生ぜしめるために、前記前輪の前記液圧式に操作可能なブレーキがＡＢＳ制御に移行したときに、追加的に、前記後輪の前記液圧式に操作可能なブレーキの液圧式のブレーキ圧が上昇せしめられる、制動方法。
2. 前記制動方法の前記作動段階（Ｐ３）の後続の第３のステップ（Ｐ３ｃ）で、前記後輪の前記液圧式に操作可能なブレーキにおいて所定のブレーキ圧に達すると直ちに、前記前輪における前記制動力および前記後輪における制動力が、前記液圧式に操作可能なブレーキにおいてもっぱら液圧式のブレーキ圧によってのみ生ぜしめられる、請求項１記載の制動方法。
3. 前記制動方法の前記作動段階（Ｐ３）の後続の第３のステップ（Ｐ３ｃ）で、前記後輪の前記液圧式に操作可能なブレーキにおいて、生ぜしめられた前記ブレーキ圧が前記後輪の必要な制動力だけを提供するために十分な大きさであれば、前記前輪における前記制動力および前記後輪における制動力が、前記液圧式に操作可能なブレーキにおいてもっぱら液圧式のブレーキ圧によってのみ生ぜしめられる、請求項１記載の制動方法。
4. 前記前輪および／または前記後輪の前記液圧式に操作可能なブレーキのブレーキライニング（８，８′）が、前記制動方法の先行する準備段階（Ｐ２）のステップ（Ｐ２ａ）で、前記前輪および／または前記後輪の前記液圧式に操作可能なブレーキのブレーキディスク（７）に当て付けられる、請求項１から３までのいずれか１項記載の制動方法。
5. 前記制動方法の前記準備段階（Ｐ２）の次のステップ（Ｐ２ｂ）で、前記自動式のパーキングブレーキ（１）のアイドル遊びおよびエアギャップが克服される、請求項４記載の制動方法。
6. 前記ブレーキライニング（８，８′）は、実質的に制動力が印加されないか、またはこの際に印加された制動力ができるだけ小さくなるように、前記ブレーキディスク（７）に当て付けられる、請求項４または５記載の制動方法。
7. 制動方法の後続の終了段階（Ｐ４）で、前記車両が停止しているときに、前記車両が液圧式に保持され、所定の時間後に、前記車両を継続的かつ確実に駐車するために、前記自動式のパーキングブレーキに移行せしめられ、または、
   前記車両の走行中に、前記液圧式に操作可能なブレーキが解除され、前記車両が運転者による制動に移行され、または、
   衝突が発生したときに、前記車両を確実に停止状態に保つために、前記車両が前記自動式のパーキングブレーキによる制動に移行される、
   請求項１から３までのいずれか１項記載の制動方法。
8. 制動力形成を自動化して行う、請求項１から３までのいずれか１項記載の制動方法。
9. 前記制動方法が、前記制動方法の識別段階（Ｐ１）で、非常ブレーキ状況のために所定の指示が存在し、かつ／または識別されると直ちに開始される非常ブレーキ方法である、請求項１から８までのいずれか１項記載の制動方法。
10. 制御装置であって、請求項１から９までのいずれか１項記載の方法を実施するように設計された制御装置。
11. 自動式のパーキングブレーキ（１）であって、請求項１０記載の制御装置を備えた自動式のパーキングブレーキ（１）。
12. 前記自動式のパーキングブレーキ（１）が、「モーターオンキャリパー」ブレーキシステムである、請求項１１記載の自動式のパーキングブレーキ（１）。

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