CN101088816B - 一种机动车制动力实时分配装置和分配方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种机动车制动力实时分配装置，设有分别位于前、后悬架弹簧的前、后悬架位移传感器，分别用于检测前、后悬架弹簧的压缩变形量，并传输到电子控制单元。还公开了一种机动车制动力实时分配方法，依次有步骤：(1)进入控制主流程，计算出机动车前后轮所实际承受的载荷比；(2)识别汽车是否处于制动状态，相应选择是否进行机动车制动力分配；(3)识别汽车是否处于紧急制动状态，相应选择进入增压控制子流程或者减压控制子流程，控制和调节前、后制动器轮缸的压力比与步骤(1)计算出的机动车前后轮所实际承受的载荷比相等。可以根据前后轮所实际承受的载荷的变化和制动的不同状态实时地进行制动力分配调整，保证行驶平稳和安全。

Description

一种机动车制动力实时分配装置和分配方法 

技术领域

本发明涉及机动车制动领域，尤其涉及一种机动车制动力实时分配装置和分配方法。 

背景技术

由于机动车的前后轮胎附着地面的条件不同，在制动时容易因轮胎与地面的摩擦力不同而产生打滑、倾斜和侧翻等现象，在设有防抱死制动系统(Anti-Lock Brake System，缩写为ABS)的机动车上，一般都采用电子制动力分配装置(Electric Brake force Distribution，缩写为EBD)作为ABS的辅助部件，提高ABS功效，以保障机动车的行驶安全。机动车以某个减速度在路面附着系数相当好的路面上制动时，载荷的转移会使前轴载荷大于后轴载荷，然而，现有的EBD却不能根据减速度及其引起的载荷变化而实时调节前后轴的制动力大小。只是在后轮即将出现抱死时减少制动力，而不会应对前轴载荷的增加，相应增加前轮的制动力，其结果是不能充分利用前轮的附着力，使机动车的制动距离变长。 

发明内容

本发明的一个目的是弥补现有技术中不能根据减速度及其引起的载荷变化而实时调节前后轴的制动力的缺陷，提出一种机动车制动力的实时分配装置。 

本发明的另一个目的是弥补现有技术中不能根据减速度及其引起的载荷变化而实时调节前后轴的制动力的缺陷，提出一种机动车制动力的实时分配方法。 

这种机动车制动力实时分配装置，包括前悬架弹簧、后悬架弹簧、电子控制单元和制动执行系统，电子控制单元和制动执行系统相连。 

该装置设有分别位于前、后悬架弹簧的前、后悬架位移传感器，分别用于检测前悬架弹簧和后悬架弹簧的压缩变形量，并传输到电子控制单元，电子控制单元根据该检测的结果控制制动执行系统的工作，以分配前后轮的制动力，所述制动执行系统包括制动主缸、前制动器轮缸、后制动器轮 缸和液压系统，制动主缸、前制动器轮缸、后制动器轮缸分别连接有制动主缸压力传感器、前制动器轮缸压力传感器、后制动器轮缸压力传感器，电子控制单元根据前、后悬架位移传感器检测的结果计算出机动车前后轮所实际承受的载荷比，电子控制单元控制和调节前、后制动器轮缸的压力比与计算出的机动车前后轮所实际承受的载荷比相等。 

所述前悬架位移传感器的探测头固定在前悬架弹簧的上端，其固定部分固定在前悬架弹簧的下端，所述后悬架位移传感器的探测头固定在后悬架弹簧的上端，其固定部分固定在后悬架弹簧的下端。 

所述液压系统包括常开阀、前轮制动力控制阀、后轮制动力控制阀、单向阀、前制动器轮缸泄压阀、后制动器轮缸泄压阀、液压泵和储液室；常开阀分别与前轮制动力控制阀、后轮制动力控制阀和单向阀连接；前轮制动力控制阀再连接前制动器轮缸泄压阀，后轮制动力控制阀再连接后制动器轮缸泄压阀，单向阀再连接液压泵；前制动器轮缸泄压阀、后制动器轮缸泄压阀和液压泵都与储液室连接；前轮制动力控制阀还与前制动器轮缸连接，后轮制动力控制阀还与后制动器轮缸连接。 

前悬架位移传感器、后悬架位移传感器、制动主缸压力传感器、前制动器轮缸压力传感器、后制动器轮缸压力传感器、常开阀、前轮制动力控制阀、后轮制动力控制阀、前制动器轮缸泄压阀、后制动器轮缸泄压阀和液压泵都与电子控制单元电连接。 

所述液压泵在电子控制单元的控制下适时工作，其将机动车用油从储液室中泵出，并经过单向阀分两路输送：一路送入前制动器轮缸，另一路送入后制动器轮缸，使该两轮缸内产生所需压力。 

这种机动车制动力实时分配方法，包括控制主流程、增压控制子流程和减压控制子流程，依次有以下步骤： 

(1)进入控制主流程，根据读取的由前、后悬架位移传感器检测的前、后悬架弹簧的压缩变形量，计算出机动车前后轮所实际承受的载荷比； 

(2)根据读取的由制动主缸压力传感器检测的制动主缸压力，识别汽车是否处于制动状态，相应选择是否进行机动车制动力分配； 

(3)根据计算出的制动主缸压力的增量，识别汽车是否处于紧急制动状态，相应选择进入增压控制子流程或者减压控制子流程，控制和调节前、后制动器轮缸的压力比与步骤(1)计算出的机动车前后轮所实际承受的载荷比相等。 

所述机动车前后轮所实际承受的载荷比K的计算公式如下： 

K＝(Gf+ΔGf)/(Gr+ΔGr)＝(Gf+Kf×Zf)/(Gr+Kr×Zr) 

式中：Gf是机动车空载时前轮所承受的载荷； 

ΔGf＝Kf×Zf是机动车前轮所承受的载荷的增加量； 

Gf+ΔGf是机动车负载或制动时前轮所承受的载荷； 

Kf是前悬架弹簧的刚度； 

Zf是前悬架弹簧的压缩变形量； 

Gr是机动车空载时后轮所承受的载荷； 

ΔGr＝Kr×Zr是机动车后轮所承受的载荷的增加量； 

Gr+ΔGr是机动车负载或制动时后轮所承受的载荷； 

Kr是后悬架弹簧的刚度； 

Zr是后悬架弹簧的压缩变形量。 

本发明的装置和方法与现有技术对比具有以下有益效果： 

能根据机动车前后轮所实际承受的载荷比大小来对前后轮的制动力进行分配，并且这种分配可以根据减速度制动的不同状态及其引起前后轮所实际承受的载荷变化实时地进行调整，使前后轴能充分利用地面的附着力，改善前后轴制动力的平衡，防止出现甩尾和侧移，并使机动车的制动距离最短，保证行驶平稳和安全。此外，由于控制分配的方法相当简单，不但节约了成本，还能提高机动车的制动性能。本发明装置可以广泛用于设有防抱死制动系统的机动车作为防抱死制动的辅助部件，也可以广泛用于未设有防抱死制动系统的机动车中保障机动车的行驶安全。 

附图说明

图1是本发明装置具体实施方式在机动车空载时的总体结构示意图； 

图2是本发明装置具体实施方式在机动车负载或制动情况下的弹簧变形示意图； 

图3是本发明方法具体实施方式的控制主流程图； 

图4是本发明方法具体实施方式的增压控制子流程图； 

图5是本发明方法具体实施方式的减压控制子流程图。 

其中：机动车车身1、前悬架弹簧2、后悬架弹簧4、前悬架位移传感器的探测头6、后悬架位移传感器的探测头8、前悬架位移传感器的固定部分10、后悬架位移传感器的固定部分12、电子控制单元14、制动踏板16、制动主缸18、制动主缸压力传感器20、常开阀22、前轮制动力控制阀24、后轮制动力控制阀26、前制动器轮缸泄压阀28、后制动器轮缸泄压阀30、单向阀32、液压泵34、前制动器轮缸压力传感器36、后制动器轮缸压力传感器38、储液室40、前制动器轮缸42和后制动器轮缸44。 

具体实施方式

本发明装置具体实施方式的结构如图1所示。包括机动车车身1、前悬架弹簧2、前悬架位移传感器的探测头6、前悬架位移传感器的固定部分10、后悬架弹簧4、后悬架位移传感器的探测头8、后悬架位移传感器的固定部分12、电子控制单元14、制动踏板16、制动主缸18、制动主缸压力传感器20、常开阀22、前轮制动力控制阀24、前制动器轮缸泄压阀28、前制动器轮缸压力传感器36、前制动器轮缸42、后轮制动力控制阀26、后制动器轮缸泄压阀30、后制动器轮缸压力传感器38、后制动器轮缸44、单向阀32、液压泵34和储液室40。 

前悬架弹簧2的上端固定在机动车车身1上，下端固定在机动车的前轴(图中未画出)上。前悬架位移传感器的探测头6固定在前悬架弹簧2的上端，前悬架位移传感器的固定部分10固定在前悬架弹簧2的下端。后悬架弹簧4的上端固定在机动车车身1上，下端固定在机动车的后轴(图中未画出)上。后悬架位移传感器的探测头8固定在后悬架弹簧4的上端，后悬架位移传感器的固定部分12固定在后悬架弹簧4的下端。前悬架位移传感器和后悬架位移传感器分别用于检测机动车负载或制动时前悬架弹簧2和后悬架弹簧4的压缩变形量。 

制动主缸18与制动踏板16机械连接，并与制动主缸压力传感器20连接。制动主缸压力传感器20再连接液压系统中的常开阀22。常开阀22分别与前轮制动力控制阀24、后轮制动力控制阀26和单向阀32连接；前轮制动力控制阀24再连接前制动器轮缸泄压阀28，后轮制动力控制阀26再连接后制动器轮缸泄压阀30，单向阀32再连接液压泵34；前制动器轮缸泄压阀28、后制动器轮缸泄压阀30和液压泵34都与储液室40连接。前轮制动力控制阀24还与前制动器轮缸压力传感器36和前制动器轮缸42顺序 连接。后轮制动力控制阀26还与后制动器轮缸压力传感器38和后制动器轮缸44顺序连接。前轮制动力控制阀24和后轮制动力控制阀26都是常开阀。前制动器轮缸泄压阀28和后制动器轮缸泄压阀30都是常闭阀。制动主缸压力传感器20用于检测制动主缸18的压力。前制动器轮缸压力传感器36和后制动器轮缸压力传感器38分别用于检测前制动器轮缸42和后制动器轮缸44的压力。 

前悬架位移传感器的探测头6、后悬架位移传感器的探测头8、制动主缸压力传感器20、常开阀22、前轮制动力控制阀24、前制动器轮缸泄压阀28、前制动器轮缸压力传感器36、后轮制动力控制阀26、后制动器轮缸泄压阀30、后制动器轮缸压力传感器38和液压泵34都与电子控制单元14电连接。 

本发明方法的原理如下： 

机动车空载时，参照图1，前、后悬架弹簧2、4处于初始平衡位置，此时前、后悬架位移传感器的探测头6、8所处的位置设定为初始位置。 

当机动车负载或制动时，参照图2，前、后悬架弹簧2、4将产生压缩变形，此时前、后悬架位移传感器的探测头6、8所处的位置与其各自初始位置的位移差，即是前、后悬架弹簧2、4的压缩变形量Zf、Zr。 

所述机动车前后轮所实际承受的载荷比K的计算公式如下： 

K＝(Gf+ΔGf)/(Gr+ΔGr)＝(Gf+Kf×Zf)/(Gr+Kr×Zr) 

式中：Gf是机动车空载时前轮所承受的载荷； 

ΔGf＝Kf×Zf是机动车前轮所承受的载荷的增加量； 

Gf+ΔGf是机动车负载或制动时前轮所承受的载荷； 

Kf是前悬架弹簧的刚度； 

Zf是前悬架弹簧的压缩变形量； 

Gr是机动车空载时后轮所承受的载荷； 

ΔGr＝Kr×Zr是机动车后轮所承受的载荷的增加量； 

Gr+ΔGr是机动车负载或制动时后轮所承受的载荷； 

Kr是后悬架弹簧的刚度； 

Zr是后悬架弹簧的压缩变形量。 

由于电子控制单元14可根据输入其内的信号实时控制液压系统中常开阀22、前轮制动力控制阀24、后轮制动力控制阀26、前制动器轮缸泄压阀28、后制动器轮缸泄压阀30和液压泵34的开启和关闭，当液压泵34在电子控制单元14的控制下适时工作时，将制动用油从储液室40中泵出，并经过单向阀32分两路输送：一路送入前制动器轮缸42，另一路送入后制动器轮缸44。 

由于根据机动车前后轮所实际承受的载荷比来对前后轮的制动力进行分配是最理想的制动力分配方式，因此，由电子控制单元14根据其输入信号对液压系统进行控制，将前后制动器轮缸的压力比调节至与机动车前后轮所实际承受的载荷比接近，便可实现机动车前后轮制动力的最佳分配，从而使机动车获得最佳的制动效果。 

本发明的机动车制动力实时分配方法包括控制主流程、增压控制子流程和减压控制子流程。 

参照图3，机动车制动力实时分配方法的控制主流程，依次有以下步骤： 

步骤S110：控制主流程开始； 

步骤S115：电子控制单元14初始化机动车空载时前轮所承受的载荷Gf、后轮所承受的载荷Gr、前悬架弹簧2的刚度Kf和后悬架弹簧4的刚度Kr； 

步骤S120：电子控制单元14读取前悬架位移传感器输送的前悬架弹簧2的压缩变形量Zf和后悬架位移传感器输送的后悬架弹簧4的压缩变形量Zr； 

步骤S130：电子控制单元14根据计算公式计算出机动车前后轮负载或制动时的载荷比K； 

步骤S140：电子控制单元14读取从制动主缸压力传感器20输送来的制动主缸18的压力P； 

步骤S150：电子控制单元14判断制动主缸18的压力P是否大于0，如果是，表明制动踏板16被踩下，同时制动主缸18中的活塞运动产生液压，此时机动车处于制动状态，遂进入步骤S160；如果否，表明制动踏板16没有被踩下，机动车没有处于制动状态，则直接进入步骤S270； 

步骤S160：电子控制单元14计算出制动主缸18的压力P的增量ΔP； 

步骤S170：电子控制单元14判断制动主缸18的压力P的增量ΔP是 否大于0，如果是，表明制动踏板16被加速踩下，处于紧急制动状态，则直接进入步骤S175的增压控制子流程，待增压控制子流程完毕之后返回步骤S120；如果否，表明制动踏板16被松开，但此时仍处于制动状态，则直接进入步骤S178的减压控制子流程，待减压控制子流程完毕之后返回步骤S120； 

步骤S270：电子控制单元14发出指令使液压泵停止工作，所有电磁阀复位，即所有受控设备恢复初始状态，液压泵和各电磁阀的具体初始状态可参照下面表1中P＜0所列举的对应状态； 

步骤S280：控制主流程返回。 

表1 

表1中○表示电磁阀接通或液压泵工作，×表示电磁阀关闭或液压泵不工作。 

参照图4，机动车制动力实时分配方法的增压控制子流程，依次有以下步骤： 

步骤S179：增压控制子流程开始； 

步骤S180：电子控制单元14读取前制动器轮缸压力传感器36输送的前制动器轮缸42的压力Pf和后制动器轮缸压力传感器38输送的后制动器 轮缸44的压力Pr； 

步骤S190：电子控制单元14根据计算公式计算出前制动器轮缸42和后制动器轮缸44的压力比K0； 

步骤S200：电子控制单元14判断K是否大于K0，如果是，需要提高前制动器轮缸42的压力，遂进入步骤S210；如果否，则直接进入步骤S230； 

步骤S210：电子控制单元14向液压泵34发出启动指令使其工作，机动车的液压系统管路中产生高压油； 

步骤S220：电子控制单元14给常开阀22通电使其关闭，切断制动主缸18和前制动器轮缸42、后制动器轮缸44的压力传递，避免液压泵34泵出的高压油进入制动主缸18中，同时给后轮制动力控制阀26通电使其关闭，液压泵34泵出的高压油只能进入前制动器轮缸42，使前制动器轮缸42的压力上升，而后制动器轮缸44的压力则保持不变，以提高K0值； 

步骤S230：电子控制单元14判断K是否小于K0，如果是，需要提高后制动器轮缸44的压力，遂进入步骤S240；如果否，这种情况下机动车前后轮的制动力分配是最佳的，则直接进入步骤S260； 

步骤S240：电子控制单元14向液压泵34发出启动指令使其工作，机动车的液压系统管路中产生高压油； 

步骤S250：电子控制单元14给常开阀22通电使其关闭，切断制动主缸18和前制动器轮缸42、后制动器轮缸44的压力传递，避免液压泵34泵出的高压油进入制动主缸18中；同时给前轮制动力控制阀24通电也使其关闭，液压泵34泵出的高压油只能进入后制动器轮缸44，使后制动器轮缸44的压力上升，而前制动器轮缸42的压力则保持不变，以降低K0值； 

步骤S260：电子控制单元14给前轮制动力控制阀24通电使其关闭，同时给后轮制动力控制阀26通电也使其关闭，使前制动器轮缸42和后制动器轮缸44中的压力保持不变，即保持K0值不变； 

步骤S265：增压控制子流程返回。 

所述增压控制子流程的步骤S220、步骤S250和步骤S260中液压泵和各电磁阀的具体状态，可分别参照表1中所列举的ΔP＞0情况下K＞K0、K＜K0和K＝K0所对应的状态。 

参照图5，机动车制动力实时分配方法的减压控制子流程，依次有以下步骤： 

步骤S300：减压控制子流程开始； 

步骤S310：电子控制单元14读取前制动器轮缸压力传感器36输送的前制动器轮缸42的压力Pf和后制动器轮缸压力传感器38输送的后制动器轮缸44的压力Pr； 

步骤S320：电子控制单元14根据计算公式计算出前制动器轮缸42和后制动器轮缸44的压力比K0； 

步骤S330：电子控制单元14判断K是否大于K0，如果是，需要降低后制动器轮缸44的压力使K0变大，遂进入步骤S340；如果否，则直接进入步骤S350； 

步骤S340：电子控制单元14给常开阀26通电使其关闭，切断制动主缸18和后制动器轮缸44的压力传递，同时给常闭阀30通电使其打开，后制动器轮缸44的压力得以迅速降低，以提高K0值； 

步骤S350：电子控制单元14判断K是否小于K0，如果是，需要降低前制动器轮缸42的压力使K0变小，遂进入步骤S360；如果否，这种情况下机动车前后轮的制动力分配是最佳的，则直接进入步骤S370； 

步骤S360：电子控制单元14给前轮制动力控制阀24通电使其关闭，切断制动主缸18和前制动器轮缸42的压力传递，同时给常闭阀28通电使其打开，前制动器轮缸42的压力得以迅速降低，以降低K0值； 

步骤S370：电子控制单元14给前轮制动力控制阀24通电使其关闭，同时给后轮制动力控制阀26通电也使其关闭，使前后制动器轮缸42和44中的压力保持不变，即保持K0值不变； 

步骤S380：减压控制子流程返回。 

所述减压控制子流程的步骤S340、步骤S360和步骤S370中液压泵和各电磁阀的具体状态，可分别参照表1中所列举的ΔP＜0情况下K＞K0、K＜K0和K＝K0所对应的状态。 

以上内容是结合具体的优选实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，只是做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本发明由所提交的权利要求书确定的专利保护范围。 

Claims (9)

1.一种机动车制动力实时分配装置，包括前悬架弹簧、后悬架弹簧、电子控制单元和制动执行系统，电子控制单元和制动执行系统相连，其特征是：

设有分别位于前、后悬架弹簧的前、后悬架位移传感器，分别用于检测前悬架弹簧和后悬架弹簧的压缩变形量，并传输到电子控制单元，电子控制单元根据该检测的结果控制制动执行系统的工作，以分配前后轮的制动力，所述制动执行系统包括制动主缸、前制动器轮缸、后制动器轮缸和液压系统，制动主缸、前制动器轮缸、后制动器轮缸分别连接有制动主缸压力传感器、前制动器轮缸压力传感器、后制动器轮缸压力传感器，电子控制单元根据读取的由前、后悬架位移传感器检测的前、后悬架弹簧的压缩变形量，计算出机动车前后轮所实际承受的载荷比；电子控制单元根据读取的由制动主缸压力传感器检测的制动主缸的压力，识别机动车是否处于制动状态，相应选择是否进行机动车制动力分配；电子控制单元根据计算出的制动主缸压力的增量，识别机动车是否处于紧急制动状态，相应选择进入增压控制子流程或者减压控制子流程，控制和调节前、后制动器轮缸的压力比与计算出的机动车前后轮所实际承受的载荷比相等。

2.如权利要求1所述的机动车制动力实时分配装置，其特征是：

所述前悬架位移传感器的探测头固定在前悬架弹簧的上端，其固定部分固定在前悬架弹簧的下端；

所述后悬架位移传感器的探测头固定在后悬架弹簧的上端，其固定部分固定在后悬架弹簧的下端。

3.如权利要求1所述的机动车制动力实时分配装置，其特征是：

所述液压系统包括常开阀、前轮制动力控制阀、后轮制动力控制阀、单向阀、前制动器轮缸泄压阀、后制动器轮缸泄压阀、液压泵和储液室；

常开阀分别与前轮制动力控制阀、后轮制动力控制阀和单向阀连接；

前轮制动力控制阀再连接前制动器轮缸泄压阀，后轮制动力控制阀再连接后制动器轮缸泄压阀，单向阀再连接液压泵；

前制动器轮缸泄压阀、后制动器轮缸泄压阀和液压泵都与储液室连接； 

前轮制动力控制阀还与前制动器轮缸连接；

后轮制动力控制阀还与后制动器轮缸连接。

4.如权利要求3所述的机动车制动力实时分配装置，其特征是：

前悬架位移传感器、后悬架位移传感器、制动主缸压力传感器、前制动器轮缸压力传感器、后制动器轮缸压力传感器、常开阀、前轮制动力控制阀、后轮制动力控制阀、前制动器轮缸泄压阀、后制动器轮缸泄压阀和液压泵都与电子控制单元电连接。

5.如权利要求3或4所述的机动车制动力实时分配装置，其特征是：

所述液压泵在电子控制单元的控制下适时工作，其将机动车用油从储液室中泵出，并经过单向阀分两路输送：一路送入前制动器轮缸，另一路送入后制动器轮缸，使该两轮缸内产生所需压力。

6.一种机动车制动力实时分配方法，其特征是：

包括控制主流程、增压控制子流程和减压控制子流程，依次有以下步骤：

(1)进入控制主流程，根据读取的由前、后悬架位移传感器检测的前、后悬架弹簧的压缩变形量，计算出机动车前后轮所实际承受的载荷比；

(2)根据读取的由制动主缸压力传感器检测的制动主缸压力，识别汽车是否处于制动状态，相应选择是否进行机动车制动力分配；

(3)根据计算出的制动主缸压力的增量，识别汽车是否处于紧急制动状态，相应选择进入增压控制子流程或者减压控制子流程，控制和调节前、后制动器轮缸的压力比与步骤(1)计算出的机动车前后轮所实际承受的载荷比相等。

7.如权利要求6所述的机动车制动力实时分配方法，其特征是：

所述控制主流程，依次有以下步骤：

步骤S110：控制主流程开始；

步骤S115：电子控制单元初始化机动车空载时前轮所承受的载荷Gf、后轮所承受的载荷Gr、前悬架弹簧的刚度Kf和后悬架弹簧的刚度Kr；

步骤S120：电子控制单元读取前悬架位移传感器输送的前悬架弹簧的压缩变形量Zf和后悬架位移传感器输送的后悬架弹簧的压缩变形量Zr；

步骤S130：电子控制单元根据计算公式计算出机动车前后轮负载或制动时的载荷比K；

步骤S140：电子控制单元读取从制动主缸压力传感器输送来的制动主缸的压力P；

步骤S150：电子控制单元判断制动主缸压力P是否大于0，如果是，则表明制动踏板被踩下，同时制动主缸中的活塞运动产生液压，此时机动车处于制动状态，遂进入步骤S160；如果否，表明制动踏板没有被踩下，机动车没有处于制动状态，则直接进入步骤S270；

步骤S160：电子控制单元计算出制动主缸压力P的增量ΔP；

步骤S170：电子控制单元判断制动主缸压力P的增量ΔP是否大于0，如果是，表明处于紧急制动状态，则直接进入步骤S175的增压控制子流程，待增压控制子流程完毕之后返回步骤S120；如果否，表明此时仍处于制动状态，但并不处于紧急制动状态，则直接进入步骤S178的减压控制子流程，待减压控制子流程完毕之后返回步骤S120；

步骤S270：电子控制单元发出指令使液压泵停止工作，所有电磁阀复位，即所有受控设备恢复初始状态；

步骤S280：控制主流程返回。

8.如权利要求7所述的机动车制动力实时分配方法，其特征是：

所述增压控制子流程，依次有以下步骤：

步骤S179：增压控制子流程开始；

步骤S180：电子控制单元读取前制动器轮缸压力传感器输送的前制动器轮缸的压力Pf和后制动器轮缸压力传感器输送的后制动器轮缸的压力Pr；

步骤S190：电子控制单元根据计算公式计算出前制动器轮缸和后制动器轮缸的压力比K0；

步骤S200：电子控制单元判断K是否大于K0，如果是，需要提高前制动器轮缸的压力，遂进入步骤S210；如果否，则直接进入步骤S230；

步骤S210：电子控制单元向液压泵发出启动指令使其工作，机动车的液压系统管路中产生高压油；

步骤S220：电子控制单元给常开阀通电，使其关闭，切断制动主缸和前制动器轮缸、后制动器轮缸的压力传递，避免液压泵泵出的高压油进入制动主缸中，同时给后轮制动力控制阀通电，使其关闭，液压泵泵出的高 压油只能进入前制动器轮缸，使前制动器轮缸的压力上升，而后制动器轮缸的压力保持不变，以提高K0值；

步骤S230：电子控制单元判断K是否小于K0，如果是，需要提高后制动器轮缸的压力，遂进入步骤S240；如果否，这种情况下机动车前后轮的制动力分配是最佳的，则直接进入步骤S260；

步骤S240：电子控制单元向液压泵发出启动指令使其工作，机动车的液压系统管路中产生高压油；

步骤S250：电子控制单元给常开阀通电使其关闭，切断制动主缸和前制动器轮缸、后制动器轮缸的压力传递，避免液压泵泵出的高压油进入制动主缸中，同时给前轮制动力控制阀通电也使其关闭，由液压泵泵出的高压油只能进入后制动器轮缸，使后制动器轮缸的压力上升，而前制动器轮缸的压力保持不变，以降低K0值；

步骤S260：电子控制单元给前轮制动力控制阀通电使其关闭，同时给后轮制动力控制阀通电也使其关闭，使前制动器轮缸和后制动器轮缸中的压力保持不变，即保持K0值不变；

步骤S265：增压控制子流程返回。

9.如权利要求7所述的机动车制动力实时分配方法，其特征是：

所述减压控制子流程，依次有以下步骤：

步骤S300：减压控制子流程开始；

步骤S310：电子控制单元读取前制动器轮缸压力传感器输送的前制动器轮缸的压力Pf和后制动器轮缸压力传感器输送的后制动器轮缸的压力Pr；

步骤S320：电子控制单元根据计算公式计算出前制动器轮缸和后制动器轮缸的压力比K0；

步骤S330：电子控制单元判断K是否大于K0，如果是，需要降低后制动器轮缸的压力使K0变大，遂进入步骤S340；如果否，则直接进入步骤S350；

步骤S340：电子控制单元给常开阀通电使其关闭，切断制动主缸和后制动器轮缸的压力传递，同时给常闭阀通电使其打开，后制动器轮缸的压力得以迅速降低，以提高K0值；

步骤S350：电子控制单元判断K是否小于K0，如果是，需要降低前 

制动器轮缸的压力使K0变小，遂进入步骤S360；如果否，这种情况下机动车前后轮的制动力分配是最佳的，则直接进入步骤S370；

步骤S360：电子控制单元给前轮制动力控制阀通电使其关闭，切断制动主缸和前制动器轮缸的压力传递，同时给常闭阀通电使其打开，前制动器轮缸的压力得以迅速降低，以降低K0值；

步骤S370：电子控制单元给前轮制动力控制阀通电使其关闭，同时给后轮制动力控制阀通电也使其关闭，使前后制动器轮缸和中的压力保持不变，即保持K0值不变；

步骤S380：减压控制子流程返回。 

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