JPH10119760A - トラクタ・トレーラブレーキの異常警報装置およびトラクタ・トレーラブレーキのブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】より正確にかつ安価に推定したカップリングフ
ォースを用いてトラクタおよびトレーラのブレーキ力不
足またはフェード傾向を判断して警報し、またトラクタ
およびトレーラのブレーキをより適正に制御する。 【構成】カップリングフォース演算手段５２により算出
されたカップリングフォースを用いて、トラクタおよび
トレーラの各ブレーキレシオが算出される。ブレーキ力
判断手段５４により、求められたトラクタおよびトレー
ラの各ブレーキレシオがそれぞれ予め定められている所
定位置以下であると判断されたとき、ブレーキ力不足と
して警報手段５１によって警報が発せられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタとトレー
ラとがカプラを介して連結される連結車両のブレーキ制
御の技術分野に属し、特にトレーラの突き上げ等によっ
てカプラに加えられるカップリングフォースを用いてブ
レーキ圧を制御するカップリングフォースコントロール
（以下、ＣＦＣとも表記する）を行うトラクタ・トレー
ラブレーキ制御において、異常時に警報する異常警報装
置およびブレーキ圧を適正に制御するブレーキ制御装置
の技術分野に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】トラクタにカプラを介してトレーラが連
結されるトラクタ・トレーラの連結車両においては、一
般にトラクタおよびトレーラともエアブレーキシステム
が採用されている。すなわち、エア圧によってトラクタ
およびトレーラの制動に必要なブレーキ圧が形成される
ようになっている。このブレーキ圧は、トレーラがトラ
クタと正確に同じ制動加速で減速されるように調整され
ることが望ましい。

【０００３】そこで、従来、トラクタの制動力に関連し
てトレーラに供給されたブレーキ圧を調整することによ
り、トレーラの制動力をその都度適正な値に一定に保持
するようにしたトレーラブレーキ制御方法が、特開平５
ー３１０１１１号公報により提案されている。

【０００４】この公報に開示されているトレーラブレー
キ制御方法は前述のＣＦＣによるブレーキ制御方法であ
るが、その場合トレーラの突き上げ等によってカプラに
加えられるカップリングフォースが０かまたはわずかに
負の値すなわちトレーラのブレーキ力がトラクタのブレ
ーキ力よりわずかに大きくなるになるように設定されて
いる。このようにトレーラのブレーキ力を設定する理由
は、トレーラのブレーキ力がトラクタのブレーキ力より
小さく設定されると、トラクタ・トレーラの制動時にト
レーラがトラクタに対して突き上げて、いわゆるジャッ
クナイフ現象を起こすおそれがあり、このジャックナイ
フ現象を防止するためであるとともに、運転フィーリン
グにおいて、従来はトレーラのブレーキ力がトラクタの
ブレーキ力より大きく設定する方がよいとされているた
めである。

【０００５】ところで、この公報に開示されているトレ
ーラブレーキ制御方法では、トレーラがカプラに加える
カップリングフォースを測定するために、カップリング
フォースセンサを用いている。しかしながら、カップリ
ングフォースセンサがきわめて高価であるため、前述の
トレーラブレーキ制御方法の実用化は比較的困難であっ
た。

【０００６】そこで、このようなカップリングフォース
センサを用いることなく、カップリングフォースを算出
することにより知る方法が、特開平６ー３２３９３１号
公報において提案されている。この公報に開示されてい
るカップリングフォースの算出方法は、トラクタにおい
て鉛直方向（なお、以下の本発明の説明においては垂直
方向とも表記する）および前後方向の力のバランスをそ
れぞれ規定するとともに、これらの鉛直方向および前後
方向の力のバランスからカップリングフォースを算出し
ている。このカップリングフォースの算出方法によれ
ば、高価なカップリングフォースセンサを用いることな
く、安価にカップリングフォースを知ることができる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
２つの公報に開示されているトレーラのブレーキ制御方
法では、トレーラのブレーキ力をトラクタのブレーキ力
より大きくなるように設定しているため、トレーラがや
やもするとオーバーブレーキになりがちである。トレー
ラがオーバーブレーキになると、トレーラがトラクタに
対して横振れする、いわゆるトレーラスイング現象を起
こしやすくなるおそれがあるという問題がある。

【０００８】また、前述の特開平６ー３２３９３１号公
報に開示されているカップリングフォース算出方法で
は、その算出に必要なデータがトラクタのデータのみで
あるばかりでなく、これらのデータは検出値、測定値あ
るいは定数である。

【０００９】しかしながら、一般にトレーラの使用頻度
はトラクタの使用頻度に比べて少なく、トレーラの寿命
は長い。このため、古い車種から新しい車種まで種々の
タイプのトレーラがトラクタに連結され、トラクタとト
レーラとの組合せは一定ではない。また、トレーラの積
載状態は空積状態から満積状態まで種々の状態がある。
したがって、種々の条件のトレーラがトラクタに連結さ
れることになり、カップリングフォース算出にあたって
は、トレーラのデータも加味することが、トレーラのブ
レーキ制御をより一層正確に行うことができ望ましい。

【００１０】更に、前述のように種々の条件のトレーラ
がトラクタに連結されるため、トラクタブレーキおよび
トレーラブレーキにそれぞれ必要なブレーキ力も一定で
はなく、トレーラの条件によってはそれぞれブレーキ力
が不足するという異常事態が発生してしまう場合があ
る。また、トラクタおよびトレーラブレーキにそれぞれ
起きるフェード現象によってもトラクタおよびトレーラ
の各ブレーキの効きが弱くなるという異常事態が発生す
る場合もある。そこで、トラクタおよびトレーラの各デ
ータからトラクタおよびトレーラの各ブレーキ力が不足
している場合、あるいはフェード現象によりトラクタお
よびトレーラの各ブレーキの効きが弱くなっている場合
に、トラクタ側に警報を発するとともに、トラクタおよ
びトレーラの各ブレーキをできるだけ適正に制御するこ
とが望ましい。

【００１１】ところで、トラクタおよびトレーラのデー
タを知るためには、トラクタおよびトレーラに種々のセ
ンサや制御装置を設ける必要がある。しかし、トレーラ
にもセンサや制御装置を設けたのでは、コストが高くな
るばかりでなく、トラクタに比べて使用頻度の少ないト
レーラにこれらを設けることは経済的にきわめて無駄で
あり、しかも市場汎用性のないものとなってしまう。そ
こで、トレーラにこれらのセンサや制御装置をほとんど
設けることなく、トラクタおよびトレーラの各ブレーキ
制御および警報を行うことが求められている。

【００１２】本発明はこのような事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的はトレーラに高価なカップリン
グフォースセンサや制御装置を設けることなく、より正
確にかつ安価に推定したカップリングフォースを用いて
トラクタおよびトレーラのブレーキ力不足またはフェー
ド傾向を判断して警報するトラクタ・トレーラブレーキ
の異常警報装置、およびトラクタおよびブレーキをより
適正に制御することのできるトラクタ・トレーラブレー
キのブレーキ制御装置を提供することである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明のトラクタ・トレーラブレーキの
異常警報装置は、トレーラがカプラを介してトラクタに
加えるカップリングフォースを算出するカップリングフ
ォース演算手段と、少なくとも算出したカップリングフ
ォースを用いてトラクタおよびトレーラの各ブレーキレ
シオのうち少なくとも一方のブレーキレシオを算出する
ブレーキレシオ演算手段と、算出したブレーキレシオが
予め設定された所定値以下のとき出力するブレーキ力判
断手段と、このブレーキ力判断手段の出力により警報を
発する警報手段とを備えていることを特徴としている。

【００１４】また、請求項２の発明の異常警報装置は、
請求項１の発明の異常警報装置におけるブレーキ力判断
手段が、ブレーキのフェード傾向時に出力するフェード
傾向判断手段であることを特徴としている。

【００１５】更に、請求項３の発明の異常警報装置は、
請求項１の発明におけるブレーキレシオ演算手段が算出
したブレーキレシオを用いてブレーキレシオ変化率を算
出するブレーキレシオ変化率演算手段と、算出したブレ
ーキレシオ変化率が予め設定された所定値以下のとき、
そのブレーキがフェード傾向であるとして出力するフェ
ード傾向判断手段と、このフェード傾向判断手段の出力
により警報を発する警報手段とを備えていることを特徴
としている。

【００１６】更に請求項４の発明の異常警報装置は、更
に所定時間内のブレーキ回数が予め設定された所定回数
以上のとき出力するブレーキ頻度判断手段を備え、前記
フェード傾向判断手段の出力と前記ブレーキ頻度判断手
段の出力とにより、前記警報手段が警報を発することを
特徴としている。

【００１７】更に請求項５の発明のブレーキ制御装置
は、カプラを介して互いに連結されるトラクタとトレー
ラのそれぞれの各ブレーキ制御装置であって、前記トラ
クタに設けられたブレーキバルブから出力されるエア圧
により前記トレーラのブレーキを作動制御するトラクタ
・トレーラブレーキ制御装置において、前記トレーラが
前記カプラを介して前記トラクタに加えるカップリング
フォースを算出するカップリングフォース演算手段と、
少なくとも算出したカップリングフォースを用いてトラ
クタおよびトレーラの各ブレーキレシオのうち少なくと
も一方のブレーキレシオを算出するブレーキレシオ演算
手段と、算出したブレーキレシオが予め設定された所定
値以下のとき、そのブレーキがフェード傾向であるとし
て出力するフェード傾向判断手段と、ブレーキ作動が緩
ブレーキであるとき出力する緩ブレーキ判断手段とを備
え、前記フェード傾向判断手段の出力と前記緩ブレーキ
判断手段の出力とによりそのブレーキのブレーキ圧を減
圧することを特徴としている。

【００１８】更に請求項６の発明のブレーキ制御装置
は、請求項５の発明におけるブレーキレシオ演算手段が
算出したブレーキレシオを用いてブレーキレシオ変化率
を算出するブレーキレシオ変化率演算手段と、算出した
ブレーキレシオ変化率が予め設定された所定値以下のと
き、そのブレーキがフェード傾向であるとして出力する
フェード傾向判断手段と、ブレーキ作動が緩ブレーキで
あるとき出力する緩ブレーキ判断手段とを備え、前記フ
ェード傾向判断手段の出力と前記緩ブレーキ判断手段の
出力とによりそのブレーキのブレーキ圧を減圧すること
を特徴としている。

【００１９】更に請求項７の発明のブレーキ制御装置
は、更に所定時間内のブレーキ回数が予め設定された所
定回数以上のとき出力するブレーキ頻度判断手段を備
え、前記フェード傾向判断手段の出力と前記ブレーキ頻
度判断手段の出力と前記緩ブレーキ判断手段の出力とに
より、そのブレーキのブレーキ圧を減圧することを特徴
としている。

【００２０】更に請求項８の発明のブレーキ制御装置
は、カプラを介して互いに連結されるトラクタとトレー
ラのそれぞれの各ブレーキ制御装置であって、前記トラ
クタに設けられたブレーキバルブから出力されるエア圧
により前記トレーラのブレーキを作動制御するトラクタ
・トレーラブレーキ制御装置において、前記トレーラが
前記カプラを介して前記トラクタに加えるカップリング
フォースを算出するカップリングフォース演算手段と、
少なくとも算出したカップリングフォースを用いてトラ
クタおよびトレーラの各ブレーキレシオのうち少なくと
も一方のブレーキレシオを算出するブレーキレシオ演算
手段と、ブレーキ作動が急ブレーキであるとき出力する
急ブレーキ判断手段とを備え、前記急ブレーキ判断手段
からの出力があるときは、算出したブレーキレシオが予
め設定された目標ブレーキレシオとなるようにブレーキ
圧を制御するカップリングフォースコントロールによる
ブレーキ制御を行うとともに、前記急ブレーキ判断手段
からの出力がないときは、前記カップリングフォースコ
ントロールによるブレーキ制御のうち、増圧制御のみを
禁止することを特徴としている。

【００２１】更に請求項９の発明のブレーキ制御装置
は、更に車両が旋回中のとき出力する車両旋回判断手段
を備え、前記車両旋回判断手段からの出力があるとき
は、前記カップリングフォースコントロールによるブレ
ーキ制御を行うことを特徴としている。

【００２２】

【作用】このような構成をした請求項１の発明の異常警
報装置においては、カップリングフォース演算手段によ
って算出したカップリングフォースを用いて、ブレーキ
レシオ演算手段がブレーキレシオを算出し、算出したブ
レーキレシオを用いてブレーキ力判断手段がブレーキ力
不足を判断し、ブレーキ力不足であると判断されたと
き、警報手段が警報を発する。

【００２３】また請求項２の発明の異常警報装置におい
ては、算出したカップリングフォースおよびブレーキレ
シオを用いてブレーキのフェード傾向を判断し、フェー
ド傾向であると判断されたとき、警報手段が警報を発す
る。

【００２４】更に請求項３の発明の異常警報装置におい
ては、ブレーキレシオ変化率演算手段が、算出したブレ
ーキレシオを用いてブレーキレシオ変化率を算出し、こ
のブレーキレシオ変化率を用いてブレーキのフェード傾
向を判断し、フェード傾向であると判断されたとき、警
報手段が警報を発する。

【００２５】更に請求項４の発明の異常警報装置におい
ては、ブレーキ頻度判断手段が所定時間内のブレーキ回
数が予め設定された所定回数以上のとき出力し、前記フ
ェード傾向判断手段の出力と前記ブレーキ頻度判断手段
の出力とにより、前記警報手段が警報を発する。

【００２６】更に請求項５の発明のブレーキ制御装置に
おいては、フェード傾向判断手段が算出したブレーキレ
シオを用いてブレーキのフェード傾向を判断するととも
に緩ブレーキ判断手段が緩ブレーキを判断し、これらフ
ェード傾向判断手段および緩ブレーキ判断手段からとも
に出力されたとき、ブレーキ圧が減圧される。

【００２７】更に請求項６の発明のブレーキ制御装置に
おいては、フェード傾向判断手段が、算出したブレーキ
レシオ変化率を用いてブレーキのフェード傾向を判断す
るとともに緩ブレーキ判断手段が緩ブレーキを判断し、
これらフェード傾向判断手段および緩ブレーキ判断手段
からともに出力されたとき、ブレーキ圧が減圧される。

【００２８】更に請求項７の発明のブレーキ制御装置に
おいては、フェード傾向判断手段が、算出したブレーキ
レシオまたはブレーキレシオ変化率を用いてブレーキの
フェード傾向を判断するとともに緩ブレーキ判断手段が
緩ブレーキを判断し、更にブレーキ頻度判断手段が所定
時間内のブレーキ回数を判断し、これらフェード傾向判
断手段と緩ブレーキ判断手段とブレーキ頻度判断手段と
からともに出力されたとき、ブレーキ圧が減圧される。

【００２９】更に請求項８の発明のブレーキ制御装置に
おいては、緩ブレーキ判断手段が緩ブレーキを判断した
ときは、算出したブレーキレシオが予め設定された目標
ブレーキレシオとなるようにブレーキ圧を制御するＣＦ
Ｃによるブレーキ制御が行われる。また、緩ブレーキ判
断手段が緩ブレーキを判断しないときは、このＣＦＣに
よるブレーキ制御のうち、増圧制御のみが禁止される。
更に請求項９の発明のブレーキ制御装置においては、車
両旋回判断手段が車両旋回中を判断したときは、ＣＦＣ
によるブレーキ制御が行われる。

【００３０】このように本発明におけるトラクタ・トレ
ーラブレーキの警報装置およびブレーキ制御装置におい
ては、算出したカップリングフォースおよびブレーキレ
シオにより、ブレーキ力不足を判断しているので、高価
なカップリングフォースセンサが不要となり、トラクタ
およびトレーラのブレーキ力不足やフェード傾向を確実
にかつ安価に警報できるようになるとともに、ブレーキ
制御をより適正に行ってブレーキ力不足やフェード傾向
が解消されるようになる。

【００３１】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。図１は、本発明にかかるトラクタ・
トレーラブレーキの異常警報装置およびトラクタ・トレ
ーラブレーキのブレーキ制御装置の実施の形態の各例に
用いられるトラクタ・トレーラエアブレーキシステムの
トラクタ側のエアブレーキ回路図である。

【００３２】図１に示すように、トラクタ側のエアブレ
ーキシステム１は、ブレーキ操作を行うためのブレーキ
ペダル２と、トラクタ・トレーラのサービスブレーキの
ためのブレーキ作動指示圧の給排を制御するデュアルブ
レーキバルブ３と、エアを所定圧に貯溜するメインリザ
ーバ４と、それぞれメインリザーバ４に接続されてこの
メインリザーバ４からのエアを所定圧に貯溜する第１な
いし第４サブリザーバ５,６,７,８と、メインリザーバ
４にエアを送給する圧縮機９と、第１ないし第４サブリ
ザーバ５,６,７,８の回路のうち少なくとも１つのエア
圧が失陥したとき、他の正常な回路のエア圧を保護する
ためのプロテクションバルブ１０と、それぞれ第１サブ
リザーバ５からのエアが供給されることにより左右前輪
にそれぞれブレーキをかけるためのブレーキ力を発生す
る左右前輪用パワーチャンバ１１,１２と、ブレーキバ
ルブ３からの第１サブリザーバ５のエアによるブレーキ
作動指示圧により左右前輪用パワーチャンバ１１,１２
に対するエアの給排を制御する前輪用リレーバルブ１３
と、それぞれ左右前輪のロックを防止するために左右前
輪用パワーチャンバ１１,１２に供給されるエア圧を調
整するアンチロック（以下、ＡＢＳとも表記する）用モ
ジュレータ１４,１５と、それぞれブレーキバルブ３か
らの第２サブリザーバ６のエアが供給されることにより
左右後輪にそれぞれブレーキをかけるためのブレーキ力
を発生するスプリングブレーキ付きの左右後輪用スプリ
ングブレーキアクチュエータ１６,１７と、左右後輪用
スプリングブレーキアクチュエータ１６,１７に対する
エアの給排を制御する後輪用リレーバルブ１８と、ブレ
ーキバルブ３を介することなく後輪用リレーバルブ１８
に第２サブリザーバ６のエアによる入力信号に比例した
ブレーキ作動指示圧を供給する電磁比例弁１９と、通常
時ブレーキバルブ３からの第２サブリザーバ６のエアに
よるブレーキ作動指示圧を後輪用リレーバルブ１８に供
給し、必要時に電磁比例弁１９からのブレーキ作動指示
圧を選択的に後輪用リレーバルブ１８に供給制御する第
１切換弁２０と、必要時に第１切換弁２０を作動制御す
るために第２サブリザーバ６のエアによるパイロット圧
を第１切換弁２０に供給制御する第１電磁切換弁２１
と、それぞれ左右後輪のロックを防止するために左右後
輪用スプリングブレーキアクチュエータ１６,１７に供
給されるエア圧を調整するＡＢＳ用モジュレータ２２,
２３と、トラクタの左右後輪用スプリングブレーキアク
チュエータ１６,１７のスプリングブレーキに対するス
プリングブレーキ作動解除指示圧を制御するとともにト
レーラのブレーキを手動で制御してトラクタおよびトレ
ーラの非常ブレーキ、駐車ブレーキを作動制御するハン
ドコントロールバルブ２４と、ハンドコントロールバル
ブ２４からのスプリングブレーキ作動解除指示圧により
左右後輪用スプリングブレーキアクチュエータ１６,１
７のスプリングブレーキに対する第３サブリザーバ７か
らのエアの給排を制御するスプリングブレーキ用リレー
バルブ２５と、トレーラのブレーキを作動するために第
３サブリザーバ７からのエアをトレーラサービスライン
Ａに供給制御するハンドブレーキバルブ２６と、ハンド
ブレーキバルブ２６と第３サブリザーバ７との間のエア
通路２７から分岐されて、トレーラのブレーキを作動す
るために第３サブリザーバ７からのエアをトレーラサー
ビスラインＡに供給するための分岐エア通路２８と、こ
の分岐エア通路２８に配設され入力信号に比例したエア
圧を送給する第２電磁比例弁２９と、必要時に第２電磁
比例弁２９が出力したエア圧をトレーラサービスライン
Ａに供給する第２電磁切換弁３０と、ハンドブレーキバ
ルブ２６からのエア圧および第２電磁切換弁３０からの
エア圧のうち大きい方のエア圧を出力するダブルチェッ
クバルブ３１と、トレーラのサービスブレーキのために
ブレーキバルブ３とダブルチェックバルブ３１からの出
力圧のうち、大きい方の出力圧のエアを選択してトレー
ラサービスラインＡに供給するとともに、トレーラの駐
車ブレーキのためにハンドコントロールバルブ２４から
のエアをトレーラサービスラインＡに供給し、更に第３
サブリザーバ７からのエアをトレーラサプライラインＢ
に供給するトレーラコントロールバルブ３２と、ブレー
キバルブ３の第１出口D1とトレーラコントロールバルブ
３２の第１指示圧口C1とを接続する通路３３に、この通
路３３の前輪用リレーバルブ１３への分岐点よりトレー
ラコントロールバルブ３２側に位置して配設された第２
切換弁３４と、ブレーキバルブ３からのエア圧を検出し
てブレーキ作動を検知する第１圧力ピックアップ３５
と、第２電磁切換弁３０の出力するエア圧を検出する第
２圧力ピックアップ３６と、後輪用リレーバルブ１８の
出力するエア圧を検出する第３圧力ピックアップ３７
と、音声表示あるいは視認表示によるトラクタ・トレー
ラのブレーキの異常を報せる警報手段５１と、第１〜第
３圧力ピックアップ３５,３６,３７、前後左右輪のＡＢ
Ｓ用モジュレータ１４,１５,２２,２３、第１および第
２電磁比例弁１９,２９、第１および第２電磁切換弁２
０,３０、および警報手段５１が接続される電子制御装
置（以下、ＥＣＵとも表記する）３８と、トレーラサー
ビスラインＡ用トラクタ側カプラ３９と、トレーラサプ
ライラインＢ用トラクタ側カプラ４０とを備えている。

【００３３】トレーラコントロールバルブ３２は第１指
示圧口C1の指示圧と第２指示圧口C2の指示圧とのうち大
きい方の指示圧を選択し、選択した指示圧に対応した圧
力を第１出口D1から出力するようになっている。

【００３４】なお、このトラクタのエアブレーキシステ
ム１には、車輪ロック時にロックが解消するようにこの
車輪のブレーキ圧を調整するＡＢＳシステムおよび駆動
輪の空転時に空転が解消するように駆動輪にブレーキを
かけるトラクションコントロール（以下、ＴＲＣシステ
ムとも表記する）を備えており、したがって図示しない
が、トラクタの車輪には車輪速度を検出する車輪速セン
サが設けられている。

【００３５】図２は、図１に示すトラクタ・トレーラエ
アブレーキシステムのトレーラ側のエアブレーキ回路図
である。図２に示すように、トレーラ側のエアブレーキ
システム４１は、トレーラサービスブレーキのためのエ
アを所定圧に貯溜するトレーラ用リザーバ４２、トレー
ラ用リザーバ４２のエアが供給されることにより左右前
側輪にそれぞれブレーキをかけるためのブレーキ力を発
生する左右前側輪用パワーチャンバ４３,４４、トレー
ラ用リザーバ４２のエアが供給されることにより左右後
側輪にそれぞれブレーキをかけるためのブレーキ力を発
生する左右後側輪用パワーチャンバ４５,４６、トラク
タ側のブレーキバルブ３からトレーラサービスラインＡ
を通って供給されるブレーキ作動指示圧により左右前後
側輪用パワーチャンバ４３,４４,４５,４６に対するエ
アの給排を制御するトレーラ用リレーバルブ４７、トレ
ーラサービスラインＡ用トラクタ側カプラ３９と連結さ
れるトレーラサービスラインＡ用トレーラ側カプラ４
８、トレーラサプラインラインＢ用トラクタ側カプラ４
０と連結されるトレーラサプライラインＢ用トレーラ側
カプラ４９を備えている。

【００３６】このように構成されたトラクタ・トレーラ
のエアブレーキシステムにおいては、トラクタにトレー
ラが連結されるとき、トレーラサービスラインＡのトラ
クタ側カプラ３９にトレーラサービスラインＡのトレー
ラ側カプラ４８が連結されるとともに、トレーラサプラ
イラインＢのトラクタ側カプラ４０にトレーラサプライ
ラインＢのトレーラ側カプラ４９が連結される。そし
て、ハンドコントロールバルブ２４が駐車ブレーキ解除
位置Iにされることにより、スプリングブレーキ作動解
除指示圧がスプリングブレーキ用リレーバルブ２５に供
給され、第３サブリザーバ７のエアがスプリングブレー
キ用リレーバルブ２５およびダブルチェックバルブ５０
を通して各スプリングブレーキアクチュエータ１６,１
７のスプリングブレーキ解放室１６ａ,１７ａに供給さ
れる。これにより、トラクタのスプリングブレーキが解
放され、駐車ブレーキが解除する。

【００３７】また、ハンドコントロールバルブ２４から
のトレーラ駐車ブレーキ作動解除指示圧がトレーラコン
トロールバルブ３２に供給されるので、トレーラコント
ロールバルブ３２がトレーラの左右前後側輪用パワーチ
ャンバ４３,４４,４５,４６内のエアを排出し、トレー
ラの駐車ブレーキが解除する。

【００３８】この状態でトラクタ・トレーラが走行し、
その走行中にサービスブレーキをかけるためにブレーキ
ペダル２が踏み込まれると、ブレーキバルブ３が切り換
えられ、第１および第２入口S1,S2がそれぞれ対応する
第１および第２出口D1,D2に接続される。これにより、
第１サブリザーバ５のエアが第１入口S1および第１出口
D1を通って前後輪用リレーバルブ１３の指示圧口Cにブ
レーキ作動指示圧として供給される。このため、このリ
レーバルブ１３の入口Sと出口Dとが連通し、リレーバル
ブ１３の入口Sまで供給されている第１サブリザーバ５
のエアが出口D、ＡＢＳ用モジュレータ１４,１５を通っ
て左右前輪用パワーチャンバ１１,１２に供給され、ト
ラクタの左右前輪のサービスブレーキがそれぞれかけら
れる。

【００３９】また、第２サブリザーバ６のエアがブレー
キバルブ３の第２出口D2から出力される。このとき、第
２出口D2からのエア圧が第１圧力ピックアップ３５によ
って検出され、ブレーキ作動検知信号がＥＣＵ３８に送
られる。ＥＣＵ３８は、後述するカップリングフォース
を用いたＣＦＣによるブレーキ制御を行う。すなわち、
ＥＣＵ３８はこのカップリングフォースに基づいてトラ
クタに必要なブレーキ力をそれぞれ算定するとともに、
その算定結果に基づいて第１電磁比例弁１９を制御す
る。その場合、このカップリングフォースはトレーラの
軸重に対応したものとなっている。これにより、第１電
磁比例弁１９は第２サブリザーバ６のエア圧を制御して
算定したブレーキ力に応じたエア圧を出力する。更にＥ
ＣＵ３８は、第１電磁切換弁２１を位置IIに切り換え、
これにより第１切換弁２０が切り換えられる。したがっ
て、リレーバルブ１８の指示圧口Cが第１電磁比例弁の
出力側と接続し、第１電磁比例弁１９が出力するエア圧
のエアがリレーバルブ１８の指示圧口Cに供給される。
このため、このリレーバルブ１８の入口Sと出口Dとが連
通し、リレーバルブ１８の入口Sまで供給されている第
２サブリザーバ６のエアが出口D、ＡＢＳ用モジュレー
タ２２,２３を通って左右後輪用スプリングブレーキア
クチュエータ１６,１７のサービスブレーキ室１６ｂ,１
７ｂに供給され、トラクタの左右後輪のサービスブレー
キがそれぞれかけられる。その場合、左右後輪用スプリ
ングブレーキアクチュエータ１６,１７は、カップリン
グフォースに応じたブレーキ力でトラクタ後輪にブレー
キをかける。

【００４０】なお、第１電磁比例弁１９、第１電磁切換
弁２１あるいは第１圧力ピックアップ３５が故障したと
きは、ブレーキバルブ３の第２出口D2からのエアが切換
弁２０を通ってリレーバルブ１８の指示圧口Cに供給さ
れるので、トラクタ後輪のサービスブレーキを確実にか
けることができる。

【００４１】一方ＥＣＵ３８は、カップリングフォース
に基づいてトレーラに必要なブレーキ力を算定するとと
もに、その算定結果に基づいて第２電磁比例弁２９を制
御する。その場合、このカップリングフォースはトレー
ラの軸重に対応したものとなっている。これにより、第
２電磁比例弁２９は第３サブリザーバ７のエア圧を制御
して算定したブレーキ力に応じたエア圧を出力する。更
にＥＣＵ３８は、第２電磁切換弁３０を位置IIに切り換
えて、第２電磁比例弁２９が出力するエア圧のエアを、
ダブルチェックバルブ３１を通してトレーラコントロー
ルバルブ３２の第２指示圧口C2に供給する。このとき、
トレーラコントロールバルブ３２の第２指示圧口C2に供
給されるエア圧が第２切換弁３４に導入されるので、第
２切換弁３４は第２位置IIに切り換えられ、トレーラコ
ントロールバルブ３２の第１指示圧口C1が大気に連通さ
れる。

【００４２】このため、通常ブレーキ作動時には第２指
示圧口C2のエア圧が第１指示圧口C1のそれより大きくな
り、トレーラコントロールバルブ３２は、この第２指示
圧口C2のエア圧、すなわち第２電磁比例弁２９で制御さ
れたトレーラの軸重に応じたエア圧に応じた圧力のエア
を常にトレーラ用リレーバルブ４５の指示圧口Cに供給
するようになる。これにより、トレーラ用リレーバルブ
４５の出力圧も常にトレーラの軸重に応じたエア圧とな
り、このエア圧のエアがトレーラの各パワーチャンバ４
３,４４,４５,４６に供給され、トレーラの左右前後側
輪のサービスブレーキがそれぞれかけられる。

【００４３】したがって、通常ブレーキ作動時、トレー
ラのブレーキは常に積載重量に応じた適正なブレーキ力
となる。第２電磁比例弁２９で制御されたエア圧がブレ
ーキバルブ３からのエア圧より小さいときにも、トレー
ラコントロールバルブ３２が第２電磁比例弁２９で制御
されたエア圧に応じた圧力のエアをトレーラ用リレーバ
ルブ４５に供給しているので、従来のエアブレーキシス
テムのようにトレーラのブレーキ力が必要以上に過大と
なることはない。

【００４４】このようにして、通常ブレーキ作動時に、
トレーラはアンダーブレーキおよびオーバーブレーキに
なることはなく、ジャックナイフ現象およびスイング現
象の発生が抑制される。更にＥＣＵ３８は、第１圧力ピ
ックアップ３５からのブレーキ作動信号により図示しな
いストップランプを点灯してブレーキ操作を表示し、後
続車に知らせる。

【００４５】サービスブレーキの解除のためブレーキペ
ダル２を解放すると、ブレーキバルブ３の各出口D1,D2
が各入口S1,S2から遮断されかつ排気口Eと接続されるの
で、トラクタ側の前輪用リレーバルブ１３の指示圧口C
に供給されているエアがブレーキバルブ３の排気口Eか
ら排気される。このため、リレーバルブ１３が非作動と
なってその出口Dが入口Sから遮断されかつ排気口Eと接
続されるので、パワーチャンバ１１,１２に供給されて
いるエアがリレーバルブ１３の排気口Eから排気され、
トラクタの前輪のサービスブレーキが解除する。また、
トラクタ側の後輪用リレーバルブ１８の指示圧口Cに供
給されているエアがブレーキバルブ３の排気口Eから排
気される。このため、リレーバルブ１８が非作動となっ
てその出口Dが入口Sから遮断されかつ排気口Eと接続さ
れるので、スプリングブレーキアクチュエータ１６,１
７に供給されているエアがリレーバルブ１８の排気口E
から排気され、トラクタの後輪のサービスブレーキが解
除する。

【００４６】更に、第１圧力ピックアップ３５からのブ
レーキ作動信号がなくなるので、ＥＣＵ３８は第２電磁
切換弁３０を元の位置Iに切り換える。これにより、ト
レーラコントロールバルブ３２の第２指示圧口C2に供給
されているエアが第２電磁切換弁３０から大気中に排気
されるので、トレーラサービスラインＡに供給されてい
るエアがトレーラコントロールバルブ３２の排気口Eか
ら排気される。このため、トレーラ用リレーバルブ４５
の出口Dが入口Sから遮断されかつ排気口Eと接続される
ので、パワーチャンバ４３,４４,４５,４６に供給され
ているエアがトレーラ用リレーバルブ４７の排気口Eか
ら排気され、トレーラの各車輪のサービスブレーキが解
除する。

【００４７】なお、ＥＣＵ３８は、トラクタの各車輪に
配設されている図示しない車輪速センサからの車輪速信
号に基づいてトラクタの車輪のロックを検知すると、そ
のロックしている車輪のＡＢＳ用モジュレータ１４,１
５,２２,２３を制御して車輪ロックが解消するようにパ
ワーチャンバ１１,１２またはブレーキアクチュエータ
１６,１７のエア圧を調整する。更にＥＣＵ３８は、ト
ラクタの駆動輪の車輪速センサからの車輪速信号に基づ
いてトラクタの駆動輪の空転を検知すると、第１電磁比
例弁１９および第１電磁切換弁２１を作動して、ブレー
キアクチュエータ１６,１７にエア圧を送給し、駆動輪
の空転が解消するように駆動輪にブレーキをかける。

【００４８】このトラクタ・トレーラのエアブレーキシ
ステムでは、図３に示すようにトラクタおよびトレーラ
の各軸Ａ₁,Ａ₂,Ａ₃,Ａ₄におけるブレーキレシオＺ₁,
Ｚ₂,Ｚ₃,Ｚ₄が同じになるように、トレーラのブレーキ
を制御している。これらのブレーキレシオＺ₁,Ｚ₂,Ｚ₃,
Ｚ₄は、それぞれ各車輪の制動力Ｆ₁,Ｆ₂,Ｆ₃,Ｆ₄を軸重
Ｗ₁,Ｗ₂,Ｗ₃,Ｗ₄で除算したもので定義される。このよ
うに各軸のブレーキレシオＺ₁,Ｚ₂,Ｚ₃,Ｚ₄を同じにす
ることにより、路面の粘着利用率を最大になるようにす
るとともに、トレーラの積載重量にかかわらず、ブレー
キの効きが一定となるようにしている。

【００４９】次に、トラクタおよびトレーラの各軸にお
けるブレーキレシオＺ₁,Ｚ₂,Ｚ₃,Ｚ₄が同じとなるよう
なトレーラのブレーキ制御方法の具体的な例について説
明する。

【００５０】まず１つの例として、トラクタ前軸Ａ₁の
ブレーキレシオＺ₁を目標ブレーキレシオと設定し、ト
ラクタ後軸Ａ₂およびトレーラの各軸Ａ₃,Ａ₄の各ブレー
キレシオＺ₂,Ｚ₃,Ｚ₄がこの目標ブレーキレシオと同じ
になるようにトラクタ後軸Ａ₂のブレーキ力およびトレ
ーラのブレーキ力を制御する。その場合、前述のように
トラクタ前軸Ａ₁の荷重は一定とする。カップリングフ
ォースＦ_kの垂直成分Ｆ_kzがほとんど後軸Ａ₂にかかり、
前軸Ａ₁荷重がトラクタ単車時のそれとほとんど変わら
ないので、このようにトラクタ前軸Ａ₁の荷重を一定と
しても、特に支障はない。

【００５１】ＥＣＵ３８は、後述するカップリングフォ
ースＦ_kおよびブレーキレシオＺを算出するとともに、
これらのカップリングフォースＦ_kおよびブレーキレシ
オＺにより、トラクタ後軸Ａ₂およびトレーラの各軸
Ａ₃,Ａ₄の各ブレーキレシオＺ₂,Ｚ₃,Ｚ₄が目標ブレーキ
レシオであるトラクタ前軸Ａ₁のブレーキレシオＺ₁と同
じになるようなトラクタ後軸Ａ₂のブレーキ力およびト
レーラのブレーキ力を算出する。そして、ＥＣＵ３８は
電磁切換弁２１,３０を切り換えるとともに電磁比例弁
１９,２９を制御して、トラクタの後軸ブレーキおよび
トレーラのブレーキをそれぞれ算出した各ブレーキ力と
なるように制御する。その場合、ある軸のブレーキレシ
オが目標ブレーキレシオより小さいときは、その軸のブ
レーキ圧が増圧されてブレーキ力が増大するように、ま
たブレーキレシオが目標ブレーキレシオより大きいとき
は、その軸のブレーキ圧が減圧されてブレーキ力が減少
するように、それぞれブレーキ制御が行われる。これに
より、その軸のブレーキレシオが目標ブレーキレシオと
同じになるように補正される。

【００５２】また、２つめの例として、セミトレーラの
ブレーキレシオＺ₃,Ｚ₄がカップリングフォース比Ｆ_kx
／Ｆ_kzとほぼ等しいと仮定することができることを用い
る。すなわちこの２つめの例は、カップリングフォース
比Ｆ_kx／Ｆ_kzとトラクタ後軸Ａ₂のブレーキレシオＺ₂が
目標ブレーキレシオであるトラクタ前軸Ａ₁のブレーキ
レシオＺ₁と同じになるようにトラクタ後軸Ａ₂のブレー
キ力およびトレーラのブレーキ力を制御する。この場合
にも、トラクタ前軸Ａ₁の荷重は一定とする。そして、
ブレーキレシオが目標ブレーキレシオと異なるときは、
前述の例と同様のブレーキ制御が行われ、ブレーキレシ
オが目標ブレーキレシオと同じになるように補正され
る。

【００５３】更に、３つめの例として、トレーラブレー
キレシオＺ₃,Ｚ₄が目標ブレーキレシオとして予め設定
された規定値になるようにトレーラのブレーキ力を制御
する。この規定値としては、例えば図１１に示すブレー
キ圧Ｐ_mとブレーキレシオＺとの関係を用いる。この例
においても、前述の各例と同様にブレーキレシオが目標
ブレーキレシオと異なるときはこれと同じになるように
補正される。

【００５４】更に、４つめの例として、トレーラブレー
キレシオＺ₃,Ｚ₄が目標ブレーキレシオであるトラクタ
の前軸Ａ₁のブレーキレシオＺ₁になるようにトレーラの
ブレーキ力を制御する。この例においても、前述の各例
と同様にブレーキレシオが目標ブレーキレシオと異なる
ときはこれと同じになるように補正される。

【００５５】更に、５つめの例として、カップリングフ
ォース比Ｆ_kx／Ｆ_kzが、目標ブレーキレシオとして予め
設定されている規定値になるようにトレーラのブレーキ
力を制御する。この規定値としては、例えば図１１に示
すブレーキ圧Ｐ_mとブレーキレシオＺとの関係を用い
る。この例においても、前述の各例と同様にブレーキレ
シオが目標ブレーキレシオと異なるときはこれと同じに
なるように補正される。

【００５６】更に、６つめの例として、カップリングフ
ォース比Ｆ_kx／Ｆ_kzが目標ブレーキレシオであるトラク
タの前軸Ａ₁のブレーキレシオＺ₁になるようにトレーラ
のブレーキ力を制御する。この例においても、前述の各
例と同様にブレーキレシオが目標ブレーキレシオと異な
るときはこれと同じになるように補正される。

【００５７】ところで、このようなＣＦＣによるトレー
ラのブレーキ制御方法を行うためには、カップリングフ
ォースＦ_k、カップリングフォース比Ｆ_kx／Ｆ_kzおよび
ブレーキレシオＺを求める必要があるので、これらのカ
ップリングフォースＦ_k、カップリングフォース比Ｆ_kx
／Ｆ_kzおよびブレーキレシオＺを求める方法について説
明する。その場合、前提条件として、(1) 図１に示すよ
うにトラクタのブレーキシステムにはＡＢＳ・ＴＲＣが
配備されていること、したがってトラクタの各車輪には
車輪速センサが設けられていて車両加速度の測定が可能
であること、(2) トラクタの後輪はエアサスペンション
で支持されていること、(3) トラクタ単体の重量、トラ
クタの車軸荷重、およびトラクタの各寸法の諸データは
既知で一定であることがそれぞれ設定されている。

【００５８】最初にカップリングフォースについて説明
すると、本発明では高価なカップリングフォースセンサ
を用いないで、トラクタおよびトレーラの各データを用
いてカップリングフォースを推定するようにしている。
カップリングフォースを推定するために必要なデータ
は、 (a) トラクタに関するデータ：質量、（後軸荷重）、重
心に対するカプラ位置と車軸位置、 (b) トレーラに関するデータ：質量、重心に対するカプ
ラ位置と車軸位置、 (c) （車両加速度） であり、これらのデータのうち、下線のデータは既知で
かつ一定であり、またカッコ内のデータは測定可能なデ
ータである。したがって、(b)のトレーラに関するデー
タを求めればよいことになるが、その場合トレーラのデ
ータを求めるセンサあるいは制御装置等をトレーラに何
等設けなく、これらのトレーラのデータも推定するよう
にしている。

【００５９】カップリングフォースの推定のための具体
的なデータは、表１に示すようになる。

【００６０】

【表１】

【００６１】図４は、カップリングフォースの推定方法
の一例を説明する図である。

【００６２】図４に示すように、まずトレーラ質量Ｍ_a
を推定する。トレーラ質量Ｍ_aの算出に必要なデータ
は、エンジン駆動力（エンジントルク）Ｆ_m、車両加速
度ａおよびトラクタ質量Ｍ_zである。エンジン駆動力Ｆ_m
は、エンジン回転数、ガバナ角度およびエンジントルク
マップから推定できる。また車両加速度ａは車輪速セン
サからの車輪速信号により求めることができる。そし
て、ＥＣＵ８は、数式Ｆ_m＝（Ｍ_z＋Ｍ_a）×ａからトレ
ーラの質量Ｍ_aを算出する。これにより、トレーラ質量
Ｍ_aが推定でき、このトレーラ質量Ｍ_aの推定は加速時毎
に行われ、メモリに記憶される。

【００６３】次に、トレーラの重心位置に対するカプラ
位置および車軸位置を推定する。なお、以後図４、図
７、図９、図１０においてトレーラ重心位置とあるのは
トレーラの重心位置に対するカプラ位置および車軸位置
を意味するものとする。また、図４ないし図７、図９に
おいてトラクタ重心位置とあるのはトラクタの重心位置
に対するカプラ位置および車軸位置を意味するものとす
る。

【００６４】これらの各位置の推定は、前後方向および
垂直方向の力のつり合い式および重心での力のモーメン
トのつり合い式より行うようにしている。まず、トレー
ラの前後方向重心位置に対するカプラ位置Ｘ_akおよび車
軸位置Ｘ_aを推定する。そのために、まず車両停止時
に、トラクタのエアサスペンション圧によりトラクタ後
軸荷重Ｆ₂を推定する。そして、このトラクタ後軸荷重
Ｆ₂と、前述推定したトレーラ質量Ｍ_aと、既知のトラク
タの質量Ｍ_zと、トラクタの重心に対する既知のカプラ
位置Ｘ_kおよび既知の車軸位置Ｘ₁とから、トレーラの前
後方向の重心位置に対するカプラ位置Ｘ_akおよび車軸位
置Ｘ_aを推定する。

【００６５】次に、トレーラの垂直方向重心位置に対す
るカプラ位置Ｚ_akおよび車軸位置Ｚ_aを推定する。その
ために、まず加速時に、トラクタのエアサスペンション
圧によりトラクタ後軸荷重Ｆ₂を推定するとともに、車
輪速センサにより車両加速度ａを推定する。そして、こ
のトラクタ後軸荷重Ｆ₂と、前述推定したトレーラ質量
Ｍ_aと、既知のトラクタの質量Ｍ_zと、トラクタの重心に
対する既知のカプラ位置Ｚ_kおよび既知の車軸位置Ｚ₁₂
と、前述推定した車両加速度ａとから、トレーラの垂直
方向の重心位置に対するカプラ位置Ｚ_akおよび車軸位置
Ｚ_aを推定する。このトレーラの垂直方向重心位置に対
するカプラ位置Ｚ_akおよび車軸位置Ｚ_aの推定は車両加
速時毎に行われ、メモリに記憶される。

【００６６】次に、制動時に前後方向および垂直方向の
カップリングフォースＦ_kを推定する。このカップリン
グフォースＦ_kの推定は、前述の各データの推定結果を
用いて、前後方向および垂直方向の力のつり合い式およ
び重心での力のモーメントのつり合い式より行うように
している。具体的には、カップリングフォースの前後成
分Ｆ_kxおよび垂直成分Ｆ_kzを、それぞれ次数式１および
２（特開平６ー３２３９３１号公報第１０頁に記載され
ている数式２５）を用いて算出する。

【００６７】

【数１】

【００６８】

【数２】

【００６９】このようにして、この例のカップリングフ
ォース推定方法によるカップリングフォースＦ_kが推定
される。

【００７０】図５は、カップリングフォースの推定方法
の他の例を説明する図である。図５に示すように、この
例のカップリングフォースの推定方法では、まずカップ
リングフォース比Ｆ_kx／Ｆ_kzを算出する。

【００７１】カップリングフォース比Ｆ_kx／Ｆ_kzの算出
に必要なデータは、制動力Ｆ_a、車両加速度ａ、トラク
タ質量Ｍ_z、トラクタ重心位置に対するカプラ位置Ｘ_k,
Ｚ_kおよび車軸位置Ｘ₁,Ｘ₂,Ｚ₁₂、およびトラクタ後軸
荷重Ｆ₂である。制動力Ｆ_aは第３圧力ピックアップ３７
により検出されるブレーキ圧センサから推定できる。ま
た車両加速度ａは前述と同様に車輪速センサから求める
ことができる。更に、トラクタ後軸荷重Ｆ₂は前述と同
様にエアサスペンション圧から推定できる。他のデータ
は既知の一定量である。

【００７２】そして、ＥＣＵ８は、次の数式３（特開平
６ー３２３９３１号公報第９頁に記載されている数式２
３）を用いてカップリングフォース比Ｆ_kx／Ｆ_kzを算出
する。

【００７３】

【数３】

【００７４】一方、トラクタ後軸荷重Ｆ₂からトラクタ
単車時（セミトレーラ非連結時）の後軸荷重を差し引く
ことにより、カップリングフォースＦ_kの垂直成分Ｆ_kz
を算出する。なお、カップリングフォースＦ_kの垂直成
分Ｆ_kzの算出は、トラクタ質量Ｍ_z、トラクタ重心位置
に対するカプラ位置Ｘ_k,Ｚ_kおよび車軸位置Ｘ₁,Ｘ₂,Ｚ
₁₂から算出することもできる。

【００７５】そして、最後に算出したカップリングフォ
ース比Ｆ_kx／Ｆ_kzとカップリングフォースＦ_kの垂直成
分Ｆ_kzとによりカップリングフォースＦ_kの垂直成分Ｆ
_kxを算出する。こうして、この例のカップリングフォー
ス推定方法によるカップリングフォースＦ_kが推定され
る。

【００７６】図６は、カップリングフォースの推定方法
の更に他の例を説明する図である。

【００７７】図６に示すように、この例のカップリング
フォースの推定方法では、まずカップリングフォース比
Ｆ_kx／Ｆ_kzを算出する。その場合、前述の図５のカップ
リングフォース推定方法の例では、トラクタ後軸荷重Ｆ
₂のデータも含めているが、このカップリングフォース
推定方法の例ではトラクタ後軸荷重Ｆ₂は含めないで、
制動力Ｆ_a、車両加速度ａ、トラクタ質量Ｍ_z、トラクタ
重心位置に対するカプラ位置Ｘ_k,Ｚ_kおよび車軸位置
Ｘ₁,Ｘ₂,Ｚ₁₂から、次の数式４（特開平６ー３２３９３
１号公報第９頁に記載されている数式２１）を用いてカ
ップリングフォース比Ｆ_kx／Ｆ_kzを算出する。

【００７８】

【数４】

【００７９】以後、カップリングフォースＦ_kの垂直成
分Ｆ_kzおよび垂直成分Ｆ_kxは、前述の図５に示すカップ
リングフォース推定方法の例と同様に算出する。こうし
て、この例のカップリングフォースの推定方法における
カップリングフォースＦ_kが推定される。

【００８０】図７は、ブレーキレシオの算出方法の一例
を説明する図である。図７に示すように、この例のブレ
ーキレシオ算出方法は、まず制動時にトラクタおよびト
レーラの制動力を算出する。トラクタの制動力Ｆ_aを図
５および図６に示す場合と同様にブレーキ圧より算出
し、トレーラの制動力を、このトラクタの制動力Ｆ_a、
車輪速センサにより推定される車両減速度ａ、トラクタ
質量Ｍ_z、カップリングフォース算出方法の一例で算出
した図４のトレーラ質量およびカップリングフォースＦ
_kのデータから算出する。

【００８１】次に、トラクタの前軸制動力および後軸制
動力を、算出したトラクタ制動力、カップリングフォー
スＦ_kおよびトラクタ重心位置に対するカプラ位置Ｘ_k,
Ｚ_kおよび車軸位置Ｘ₁,Ｘ₂,Ｚ₁₂からそれぞれ算出す
る。なお、トラクタの前軸制動力および後軸制動力は一
定の比率で配分することにより求めてもよい。トラクタ
の制動力配分比率はほとんど変わらないので、配分比率
を一定にしても支障はない。また、ブレーキバルブ３の
各出力圧よりトラクタの前軸制動力および後軸制動力を
求めることもできる。

【００８２】次に、図４で求めたトレーラ質量とトレー
ラ重心位置に対するカプラ位置Ｘ_ak,Ｚ_akおよび車軸位
置Ｘ_a,Ｚ_aとにより、トレーラ軸荷重を算出する。更
に、エアサスペンション圧によりトラクタ後軸荷重Ｆ₂
を算出するとともに、このトラクタ後軸荷重Ｆ₂、トラ
クタ質量Ｍ_z、カップリングフォースＦ_k、およびトラク
タ重心位置に対するカプラ位置Ｘ_k,Ｚ_kおよび車軸位置
Ｘ₁,Ｘ₂,Ｚ₁₂からトラクタ前軸荷重Ｆ₁を算出する。な
お、カップリングフォースＦ_kの垂直成分Ｆ_kzがほとん
ど後軸にかかるので、トラクタ前軸荷重Ｆ₁は既知の一
定としてもよい。

【００８３】そして、最後にトラクタ制動力、トレーラ
制動力、トラクタの前軸および後軸の各制動力、トレー
ラ軸荷重、トラクタ前軸および後軸の各荷重とにより、
トラクタおよびトレーラの各軸のブレーキレシオを式
（制動力／軸荷重）より算出する。

【００８４】図８は、ブレーキレシオの算出方法の他の
例を説明する図である。図８に示すように、制動時にブ
レーキ圧からトラクタの制動力を算出する。その場合図
７に示す前述の例と同様にして、このトラクタの制動力
を前軸および後軸に配分することにより、トラクタの前
軸制動力と後軸制動力とを算出する。また、エアサスペ
ンション圧からトラクタ後軸荷重Ｆ₂を算出する。更に
本例の場合はトラクタ前軸荷重Ｆ₁を既知の一定として
いる。そして、これらのトラクタの前軸制動力と後軸制
動力、トラクタ後軸荷重Ｆ₂、およびトラクタ前軸荷重
Ｆ₁により、トラクタの前軸および後軸の各ブレーキレ
シオＺ₁,Ｚ₂をそれぞれ算出する。

【００８５】一方、この例のブレーキレシオ算出方法で
は、図５または図６に示すカップリングフォース比Ｆ_kx
／Ｆ_kzを、トレーラのブレーキレシオＺ₃,Ｚ₄としてい
る。

【００８６】こうして、この例のブレーキレシオ算出方
法によりトラクタおよびトラクタのブレーキレシオＺ₁,
Ｚ₂,Ｚ₃,Ｚ₄が求められる。

【００８７】図９は、ブレーキレシオの算出方法の更に
他の例を説明する図である。図９に示すように、この例
のブレーキレシオの算出方法では、図７に示す例のブレ
ーキレシオの算出方法においてトレーラ質量Ｍ_a、カッ
プリングフォースＦ_k、およびトレーラ重心位置に対す
るカプラ位置Ｘ_ak,Ｚ_akおよび車軸位置Ｘ_a,Ｚ_aの代わり
に、図４で求めたトレーラ質量Ｍ_a、カップリングフォ
ースＦ_k、およびトレーラ重心位置に対するカプラ位置
Ｘ_ak,Ｚ_akおよび車軸位置Ｘ_a,Ｚ_aを用いて、トレーラ制
動力、トレーラ軸荷重、およびトラクタ前軸荷重を算出
している。この例のブレーキレシオ算出方法の他の構成
は、図７に示す例のブレーキレシオ算出方法と同じであ
る。

【００８８】こうして、この例のブレーキレシオ算出方
法によりトラクタおよびトラクタのブレーキレシオが求
められる。

【００８９】図１０は、ブレーキレシオの算出方法の更
に他の例を説明する図である。図１０に示すように、こ
の例のブレーキレシオ算出方法では、図７に示す例のブ
レーキレシオ算出方法において算出されたトレーラ制動
力および同じく図７に示す例のブレーキレシオ算出方法
において算出されたトレーラ軸荷重により、トレーラの
ブレーキレシオのみを算出している。

【００９０】ところで、本発明のトラクタ・トレーラブ
レーキの異常警報装置およびこれらのブレーキのブレー
キ制御装置は、前述のようなＣＦＣによるトラクタおよ
びトレーラのブレーキ制御において、例えばフェード現
象やメンテナンス不良等の何らかの原因でブレーキ力が
それぞれ不足するブレーキの異常時の場合に警報し、ま
たこのブレーキの異常時には、ＣＦＣによるブレーキ制
御が適正となるようにしている。

【００９１】図１２は、本発明のトラクタ・トレーラブ
レーキの異常警報装置の実施の形態の第１例を示す図で
ある。図１２に示すように、この第１例のトラクタ・ト
レーラブレーキの異常警報装置は、ＥＣＵ３８内に設け
られた、前述のカップリングフォースを算出する演算手
段５２と、前述のトラクタおよびトレーラのブレーキレ
シオを算出するトラクタ・トレーラブレーキレシオ演算
手段５３と、ブレーキ力判断手段５４と、警報手段５１
とから構成されている。

【００９２】このように構成された第１例の異常警報装
置においては、カップリングフォース演算手段５２によ
り、カップリングフォースＦ_kが図４ないし図６に示す
カップリングフォース算出方法のなかのいずれかの方法
で求められる。次いで、トラクタ・トレーラブレーキレ
シオ演算手段５３により、求められたカップリングフォ
ースＦ_kを用いて、トラクタのブレーキレシオが図７、
図９および図１０に示すブレーキレシオ算出方法のなか
のいずれかの方法で求められるとともに、トレーラのブ
レーキレシオが図７ないし図１０に示すブレーキレシオ
算出方法のなかのいずれかの方法で求められる。そし
て、ブレーキ力判断手段５４により、求められたトラク
タおよびトレーラの各ブレーキレシオがそれぞれ予め定
められている所定位置以下であると判断されたとき、警
報手段５１によって警報が発せられる。

【００９３】したがって、メンテナンス不良等の何らか
の原因でトラクタおよびトレーラのいずれかのブレーキ
力が不足する場合には、運転者はトラクタおよびトレー
ラのブレーキ力不足を確実に知ることができるようにな
る。これにより、運転者は注意が喚起され、トラクタお
よびトレーラのブレーキを確実にかけるようになる。特
に、トレーラのブレーキ力不足による制動時のトレーラ
の突き上げ現象やジャックナイフ現象を確実に防止でき
るようになる。

【００９４】トラクタおよびトレーラの各ブレーキ力不
足の判断基準となる各所定値は、それぞれ一定に設定す
ることもできるし、またトラクタおよびトレーラの各ブ
レーキ圧が大きくなるにしたがって大きくなるように可
変に設定することもできる。

【００９５】図１３は、本発明のトラクタ・トレーラブ
レーキの異常警報装置の実施の形態の第２例を示す図で
ある。図１３に示すように、この第２例のトラクタ・ト
レーラブレーキの異常警報装置は、前述の図１２に示す
トラクタ・トレーラブレーキの異常警報装置においてブ
レーキ力判断手段５４に代えて、ＥＣＵ３８内にフェー
ド傾向判断手段５５が設けられていて、トラクタおよび
トレーラのブレーキ力不足の警報のうち、特にトラクタ
およびトレーラの各ブレーキがそれらのブレーキ力不足
の原因の１つであるフェード傾向になったとき警報が発
せられるようにしている。この第２例の異常警報装置の
他の構成は、図１２の第１例と同じである。

【００９６】このように構成された第２例の異常警報装
置においては、前述のようにトラクタ・トレーラブレー
キレシオ演算手段５３により、カップリングフォースＦ
_kを用いて、トラクタおよびトレーラの各ブレーキレシ
オが求められ、フェード傾向判断手段５５により、求め
られたトラクタおよびトレーラの各ブレーキレシオがそ
れぞれ予め定められている所定位置以下であると判断さ
れたとき、トラクタおよびトレーラの各ブレーキのうち
ブレーキレシオが所定位置以下であると判断されたブレ
ーキがフェード傾向にあるとして、警報手段５１によっ
て警報が発せられる。

【００９７】したがって、トラクタおよびトレーラがフ
ェード傾向となったとき、運転者はこのフェード傾向を
確実に知ることができるようになる。これにより、運転
者は注意が喚起され、トラクタおよびトレーラの各フェ
ード傾向が解消するように必要な対策を講じることがで
きる。この第２例の警報装置の他の作用よび効果は、第
１例の警報装置と同じである。

【００９８】図１４は、本発明のトラクタ・トレーラブ
レーキの異常警報装置の実施の形態の第３例を示す図で
ある。前述の図１３に示す第２例の異常警報装置では、
ブレーキレシオを用いてブレーキのフェード傾向を判断
しているが、図１４に示すように、この第３例のトラク
タ・トレーラブレーキの異常警報装置は、図１３の異常
警報装置のＥＣＵ３８内におけるトラクタ・トレーラブ
レーキレシオ演算手段５３とフェード傾向判断手段５５
との間に、更にトラクタ・トレーラブレーキレシオ変化
率演算手段５６が設けられていて、このトラクタ・トレ
ーラブレーキレシオ変化率演算手段５６により、トラク
タおよびトレーラの各ブレーキレシオの時間的変化率が
それぞれ予め定められている所定位置以下であると判断
されたとき、トラクタおよびトレーラの各ブレーキのう
ちブレーキレシオ変化率が所定位置以下であると判断さ
れたブレーキがフェード傾向にあるとして、警報手段５
１によって警報が発せられるようにしている。

【００９９】このようにこの第３例の異常警報装置によ
れば、ブレーキのフェード傾向の判断にブレーキレシオ
変化率を用いているので、運転者はブレーキのフェード
傾向を図１３の第２例に比べてより正確に知ることがで
きるようになる。この第３例の異常警報装置の他の構
成、作用および効果は、それぞれ第２例の異常警報装置
と同じである。

【０１００】図１５は、本発明のトラクタ・トレーラブ
レーキの異常警報装置の実施の形態の第４例を示す図で
ある。前述の図１４に示す第３例の異常警報装置では、
トラクタおよびトレーラの各ブレーキレシオ変化率のみ
を用いてブレーキのフェード傾向を判断しているが、図
１５に示すように、この第４例のトラクタ・トレーラブ
レーキの異常警報装置は、図１３に示す第２例の異常警
報装置のＥＣＵ３８内に、更にブレーキ頻度判断手段５
７が設けられていて、フェード傾向判断手段５５により
トラクタおよびトレーラの各ブレーキレシオがそれぞれ
所定位置以下であると判断され、かつこのブレーキ頻度
判断手段５７により、所定時間内のブレーキ回数がカウ
ントされ、カウントされたブレーキ回数（ブレーキ頻
度）が予め設定された所定値以上である判断されたと
き、そのように判断されたブレーキがフェード傾向にあ
るとして、警報手段５１によって警報が発せられるよう
にしている。

【０１０１】このようにこの第４例の異常警報装置によ
れば、ブレーキのフェード傾向の判断にブレーキレシオ
とブレーキ頻度とを用いているので、運転者はブレーキ
のフェード傾向を図１３の第２例に比べて更に一層正確
に知ることができるようになる。この第４例の異常警報
装置の他の構成、作用および効果は、それぞれ第２例の
異常警報装置と同じである。

【０１０２】図１６は、本発明のトラクタ・トレーラブ
レーキの異常警報装置の実施の形態の第５例を示す図で
ある。前述の図１５に示す第４例の異常警報装置では、
トラクタおよびトレーラの各ブレーキレシオとブレーキ
頻度とを用いてブレーキのフェード傾向を判断している
が、この第５例の異常警報装置は、このブレーキレシオ
に代えて図１４の第３例におけるブレーキレシオ変化率
を用い、このブレーキレシオ変化率とブレーキ頻度とを
用いてブレーキのフェード傾向を判断している。

【０１０３】この第５例の異常警報装置によれば、ブレ
ーキのフェード傾向の判断にブレーキレシオ変化率とブ
レーキ頻度とを用いているので、ブレーキのフェード傾
向を第４例の警報装置よりも正確に知ることができる。
この第５例の異常警報装置の他の構成、作用および効果
は、それぞれ第４例の異常警報装置と同じである。

【０１０４】図１７は、本発明のトラクタ・トレーラブ
レーキのブレーキ制御装置の実施の形態の第１例を示す
図である。図１７に示すように、この第１例のブレーキ
制御装置は、フェード傾向を検知する手段として前述の
図１３に示す警報装置と同様に、カップリングフォース
演算手段５２、トラクタ・トレーラブレーキレシオ演算
手段５３およびフェード傾向判断手段５５を備えている
とともに、緩ブレーキ判断手段５８を備えている。

【０１０５】フェード傾向検知手段では、図１３の警報
装置の場合と同様の方法でカップリングフォース演算手
段５２によってカップリングフォースが算出され、この
カップリングフォースを用いてトラクタ・トレーラブレ
ーキレシオ演算手段５３によりトラクタおよびトレーラ
の各ブレーキレシオが算出される。更に、同様にフェー
ド傾向判断手段５５によって、各ブレーキレシオがそれ
ぞれ対応する所定値以下になったとき、そのブレーキが
フェード傾向にあると判断される。

【０１０６】一方、緩ブレーキ判断手段５８では、第１
圧力ピックアップ３５によって検知されるブレーキバル
ブ３の出力圧（ブレーキバルブ圧ともいう）の変化やブ
レーキ力の変化等により、作動したブレーキが緩ブレー
キであるか否かが判断される。

【０１０７】そして、フェード傾向判断手段５５によっ
てフェード傾向が判断され、かつ緩ブレーキ判断手段に
よって緩ブレーキであると判断されると、ＥＣＵ３８に
より、そのフェード傾向にあるブレーキのブレーキ圧が
減圧するように制御される。その場合、フェード傾向に
あるブレーキがトラクタのブレーキであるときは、ＥＣ
Ｕ３８は、トラクタのブレーキのうちフェード傾向にあ
るブレーキに対応するＡＢＳ用モジュレータ２２,２３
を作動して、そのブレーキのブレーキ圧を減圧制御する
ようにしている。また、フェード傾向にあるブレーキが
トレーラのブレーキであるときは、ＥＣＵ３８は、トレ
ーラのブレーキのうちフェード傾向にあるブレーキの目
標ブレーキレシオを小さく設定することにより、そのブ
レーキのブレーキ圧を減圧制御する。

【０１０８】ところで、ＣＦＣによるブレーキ制御にお
いては、前述のように１つのブレーキがフェード傾向に
あるとブレーキ力が低下することから、目標ブレーキレ
シオとなるようにブレーキ圧が制御されるので、ブレー
キ圧が増圧されてしまう。その結果、フェード傾向にあ
るブレーキは、更にフェード傾向が促進されてしまうお
それがある。しかし、この第１例のブレーキ制御装置に
よれば、緩ブレーキ時にフェード傾向にあるブレーキの
ブレーキ圧のみが減圧されるので、フェード傾向の促進
を抑制できる。また、急ブレーキ時にはフェード傾向に
あるブレーキのブレーキ圧は減圧されないので、ブレー
キ力が確保できるようになる。

【０１０９】図１８は、本発明のトラクタ・トレーラブ
レーキのブレーキ制御装置の実施の形態の第２例を示す
図である。図１８に示すように、この第１例のブレーキ
制御装置は、フェード傾向を検知する手段として前述の
図１４に示す警報装置と同様に、カップリングフォース
演算手段５２、トラクタ・トレーラブレーキレシオ演算
手段５３、トラクタ・トレーラブレーキレシオ変化率演
算手段５６およびフェード傾向判断手段５５を備えてい
るとともに、図１７に示す第１例のブレーキ制御装置と
同様に緩ブレーキ判断手段５８を備えている。

【０１１０】フェード傾向検知手段では、図１４の警報
装置の場合と同様の方法でフェード傾向判断手段５５に
よってトラクタおよびトレーラの各ブレーキのフェード
傾向が判断されるとともに、図１７のブレーキ制御装置
と同様に緩ブレーキ判断手段５８によって緩ブレーキが
判断される。

【０１１１】この第２例のブレーキ制御装置によれば、
ブレーキのフェード傾向の判断にブレーキレシオ変化率
を用いているので、運転者はブレーキのフェード傾向を
図１７のブレーキ制御装置に比べてより正確に知ること
ができる。この第２例のブレーキ制御装置の他の構成、
作用および効果は、それぞれ図１７のブレーキ制御装置
と同じである。

【０１１２】図１９は、本発明のトラクタ・トレーラブ
レーキのブレーキ制御装置の実施の形態の第３例を示す
図である。図１９に示すように、この第３例のブレーキ
制御装置は、フェード傾向を検知する手段として前述の
図１５に示す警報装置と同様に、カップリングフォース
演算手段５２、トラクタ・トレーラブレーキレシオ演算
手段５３、フェード傾向判断手段５５およびブレーキ頻
度判断手段５７を備えているとともに、図１７に示す第
１例のブレーキ制御装置と同様に緩ブレーキ判断手段５
８を備えている。

【０１１３】フェード傾向検知手段では、図１５の警報
装置の場合と同様の方法でフェード傾向判断手段５５お
よびブレーキ頻度判断手段５７によってトラクタおよび
トレーラの各ブレーキのフェード傾向が判断されるとと
もに、図１７のブレーキ制御装置と同様に緩ブレーキ判
断手段５８によって緩ブレーキが判断される。

【０１１４】このようにこの第３例のブレーキ制御装置
によれば、ブレーキのフェード傾向の判断にブレーキレ
シオとブレーキ頻度とを用いているので、運転者はブレ
ーキのフェード傾向を図１８の第２例のブレーキ制御装
置に比べて更に一層正確に知ることができるようにな
る。この第３例のブレーキ制御装置の他の構成、作用お
よび効果は、それぞれ図１８のブレーキ制御装置と同じ
である。

【０１１５】図２０は、本発明のトラクタ・トレーラブ
レーキのブレーキ制御装置の実施の形態の第４例を示す
図である。図２０に示すように、この第４例のブレーキ
制御装置は、フェード傾向を検知する手段として前述の
図１５に示す警報装置と同様に、カップリングフォース
演算手段５２、トラクタ・トレーラブレーキレシオ演算
手段５３、トラクタ・トレーラブレーキレシオ変化率演
算手段５６、フェード傾向判断手段５５およびブレーキ
頻度判断手段５７を備えているとともに、図１７に示す
第１例のブレーキ制御装置と同様に緩ブレーキ判断手段
５８を備えている。

【０１１６】フェード傾向検知手段では、図１６の警報
装置の場合と同様の方法でフェード傾向判断手段５５お
よびブレーキ頻度判断手段５７によってトラクタおよび
トレーラの各ブレーキのフェード傾向が判断されるとと
もに、図１７のブレーキ制御装置と同様に緩ブレーキ判
断手段５８によって緩ブレーキが判断される。

【０１１７】このようにこの第４例のブレーキ制御装置
によれば、ブレーキのフェード傾向の判断にブレーキレ
シオ変化率とブレーキ頻度とを用いているので、運転者
はブレーキのフェード傾向を図１９の第３例のブレーキ
制御装置に比べて更に一層正確に知ることができるよう
になる。この第４例のブレーキ制御装置の他の構成、作
用および効果は、それぞれ図１９のブレーキ制御装置と
同じである。

【０１１８】図２１は、本発明のトラクタ・トレーラブ
レーキのブレーキ制御装置の実施の形態の第５例を示す
図である。図２１に示すように、この第５例のブレーキ
制御装置は、ＥＣＵ３８内に車両旋回判断手段５９およ
びブレーキペダル作動速度判断手段６０とが設けられて
いる。車両旋回判断手段５９は、例えばハンドルの操舵
を検出するセンサ（不図示）からの出力信号に基づい
て、車両が旋回中か否かを判断し、旋回中のときは出力
を発するようになっている。

【０１１９】また、ブレーキペダル作動速度判断手段６
０は、ブレーキペダルの作動（踏込）を検出するセンサ
（不図示）からの出力信号に基づいて、ブレーキペダル
作動速度を算出するとともに、このブレーキペダル作動
速度が予め設定された所定値以下か否かを判断し、ブレ
ーキペダル作動速度が予め設定された所定値以下のとき
は出力を発するようになっている。すなわち、ブレーキ
ペダル作動速度判断手段６０は、ブレーキペダル作動速
度が所定値以下のとき緩ブレーキと判断するとともにブ
レーキペダル作動速度が所定値を超えるとき緊急ブレー
キと判断し、本発明の急ブレーキ判断手段を構成してい
る。

【０１２０】このように構成された第５例のブレーキ制
御装置においては、図２２に示すフローに従ってブレー
キ制御が行われる。すなわち、まずステップＳ１におい
て車両が旋回中か否かが判断され、旋回中であると判断
されると、ステップＳ２においてＣＦＣによる通常のブ
レーキ制御が行われる。ステップＳ１において車両が旋
回中でないと判断されると、ステップＳ３においてブレ
ーキペダル作動速度が所定値以下であるか否かが判断さ
れる。ブレーキペダル作動速度が所定値以下でない判断
されると、前述のステップＳ２の処理が行われる。ブレ
ーキペダル作動速度が所定値以下であると判断される
と、急ブレーキでないと判断され、ＣＦＣにおけるブレ
ーキレシオ補正のための増圧制御が禁止される。ただ
し、この場合には、ＣＦＣによる減圧制御は禁止されな
く、必要に応じて行われる。

【０１２１】このように第５例のブレーキ制御装置によ
れば、直進走行中でかつ急ブレーキでない通常ブレーキ
時はＣＦＣによるブレーキレシオ補正のための増圧制御
を行わないようにしているので、この増圧制御が本当に
必要な時のみ行われるようになる。これにより、ブレー
キ時に発生する熱によるホイールの加熱が抑制されるの
で、ブレーキのフェード現象を抑制することができる。

【０１２２】また、急ブレーキ時は通常のＣＦＣによる
ブレーキ制御を行うようにしているので、急ブレーキ時
に必要なブレーキ力を確保することができるようにな
る。更に、車両旋回中も通常のＣＦＣによるブレーキ制
御を行うようにしているので、車両旋回中にも必要なブ
レーキ力を確保することができる。したがって、直線走
行中より車両旋回中に発生し易い、トレーラのブレーキ
力不足によるジャックナイフ現象を、確実に抑制するこ
とができるようになる。

【０１２３】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、メンテナンス不良等の何らかの原因でトラク
タおよびトレーラのいずれかのブレーキ力が不足する場
合には警報するようにしているので、運転者がトラクタ
およびトレーラのブレーキ力不足やフェード傾向を確実
に知ることができる。これにより、運転者は注意が喚起
され、トラクタおよびトレーラのブレーキ力不足やフェ
ード傾向を確実に抑制することができるようになる。特
に、トレーラのブレーキ力不足による制動時のトレーラ
の突き上げ現象やジャックナイフ現象を確実に防止でき
る。

【０１２４】また、本発明のトラクタ・トレーラブレー
キの異常警報装置およびブレーキ制御装置によれば、算
出したカップリングフォースおよびブレーキレシオによ
り、ブレーキ力不足やフェード傾向を判断しているの
で、高価なカップリングフォースセンサが不要となり、
異常警報装置やブレーキ制御装置をより安価に形成する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかるトラクタ・トレーラブレーキ
の異常警報装置およびブレーキ制御装置の実施の形態の
各例に用いられるトラクタ・トレーラエアブレーキシス
テムのトラクタ側のエアブレーキ回路図である。

【図２】 図１に示すトラクタ・トレーラエアブレーキ
システムのトレーラ側のエアブレーキ回路図である。

【図３】 トラクタおよびトレーラにおけるブレーキレ
シオおよびカップリングフォースについて説明する図で
ある。

【図４】 カップリングフォース推定方法の一例を示す
図である。

【図５】 カップリングフォース推定方法の他の例を示
す図である。

【図６】 カップリングフォース推定方法の更に他の例
を示す図である。

【図７】 ブレーキレシオ推定方法の一例を示す図であ
る。

【図８】 ブレーキレシオ推定方法の他の例を示す図で
ある。

【図９】 ブレーキレシオ推定方法の更に他の例を示す
図である。

【図１０】ブレーキレシオ推定方法の更に他の例を示す
図である。

【図１１】ブレーキ圧とブレーキレシオとの関係を示す
図である。

【図１２】本発明にかかるトラクタ・トレーラブレーキ
の異常警報装置の実施の形態の第１例を説明する図であ
る。

【図１３】本発明にかかるトラクタ・トレーラブレーキ
の異常警報装置の実施の形態の第２例を説明する図であ
る。

【図１４】本発明にかかるトラクタ・トレーラブレーキ
の異常警報装置の実施の形態の第３例を説明する図であ
る。

【図１５】本発明にかかるトラクタ・トレーラブレーキ
の異常警報装置の実施の形態の第４例を説明する図であ
る。

【図１６】本発明にかかるトラクタ・トレーラブレーキ
の異常警報装置の実施の形態の第５例を説明する図であ
る。

【図１７】本発明にかかるトラクタ・トレーラブレーキ
のブレーキ制御装置の実施の形態の第１例を説明する図
である。

【図１８】本発明にかかるトラクタ・トレーラブレーキ
のブレーキ制御装置の実施の形態の第２例を説明する図
である。

【図１９】本発明にかかるトラクタ・トレーラブレーキ
のブレーキ制御装置の実施の形態の第３例を説明する図
である。

【図２０】本発明にかかるトラクタ・トレーラブレーキ
のブレーキ制御装置の実施の形態の第４例を説明する図
である。

【図２１】本発明にかかるトラクタ・トレーラブレーキ
のブレーキ制御装置の実施の形態の第５例を説明する図
である。

【図２２】図２１に示すトラクタ・トレーラブレーキの
ブレーキ制御装置の実施の形態の第５例のブレーキ制御
に用いられるフローを示す図である。

【符号の説明】

１…トラクタ側のエアブレーキシステム、２…ブレーキ
ペダル、３…デュアルブレーキバルブ、１１,１２…左
右前輪用パワーチャンバ、１３…前輪用リレーバルブ、
１４,１５…ＡＢＳ用モジュレータ、１６,１７…左右後
輪用スプリングブレーキアクチュエータ、１９…第１電
磁比例弁、２０…第１切換弁、２１…第１電磁切換弁、
２９…第２電磁比例弁、３０…第２電磁切換弁、３４…
第２切換弁、３５…第１圧力ピックアップ、３６…第２
圧力ピックアップ、３７…第３圧力ピックアップ、３８
…電子制御装置（ＥＣＵ）、３９…トレーラサービスラ
インＡ用トラクタ側カプラ、４０…トレーラサプライラ
インＢ用トラクタ側カプラ、４１…トレーラ側のエアブ
レーキシステム、４３,４４…左右前側輪用パワーチャ
ンバ、４５,４６…左右後側輪用パワーチャンバ、４７
…トレーラ用リレーバルブ、警報手段、５２…カップリ
ングフォース演算手段、５３…トラクタ・トレーラブレ
ーキレシオ演算手段、５４…ブレーキ力判断手段、５５
…フェード傾向判断手段、５６…トラクタ・トレーラブ
レーキレシオ変化率演算手段、５７…ブレーキ頻度判断
手段、５８…緩ブレーキ判断手段、５９…車両旋回手
段、６０…ブレーキペダル作動速度判断手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 櫛山 孝 埼玉県比企郡滑川町月輪1464番地−４ 株 式会社ＪＫＣトラックブレーキシステムズ 内 (72)発明者 吉田軍治 埼玉県比企郡滑川町月輪1464番地−４ 株 式会社ＪＫＣトラックブレーキシステムズ 内 (72)発明者 菅原龍太 埼玉県比企郡滑川町月輪1464番地−４ 株 式会社ＪＫＣトラックブレーキシステムズ 内 (72)発明者 梶川直仁 埼玉県比企郡滑川町月輪1464番地−４ 株 式会社ＪＫＣトラックブレーキシステムズ 内 (72)発明者 大江 武 埼玉県比企郡滑川町月輪1464番地−４ 株 式会社ＪＫＣトラックブレーキシステムズ 内

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 カプラを介して互いに連結されるトラク
   タとトレーラのそれぞれの各ブレーキ制御装置であっ
   て、前記トラクタに設けられたブレーキバルブから出力
   されるエア圧により前記トレーラのブレーキを作動制御
   するトラクタ・トレーラブレーキ制御装置において、 前記トレーラが前記カプラを介して前記トラクタに加え
   るカップリングフォースを算出するカップリングフォー
   ス演算手段と、少なくとも算出したカップリングフォー
   スを用いてトラクタおよびトレーラの各ブレーキレシオ
   のうち少なくとも一方のブレーキレシオを算出するブレ
   ーキレシオ演算手段と、算出したブレーキレシオが予め
   設定された所定値以下のとき出力するブレーキ力判断手
   段と、このブレーキ力判断手段の出力により警報を発す
   る警報手段とを備えていることを特徴とするトラクタ・
   トレーラブレーキの異常警報装置。
2. 【請求項２】 前記ブレーキ力判断手段は、前記算出し
   たブレーキレシオが予め設定された前記所定値以下のと
   き、そのブレーキがフェード傾向であるとして出力する
   フェード傾向判断手段であることを特徴とする請求項１
   記載のトラクタ・トレーラブレーキの異常警報装置。
3. 【請求項３】 カプラを介して互いに連結されるトラク
   タとトレーラのそれぞれの各ブレーキ制御装置であっ
   て、前記トラクタに設けられたブレーキバルブから出力
   されるエア圧により前記トレーラのブレーキを作動制御
   するトラクタ・トレーラブレーキ制御装置において、 前記トレーラが前記カプラを介して前記トラクタに加え
   るカップリングフォースを算出するカップリングフォー
   ス演算手段と、少なくとも算出したカップリングフォー
   スを用いてトラクタおよびトレーラの各ブレーキレシオ
   のうち少なくとも一方のブレーキレシオを算出するブレ
   ーキレシオ演算手段と、算出したブレーキレシオの時間
   的変化であるブレーキレシオ変化率を算出するブレーキ
   レシオ変化率演算手段と、算出したブレーキレシオ変化
   率が予め設定された所定値以下のとき、そのブレーキが
   フェード傾向であるとして出力するフェード傾向判断手
   段と、このフェード傾向判断手段の出力により警報を発
   する警報手段とを備えていることを特徴とするトラクタ
   ・トレーラブレーキの異常警報装置。
4. 【請求項４】 更に所定時間内のブレーキ回数が予め設
   定された所定回数以上のとき出力するブレーキ頻度判断
   手段を備え、前記フェード傾向判断手段の出力と前記ブ
   レーキ頻度判断手段の出力とにより、前記警報手段が警
   報を発することを特徴とする請求項２または３記載のト
   ラクタ・トレーラブレーキの異常警報装置。
5. 【請求項５】 カプラを介して互いに連結されるトラク
   タとトレーラのそれぞれの各ブレーキ制御装置であっ
   て、前記トラクタに設けられたブレーキバルブから出力
   されるエア圧により前記トレーラのブレーキを作動制御
   するトラクタ・トレーラブレーキ制御装置において、 前記トレーラが前記カプラを介して前記トラクタに加え
   るカップリングフォースを算出するカップリングフォー
   ス演算手段と、少なくとも算出したカップリングフォー
   スを用いてトラクタおよびトレーラの各ブレーキレシオ
   のうち少なくとも一方のブレーキレシオを算出するブレ
   ーキレシオ演算手段と、算出したブレーキレシオが予め
   設定された所定値以下のとき、そのブレーキがフェード
   傾向であるとして出力するフェード傾向判断手段と、ブ
   レーキ作動が緩ブレーキであるとき出力する緩ブレーキ
   判断手段とを備え、前記フェード傾向判断手段の出力と
   前記緩ブレーキ判断手段の出力とによりそのブレーキの
   ブレーキ圧を減圧することを特徴とするトラクタ・トレ
   ーラブレーキのブレーキ制御装置。
6. 【請求項６】 カプラを介して互いに連結されるトラク
   タとトレーラのそれぞれの各ブレーキ制御装置であっ
   て、前記トラクタに設けられたブレーキバルブから出力
   されるエア圧により前記トレーラのブレーキを作動制御
   するトラクタ・トレーラブレーキ制御装置において、 前記トレーラが前記カプラを介して前記トラクタに加え
   るカップリングフォースを算出するカップリングフォー
   ス演算手段と、少なくとも算出したカップリングフォー
   スを用いてトラクタおよびトレーラの各ブレーキレシオ
   のうち少なくとも一方のブレーキレシオを算出するブレ
   ーキレシオ演算手段と、算出したブレーキレシオの時間
   的変化であるブレーキレシオ変化率を算出するブレーキ
   レシオ変化率演算手段と、算出したブレーキレシオ変化
   率が予め設定された所定値以下のとき、そのブレーキが
   フェード傾向であるとして出力するフェード傾向判断手
   段と、ブレーキ作動が緩ブレーキであるとき出力する緩
   ブレーキ判断手段とを備え、前記フェード傾向判断手段
   の出力と前記緩ブレーキ判断手段の出力とによりそのブ
   レーキのブレーキ圧を減圧することを特徴とするトラク
   タ・トレーラブレーキのブレーキ制御装置。
7. 【請求項７】 更に所定時間内のブレーキ回数が予め設
   定された所定回数以上のとき出力するブレーキ頻度判断
   手段を備え、前記フェード傾向判断手段の出力と前記ブ
   レーキ頻度判断手段の出力と前記緩ブレーキ判断手段の
   出力とにより、そのブレーキのブレーキ圧を減圧するこ
   とを特徴とする請求項５または６記載のトラクタ・トレ
   ーラブレーキのブレーキ制御装置。
8. 【請求項８】 カプラを介して互いに連結されるトラク
   タとトレーラのそれぞれの各ブレーキ制御装置であっ
   て、前記トラクタに設けられたブレーキバルブから出力
   されるエア圧により前記トレーラのブレーキを作動制御
   するトラクタ・トレーラブレーキ制御装置において、 前記トレーラが前記カプラを介して前記トラクタに加え
   るカップリングフォースを算出するカップリングフォー
   ス演算手段と、少なくとも算出したカップリングフォー
   スを用いてトラクタおよびトレーラの各ブレーキレシオ
   のうち少なくとも一方のブレーキレシオを算出するブレ
   ーキレシオ演算手段と、ブレーキ作動が急ブレーキであ
   るとき出力する急ブレーキ判断手段とを備え、前記急ブ
   レーキ判断手段からの出力があるときは、算出したブレ
   ーキレシオが予め設定された目標ブレーキレシオとなる
   ようにブレーキ圧を制御するカップリングフォースコン
   トロールによるブレーキ制御を行うとともに、前記急ブ
   レーキ判断手段からの出力がないときは、前記カップリ
   ングフォースコントロールによるブレーキ制御のうち、
   増圧制御のみを禁止することを特徴とするトラクタ・ト
   レーラブレーキのブレーキ制御装置。
9. 【請求項９】 更に車両が旋回中のとき出力する車両旋
   回判断手段を備え、前記車両旋回判断手段からの出力が
   あるときは、前記カップリングフォースコントロールに
   よるブレーキ制御を行うことを特徴とする請求項８記載
   のトラクタ・トレーラブレーキのブレーキ制御装置。