JPH0958446A - トレーラブレーキ制御方法およびこの制御方法に用いられるカップリングフォース推定方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】トレーラのジャックナイフ現象およびスイング
現象をより一層確実に防止する。 【構成】トラクタの前軸Ａ₁と後軸Ａ₂、およびトレーラ
の各車軸Ａ₃,Ａ₄におけるブレーキレシオＺ₁,Ｚ₂,Ｚ₃,
Ｚ₄が同じになるようにトレーラのブレーキが制御され
る。これにより、路面の粘着利用率が最大になるととも
に、トレーラの積載重量にかかわらず、ブレーキの効き
が一定になる。したがって、トレーラのジャックナイフ
現象およびスイング現象をより一層確実に防止される。
また、カップリングフォースＦ_kおよびトレーラのブレ
ーキレシオＺ₃,Ｚ₄がトラクタの既知のおよび測定可能
なデータに基づいて推定により求めている。したがっ
て、高価なカップリングフォースセンサが不要となり、
トラクタ・トレーラブレーキシステムはより安価に形成
される。しかも、種々の条件のトレーラのブレーキ制御
がトラクタ側のみで行われるようになる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トラクタにカプラを介
して連結されるトレーラにおいて、このトレーラの突き
上げ等によってカプラに加えられるカップリングフォー
スを用いてトレーラのブレーキ制御するトレーラブレー
キ制御方法およびこの制御方法に用いられるカップリン
グフォースを推定する推定方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】トラクタにカプラを介してトレーラが連
結されるトラクタ・トレーラの連結車両においては、一
般にトラクタおよびトレーラともエアブレーキシステム
が採用されている。すなわち、エア圧によってトラクタ
およびトレーラの制動に必要なブレーキ圧が形成される
ようになっている。このブレーキ圧は、トレーラがトラ
クタと正確に同じ制動加速で減速されるように調整され
ることが望ましい。

【０００３】そこで、従来、トラクタの制動力に関連し
てトレーラに供給されたブレーキ圧を調整することによ
り、トレーラの制動力をその都度適正な値に一定に保持
するようにしたトレーラブレーキ制御方法が、特開平５
ー３１０１１１号公報により提案されている。

【０００４】この公報に開示されているトレーラブレー
キ制御方法においては、トレーラの突き上げ等によって
カプラに加えられるカップリングフォースが０かまたは
わずかに負の値すなわちトレーラのブレーキ力がトラク
タのブレーキ力よりわずかに大きくなるになるように設
定されている。このようにトレーラのブレーキ力を設定
する理由は、トレーラのブレーキ力がトラクタのブレー
キ力より小さく設定されると、トラクタ・トレーラの制
動時にトレーラがトラクタに対して突き上げて、いわゆ
るジャックナイフ現象を起こすおそれがあり、このジャ
ックナイフ現象を防止するためであるとともに、運転フ
ィーリングにおいて、従来はトレーラのブレーキ力がト
ラクタのブレーキ力より大きく設定する方がよいとされ
ているためである。

【０００５】ところで、この公報に開示されているトレ
ーラブレーキ制御方法では、トレーラがカプラに加える
カップリングフォースを測定するために、カップリング
フォースセンサを用いている。しかしながら、カップリ
ングフォースセンサがきわめて高価であるため、前述の
トレーラブレーキ制御方法の実用化は比較的困難であっ
た。

【０００６】そこで、このようなカップリングフォース
センサを用いることなく、カップリングフォースを算出
することにより知る方法が、特開平６ー３２３９３１号
公報において提案されている。この公報に開示されてい
るカップリングフォースの算出方法は、トラクタにおい
て鉛直方向（なお、以下の本発明の説明においては垂直
方向とも表記する）および前後方向の力のバランスをそ
れぞれ規定するとともに、これらの鉛直方向および前後
方向の力のバランスからカップリングフォースを算出し
ている。このカップリングフォースの算出方法によれ
ば、高価なカップリングフォースセンサを用いることな
く、安価にカップリングフォースを知ることができる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
２つの公報に開示されているトレーラのブレーキ制御方
法では、トレーラのブレーキ力をトラクタのブレーキ力
より大きくなるように設定しているため、トレーラがや
やもするとオーバーブレーキになりがちである。トレー
ラがオーバーブレーキになると、トレーラがトラクタに
対して横振れする、いわゆるトレーラスイング現象を起
こしやすくなるおそれがあるという問題がある。

【０００８】また、前述の特開平６ー３２３９３１号公
報に開示されているカップリングフォース算出方法で
は、その算出に必要なデータがトラクタのデータのみで
あるばかりでなく、これらのデータは検出値、測定値あ
るいは定数である。

【０００９】しかしながら、一般にトレーラの使用頻度
はトラクタの使用頻度に比べて少なく、トレーラの寿命
は長い。このため、古い車種から新しい車種まで種々の
タイプのトレーラがトラクタに連結され、トラクタとト
レーラとの組合せは一定ではない。また、トレーラの積
載状態は空積状態から満積状態まで種々の状態がある。
したがって、種々の条件のトレーラがトラクタに連結さ
れることになり、カップリングフォース算出にあたって
は、トレーラのデータも加味することが、トレーラのブ
レーキ制御をより一層正確に行うことができ望ましい。

【００１０】また、トレーラのデータを知るためには、
トレーラに種々のセンサや制御装置を設ける必要があ
る。しかし、トレーラにセンサや制御装置を設けたので
は、コストが高くなるばかりでなく、トラクタに比べて
使用頻度の少ないトレーラにこれらを設けることは経済
的にきわめて無駄であり、しかも市場汎用性のないもの
となってしまう。そこで、トレーラのブレーキ制御をト
ラクタ側のみで行うことが求められている。

【００１１】本発明はこのような事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的はトレーラのジャックナイフ現
象およびスイング現象をより一層確実に防止するトレー
ラブレーキ制御方法を提供することである。

【００１２】また、本発明の他の目的は、カップリング
フォースをより正確にかつ安価に推定するとともに、種
々の条件のトレーラのブレーキ制御をトラクタ側のみで
対応することのできるカップリングフォース推定方法を
提供することである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、本発明は、トラクタに設けられたブレーキバルブ
から出力されるエア圧により、前記トラクタにカプラを
介して連結されるトレーラのブレーキを作動制御するト
レーラブレーキ制御方法において、前記トレーラが前記
カプラを介して前記トラクタに加えるカップリングフォ
ースＦ_kにより、前記トラクタおよび前記トレーラの各
車軸におけるブレーキレシオ（制動力／軸重）を求め、
求めたブレーキレシオが前記トラクタおよび前記トレー
ラのすべての車軸について同じまたはほぼ同じとなるよ
うにトレーラのブレーキ力を制御することを特徴として
いる。

【００１４】その場合、トレーラ質量、トレーラ重心位
置に対する車軸位置およびカプラ位置等のトレーラに関
するデータをトラクタ側の既知のおよび測定可能なデー
タで推定し、これらのトレーラに関するデータおよびト
ラクタに関するデータに基づいてカップリングフォース
およびブレーキレシオを推定している。そして、推定し
てカップリングフォースおよびブレーキレシオに基づい
てトレーラのブレーキ力を制御している。

【００１５】

【作用】このような構成をした本発明においては、トラ
クタおよびトレーラの各車軸のブレーキレシオを同じに
しているので、路面の粘着利用率を最大にできるととも
に、トレーラの積載重量にかかわらず、ブレーキの効き
の差を小さくできる。したがって、トレーラのジャック
ナイフ現象およびスイング現象をより一層確実に防止さ
れるようになる。

【００１６】また、カップリングフォースおよびブレー
キレシオを推定により求めているので、高価なカップリ
ングフォースセンサが不要となり、トラクタ・トレーラ
ブレーキシステムはより安価に形成されるようになる。

【００１７】しかも、トレーラ質量、トレーラ重心位置
に対する車軸位置およびカプラ位置等のトレーラに関す
るデータをトラクタ側で推定しているので、種々の条件
のトレーラのブレーキ制御がトラクタ側のみで行われる
ようになる。

【００１８】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。図１は、本発明にかかるトレーラブレーキ制御方法
の各実施例に用いられるトラクタ・トレーラエアブレー
キシステムのトラクタ側のエアブレーキ回路図である。

【００１９】図１に示すように、トラクタ側のエアブレ
ーキシステム１は、ブレーキ操作を行うためのブレーキ
ペダル２、トラクタ・トレーラのサービスブレーキのた
めのブレーキ作動指示圧の給排を制御するデュアルブレ
ーキバルブ３、エアを所定圧に貯溜するメインリザーバ
４、それぞれメインリザーバ４に接続されてこのメイン
リザーバ５からのエアを所定圧に貯溜する第１ないし第
４サブリザーバ５,６,７,８、メインリザーバ４にエア
を送給する圧縮機９、第１ないし第４サブリザーバ５,
６,７,８の回路のうち少なくとも１つのエア圧が失陥し
たとき、他の正常な回路のエア圧を保護するためのプロ
テクションバルブ１０、それぞれ第１サブリザーバ５か
らのエアが供給されることにより左右前輪にそれぞれブ
レーキをかけるためのブレーキ力を発生する左右前輪用
パワーチャンバ１１,１２、ブレーキバルブ３からの第
１サブリザーバ５のエアによるブレーキ作動指示圧によ
り左右前輪用パワーチャンバ１１,１２に対するエアの
給排を制御する前輪用リレーバルブ１３、それぞれ左右
前輪のロックを防止するために左右前輪用パワーチャン
バ１１,１２に供給されるエア圧を調整するアンチロッ
ク（以下、ＡＢＳとも表記する）用モジュレータ１４,
１５、それぞれブレーキバルブ３からの第２サブリザー
バ６のエアが供給されることにより左右後輪にそれぞれ
ブレーキをかけるためのブレーキ力を発生するスプリン
グブレーキ付きの左右後輪用スプリングブレーキアクチ
ュエータ１６,１７、左右後輪用スプリングブレーキア
クチュエータ１６,１７に対するエアの給排を制御する
後輪用リレーバルブ１８、ブレーキバルブ３を介するこ
となく後輪用リレーバルブ１８に第２サブリザーバ６の
エアによる入力信号に比例したブレーキ作動指示圧を供
給する電磁比例弁１９、通常時ブレーキバルブ３からの
第２サブリザーバ６のエアによるブレーキ作動指示圧を
後輪用リレーバルブ１８に供給し、必要時に電磁比例弁
１９からのブレーキ作動指示圧を選択的に後輪用リレー
バルブ１８に供給制御する第１切換弁２０、必要時に第
１切換弁２０を作動制御するために第２サブリザーバ６
のエアによるパイロット圧を第１切換弁２０に供給制御
する第１電磁切換弁２１、それぞれ左右後輪のロックを
防止するために左右後輪用スプリングブレーキアクチュ
エータ１６,１７に供給されるエア圧を調整するＡＢＳ
用モジュレータ２２,２３、トラクタの左右後輪用スプ
リングブレーキアクチュエータ１６,１７のスプリング
ブレーキに対するスプリングブレーキ作動解除指示圧を
制御するとともにトレーラのブレーキを手動で制御して
トラクタおよびトレーラの非常ブレーキ、駐車ブレーキ
を作動制御するハンドコントロールバルブ２４、ハンド
コントロールバルブ２４からのスプリングブレーキ作動
解除指示圧により左右後輪用スプリングブレーキアクチ
ュエータ１６,１７のスプリングブレーキに対する第３
サブリザーバ７からのエアの給排を制御するスプリング
ブレーキ用リレーバルブ２５、トレーラのブレーキを作
動するために第３サブリザーバ７からのエアをトレーラ
サービスラインＡに供給制御するハンドブレーキバルブ
２６、ハンドブレーキバルブ２６と第３サブリザーバ７
との間のエア通路２７から分岐されて、トレーラのブレ
ーキを作動するために第３サブリザーバ７からのエアを
トレーラサービスラインＡに供給するための分岐エア通
路２８、この分岐エア通路２８に配設され入力信号に比
例したエア圧を送給する第２電磁比例弁２９、必要時に
第２電磁比例弁２９が出力したエア圧をトレーラサービ
スラインＡに供給する第２電磁切換弁３０、ハンドブレ
ーキバルブ２６からのエア圧および第２電磁切換弁３０
からのエア圧のうち大きい方のエア圧を出力するダブル
チェックバルブ３１、トレーラのサービスブレーキのた
めにブレーキバルブ３とダブルチェックバルブ３１から
の出力圧のうち、大きい方の出力圧のエアを選択してト
レーラサービスラインＡに供給するとともに、トレーラ
の駐車ブレーキのためにハンドコントロールバルブ２４
からのエアをトレーラサービスラインＡに供給し、更に
第３サブリザーバ７からのエアをトレーラサプライライ
ンＢに供給するトレーラコントロールバルブ３２、ブレ
ーキバルブ３の第１出口D1とトレーラコントロールバル
ブ３２の第１指示圧口C1とを接続する通路３３に、この
通路３３の前輪用リレーバルブ１３への分岐点よりトレ
ーラコントロールバルブ３２側に位置して配設された第
２切換弁３４、ブレーキバルブ３からのエア圧を検出し
てブレーキ作動を検知する第１圧力ピックアップ３５、
第２電磁切換弁３０の出力するエア圧を検出する第２圧
力ピックアップ３６、後輪用リレーバルブ１８の出力す
るエア圧を検出する第３圧力ピックアップ３７、第１〜
第３圧力ピックアップ３５,３６,３７、前後左右輪のＡ
ＢＳ用モジュレータ１４,１５,２２,２３、第１および
第２電磁比例弁１９,２９、第１および第２電磁切換弁
２０,３０が接続される電子制御装置（以下、ＥＣＵと
も表記する）３８、トレーラサービスラインＡ用トラク
タ側カプラ３９、トレーラサプライラインＢ用トラクタ
側カプラ４０を備えている。

【００２０】トレーラコントロールバルブ３２は第１指
示圧口C1の指示圧と第２指示圧口C2の指示圧とのうち大
きい方の指示圧を選択し、選択した指示圧に対応した圧
力を第１出口D1から出力するようになっている。

【００２１】なお、このトラクタのエアブレーキシステ
ム１には、車輪ロック時にロックが解消するようにこの
車輪のブレーキ圧を調整するＡＢＳシステムおよび駆動
輪の空転時に空転が解消するように駆動輪にブレーキを
かけるトラクションコントロール（以下、ＴＲＣシステ
ムとも表記する）を備えており、したがって図示しない
が、トラクタの車輪には車輪速度を検出する車輪速セン
サが設けられている。

【００２２】図２は、本発明の各実施例に用いられるト
ラクタ・トレーラエアブレーキシステムのトレーラ側の
エアブレーキ回路図である。図２に示すように、トレー
ラ側のエアブレーキシステム４１は、トレーラサービス
ブレーキのためのエアを所定圧に貯溜するトレーラ用リ
ザーバ４２、トレーラ用リザーバ４２のエアが供給され
ることにより左右前側輪にそれぞれブレーキをかけるた
めのブレーキ力を発生する左右前側輪用パワーチャンバ
４３,４４、トレーラ用リザーバ４２のエアが供給され
ることにより左右後側輪にそれぞれブレーキをかけるた
めのブレーキ力を発生する左右後側輪用パワーチャンバ
４５,４６、トラクタ側のブレーキバルブ３からトレー
ラサービスラインＡを通って供給されるブレーキ作動指
示圧により左右前後側輪用パワーチャンバ４３,４４,４
５,４６に対するエアの給排を制御するトレーラ用リレ
ーバルブ４７、トレーラサービスラインＡ用トラクタ側
カプラ３９と連結されるトレーラサービスラインＡ用ト
レーラ側カプラ４８、トレーラサプラインラインＢ用ト
ラクタ側カプラ４０と連結されるトレーラサプライライ
ンＢ用トレーラ側カプラ４９を備えている。

【００２３】このように構成されたトラクタ・トレーラ
のエアブレーキシステムにおいては、トラクタにトレー
ラが連結されるとき、トレーラサービスラインＡのトラ
クタ側カプラ３９にトレーラサービスラインＡのトレー
ラ側カプラ４８が連結されるとともに、トレーラサプラ
イラインＢのトラクタ側カプラ４０にトレーラサプライ
ラインＢのトレーラ側カプラ４９が連結される。そし
て、ハンドコントロールバルブ２４が駐車ブレーキ解除
位置Iにされることにより、スプリングブレーキ作動解
除指示圧がスプリングブレーキ用リレーバルブ２５に供
給され、第３サブリザーバ７のエアがスプリングブレー
キ用リレーバルブ２５およびダブルチェックバルブ５０
を通して各スプリングブレーキアクチュエータ１６,１
７のスプリングブレーキ解放室１６ａ,１７ａに供給さ
れる。これにより、トラクタのスプリングブレーキが解
放され、駐車ブレーキが解除する。

【００２４】また、ハンドコントロールバルブ２４から
のトレーラ駐車ブレーキ作動解除指示圧がトレーラコン
トロールバルブ３２に供給されるので、トレーラコント
ロールバルブ３２がトレーラの左右前後側輪用パワーチ
ャンバ４３,４４,４５,４６内のエアを排出し、トレー
ラの駐車ブレーキが解除する。

【００２５】この状態でトラクタ・トレーラが走行し、
その走行中にサービスブレーキをかけるためにブレーキ
ペダル２が踏み込まれると、ブレーキバルブ３が切り換
えられ、第１および第２入口S1,S2がそれぞれ対応する
第１および第２出口D1,D2に接続される。これにより、
第１サブリザーバ５のエアが第１入口S1および第１出口
D1を通って前後輪用リレーバルブ１３の指示圧口Cにブ
レーキ作動指示圧として供給される。このため、このリ
レーバルブ１３の入口Sと出口Dとが連通し、リレーバル
ブ１３の入口Sまで供給されている第１サブリザーバ５
のエアが出口D、ＡＢＳ用モジュレータ１４,１５を通っ
て左右前輪用パワーチャンバ１１,１２に供給され、ト
ラクタの左右前輪のサービスブレーキがそれぞれかけら
れる。

【００２６】また、第２サブリザーバ６のエアがブレー
キバルブ３の第２出口D2から出力される。このとき、第
２出口D2からのエア圧が第１圧力ピックアップ３５によ
って検出され、ブレーキ作動検知信号がＥＣＵ３８に送
られる。ＥＣＵ３８は、後述するようにトラクタとトレ
ーラとのカップリングフォースに基づいてトレーラに必
要なブレーキ力を算定するとともに、その算定結果に基
づいて第１電磁比例弁１９を制御する。その場合、この
カップリングフォースはトレーラの軸重に対応したもの
となっている。これにより、第１電磁比例弁１９は第２
サブリザーバ６のエア圧を制御して算定したブレーキ力
に応じたエア圧を出力する。更にＥＣＵ３８は、第１電
磁切換弁２１を位置IIに切り換え、これにより第１切換
弁２０が切り換えられる。したがって、リレーバルブ１
８の指示圧口Cが第１電磁比例弁の出力側と接続し、第
１電磁比例弁１９が出力するエア圧のエアがリレーバル
ブ１８の指示圧口Cに供給される。このため、このリレ
ーバルブ１８の入口Sと出口Dとが連通し、リレーバルブ
１８の入口Sまで供給されている第２サブリザーバ６の
エアが出口D、ＡＢＳ用モジュレータ２２,２３を通って
左右後輪用スプリングブレーキアクチュエータ１６,１
７のサービスブレーキ室１６ｂ,１７ｂに供給され、ト
ラクタの左右後輪のサービスブレーキがそれぞれかけら
れる。その場合、左右後輪用スプリングブレーキアクチ
ュエータ１６,１７は、カップリングフォースに応じた
ブレーキ力でトラクタ後輪にブレーキをかける。

【００２７】なお、第１電磁比例弁１９、第１電磁切換
弁２１あるいは第１圧力ピックアップ３５が故障したと
きは、ブレーキバルブ３の第２出口D2からのエアが切換
弁２０を通ってリレーバルブ１８の指示圧口Cに供給さ
れるので、トラクタ後輪のサービスブレーキを確実にか
けることができる。

【００２８】一方ＥＣＵ３８は、カップリングフォース
に基づいてトレーラに必要なブレーキ力を算定するとと
もに、その算定結果に基づいて第２電磁比例弁２９を制
御する。その場合、このカップリングフォースはトレー
ラの軸重に対応したものとなっている。これにより、第
２電磁比例弁２９は第３サブリザーバ７のエア圧を制御
して算定したブレーキ力に応じたエア圧を出力する。更
にＥＣＵ３８は、第２電磁切換弁３０を位置IIに切り換
えて、第２電磁比例弁２９が出力するエア圧のエアを、
ダブルチェックバルブ３１を通してトレーラコントロー
ルバルブ３２の第２指示圧口C2に供給する。このとき、
トレーラコントロールバルブ３２の第２指示圧口C2に供
給されるエア圧が第２切換弁３４に導入されるので、第
２切換弁３４は第２位置IIに切り換えられ、トレーラコ
ントロールバルブ３２の第１指示圧口C1が大気に連通さ
れる。

【００２９】このため、通常ブレーキ作動時には第２指
示圧口C2のエア圧が第１指示圧口Ｃ１のそれより大きく
なり、トレーラコントロールバルブ３２は、この第２指
示圧口Ｃ２のエア圧、すなわち第２電磁比例弁２９で制
御されたトレーラの軸重に応じたエア圧に応じた圧力の
エアを常にトレーラ用リレーバルブ４５の指示圧口Cに
供給するようになる。これにより、トレーラ用リレーバ
ルブ４５の出力圧も常にトレーラの軸重に応じたエア圧
となり、このエア圧のエアがトレーラの各パワーチャン
バ４３,４４,４５,４６に供給され、トレーラの左右前
後側輪のサービスブレーキがそれぞれかけられる。

【００３０】したがって、通常ブレーキ作動時、トレー
ラのブレーキは常に積載重量に応じた適正なブレーキ力
となる。第２電磁比例弁２９で制御されたエア圧がブレ
ーキバルブ３からのエア圧より小さいときにも、トレー
ラコントロールバルブ３２が第２電磁比例弁２９で制御
されたエア圧に応じた圧力のエアをトレーラ用リレーバ
ルブ４５に供給しているので、従来のエアブレーキシス
テムのようにトレーラのブレーキ力が必要以上に過大と
なることはない。

【００３１】このようにして、通常ブレーキ作動時に、
トレーラはアンダーブレーキおよびオーバーブレーキに
なることはなく、ジャックナイフ現象およびスイング現
象の発生が抑制される。更にＥＣＵ３８は、第１圧力ピ
ックアップ３５からのブレーキ作動信号により図示しな
いストップランプを点灯してブレーキ操作を表示し、後
続車に知らせる。

【００３２】サービスブレーキの解除のためブレーキペ
ダル２を解放すると、ブレーキバルブ３の各出口D1,D2
が各入口S1,S2から遮断されかつ排気口Eと接続されるの
で、トラクタ側の前輪用リレーバルブ１３の指示圧口C
に供給されているエアがブレーキバルブ３の排気口Eか
ら排気される。このため、リレーバルブ１３が非作動と
なってその出口Dが入口Sから遮断されかつ排気口Eと接
続されるので、パワーチャンバ１１,１２に供給されて
いるエアがリレーバルブ１３の排気口Eから排気され、
トラクタの前輪のサービスブレーキが解除する。また、
トラクタ側の後輪用リレーバルブ１８の指示圧口Cに供
給されているエアがブレーキバルブ３の排気口Eから排
気される。このため、リレーバルブ１８が非作動となっ
てその出口Dが入口Sから遮断されかつ排気口Eと接続さ
れるので、スプリングブレーキアクチュエータ１６,１
７に供給されているエアがリレーバルブ１８の排気口E
から排気され、トラクタの後輪のサービスブレーキが解
除する。

【００３３】更に、第１圧力ピックアップ３５からのブ
レーキ作動信号がなくなるので、ＥＣＵ３８は第２電磁
切換弁３０を元の位置Iに切り換える。これにより、ト
レーラコントロールバルブ３２の第２指示圧口C2に供給
されているエアが第２電磁切換弁３０から大気中に排気
されるので、トレーラサービスラインＡに供給されてい
るエアがトレーラコントロールバルブ３２の排気口Eか
ら排気される。このため、トレーラ用リレーバルブ４５
の出口Dが入口Sから遮断されかつ排気口Eと接続される
ので、パワーチャンバ４３,４４,４５,４６に供給され
ているエアがトレーラ用リレーバルブ４７の排気口Eか
ら排気され、トレーラの各車輪のサービスブレーキが解
除する。

【００３４】なお、ＥＣＵ３８は、トラクタの各車輪に
配設されている図示しない車輪速センサからの車輪速信
号に基づいてトラクタの車輪のロックを検知すると、そ
のロックしている車輪のＡＢＳ用モジュレータ１４,１
５,２２,２３を制御して車輪ロックが解消するようにパ
ワーチャンバ１１,１２またはブレーキアクチュエータ
１６,１７のエア圧を調整する。更にＥＣＵ３８は、ト
ラクタの駆動輪の車輪速センサからの車輪速信号に基づ
いてトラクタの駆動輪の空転を検知すると、第１電磁比
例弁１９および第１電磁切換弁２１を作動して、ブレー
キアクチュエータ１６,１７にエア圧を送給し、駆動輪
の空転が解消するように駆動輪にブレーキをかける。

【００３５】ところで本発明では、図３に示すようにト
ラクタおよびトレーラの各軸Ａ₁,Ａ₂,Ａ₃,Ａ₄における
ブレーキレシオＺ₁,Ｚ₂,Ｚ₃,Ｚ₄が同じになるように、
トレーラのブレーキを制御している。これらのブレーキ
レシオＺ₁,Ｚ₂,Ｚ₃,Ｚ₄は、それぞれ各車輪の制動力
Ｆ₁,Ｆ₂,Ｆ₃,Ｆ₄を軸重Ｗ₁,Ｗ₂,Ｗ₃,Ｗ₄で除算したもの
で定義される。このように各軸のブレーキレシオＺ₁,Ｚ
₂,Ｚ₃,Ｚ₄を同じにすることにより、路面の粘着利用率
を最大になるようにするとともに、トレーラの積載重量
にかかわらず、ブレーキの効きが一定となるようにして
いる。

【００３６】次に、トレーラの各軸におけるブレーキレ
シオＺ₁,Ｚ₂,Ｚ₃,Ｚ₄が同じとなるようなトレーラのブ
レーキ制御方法の具体的な実施例について説明する。ま
ず、本発明のトレーラブレーキ制御方法の第１実施例に
ついて説明する。この第１実施例では、トラクタ後軸Ａ
₂およびトレーラの各軸Ａ₃,Ａ₄の各ブレーキレシオＺ₂,
Ｚ₃,Ｚ₄がトラクタ前軸Ａ₁のブレーキレシオＺ₁と同じ
になるようにトラクタ後軸Ａ₂のブレーキ力およびトレ
ーラのブレーキ力を制御するようにしている。その場
合、前述のようにトラクタ前軸Ａ₁の荷重は一定として
いる。カップリングフォースＦ_kの垂直成分Ｆ_kzがほと
んど後軸Ａ₂にかかり、前軸Ａ₁荷重がトラクタ単車時の
それとほとんど変わらないので、このようにトラクタ前
軸Ａ₁の荷重を一定としても、特に支障はない。

【００３７】ＥＣＵ３８は、後述するカップリングフォ
ースＦ_kおよびブレーキレシオＺを算出するとともに、
これらのカップリングフォースＦ_kおよびブレーキレシ
オＺにより、トラクタ後軸Ａ₂およびトレーラの各軸
Ａ₃,Ａ₄の各ブレーキレシオＺ₂,Ｚ₃,Ｚ₄がトラクタ前軸
Ａ₁のブレーキレシオＺ₁と同じになるようなトラクタ後
軸Ａ₂のブレーキ力およびトレーラのブレーキ力を算出
する。そして、ＥＣＵ３８は電磁切換弁２１,３０を切
り換えるとともに電磁比例弁１９,２９を制御して、ト
ラクタの後軸ブレーキおよびトレーラのブレーキをそれ
ぞれ算出した各ブレーキ力となるように制御する。

【００３８】なお、トラクタの後軸Ａ₂のブレーキ回路
に電磁比例弁１９の代わりに、荷重応答プロポーショニ
ングバルブ（ＬＳＰＶ）を設けて、それによりトラクタ
前軸とトラクタ後軸とのブレーキレシオを同じにするよ
うにしてもよい。

【００３９】次に、本発明のトレーラブレーキ制御方法
の第２実施例について説明する。このトレーラブレーキ
制御方法の第２実施例では、セミトレーラのブレーキレ
シオＺ₃,Ｚ₄がカップリングフォース比Ｆ_kx／Ｆ_kzとほ
ぼ等しいと仮定することができることを用いている。す
なわちトレーラブレーキ制御方法の第２実施例は、カッ
プリングフォース比Ｆ_kx／Ｆ_kzとトラクタ後軸Ａ₂のブ
レーキレシオＺ₂がトラクタ前軸Ａ₁のブレーキレシオＺ
₁と同じになるようにトラクタ後軸Ａ₂のブレーキ力およ
びトレーラのブレーキ力を制御するようにしている。こ
の場合にも、トラクタ前軸Ａ₁の荷重は一定としてい
る。

【００４０】次に、本発明のトレーラブレーキ制御方法
の第３実施例について説明する。

【００４１】このトレーラブレーキ制御方法の第３実施
例は、トレーラブレーキレシオＺ₃,Ｚ₄が予め設定され
た規定値になるようにトレーラのブレーキ力を制御する
ようにしている。この規定値としては、例えば図１１に
示すブレーキ圧Ｐ_mとブレーキレシオＺとの関係を用い
る。

【００４２】次に、本発明のトレーラブレーキ制御方法
の第４実施例について説明する。

【００４３】このトレーラブレーキ制御方法の第４実施
例は、トレーラブレーキレシオＺ₃,Ｚ₄がトラクタの前
軸Ａ₁のブレーキレシオＺ₁になるようにトレーラのブレ
ーキ力を制御するようにしている。

【００４４】次に、本発明のトレーラブレーキ制御方法
の第５実施例について説明する。このトレーラブレーキ
制御方法の第５実施例は、カップリングフォース比Ｆ_kx
／Ｆ_kzが予め設定されている規定値になるようにトレー
ラのブレーキ力を制御するようにしている。この規定値
としては、例えば図１１に示すブレーキ圧Ｐ_mとブレー
キレシオＺとの関係を用いる。

【００４５】次に、本発明のトレーラブレーキ制御方法
の第６実施例について説明する。このトレーラブレーキ
制御方法の第６実施例は、カップリングフォース比Ｆ_kx
／Ｆ_kzがトラクタの前軸Ａ₁のブレーキレシオＺ₁になる
ようにトレーラのブレーキ力を制御するようにしてい
る。

【００４６】ところで、このようなトレーラのブレーキ
制御方法を行うためには、カップリングフォースＦ_k、
カップリングフォース比Ｆ_kx／Ｆ_kzおよびブレーキレシ
オＺを求める必要があるので、これらのカップリングフ
ォースＦ_k、カップリングフォース比Ｆ_kx／Ｆ_kzおよび
ブレーキレシオＺを求める方法について説明する。その
場合、前提条件として、(1) 図１に示すようにトラクタ
のブレーキシステムにはＡＢＳ・ＴＲＣが配備されてい
ること、したがってトラクタの各車輪には車輪速センサ
が設けられていて車両加速度の測定が可能であること、
(2) トラクタの後輪はエアサスペンションで支持されて
いること、(3) トラクタ単体の重量、トラクタの車軸荷
重、およびトラクタの各寸法の諸データは既知で一定で
あることがそれぞれ設定されている。

【００４７】最初にカップリングフォースについて説明
すると、本発明では高価なカップリングフォースセンサ
を用いないで、トラクタおよびトレーラの各データを用
いてカップリングフォースを推定するようにしている。
カップリングフォースを推定するために必要なデータ
は、 (a) トラクタに関するデータ：質量、（後軸荷重）、重
心に対するカプラ位置と車軸位置、 (b) トレーラに関するデータ：質量、重心に対するカプ
ラ位置と車軸位置、 (c) （車両加速度） であり、これらのデータのうち、下線のデータは既知で
かつ一定であり、またカッコ内のデータは測定可能なデ
ータである。したがって、(b)のトレーラに関するデー
タを求めればよいことになるが、その場合トレーラのデ
ータを求めるセンサあるいは制御装置等をトレーラに何
等設けなく、これらのトレーラのデータも推定するよう
にしている。

【００４８】カップリングフォースの推定のための具体
的なデータは、表１に示すようになる。

【００４９】

【表１】

【００５０】図４は、カップリングフォースの推定方法
の第１実施例を説明する図である。図４に示すように、
まずトレーラ質量Ｍ_aを推定する。トレーラ質量Ｍ_aの算
出に必要なデータは、エンジン駆動力（エンジントル
ク）Ｆ_m、車両加速度ａおよびトラクタ質量Ｍ_zである。
エンジン駆動力Ｆ_mは、エンジン回転数、ガバナ角度お
よびエンジントルクマップから推定できる。また車両加
速度ａは車輪速センサからの車輪速信号により求めるこ
とができる。そして、ＥＣＵ８は、数式Ｆ_m＝（Ｍ_z＋Ｍ
_a）×ａからトレーラの質量Ｍ_aを算出する。これによ
り、トレーラ質量Ｍ_aが推定でき、このトレーラ質量Ｍ_a
の推定は加速時毎に行われ、メモリに記憶される。

【００５１】次に、トレーラの重心位置に対するカプラ
位置および車軸位置を推定する。なお、以後図４、図
７、図９、図１０においてトレーラ重心位置とあるのは
トレーラの重心位置に対するカプラ位置および車軸位置
を意味するものとする。また、図４ないし図７、図９に
おいてトラクタ重心位置とあるのはトラクタの重心位置
に対するカプラ位置および車軸位置を意味するものとす
る。これらの各位置の推定は、前後方向および垂直方向
の力のつり合い式および重心での力のモーメントのつり
合い式より行うようにしている。

【００５２】まず、トレーラの前後方向重心位置に対す
るカプラ位置Ｘ_akおよび車軸位置Ｘ_aを推定する。その
ために、まず車両停止時に、トラクタのエアサスペンシ
ョン圧によりトラクタ後軸荷重Ｆ₂を推定する。そし
て、このトラクタ後軸荷重Ｆ₂と、前述推定したトレー
ラ質量Ｍ_aと、既知のトラクタの質量Ｍ_zと、トラクタの
重心に対する既知のカプラ位置Ｘ_kおよび既知の車軸位
置Ｘ₁とから、トレーラの前後方向の重心位置に対する
カプラ位置Ｘ_akおよび車軸位置Ｘ_aを推定する。

【００５３】次に、トレーラの垂直方向重心位置に対す
るカプラ位置Ｚ_akおよび車軸位置Ｚ_aを推定する。その
ために、まず加速時に、トラクタのエアサスペンション
圧によりトラクタ後軸荷重Ｆ₂を推定するとともに、車
輪速センサにより車両加速度ａを推定する。そして、こ
のトラクタ後軸荷重Ｆ₂と、前述推定したトレーラ質量
Ｍ_aと、既知のトラクタの質量Ｍ_zと、トラクタの重心に
対する既知のカプラ位置Ｚ_kおよび既知の車軸位置Ｚ₁₂
と、前述推定した車両加速度ａとから、トレーラの垂直
方向の重心位置に対するカプラ位置Ｚ_akおよび車軸位置
Ｚ_aを推定する。このトレーラの垂直方向重心位置に対
するカプラ位置Ｚ_akおよび車軸位置Ｚ_aの推定は車両加
速時毎に行われ、メモリに記憶される。

【００５４】次に、制動時に前後方向および垂直方向の
カップリングフォースＦ_kを推定する。このカップリン
グフォースＦ_kの推定は、前述の各データの推定結果を
用いて、前後方向および垂直方向の力のつり合い式およ
び重心での力のモーメントのつり合い式より行うように
している。具体的には、カップリングフォースの前後成
分Ｆ_kxおよび垂直成分Ｆ_kzを、それぞれ次数式１および
２（特開平６ー３２３９３１号公報第１０頁に記載され
ている数式２５）を用いて算出する。

【００５５】

【数１】

【００５６】

【数２】

【００５７】このようにして、カップリングフォース推
定方法の第１実施例によるカップリングフォースＦ_kが
推定される。

【００５８】図５は、カップリングフォースの推定方法
の第２実施例を説明する図である。図５に示すように、
まずカップリングフォース比Ｆ_kx／Ｆ_kzを算出する。

【００５９】カップリングフォース比Ｆ_kx／Ｆ_kzの算出
に必要なデータは、制動力Ｆ_a、車両加速度ａ、トラク
タ質量Ｍ_z、トラクタ重心位置に対するカプラ位置Ｘ_k,
Ｚ_kおよび車軸位置Ｘ₁,Ｘ₂,Ｚ₁₂、およびトラクタ後軸
荷重Ｆ₂である。制動力Ｆ_aはブレーキ圧センサから推定
できる。また車両加速度ａは前述と同様に車輪速センサ
から求めることができる。更に、トラクタ後軸荷重Ｆ₂
は前述と同様にエアサスペンション圧から推定できる。
他のデータは既知の一定量である。

【００６０】そして、ＥＣＵ８は、次の数式３（特開平
６ー３２３９３１号公報第９頁に記載されている数式２
３）を用いてカップリングフォース比Ｆ_kx／Ｆ_kzを算出
する。

【００６１】

【数３】

【００６２】一方、トラクタ後軸荷重Ｆ₂からトラクタ
単車時（セミトレーラ非連結時）の後軸荷重を差し引く
ことにより、カップリングフォースＦ_kの垂直成分Ｆ_kz
を算出する。なお、カップリングフォースＦ_kの垂直成
分Ｆ_kzの算出は、トラクタ質量Ｍ_z、トラクタ重心位置
に対するカプラ位置Ｘ_k,Ｚ_kおよび車軸位置Ｘ₁,Ｘ₂,Ｚ
₁₂から算出することもできる。

【００６３】そして、最後に算出したカップリングフォ
ース比Ｆ_kx／Ｆ_kzとカップリングフォースＦ_kの垂直成
分Ｆ_kzとによりカップリングフォースＦ_kの垂直成分Ｆ
_kxを算出する。こうして、カップリングフォース推定方
法の第２実施例によるカップリングフォースＦ_kが推定
される。

【００６４】図６は、カップリングフォースの推定方法
の第３実施例を説明する図である。図６に示すように、
カップリングフォースの推定方法の第３実施例では、ま
ずカップリングフォース比Ｆ_kx／Ｆ_kzを算出する。その
場合、前述のカップリングフォース推定方法の第２実施
例では、トラクタ後軸荷重Ｆ₂のデータも含めている
が、このカップリングフォース推定方法の第３実施例で
はトラクタ後軸荷重Ｆ₂は含めないで、制動力Ｆ_a、車両
加速度ａ、トラクタ質量Ｍ_z、トラクタ重心位置に対す
るカプラ位置Ｘ_k,Ｚ_kおよび車軸位置Ｘ₁,Ｘ₂,Ｚ₁₂か
ら、次の数式４（特開平６ー３２３９３１号公報第９頁
に記載されている数式２１）を用いてカップリングフォ
ース比Ｆ_kx／Ｆ_kzを算出する。

【００６５】

【数４】

【００６６】以後、カップリングフォースＦ_kの垂直成
分Ｆ_kzおよび垂直成分Ｆ_kxはカップリングフォース推定
方法の第２実施例と同様に算出する。こうして、カップ
リングフォースの推定方法の第３実施例におけるカップ
リングフォースＦ_kが推定される。

【００６７】図７は、本発明のトレーラブレーキ制御方
法に用いられるブレーキレシオの算出方法の第１実施例
を説明する図である。図７に示すように、このブレーキ
レシオ算出方法の第１実施例では、まず制動時にトラク
タおよびトレーラの制動力を算出する。トラクタの制動
力を図５および図６に示す場合と同様にブレーキ圧より
算出し、トレーラの制動を、このトラクタの制動力、車
輪速センサにより推定される車両減速度ａ、トラクタ質
量Ｍ_z、カップリングフォース算出方法の第１実施例で
算出した図４のトレーラ質量およびカップリングフォー
スＦ_kのデータから算出する。

【００６８】次に、トラクタの前軸制動力および後軸制
動力を、算出したトラクタ制動力、カップリングフォー
スＦ_kおよびトラクタ重心位置に対するカプラ位置Ｘ_k,
Ｚ_kおよび車軸位置Ｘ₁,Ｘ₂,Ｚ₁₂からそれぞれ算出す
る。なお、トラクタの前軸制動力および後軸制動力は一
定の比率で配分することにより求めてもよい。トラクタ
の制動力配分比率はほとんど変わらないので、配分比率
を一定にしても支障はない。また、ブレーキバルブ３の
各出力圧よりトラクタの前軸制動力および後軸制動力を
求めることもできる。

【００６９】次に、図４で求めたトレーラ質量とトレー
ラ重心位置に対するカプラ位置Ｘ_ak,Ｚ_akおよび車軸位
置Ｘ_a,Ｚ_aとにより、トレーラ軸荷重を算出する。更
に、エアサスペンション圧によりトラクタ後軸荷重Ｆ₂
を算出するとともに、このトラクタ後軸荷重Ｆ₂、トラ
クタ質量Ｍ_z、カップリングフォースＦ_k、およびトラク
タ重心位置に対するカプラ位置Ｘ_k,Ｚ_kおよび車軸位置
Ｘ₁,Ｘ₂,Ｚ₁₂からトラクタ前軸荷重Ｆ₁を算出する。な
お、カップリングフォースＦ_kの垂直成分Ｆ_kzがほとん
ど後軸にかかるので、トラクタ前軸荷重Ｆ₁は既知の一
定としてもよい。

【００７０】そして、最後にトラクタ制動力、トレーラ
制動力、トラクタの前軸および後軸の各制動力、トレー
ラ軸荷重、トラクタ前軸および後軸の各荷重とにより、
トラクタおよびトレーラの各軸のブレーキレシオを式
（制動力／軸荷重）より算出する。

【００７１】図８は、ブレーキレシオの算出方法の第２
実施例を説明する図である。図８に示すように、制動時
にブレーキ圧からトラクタの制動力を算出する。その場
合図７に示す前述の第２実施例と同様にして、このトラ
クタの制動力を前軸および後軸に配分することにより、
トラクタの前軸制動力と後軸制動力とを算出する。ま
た、エアサスペンション圧からトラクタ後軸荷重Ｆ₂を
算出する。更に本実施例の場合はトラクタ前軸荷重Ｆ₁
を既知の一定としている。そして、これらのトラクタの
前軸制動力と後軸制動力、トラクタ後軸荷重Ｆ₂、およ
びトラクタ前軸荷重Ｆ₁により、トラクタの前軸および
後軸の各ブレーキレシオＺ₁,Ｚ₂をそれぞれ算出する。

【００７２】一方、このブレーキレシオ算出方法の第２
実施例では、図５または図６に示すカップリングフォー
ス比Ｆ_kx／Ｆ_kzを、トレーラのブレーキレシオＺ₃,Ｚ₄
としている。こうして、ブレーキレシオ算出方法の第２
実施例によりトラクタおよびトラクタのブレーキレシオ
Ｚ₁,Ｚ₂,Ｚ₃,Ｚ₄が求められる。

【００７３】図９は、ブレーキレシオの算出方法の第３
実施例を説明する図である。図９に示すようにこのブレ
ーキレシオの算出方法の第３実施例では、図７に示すブ
レーキレシオの算出方法の第１実施例においてトレーラ
質量Ｍ_a、カップリングフォースＦ_k、およびトレーラ重
心位置に対するカプラ位置Ｘ_ak,Ｚ_akおよび車軸位置
Ｘ_a,Ｚ_aの代わりに、図４で求めたトレーラ質量Ｍ_a、カ
ップリングフォースＦ_k、およびトレーラ重心位置に対
するカプラ位置Ｘ_ak,Ｚ_akおよび車軸位置Ｘ_a,Ｚ_aを用い
て、トレーラ制動力、トレーラ軸荷重、およびトラクタ
前軸荷重を算出している。このブレーキレシオ算出方法
の第３実施例の他の構成は、図７に示すブレーキレシオ
算出方法の第１実施例と同じである。こうして、ブレー
キレシオ算出方法の第３実施例によりトラクタおよびト
ラクタのブレーキレシオが求められる。

【００７４】図１０は、ブレーキレシオの算出方法の第
４実施例を説明する図である。図１０に示すように、こ
のブレーキレシオ算出方法の第４実施例では、図７に示
すブレーキレシオ算出方法の第１実施例において算出さ
れたトレーラ制動力および同じくブレーキレシオ算出方
法の第１実施例において算出されたトレーラ軸荷重によ
り、トレーラのブレーキレシオのみを算出している。

【００７５】このように、各実施例のトレーラブレーキ
制御方法においては、トラクタおよびトレーラの各軸Ａ
₁,Ａ₂,Ａ₃,Ａ₄のブレーキレシオＺ₁,Ｚ₂,Ｚ₃,Ｚ₄を同じ
にしているので、路面の粘着利用率を最大にできるとと
もに、トレーラの積載重量にかかわらず、ブレーキの効
きを一定にできる。これにより、トレーラのジャックナ
イフ現象およびスイング現象をより一層確実に防止でき
るようになる。

【００７６】また、カップリングフォースＦ_kおよびブ
レーキレシオＺを推定により求めているので、高価なカ
ップリングフォースセンサが不要となり、トラクタ・ト
レーラブレーキシステムをより安価に形成することがで
きる。

【００７７】しかも、トラクタに搭載されたＥＣＵ３８
により、トレーラ質量、トレーラ重心位置に対する車軸
位置およびカプラ位置等のトレーラに関するデータをト
ラクタ側で推定しているので、種々の条件のトレーラの
ブレーキ制御をトラクタ側のみで行うことができるよう
になる。

【００７８】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、トラクタおよびトレーラの各車軸のブレーキ
レシオを同じにしているので、路面の粘着利用率を最大
にできるとともに、トレーラの積載重量にかかわらず、
ブレーキの効きを一定にできる。これにより、トレーラ
のジャックナイフ現象およびスイング現象をより一層確
実に防止できるようになる。

【００７９】また、カップリングフォースおよびブレー
キレシオを推定により求めているので、高価なカップリ
ングフォースセンサが不要となり、トラクタ・トレーラ
ブレーキシステムをより安価に形成することができる。

【００８０】しかも、トレーラ質量、トレーラ重心位置
に対する車軸位置およびカプラ位置等のトレーラに関す
るデータをトラクタ側で推定しているので、種々の条件
のトレーラのブレーキ制御をトラクタ側のみで行うこと
ができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかるトレーラブレーキ制御方法の
各実施例に用いられるトラクタ・トレーラエアブレーキ
システムのトラクタ側のエアブレーキ回路図である。

【図２】 本発明にかかるトレーラブレーキ制御方法の
各実施例に用いられるトラクタ・トレーラエアブレーキ
システムのトレーラ側のエアブレーキ回路図である。

【図３】 トラクタおよびトレーラにおけるブレーキレ
シオおよびカップリングフォースについて説明する図で
ある。

【図４】 本発明のカップリングフォース推定方法の第
１実施例を示す図である。

【図５】 本発明のカップリングフォース推定方法の第
２実施例を示す図である。

【図６】 本発明のカップリングフォース推定方法の第
３実施例を示す図である。

【図７】 本発明のブレーキレシオ推定方法の第１実施
例を示す図である。

【図８】 本発明のブレーキレシオ推定方法の第２実施
例を示す図である。

【図９】 本発明のブレーキレシオ推定方法の第３実施
例を示す図である。

【図１０】本発明のブレーキレシオ推定方法の第４実施
例を示す図である。

【図１１】ブレーキ圧とブレーキレシオとの関係を示す
図である。

【符号の説明】

１…トラクタ側のエアブレーキシステム、２…ブレーキ
ペダル、３…デュアルブレーキバルブ、１１,１２…左
右前輪用パワーチャンバ、１３…前輪用リレーバルブ、
１６,１７…左右後輪用スプリングブレーキアクチュエ
ータ、１９…第１電磁比例弁、２０…第１切換弁、２１
…第１電磁切換弁、２４…ハンドコントロールバルブ、
２５…スプリングブレーキ用リレーバルブ、２６…ハン
ドブレーキバルブ、２９…第２電磁比例弁、３０…第２
電磁切換弁、３１…ダブルチェックバルブ、３２…トレ
ーラコントロールバルブ、３４…第２切換弁、３５…第
１圧力ピックアップ、３６…第２圧力ピックアップ、３
７…第３圧力ピックアップ、３８…電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）、３９…トレーラサービスラインＡ用トラクタ側カ
プラ、４０…トレーラサプライラインＢ用トラクタ側カ
プラ、４１…トレーラ側のエアブレーキシステム、４
３,４４…左右前側輪用パワーチャンバ、４５,４６…左
右後側輪用パワーチャンバ、４７…トレーラ用リレーバ
ルブ

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トラクタに設けられたブレーキバルブか
   ら出力されるエア圧により、前記トラクタにカプラを介
   して連結されるトレーラのブレーキを作動制御するトレ
   ーラブレーキ制御方法において、 前記トレーラが前記カプラを介して前記トラクタに加え
   るカップリングフォースＦ_kにより、前記トラクタおよ
   び前記トレーラの各車軸におけるブレーキレシオ（制動
   力／軸重）を求め、求めたブレーキレシオが前記トラク
   タおよび前記トレーラのすべての車軸について同じまた
   はほぼ同じとなるようにトレーラのブレーキ力を制御す
   ることを特徴とするトレーラブレーキ制御方法。
2. 【請求項２】 前記トレーラの車軸におけるブレーキレ
   シオを前記トラクタの前軸におけるブレーキレシオと同
   じになるようにトレーラのブレーキ力を制御することを
   特徴とする請求項１記載のトレーラブレーキ制御方法。
3. 【請求項３】 前記カップリングフォースＦ_kの前後成
   分Ｆ_kxと垂直成分Ｆ_kzとの比であるカップリングフォー
   ス比Ｆ_kx／Ｆ_kzが前記トレーラの車軸におけるブレーキ
   レシオと同じであると仮定し、前記カップリングフォー
   ス比Ｆ_kx／Ｆ_kzが前記トラクタの前軸のブレーキレシオ
   と同じになるようにトレーラのブレーキ力を制御するこ
   とを特徴とする請求項２記載のトレーラブレーキ制御方
   法。
4. 【請求項４】 トラクタに設けられたブレーキバルブか
   ら出力されるエア圧により、前記トラクタにカプラを介
   して連結されるトレーラのブレーキを作動制御するトレ
   ーラブレーキ制御方法において、 前記トレーラが前記カプラを介して前記トラクタに加え
   るカップリングフォースＦ_kにより、前記トラクタおよ
   び前記トレーラの各車軸におけるブレーキレシオ（制動
   力／軸重）を求め、求めたブレーキレシオが予め設定さ
   れた規定値になるようにトレーラのブレーキ力を制御す
   ることを特徴とするトレーラブレーキ制御方法。
5. 【請求項５】 前記規定値をブレーキ圧とブレーキレシ
   オとの関係から求めることを特徴とする請求項４記載の
   トレーラブレーキ制御方法。
6. 【請求項６】 トラクタに設けられたブレーキバルブか
   ら出力されるエア圧により、前記トラクタにカプラを介
   して連結されるトレーラのブレーキを作動制御するトレ
   ーラブレーキ制御方法において、 前記トレーラが前記カプラを介して前記トラクタに加え
   るカップリングフォースＦ_kにより、前記トラクタおよ
   び前記トレーラの各車軸におけるブレーキレシオ（制動
   力／軸重）を求め、求めたカップリングフォースＦ_kの
   前後成分Ｆ_kxと垂直成分Ｆ_kzとの比であるカップリング
   フォース比Ｆ_kx／Ｆ_kzが予め設定された規定値になるよ
   うにトレーラのブレーキ力を制御することを特徴とする
   トレーラブレーキ制御方法。
7. 【請求項７】 前記規定値をブレーキ圧とブレーキレシ
   オとの関係から求めることを特徴とする請求項６記載の
   トレーラブレーキ制御方法。
8. 【請求項８】 請求項１ないし７のいずれか１記載のト
   レーラブレーキ制御方法に用いられるカップリングフォ
   ースの推定方法であって、 エンジン回転数、ガバナ角度およびエンジントルクマッ
   プからエンジン駆動力（エンジントルク）を推定する工
   程と、 車両加速時に車速センサにより検出された車速に基づい
   て車両加速度を算出する工程と、 車両加速時に前記エンジン駆動力、車両加速度およびト
   ラクタ質量からトレーラ質量を推定する工程と、 車両停止時に前記トラクタのエアサスペンション圧によ
   りトラクタ後軸荷重を推定する工程と、 前記トラクタ後軸荷重と、前記トレーラ質量と、既知の
   トラクタの質量と、トラクタの重心に対する既知のカプ
   ラ位置および既知の車軸位置とから、前後方向の力のつ
   り合い式および重心での力のモーメントのつり合い式に
   より、前記トレーラの前後方向の重心位置に対するカプ
   ラ位置および車軸位置を推定する工程と、 加速時に、前記トラクタの前記エアサスペンション圧に
   よりトラクタ後軸荷重を推定するとともに、車輪速セン
   サにより車両加速度を推定する工程と、 前記トラクタ後軸荷重と、前記トレーラ質量と、前記ト
   ラクタの質量と、前記トラクタの重心に対するカプラ位
   置および車軸位置と、前記車両加速度とから、垂直方向
   の力のつり合い式および重心での力のモーメントのつり
   合い式により、前記トレーラの垂直方向の重心位置に対
   するカプラ位置および車軸位置を推定する工程と、 前記それぞれの推定結果を用いて、前記カップリングフ
   ォースの前後成分および垂直成分をそれぞれ算出する工
   程とからなる、ことを特徴とするカップリングフォース
   の推定方法。
9. 【請求項９】 請求項１ないし７のいずれか１記載のト
   レーラブレーキ制御方法に用いられるカップリングフォ
   ースの推定方法であって、 ブレーキ圧センサから制動力を推定する工程と、 車両加速時に車速センサにより検出された車速に基づい
   て車両加速度を推定する工程と、 車両加速時に前記トラクタのエアサスペンション圧によ
   りトラクタ後軸荷重を推定する工程と、 前記制動力、前記車両加速度、トラクタ質量、トラクタ
   重心位置に対するカプラ位置および車軸位置、および前
   記トラクタ後軸荷重から前記カップリングフォース比Ｆ
   _kx／Ｆ_kzを推定する工程と、 前記、トラクタ後軸荷重に基づいて、前記カップリング
   フォースＦ_kの垂直成分Ｆ_kzを推定する工程と、 前記カップリングフォース比Ｆ_kx／Ｆ_kzと前記カップリ
   ングフォースＦ_kの垂直成分Ｆ_kzとによりカップリング
   フォースＦ_kの前後成分Ｆ_kxを推定する工程と、 前記それぞれの推定結果を用いて、前記カップリングフ
   ォースの前後成分および垂直成分をそれぞれ算出する工
   程とからなる、ことを特徴とするカップリングフォース
   の推定方法。
10. 【請求項１０】 請求項１ないし７のいずれか１記載の
    トレーラブレーキ制御方法に用いられるカップリングフ
    ォースの推定方法であって、 ブレーキ圧センサから制動力を推定する工程と、 車両加速時に車速センサにより検出された車速に基づい
    て車両加速度を推定する工程と、 前記制動力、前記車両加速度、トラクタ質量、およびト
    ラクタ重心位置に対するカプラ位置および車軸位置から
    前記カップリングフォース比Ｆ_kx／Ｆ_kzを推定する工程
    と、 車両加速時に前記トラクタのエアサスペンション圧によ
    りトラクタ後軸荷重を推定する工程と、 前記、トラクタ後軸荷重に基づいて、前記カップリング
    フォースＦ_kの垂直成分Ｆ_kzを推定する工程と、 前記カップリングフォース比Ｆ_kx／Ｆ_kzと前記カップリ
    ングフォースＦ_kの垂直成分Ｆ_kzとによりカップリング
    フォースＦ_kの前後成分Ｆ_kxを推定する工程と、 前記それぞれの推定結果を用いて、前記カップリングフ
    ォースの前後成分および垂直成分をそれぞれ算出する工
    程とからなる、ことを特徴とするカップリングフォース
    の推定方法。