JP4152882B2 - 実用車トレーラーのためのブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、実用車トレーラーのための請求項１に記載の形式のブレーキ装置に関する。

ドイツ連邦共和国特許第３８２９９５１Ｃ２号明細書により、荷重に依存してブレーキ圧力を制御するための実用車ブレーキ装置が公知であり、この場合には４つの車輪の各ブレーキシリンダーに対応してそれぞれ、慣用のＡＢＳ・弁に相当する１つのマグネット弁並びに１つの車輪回転数センサーが配置されている。各マグネット弁及び車輪回転数センサーは１つの中央制御装置に接続されており、中央制御装置がマグネット弁を制動に際して車軸荷重分布に依存して制御する。このような装置において荷重依存式のブレーキ圧力制御にとって絶対的な車輪スリップ量の検出は全く不要とされている。車輪回転数信号の評価のために、中間軸の大まかな車輪回転数差閾値の超過がブレーキ圧力の制限のための基準として用いられる。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第４４４３５２２Ａ１号明細書により、車道傾斜の測定の方法が公知であり、この場合には駆動走行状態及び自由回転走行状態にとって駆動軸と非駆動軸との間の車輪回転数差が求められ、該差から傾斜係数が求められる。

ドイツ連邦共和国特許第１９８０９５４６Ｃ１号明細書により、操舵可能な車両の軸距の自動測定のための方法が記載してあり、この場合には軸距が所定の輪距及び測定された車輪周速度から求められる。

さらに先行技術として公知の実用車トレーラー用の電子式ブレーキシステムにおいては、前車軸のブレーキ及び後車軸のブレーキに対応してそれぞれ能動的な１つの圧力調整モジュールを配置してある。該圧力調整モジュールはそれぞれ供給及び排出並びにバックアップ回路のための３つのマグネット弁及び１つの圧力センサーを有している。前車軸の圧力調整モジュールの制御が、後車軸の圧力調整モジュールを介して行われ、このことは高い配線費用につながる。即ち、マグネット弁のための３つの制御通路及び１つのアース線並びに圧力センサーのための１つのセンサー通路及び１つのアース線が必要である。

本発明の課題は、実用車トレーラー用のブレーキ装置を改善して、該ブレーキ装置が経済的にかつ簡単な構造で形成されるようにすることである。

前記課題が請求項１に記載の構成によって達成される。本発明の有利な実施態様が従属請求項に記載してある。

本発明の基本思想は、実用車トレーラーの前車軸のブレーキが該両方の前車軸ブレーキに対応して配置された共通の唯一のＡＢＳ・弁によって制御されるようにしてあることにあり、該ＡＢＳ・弁がほんらい後車軸ブレーキに対応して配置された１つのブレーキ電子装置、即ちＥＢＳ・モジュールによって、前車軸と後車軸との間のいわゆる差スリップに関連して制御されるようになっている。

簡単に述べると、後車軸ブレーキのブレーキ圧力制御若しくはブレーキ圧力調整が、両方の前車軸ブレーキに対応して配置されたＡＢＳ・弁を電気的に制御する１つの圧力調整モジュールによって行われる。

ＡＢＳ・リレー弁がもっぱら、ブレーキ圧力の維持若しくは方圧のための２つのマグネット弁から成っている。ここでは前車軸ブレーキのための圧力センサーが不要である。バックアップ弁も設けられていない。圧力調整モジュールをＡＢＳ・弁に接続するために、もっぱら３つの接続通路しか必要とされない。

本発明に基づき前車軸に前車軸に圧力センサーを設けてないので、前車軸ブレーキにおける圧力調整は圧力センサーを備えたものと同様に正確に行われるものではない。しかしながら前車軸における圧力センサーの省略は、いわゆる差スリップ制御アルゴリズムによって十分に補償され、それというのは車輪速度が測定され、これによって両方の軸の車輪における車輪スリップが算出され、このことは現在のブレーキ圧力分布に関する情報を可能にするものである。

従って前車軸におけるブレーキ圧力制御は、車輪回転数センサーから送られた車輪回転数信号及びこれから導き出された前車軸と後車軸との間の差スリップ信号に関連して行われる。

制御の目的は、前車軸ブレーキ圧力を次のように制御することであり、即ち制動に際して前輪及び後輪に発生するスリップを互いに同じにする、若しくは前車軸のスリップ信号と後車軸のスリップ信号との差が所定の範囲の値に保たれるようにすることである。

前述の手段によって、両方の軸のほぼ均一な減速、若しくはほぼ均一な減速率が保証される。このために、前車軸ブレーキ圧力が相応に調整され、即ち空気の制御通路を介して供給されるブレーキ圧力が必要に応じて減少される。要するに、空気の制御通路を介して供給されるブレーキ圧力が、ＡＢＳ・弁を介して前車軸ブレーキシリンダーへ最大に制御導入可能なブレーキ圧力に相応している。

次に本発明を図示の実施例に基づき詳細に説明する。

図１は、実用車トレーラーのブレーキ装置を概略的に示すものである。実用車トレーラーは操舵可能な前車軸と後車軸とを有している。前車軸が前輪１，２を備えており、後車軸が後輪３，４を備えている。前車軸の前輪１，２及び後車軸の後輪３，４に対応してそれぞれ１つの車輪回転数センサー５〜８を配置してあり、車輪回転数センサーが電気の通路（導線）９〜１２を介して電空式のブレーキ圧力調整モジュール（ＥＢＳ・モジュール[EBS-Modul]）１３に接続れており、ブレーキ圧力調整モジュールが一次側で後車軸ブレーキに所属している。
前輪１，２及び後輪３，４に対応してそれぞれ１つのブレーキ１４〜１７を配置してあり、ブレーキが前車軸のブレーキシリンダー１８，１９若しくは後車軸のばね蓄力器ブレーキシリンダー２０，２１によって操作されるようになっている。

トレーラー（連結車）のブレーキ装置が３つの接続部、即ち空気の供給通路接続部２２、空気の制御通路接続部２３及び電気的な制御接続部２４を介して牽引車両のブレーキ装置に接続されるようになっている。

供給通路接続部２２が逆止弁２５及び駐車弁２６を介して圧縮空気貯蔵部２７に接続されている。圧縮空気貯蔵部２７から空気の通路（導管若しくは管路）２８が圧力調整モジュール１３の供給入力部に通じている。さらに駐車弁２６から空気の通路２９が圧力調整モジュール１３へ延びている。駐車弁２６と圧縮空気貯蔵部２７との間を延びる空気の通路３０が、ＡＢＳ・弁３２の供給入力部３１に接続されている。

ＡＢＳ・弁３２が前車軸の両方のブレーキシリンダー１８，１９に対して共通に配置され、即ち該両方のブレーキシリンダーにとって共通のものであり、空気の通路３３を介してブレーキシリンダー１８に接続され、かつ空気の通路３４を介してブレーキシリンダー１９に接続されている。ＡＢＳ・弁３２は、電気的な２つの制御入力部を有しており、該制御入力部が図面には１つだけ概略的に示す電気の通路３５を介して圧力調整モジュール１３に接続されている。

さらにＡＢＳ・弁３２は空気の制御入力部３６を有しており、該制御入力部が逆止弁３７を介して空気の制御接続部２３に接続されている。空気の制御入力部３６はさらに空気の制御通路３８を介して圧力調整モジュール１３の空気の制御入力部に接続れている。ＡＢＳ・弁３２が内蔵された圧力センサー（図示省略）を有しており、該圧力センサーが空気の制御通路３８内の圧力、即ちＡＢＳ・弁の空気の制御入力部３６に作用する制御圧力を検出するようになっており、該制御圧力はブレーキシリンダー１８，１９を制御する最大圧力に等しくなっている。

圧力調整モジュール１３が空気の出力部３９〜４２を有しており、該出力部が所属の空気の通路を介してばね蓄力器ブレーキシリンダー２０又は２１に接続されている。

後車軸にさらに空気式の軸負荷センサー４３，４４若しくはばねベローを設けてあり、該軸負荷センサー若しくはばねベローが軸負荷（軸荷重）、特に制動及び発進の際の軸の動負荷の検出を行うようになっている。軸負荷センサー４３，４４が電気の通路を介して圧力調整モジュール１３に接続されており、このことは範例的に電気の通路４５によって示してある。適当な空気式の軸負荷センサー４３，４４を前車軸にも設けてよいものの、このことは必須ではない。

制動過程に際して、運転者からブレーキペダル及び空気の制御通路２３、並びに電気の制御通路２４を介して制動要求信号が発せられる。運転者の制動要求（ブレーキ要求）に応答して、圧力調整モジュール１３がその瞬間の軸負荷分布に依存してばね蓄力器ブレーキシリンダー２０，２１内へブレーキ力を制御する。車輪回転数センサー７，８を介して後車軸３，４の車輪回転数特性が検出され、ロックのおそれのある場合には後車軸ブレーキ圧力が制限される。

さらに圧力調整モジュール１３は電気の通路３５を介してＡＢＳ・弁３２を、それもばね蓄力器ブレーキシリンダー２０，２１内へ制御された後車軸ブレーキ圧力並びに、車両全体の、車輪回転数センサー５〜８によって常に検出されている車輪回転数特性に依存して制御する。車輪回転数センサー５〜８によって供給された車輪回転数信号から、圧力調整モジュール１３が差スリップ信号を生ぜしめるようになっており、該差スリップ信号が前車軸及び後車軸の車輪１，２；３，４におけるスリップ差に関する情報である。

圧力調整モジュール１３が制動過程中にＡＢＳ・弁３２を制御して、これによって前車軸及び後車軸において車輪スリップがほぼ同じに調整され、若しくは前車軸と後車軸との間のスリップ差が所定の数値範囲内にされる。

換言すれば、ブレーキシリンダー１８，１９内の前車軸ブレーキ圧力がＡＢＳ・弁３２によって、それも運転者から発せられたブレーキ要求並びに後車軸荷重に依存して制御される。補足すると、前車軸負荷を軸負荷センサー４３，４４によって検出して、ＡＢＳ・弁３２の制御若しくは前車軸のブレーキ圧力制御に利用してもよい。

本発明に基づく差スリップ制御は実際的に次の３つの主要素から成っており：
１．前車軸の各瞬間のブレーキ圧力の評価(Schaetzung)若しくは算出(Berechnung)、
２．場合によってはカーブ走行の考慮下での前車軸と後車軸との間の差スリップの検出、
３．差スリップの制御若しくは調整。

ブレーキ圧力の評価
すでに述べてあるように、前車軸には圧力センサーは設けられていない。従って前車軸のブレーキ圧力は正確に測定されるのではなく、近似的に評価、即ち算出される。

ＡＢＳ・弁３２に空気の制御入力部３６を介して制御圧力が作用する。この制御圧力は既知のものであり、それというのは該制御圧力は圧力調整モジュール１３内の圧力センサー（図示省略）によって測定されるからである。ＡＢＳ・弁３２の評価される出力部圧力、即ち前車軸のブレーキ圧力の生じる圧力範囲は、ゼロと圧力調整モジュール１３内で測定されて通路３６，３８内に作用する制御圧力との間である。

実際に制御して生ぜしめられた前車軸圧力は、圧力調整モジュール１３から電気の通路３５を介してＡＢＳ・弁３２に与えられた制御特性、即ちＡＢＳ・弁３２の開閉サイクルの回数及び時間と制御及び供給圧力とから、時間積分法によって近似的に算出され、供給圧力は例えば８バールである。

圧力調整モジュール１３が前述の算出に基づき、ブレーキシリンダー１８，１９にＡＢＳ・弁３２を介して所望の前車軸ブレーキ圧力を供給する。圧力評価のために、評価範囲に固有の変数が用いられ、この場合に通常は、空気の制御通路２３を介して与えられれる制御圧力（該制御圧力は各瞬間の最大に制御可能な前車軸ブレーキ圧力と同じである）が該範囲の独立変数として利用される。４Ｓ３Ｍ・装置（４つのセンサー[Sensor]及び３つのブレーキ圧制御弁[Bremsdrucksteuerventil]を備えたブレーキ装置）の前車軸弁においてＥＢＳが作動していてかつ要求されたブレーキ圧力が閾値よりも高い場合には、次のように行われ：
− 要求されたブレーキ圧力が評価のための限界値として用いられ、
− 所望の前車軸ブレーキ圧力がＡＢＳのための限界値として用いられ、
− 所望の前車軸ブレーキ圧力及び所望のＡＢＳ・ブレーキ圧力の最小値が評価のための所望の圧力として用いられる。

差スリップの算出
差スリップ算出によって、差スリップ制御装置による後続処理のために次のデーターが得られ：
１．車両の軸距・輪距比（wheelbase-track-ratio）が算出若しくは学習されていることを表す信号、
２．カーブ率（cornering ratio）、
３．直径及びカーブ率（カーブ状態）から算出された差スリップ（differential slip）。

操舵可能な前車軸を有する実用車トレーラーの軸距・輪距比は、所定の条件が満たされている場合に車輪速度から学習され若しくは算出される。軸距・輪距比が算出されたことを表す信号は、軸距・輪距比が接続（power on）の後に少なくとも一度算出された場合に形成される。

軸距・輪距比はEEPROMに記憶されてよい。前述の信号は、軸距・輪距比がトレーラーのＥＢＳ・システムの装備の後に少なくとも一度算出された場合に形成される。該信号は、EEPROMに記憶された値と著しく異なる軸距・輪距比が算出された場合に消去される。このことは、トレーラーのＥＢＳ・モジュールが別の車両に組み込まれたことを意味する。信号を形成していると、スリップ制御装置は急激なカーブで、補正された差スリップ値に従って作動する。信号はＡＢＳ作用中に０．５秒の後に発信される。

カーブ率
カーブ率（cornering ratio）は、車両の今まさに走行中のコーナーがどの程度狭いかに関する情報である。カーブ率はここでは、車両の両方の後輪速度と平均的な後車軸速度との差による数量的な比率である。カーブ率はパーセントで表され、かつ正の値（量）である。即ち、カーブ率は車両が今ちょうど左カーブを走行中か右カーブを走行中かに関する情報ではない。

差スリップ
差スリップ（differential slip）は、車輪直径及びカーブに起因する補償である。即ち、前車軸と後車軸との間にスリップ差が生じているか否か、特に車両が目下カーブを走行中であるのか若しくは直線を走行中であるのかの検出に際して、車両の直径並びにカーブ率が考慮される。操舵可能な前車軸を有するトレーラー車両においては、カーブ走行に際して前輪速度が後輪の速度よりも大きくなっている。従ってスリップ差は単に前車軸と後車軸との間の車輪速度差によってだけでは求められない。
差スリップ検出に際してカーブ率を考慮しない、即ちカーブ走行と直線走行とを区別しないと、必然的に誤差が生じることになる。

操舵可能な前車軸を有するトレーラー車両における運動状態若しくは力関係
を、図２に基づき説明する。この場合、次のような変数を用いてあり：
前輪の速度 ｖ１，ｖ２
後輪の速度 ｖ３，ｖ４
平均的な前車軸速度 ＶVA
平均的な後車軸速度 ＶHA
後輪の速度差 ΔＶHA
前車軸の標準速度 ＶVA,Ref
軸距 RST
輪距 SP
軸距・輪距比 Φ
トレーラーのヨーレート ｄΩ／ｄｔ
瞬間旋回中心Ｍを基準とした前車軸の平均的な旋回半径 Ｒ１
瞬間旋回中心Ｍを基準とした後車軸の平均的な旋回半径 Ｒ２
図２は、前車軸の操舵可能なトレーラーをカーブ走行状態で概略的に示している。図１に示した車輪回転数センサー５，６を用いて、前輪１，２の車輪周速度ｖ１，ｖ２が測定される。さらに車輪回転数センサー７，８を用いて、後輪３，４の車輪回転数が測定され、若しくは車輪直径の考慮の下に車輪周速度ｖ３，ｖ４が測定される。車輪周速度ｖ１，ｖ２から平均的な前車軸速度ＶVAが求められる：

同様に、平均的な後車軸速度ＶHAが求められる：

前車軸と後車軸との間の差スリップΔｓが次の式に基づき求められる：

軸距・輪距比の算出
軸距は、平均的な前車軸速度及び平均的な後車軸速度からピタゴラスの定理を用いて求められる。即ち、トレーラーの軸距は：

平均的な両方の旋回半径をそれぞれ車両のヨーレートで乗ずると、軸中心点における接線速度、即ち平均的な前車軸速度ＶVA及び平均的な後車軸速度ＶHAが得られる：

後車軸における差速度、即ち右側の後輪３と左側の後輪４との間の速度差は次式で求められる：

軸距・輪距比Φが次式で求められる：

分子及び分母にｄΩ／ｄｔを掛けて、次式が得られる：

即ち、軸距・輪距比が車輪速度から算出される。

前記式は、次に挙げる境界条件が満たされる場合に当てはまる。
ａ） 車輪における縦スリップがなく、若しくは制動が行われず、
ｂ） 車輪における横スリップがなく、即ち側方の著しい加速がなく、
ｃ） 車輪速度が車輪直径検出によって補正されており、
ｄ） 車輪速度値が、十分な精度を達成するために小さすぎず、
ｅ） 十分な精度のために所定のカーブ率が生じている。

横加速、即ち側方の加速は速度及びカーブ率から求められる。軸距・輪距比の算出過程は、前述の条件が連続的に満たされている間に、平均的に１秒の測定時間で行われる。

算出過程を機能接続（power on）の後に少なくとも一回行うと、算出過程を表す信号がセットされる。それまでは、軸距・輪距比のために所定の値（default value）が用いられる。

前車軸と後車軸との間の差スリップの算出
算出は前に述べた次式：

に基づいている。この式において、平均的な後車軸速度ＶHAは標準速度である（分母）。

平均的な後車軸速度ＶHAの代わりに、実際には前車軸標準速度を分母に用いるようになっており、前車軸標準速度が平均的な後車軸速度ＶHA、カーブ率及び軸距・輪距比から算出される。

図２から明らかなように、ピタゴラスの定理を用いて前車軸標準速度（ＶVA,Ref）が次式に基づき求められる：

ΔＶHA＝ｄΩ／ｄｔ≒ＳＰから次式が得られ：

これによって、差スリップΔｓの算出のための次式が得られる：

差スリップ値は原則的に濾過（firtering）され、この場合に時間定数は例えば０．２５秒である。ＡＢＳ・作用の場合には濾過は行われず、それというのはＡＢＳ・作用中の過度に大きな差スリップ値はＡＢＳ・作用の後の値に影響を及ぼすことになるからである。

スリップ制御装置
スリップ制御装置に次のような値が入力値として導入される：
−補正された差スリップ[０．１％]、
−カーブ率[１％]、
−車両の軸距・輪距比が算出されていることを表す信号。

差スリップ制御装置は前車軸のＡＢＳ・弁のために出力信号として所望の前車軸圧力ＰVA若しくは前車軸圧力に相当する制御圧力を供給するようになっている。スリップ制御装置は純然たる積分制御器（Ｉ-Regler）である。スリップ制御装置のためのフィードバック信号は補正された差スリップ[０．１％]である。

制御装置の制御信号若しくは調節信号は、前車軸ブレーキ圧力とトレーラーブレーキ圧力、即ち運転者によって要求された後車軸ブレーキ圧力との間の比率[０．１％]である：

１０００の制御信号は、前車軸ブレーキ圧力ＰVAと後車軸ブレーキ圧力ＰHAとが互いに同じ大きさであることを意味している。Ｉ-Termの増幅は制御信号自体であって、次式に示すとおりであり：

このことは、＋１％の差スリップの場合に制御信号、即ち所望の前車軸ブレーキ圧力ＰVAと所望の後車軸ブレーキ圧力ＰHAとの間の比が３０％の上昇率を有している。制御装置は１％のトレランス帯域を有している。このことは、差スリップが所定の区間[−１％、＋１％]内にある（これは−１０〜＋１０の差スリップ値に相当する）場合に、増幅がキャンセルされ、即ち制御信号自体が変化されないことを意味する。

制御装置の初期設定
ＥＢＳ・システムの作動の後に、制御信号（Ｉ-Term）は、所定の比１：１（これは開始値１０００に相当する）で初期化される。開始値は繰り返されるブレーキ操作中に最適化されてよい。最適なブレーキ圧力分布はトレーラーの幾何学寸法並びに、荷重に関連する重心の水平方向及び垂直方向の位置に依存している。これらの特性値はある瞬間から次の瞬間で急速に変化するものではない。荷重状態はもっぱら機能接続状態と機能遮断状態との間でしか変化せず、若しくは機能接続状態で車両の５分よりも短い停止時間では変化しないことが想定される。

制御信号の初期設定値の記憶のためにメモリーが設けられている。リセットの後の設定値（default value）は１０００であってよい。入力値は次の条件が満たされている場合に制御信号によって上書きされる：
ａ） 車輪速度が車輪直径検出によって変更されており、
ｂ） 車輪直径検出が機能接続の後に少なくとも一回終わっており、
ｃ） ＥＢＳ及びスリップ制御が作動しており、
ｄ） 現在のブレーキ操作に際してＡＢＳ・作用が行われておらず、
ｅ） 差スリップが最後の０．５秒で−１％〜＋１％の間であり、
ｆ） カーブ率が３％よりも小さい。

初期設定値は５分の車両停止状態の後に１０００設定値（default value）にリセットされる。

安全レベル
ブレーキ装置は、完全な機能のために必要な次の条件が生じているか否かを監視している：
− ４つの車輪回転数信号があり、
− 制御圧力信号があり、
− 後車軸ブレーキ圧力の制御が実施可能である。

次の安全レベルが必要とされ：
− すべてが得られている場合に、完全な機能があり、
− 車輪検知の際に支障が生じている場合に、均一なブレーキ力分布があり、即ちスリップ制御が行われず、
− 後車軸ブレーキ圧力制御に支障が生じている場合に、制御圧力が出力部へ制御され、この場合にはいずれの軸でも圧力制御が行われない。
ａ） 制御消滅
ＥＢＳ・システム内に支障が発生している場合に、ＡＢＳ・弁は、制御圧力通路を介して供給された最大圧力を前車軸ブレーキシリンダー内へ導入する。
ｂ） １：１・制御
車輪回転数センサーの支障に際して若しくは回転数センサーが確実に作動しない場合に、ＥＢＳ・システムは機能不能であり、デフォルト・状態への切り換えが行われる。この場合には、出力信号、即ち前車軸ブレーキ圧力ＰVAは後車軸ブレーキ圧力ＰHAに等しくなっている。
ｃ） 制御作動
前車軸ブレーキ圧力ＰVAは次の状態である：

制御信号は各サイクルで算出される。ＥＢＳ・作用に際して、デフォルト・状態が導入される（４Ｓ３Ｍ・装置の場合のみ）。
ｄ） 制御凍結
この状態は実質的に作動状態に相当するものの、制御信号が変化されない。従ってブレーキ圧力分布が凍結されている。作動状態から凍結状態への移行は、次の条件を満たす場合に行われ：
− ＡＢＳ・フラグ・クリアがなく（ＡＢＳ・作動が中止している）、
−カーブ率＞下方の限界値であり（軸距・輪距比を学習しなかった場合）、
−カーブ率＞上方の限界値である（軸距・輪距比を学習した場合）。

本発明に基づくブレーキ装置の概略図 カーブ走行時のトレーラー車両の運動関係を示す概略図

符号の説明

１，２ 前輪、 ３，４ 後輪、 ５〜８ 車輪回転数センサー、 ９〜１２ 導線、 １３ 電空式のブレーキ圧力調整モジュール、 １４〜１７ ブレーキ、 １８，１９ 前車軸のブレーキシリンダー、 ２０，２１ ばね蓄力器ブレーキシリンダー、 ２２ 空気の供給通路接続部、 ２３ 空気の制御通路接続部、 ２３ 電気的な制御接続部、 ２５ 逆止弁、 ２６ 駐車弁、 ２７ 圧縮空気貯蔵部、 ２８，２９，３０ 空気の通路（管路又は導管）、 ３１ 供給入力部、 ３２ ＡＢＳ・弁、 ３３，３４ 空気の通路（管路又は導管）、 ３５ 電気の通路（導線）、 ３６ 空気の制御入力部、 ３７ 逆止弁、 ３８ 空気の制御通路（制御管路又は制御導管）、 ３９〜４２ 空気の出力部、 ４３，４４ 空気式の軸負荷センサー若しくはばねベロー、 ４５ 電気の通路（導線）

Claims (9)

1. 操舵可能な前車軸を有する実用車トレーラーのためのブレーキ装置であって、
   複数の前車軸ブレーキシリンダー、複数の後車軸ブレーキシリンダー、複数の車輪回転数センサー、１つのＥＢＳ・モジュール及び１つのＡＢＳ・弁を備えており、この場合、前記ＥＢＳ・モジュール（１３）が前記後車軸ブレーキシリンダー（２０，２１）内のブレーキ圧力制御のために該後車軸ブレーキシリンダーに対応して配置されており、前記ＥＢＳ・モジュール（１３）の電気的な制御出力部が前記ＡＢＳ・弁（３２）の電気的な制御入力部に接続されており、前記車輪回転数センサー（５〜８）が前記ＥＢＳ・モジュール（１３）に接続されている形式のものにおいて、
   唯一のＡＢＳ・弁（３２）が両方の前車軸ブレーキシリンダー（１８，１９）内のブレーキ圧力制御のために該両方の前車軸ブレーキシリンダー（１８，１９）に共通に対応するように設けられており、ＥＢＳ・モジュール（１３）が車輪回転数センサー（５〜８）の信号に依存して、前車軸と後車軸との間の差スリップに相応した差スリップ信号（Δｓ）を算出して、該差スリップ信号（Δｓ）がＡＢＳ・弁（３２）を制御するようになっていることを特徴とする、実用車トレーラーのためのブレーキ装置。
2. ＥＢＳ・モジュール（１３）がＡＢＳ・弁（３２）の制御のために目標値・前車軸ブレーキ圧力（ＰVA）を、運転者から空気の制御通路（２３）を介して生ぜしめられた制御圧力若しくは制御された後車軸ブレーキ圧力（ＰHA）及び現在の差スリップ（Δｓ）に依存して算出するようになっている請求項１記載のブレーキ装置。
3. ＡＢＳ・弁（３２）若しくは前車軸の目標値・ブレーキ圧力（ＰVA）が次のように制御され、即ち前車軸及び後車軸に互いに同じスリップが生じ若しくは差スリップ（Δｓ）が所定の正確な範囲の値内に維持されるようになっている請求項１又は２記載のブレーキ装置。
4. 差スリップ（Δｓ）が平均的な前車軸速度（ＶVA）及び前車軸標準速度（ＶVA,Ref）から次の式に基づき求められる：
   

   

   請求項１から３のいずれか１項記載のブレーキ装置。
5. 前車軸標準速度（ＶVA,Ref）が平均的な後車軸速度（ＶHA）、後輪の速度差（ΔＶHA）及びトレーラーの軸距・輪距比（Φ）から次の式に基づき求められる：
   

   

   請求項４記載のブレーキ装置。
6. トレーラーの軸距・輪距比（Φ）が、平均的な前車軸速度（ＶVA）及び後輪の速度差（ΔＶHA）から次の式に基づき求められる：
   

   

   請求項５記載のブレーキ装置。
7. トレーラーの軸距・輪距比（Φ）のために、Φ＝２．５の初期値が設定されている請求項６記載のブレーキ装置。
8. ＡＢＳ・弁（３２）が、空気の制御通路（３６）に接続された制御入力部を有しており、ＥＢＳ・モジュール（１３）の支障に際してＡＢＳ・弁（３２）が、運転者から空気の制御通路（２３）を介して生ぜしめられたブレーキ圧力を、前車軸ブレーキシリンダー（１８，１９）内へ制御導入するようになっている請求項１から７のいずれか１項記載のブレーキ装置。
9. ＡＢＳ・弁（３２）が、単数若しくは複数の車輪回転数センサー（５〜８）の支障に際して次のように制御されており、即ち前車軸ブレーキ圧力（ＰVA）がＥＢＳ・モジュール（１３）によって制御された後車軸ブレーキ圧力（ＰVA）と同じにされている請求項１から８のいずれか１項記載のブレーキ装置。

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