JPH08324412A - 制動力の制御方法 - Google Patents
制動力の制御方法Info
- Publication number
- JPH08324412A JPH08324412A JP13504395A JP13504395A JPH08324412A JP H08324412 A JPH08324412 A JP H08324412A JP 13504395 A JP13504395 A JP 13504395A JP 13504395 A JP13504395 A JP 13504395A JP H08324412 A JPH08324412 A JP H08324412A
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- Japan
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- braking
- braking torque
- torque
- wheel
- trailer
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 各車輪の制動トルクを検出しながら、制動ト
ルクの総合的な制御を行う方法を提供することを目的と
するものである。 【構成】 車両に設けられる複数の車輪に対してブレー
キ装置からそれぞれ制動トルクを与えると共に該制動ト
ルクをそれぞれトルクセンサにより検出する一方、前記
トルクセンサによりそれぞれ検出された前記制動トルク
に基づいて前記ブレーキ装置をそれぞれ制御することを
特徴とする。
ルクの総合的な制御を行う方法を提供することを目的と
するものである。 【構成】 車両に設けられる複数の車輪に対してブレー
キ装置からそれぞれ制動トルクを与えると共に該制動ト
ルクをそれぞれトルクセンサにより検出する一方、前記
トルクセンサによりそれぞれ検出された前記制動トルク
に基づいて前記ブレーキ装置をそれぞれ制御することを
特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、制動力の制御方法に関
する。詳しくは、各車輪の制動トルクを総合的に制御す
る方法に関する。
する。詳しくは、各車輪の制動トルクを総合的に制御す
る方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のブレーキシステムを図３に示す。
この例は、トラクタ・トレーラに適用したものである。
同図に示すように、ブレーキペダル１を踏むと、２系統
のデュアルブレーキバルブ２が開き、プライマリ用エア
タンク３、セカンダリ用エアタンク４からフロント、リ
ア及びトレーラの各系統へエアが流れる。
この例は、トラクタ・トレーラに適用したものである。
同図に示すように、ブレーキペダル１を踏むと、２系統
のデュアルブレーキバルブ２が開き、プライマリ用エア
タンク３、セカンダリ用エアタンク４からフロント、リ
ア及びトレーラの各系統へエアが流れる。
【０００３】フロントの系統では、クイックリリースバ
ルブ５、ＡＢＳ用コントロールバルブ６を経由して、前
輪側のブレーキチャンバ７へエアが供給される。ブレー
キチャンバ７は、図４に示すように、各車輪９のドラム
ブレーキ装置８に備えられている。
ルブ５、ＡＢＳ用コントロールバルブ６を経由して、前
輪側のブレーキチャンバ７へエアが供給される。ブレー
キチャンバ７は、図４に示すように、各車輪９のドラム
ブレーキ装置８に備えられている。
【０００４】従って、ブレーキチャンバー７へエアを供
給すると、ドラムブレーキ装置８のシュー８ａ，８ｂが
押し広げられてドラム１０に接触することにより、車輪
９に対する制動力が発生する。尚、制動力とは、正しく
は、トルクの概念に属するものであるが、簡略的に制動
力と表現することとする。
給すると、ドラムブレーキ装置８のシュー８ａ，８ｂが
押し広げられてドラム１０に接触することにより、車輪
９に対する制動力が発生する。尚、制動力とは、正しく
は、トルクの概念に属するものであるが、簡略的に制動
力と表現することとする。
【０００５】ＡＢＳ用コントロールバルブ６は、トラク
タ用ＡＢＳコントローラ１１により制御されて制動時の
車輪９のロックを防止するものであり、また、クイック
リリースバルブ５は、排出を速くするためのものであ
る。同時にリアの系統では、ＬＳＶ（ロードセンシング
プロポーショニングバルブ）１２を経由してリレーバル
ブ１３へエアが供給される。
タ用ＡＢＳコントローラ１１により制御されて制動時の
車輪９のロックを防止するものであり、また、クイック
リリースバルブ５は、排出を速くするためのものであ
る。同時にリアの系統では、ＬＳＶ（ロードセンシング
プロポーショニングバルブ）１２を経由してリレーバル
ブ１３へエアが供給される。
【０００６】リレーバルブ１３は、ＬＳＶ１２からのエ
アがパイロット圧として作用することより、プライマリ
用エアタンク３からＡＢＳ用コントロールバルブ１４を
経由して、リア側のブレーキチャンバ７へ直接にエアを
供給する。リア側のブレーキチャンバ７は、図４に示す
ように前輪側と同様なものであり、エアの供給により、
車輪９に対する制動力が発生する。
アがパイロット圧として作用することより、プライマリ
用エアタンク３からＡＢＳ用コントロールバルブ１４を
経由して、リア側のブレーキチャンバ７へ直接にエアを
供給する。リア側のブレーキチャンバ７は、図４に示す
ように前輪側と同様なものであり、エアの供給により、
車輪９に対する制動力が発生する。
【０００７】ＬＳＶ１２は、リアアクスルの荷重を検出
して、サスペンションの撓みにより圧力を調整するバル
ブであり、また、リレーバルブ１３は、フロントに対し
てリアの系統が配管の長さが長いこと、チャンバの容量
が大きいことから設けられたものである。更に、ＡＢＳ
用コントロールバルブ１４は、トラクタ用ＡＢＳコント
ローラ１１により制御されて制動時の車輪９のロックを
防止するものである。
して、サスペンションの撓みにより圧力を調整するバル
ブであり、また、リレーバルブ１３は、フロントに対し
てリアの系統が配管の長さが長いこと、チャンバの容量
が大きいことから設けられたものである。更に、ＡＢＳ
用コントロールバルブ１４は、トラクタ用ＡＢＳコント
ローラ１１により制御されて制動時の車輪９のロックを
防止するものである。
【０００８】一方、トレーラの系統では、フロント及び
リアの系統からデュアルリレーバルブ１５へエアが供給
される。デュアルリレーバルブ１５は、フロント又はリ
アの系統からのエアがパイロット圧として作用すること
により、トレーラ用エアタンク１６からエマージェンシ
ーリレーバルブ１７へ直接にエアを供給する。
リアの系統からデュアルリレーバルブ１５へエアが供給
される。デュアルリレーバルブ１５は、フロント又はリ
アの系統からのエアがパイロット圧として作用すること
により、トレーラ用エアタンク１６からエマージェンシ
ーリレーバルブ１７へ直接にエアを供給する。
【０００９】エマージェンシーリレーバルブ１７は、デ
ュアルリレーバルブ１５からのエアがパイロット圧とし
て作用することにより、トレーラ用エアタンク１６から
ＡＢＳ用コントロールバルブ１８を経由して、トレーラ
側のブレーキチャンバ７へ直接にエアを供給する。トレ
ーラ側のブレーキチャンバ７は、図４に示すように前輪
側と同様なものであり、エアの供給により、車輪９に対
する制動力が発生する。
ュアルリレーバルブ１５からのエアがパイロット圧とし
て作用することにより、トレーラ用エアタンク１６から
ＡＢＳ用コントロールバルブ１８を経由して、トレーラ
側のブレーキチャンバ７へ直接にエアを供給する。トレ
ーラ側のブレーキチャンバ７は、図４に示すように前輪
側と同様なものであり、エアの供給により、車輪９に対
する制動力が発生する。
【００１０】ＡＢＳ用コントロールバルブ１８は、トレ
ーラ用ＡＢＳコントローラ１９により制御されて制動時
の車輪９のロックを防止するものである。更に、各車輪
９には、それぞれＡＢＳ用車輪速度センサ２０が設けら
れ、検出された各車輪９の車輪速は、それぞれトラクタ
用ＡＢＳコントローラ１１又はトレーラ用ＡＢＳコント
ローラ１９へ入力される。
ーラ用ＡＢＳコントローラ１９により制御されて制動時
の車輪９のロックを防止するものである。更に、各車輪
９には、それぞれＡＢＳ用車輪速度センサ２０が設けら
れ、検出された各車輪９の車輪速は、それぞれトラクタ
用ＡＢＳコントローラ１１又はトレーラ用ＡＢＳコント
ローラ１９へ入力される。
【００１１】そして、トラクタ用ＡＢＳコントローラ１
１は、補助ブレーキ装置として設けられるエキゾースト
ブレーキ（エキブレ）、パワータード、リターダと統合
して制御可能となっている。尚、デュアルリレーバルブ
１５は、トレーラブレーキ２１により制御されると、ブ
レーキペダル１に無関係に、トレーラ側にエアチャンバ
にエアを供給することが可能である。
１は、補助ブレーキ装置として設けられるエキゾースト
ブレーキ（エキブレ）、パワータード、リターダと統合
して制御可能となっている。尚、デュアルリレーバルブ
１５は、トレーラブレーキ２１により制御されると、ブ
レーキペダル１に無関係に、トレーラ側にエアチャンバ
にエアを供給することが可能である。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】上述したブレーキシス
テムでは、ブレーキペダル１を足踏操作することにより
ドラムブレーキ装置８を作動させて各車輪９に制動力を
付与する共にＡＢＳコントローラ１１、１９により車輪
９のロック状態を回避でき、更に、補助ブレーキ装置と
の統合制御が可能である。
テムでは、ブレーキペダル１を足踏操作することにより
ドラムブレーキ装置８を作動させて各車輪９に制動力を
付与する共にＡＢＳコントローラ１１、１９により車輪
９のロック状態を回避でき、更に、補助ブレーキ装置と
の統合制御が可能である。
【００１３】ここで、上述したブレーキシステムに、車
体の挙動を検出するセンサ、例えば、ヨーレイト、前後
加速度、横加速度を検出するセンサを付加して、各車輪
毎に制動力を制御すれば、車両の挙動を改善し制動フィ
ーリングを改善することも可能である。
体の挙動を検出するセンサ、例えば、ヨーレイト、前後
加速度、横加速度を検出するセンサを付加して、各車輪
毎に制動力を制御すれば、車両の挙動を改善し制動フィ
ーリングを改善することも可能である。
【００１４】更に、各車輪９の制動トルクをトルクセン
サにより直接に検出することができれば、具体的には、
ドラムブレーキ装置に歪ゲージ等を設けて、応力−歪の
関係から、制動力としての電気的信号を取り出すことが
できれば、車両の制御にとって非常に有益である。
サにより直接に検出することができれば、具体的には、
ドラムブレーキ装置に歪ゲージ等を設けて、応力−歪の
関係から、制動力としての電気的信号を取り出すことが
できれば、車両の制御にとって非常に有益である。
【００１５】例えば、図５に示すように、トルクセンサ
２３の出力を電子制御装置（ＥＣＵ）２４に入力して、
何れかのドラムブレーキ装置８の失陥が発生した場合で
も、残りのブレーキ装置８により制動トルクの総和を一
定とするようにフィードバック制御することも可能とな
る。
２３の出力を電子制御装置（ＥＣＵ）２４に入力して、
何れかのドラムブレーキ装置８の失陥が発生した場合で
も、残りのブレーキ装置８により制動トルクの総和を一
定とするようにフィードバック制御することも可能とな
る。
【００１６】特に、上述したトラクタ・トレーラの場合
には、トラクタに属する車輪の制動力が、トレーラに属
する車輪の制動力に比較して大きいと、トラクタにトレ
ーラが衝突するという、いわゆるジャックナイフ現象が
起こるので、そのような現象を回避するように、制動力
を総合的に制御することも可能となる。
には、トラクタに属する車輪の制動力が、トレーラに属
する車輪の制動力に比較して大きいと、トラクタにトレ
ーラが衝突するという、いわゆるジャックナイフ現象が
起こるので、そのような現象を回避するように、制動力
を総合的に制御することも可能となる。
【００１７】本発明は、上記従来技術に鑑みてなされた
ものであり、各車輪の制動トルクを検出しながら、制動
トルクの総合的な制御を行う方法を提供することを目的
とするものである。
ものであり、各車輪の制動トルクを検出しながら、制動
トルクの総合的な制御を行う方法を提供することを目的
とするものである。
【００１８】
【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成する本
発明の構成は、車両に設けられる複数の車輪に対してブ
レーキ装置からそれぞれ制動トルクを与えると共に該制
動トルクをそれぞれトルクセンサにより検出する一方、
前記トルクセンサによりそれぞれ検出された前記制動ト
ルクに基づいて前記ブレーキ装置をそれぞれ制御するこ
とを特徴とする。
発明の構成は、車両に設けられる複数の車輪に対してブ
レーキ装置からそれぞれ制動トルクを与えると共に該制
動トルクをそれぞれトルクセンサにより検出する一方、
前記トルクセンサによりそれぞれ検出された前記制動ト
ルクに基づいて前記ブレーキ装置をそれぞれ制御するこ
とを特徴とする。
【００１９】ここで、前記車両は、駆動輪を有するトラ
クタに駆動輪を有しないトレーラを連結したものである
ときには、前記制動トルクの総和を一定としながら、前
記トラクタに属する前記車輪の制動トルクを減少させ、
前記トレーラに属する車輪の制動トルクを増大させるこ
とを特徴とする。また、前記車輪のうちの１輪のみの制
動トルクが、前記車輪のうちの残りの制動トルクと異な
るときには、前記１輪に対して制動トルクを与えた前記
ブレーキ装置を失陥と判定し、前記ブレーキ装置のうち
失陥と判定されたもの以外の前記ブレーキ装置により制
動トルクを増大させて、前記制動トルクの総和を確保す
ることを特徴とする。
クタに駆動輪を有しないトレーラを連結したものである
ときには、前記制動トルクの総和を一定としながら、前
記トラクタに属する前記車輪の制動トルクを減少させ、
前記トレーラに属する車輪の制動トルクを増大させるこ
とを特徴とする。また、前記車輪のうちの１輪のみの制
動トルクが、前記車輪のうちの残りの制動トルクと異な
るときには、前記１輪に対して制動トルクを与えた前記
ブレーキ装置を失陥と判定し、前記ブレーキ装置のうち
失陥と判定されたもの以外の前記ブレーキ装置により制
動トルクを増大させて、前記制動トルクの総和を確保す
ることを特徴とする。
【００２０】
【作用】車両に設けられる複数の車輪に対してブレーキ
装置からそれぞれ制動トルクを与えると共に該制動トル
クをそれぞれトルクセンサにより検出する一方、前記ト
ルクセンサによりそれぞれ検出された前記制動トルクに
基づいて前記ブレーキ装置をそれぞれ制御することによ
り、例えば、前記制動トルクの総和を一定としながら、
前記トラクタに属する前記車輪の制動トルクを減少さ
せ、前記トレーラに属する車輪の制動トルクを増大させ
ることができ、前記車輪のうちの１輪のみの制動トルク
が、前記車輪のうちの残りの制動トルクと異なるときに
は、前記１輪に対して制動トルクを与えた前記ブレーキ
装置を失陥と判定し、前記ブレーキ装置のうち失陥と判
定されたもの以外の前記ブレーキ装置により制動トルク
を増大させて、前記制動トルクの総和を確保することが
できる。
装置からそれぞれ制動トルクを与えると共に該制動トル
クをそれぞれトルクセンサにより検出する一方、前記ト
ルクセンサによりそれぞれ検出された前記制動トルクに
基づいて前記ブレーキ装置をそれぞれ制御することによ
り、例えば、前記制動トルクの総和を一定としながら、
前記トラクタに属する前記車輪の制動トルクを減少さ
せ、前記トレーラに属する車輪の制動トルクを増大させ
ることができ、前記車輪のうちの１輪のみの制動トルク
が、前記車輪のうちの残りの制動トルクと異なるときに
は、前記１輪に対して制動トルクを与えた前記ブレーキ
装置を失陥と判定し、前記ブレーキ装置のうち失陥と判
定されたもの以外の前記ブレーキ装置により制動トルク
を増大させて、前記制動トルクの総和を確保することが
できる。
【００２１】
【実施例】以下、本発明について図面に示す実施例を参
照して詳細に説明する。図１に本発明の一実施例を示
す。本実施例は、前述した従来技術と同様に、駆動輪を
有するトラクタに駆動輪を有しないトレーラを連結した
トラクタ・トレーラに適用したものである。
照して詳細に説明する。図１に本発明の一実施例を示
す。本実施例は、前述した従来技術と同様に、駆動輪を
有するトラクタに駆動輪を有しないトレーラを連結した
トラクタ・トレーラに適用したものである。
【００２２】先ず、各車輪について制動力をモニタす
る。具体的には、ドラムブレーキ装置に歪ゲージ等を設
けて、応力−歪の関係から、制動力としての電気的信号
を取り出す。検出された制動力は、図５に示すように各
輪のトルクセンサ２３から、電子制御装置２４に入力さ
れ、各輪のブレーキ装置について総合的な制動力制御が
行われる。
る。具体的には、ドラムブレーキ装置に歪ゲージ等を設
けて、応力−歪の関係から、制動力としての電気的信号
を取り出す。検出された制動力は、図５に示すように各
輪のトルクセンサ２３から、電子制御装置２４に入力さ
れ、各輪のブレーキ装置について総合的な制動力制御が
行われる。
【００２３】ここで、図１に示すように、トラクタに属
する車輪の制動トルクが、トレーラに属する車輪の制動
トルクよりも大きいときには、制動トルクの総和を変化
させずに、トレーラに属する車輪の制動トルクを増大さ
せ、トラクタに属する車輪の制動トルクを減少させる。
このようにトラクタ・トレーラにおいて、トレーラに属
する車輪の制動トルクをトラクタに属する車輪の制動ト
ルクよりも大きく制御することにより、制動時に、トレ
ーラがトラクタに追突するジャックナイフ現象を防止す
ることが可能となる。
する車輪の制動トルクが、トレーラに属する車輪の制動
トルクよりも大きいときには、制動トルクの総和を変化
させずに、トレーラに属する車輪の制動トルクを増大さ
せ、トラクタに属する車輪の制動トルクを減少させる。
このようにトラクタ・トレーラにおいて、トレーラに属
する車輪の制動トルクをトラクタに属する車輪の制動ト
ルクよりも大きく制御することにより、制動時に、トレ
ーラがトラクタに追突するジャックナイフ現象を防止す
ることが可能となる。
【００２４】また、前記車輪のうちの１輪のみの制動ト
ルクが、他の残りの車輪の制動トルクよりも大きいか又
は小さい場合に、その１輪に対して制動トルクを与えた
ドラムブレーキ装置が失陥と判断されるときに、その失
陥と判断れさるドラムブレーキ装置以外のドラムブレー
キ装置による制動トルクを増大させて、制動トルクの総
和を確保する。
ルクが、他の残りの車輪の制動トルクよりも大きいか又
は小さい場合に、その１輪に対して制動トルクを与えた
ドラムブレーキ装置が失陥と判断されるときに、その失
陥と判断れさるドラムブレーキ装置以外のドラムブレー
キ装置による制動トルクを増大させて、制動トルクの総
和を確保する。
【００２５】このように一部のドラムブレーキ装置に失
陥が生じた場合でも、全体としての制動トルクが確保さ
れるため、車両の挙動が安定し、制動フィーリングが向
上する。その後、失陥と判断されたドラムブレーキ装置
については、ワーニング（警告）を表示する。一方、上
記１輪に対するドラムブレーキ装置が失陥と判断されな
いときには、、つまり、正常と判断されるときには、他
の残りの車輪の制動トルクと一致するように、制動トル
クを増大又は減少させる。
陥が生じた場合でも、全体としての制動トルクが確保さ
れるため、車両の挙動が安定し、制動フィーリングが向
上する。その後、失陥と判断されたドラムブレーキ装置
については、ワーニング（警告）を表示する。一方、上
記１輪に対するドラムブレーキ装置が失陥と判断されな
いときには、、つまり、正常と判断されるときには、他
の残りの車輪の制動トルクと一致するように、制動トル
クを増大又は減少させる。
【００２６】本発明は、上記実施例のような個別的な制
御に限られるものではなく、例えば、図２に示すような
普遍的な制御にも適用することができる。即ち、電子制
御装置（ＥＣＵ）により目標値となるエア圧を指令し、
指令されたエア圧となるようにバルブでエア圧を調整
し、調整されたエア圧をブレーキ装置に供給させて車輪
に対する制動トルクを発生させることにより、車体を制
動させると同時に、制動トルクを電子制御装置へフィー
ドバックさせ、制動トルクの発生状況に応じて、各ブレ
ーキ装置による制動トルクの配分を変更するものであ
る。
御に限られるものではなく、例えば、図２に示すような
普遍的な制御にも適用することができる。即ち、電子制
御装置（ＥＣＵ）により目標値となるエア圧を指令し、
指令されたエア圧となるようにバルブでエア圧を調整
し、調整されたエア圧をブレーキ装置に供給させて車輪
に対する制動トルクを発生させることにより、車体を制
動させると同時に、制動トルクを電子制御装置へフィー
ドバックさせ、制動トルクの発生状況に応じて、各ブレ
ーキ装置による制動トルクの配分を変更するものであ
る。
【００２７】このように、各ブレーキ装置による制動ト
ルクの配分を変更することにより、例えば、制動トルク
の配分を均等化させれば、ブレーキ装置の摩耗バランス
を適正化することも可能となる。尚、トルクセンサとし
ては、例えば、歪ゲージのように応力−歪の関係を利用
するものに限らず、各車輪における制動力を確実に検出
するものが広く使用可能である。
ルクの配分を変更することにより、例えば、制動トルク
の配分を均等化させれば、ブレーキ装置の摩耗バランス
を適正化することも可能となる。尚、トルクセンサとし
ては、例えば、歪ゲージのように応力−歪の関係を利用
するものに限らず、各車輪における制動力を確実に検出
するものが広く使用可能である。
【００２８】
【発明の効果】以上、実施例に基づいて具体的に説明し
たように、本発明では各車輪の制動トルクを検出しなが
ら、制動トルクの総合的な制御を行うことができるた
め、各ブレーキ装置の負担を均一化することができ、連
結車における追突を防止し、更には、一部のブレーキ装
置に失陥が生じた場合でも、一定の制動力を確保するこ
とが可能となる。
たように、本発明では各車輪の制動トルクを検出しなが
ら、制動トルクの総合的な制御を行うことができるた
め、各ブレーキ装置の負担を均一化することができ、連
結車における追突を防止し、更には、一部のブレーキ装
置に失陥が生じた場合でも、一定の制動力を確保するこ
とが可能となる。
【図１】本発明の一実施例に係る制動力の制御方法を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図２】本発明の他の実施例に係る制動力の制御方法を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図３】従来のブレーキシステムの説明図である。
【図４】ドラムブレーキの説明図である。
【図５】制動力制御システムを示す説明図である。
【図６】制動力センサからの出力を示すグラフである。
１ ブレーキペダル ２ デュアルブレーキバルブ ３ プライマリ用エアタンク ４ セカンダリ用エアタンク ５ クイックリリースバルブ ６，１４，１８ ＡＢＳ用コントロールバルブ ７ ブレーキチャンバ ８ ドラムブレーキ装置 ８ａ，８ｂ シュー ９ 車輪 １０ ドラム １１ トラクタ用ＡＢＳコントローラ １２ ＬＳＶ １３ リレーバルブ １５ デュアルリレーバルブ １６ トレーラ用エアタンク １７ エマージェンシーリレーバルブ １９ トレーラ用ＡＢＳコントローラ ２０ ＡＢＳ用車輪速度センサ ２１ トレーラブレーキ ２３ トルクセンサ ２４ 電子制御装置（ＥＣＵ）
Claims (3)
- 【請求項１】 車両に設けられる複数の車輪に対してブ
レーキ装置からそれぞれ制動トルクを与えると共に該制
動トルクをそれぞれトルクセンサにより検出する一方、
前記トルクセンサによりそれぞれ検出された前記制動ト
ルクに基づいて前記ブレーキ装置をそれぞれ制御するこ
とを特徴とする制動力の制御方法。 - 【請求項２】 前記車両は、駆動輪を有するトラクタに
駆動輪を有しないトレーラを連結したものであるときに
は、前記制動トルクの総和を一定としながら、前記トラ
クタに属する前記車輪の制動トルクを減少させ、前記ト
レーラに属する前記車輪の制動トルクを増大させること
を特徴とする請求項１記載の制動力の制御方法。 - 【請求項３】 前記車輪のうちの１輪のみの制動トルク
が、前記車輪のうちの残りの制動トルクと異なるとき
に、前記１輪に対して制動トルクを与えた前記ブレーキ
装置を失陥と判定し、前記ブレーキ装置のうち失陥と判
定されたもの以外の前記ブレーキ装置による制動トルク
を増大させて、前記制動トルクの総和を確保することを
特徴とする請求項１記載の制動力の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13504395A JPH08324412A (ja) | 1995-06-01 | 1995-06-01 | 制動力の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13504395A JPH08324412A (ja) | 1995-06-01 | 1995-06-01 | 制動力の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08324412A true JPH08324412A (ja) | 1996-12-10 |
Family
ID=15142611
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13504395A Pending JPH08324412A (ja) | 1995-06-01 | 1995-06-01 | 制動力の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08324412A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003083373A (ja) * | 2001-09-07 | 2003-03-19 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 電動ブレーキ制御方法 |
-
1995
- 1995-06-01 JP JP13504395A patent/JPH08324412A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003083373A (ja) * | 2001-09-07 | 2003-03-19 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 電動ブレーキ制御方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20011127 |