JP5038577B2

JP5038577B2 - 圧縮空気作動式ブレーキ装置を備えた自動車用の安定化装置

Info

Publication number: JP5038577B2
Application number: JP2002516138A
Authority: JP
Inventors: ツィーグラー、アンドレアス; フムメル、シュテファン; ヴェルナー、ディーター; シュヴァープ、フランク; ヘルゲス、ミヒャエル; ヘッカー、ファルク
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2000-08-02
Filing date: 2001-07-30
Publication date: 2012-10-03
Anticipated expiration: 2021-07-30
Also published as: JP2004504987A; US7284802B2; US20040032162A1; DE10038046A1; ATE340724T1; AU2001289776A1; BR0112975A; DE50111107D1; DE10038046B4; WO2002009990A1; EP1307368B1; BR0112975B1; EP1307368A1

Description

【０００１】
本発明は、圧縮空気作動式ブレーキ装置を備えた自動車用の安定化装置に関する。
【０００２】
自動車の安定化のために、電子安定化プログラム（ＥＳＰ）を電子ブレーキシステムＥＢＳと連繋して使用することが既知である。このようなＥＳＰにおいて、車両は危険な状況下において自動車の車輪選択式ブレーキ介入ならびにエンジン介入によって安定化される。Ｐｋｗ−ＥＳＰ（Ｐｋｗ＝乗用車）において、車両は、たとえば横滑りの開始時に自動車輪選択式ブレーキ介入ならびにエンジン介入によって安定化される。車両が不安定になりはじめたときに、測定された車両運動は運転者によってステアリングホイールに設定された（所望の）車両運動と一致しなくなる。この状況においてＥＳＰが車輪選択式ブレーキ介入ならびにエンジン介入をすることによって車両を安定化し、その結果この運動が（物理的な可能性の範囲内で）運転者の要望に対応するようになる。たとえば、オーバーステア時には主としてカーブ外側の前車輪が、またアンダーステア時にはカーブ内側の後車輪が制動される。そのため、ＡＢＳセンサシステム（各車輪の回転数センサ）のほかに、さらに操舵角（運転者の要望）用のセンサ、ならびに車両（実運動）のヨーレートおよび横加速度用のセンサが使用される（ＡＢＳ＝アンチロックシステム）。車両制動時でも、車両を安定化させることを可能にするために、さらに運転者のブレーキ要望に関する情報が必要になる。
【０００３】
車両の所望の個々の車輪の制動は、ＥＢＳシステムの場合その構造に基づき問題なく可能である。
【０００４】
Ｎｋｗ（Ｎｋｗ＝商用車、ここでは、関節連結自動車(Sattelzug)用）用のＥＳＰは、ジャックナイフィング(Einknicken)および転倒という２つの付加的な自由度を防御するために、Ｐｋｗ−ＥＳＰを変更した形態である。これはＥＳＰセンサ（操舵角、ヨーレートおよび横加速度）によって拡張される電子ブレーキシステムＥＢＳに基づくものである。この場合、連結された車両の安定化のために、たとえばオーバーステア時にカーブ外側の前車輪に付加的に低い摩擦値（ＤＳＰ機能）で全セミトレーラが制動される。これはトレーラ制御モジュールによって慣用のセミトレーラ（すなわちＡＢＳのみを装備）の場合でも可能である。平均的および高い摩擦値では、商用車が横滑りするよりも、むしろ転倒する傾向があり、そのためこの場合には、いわゆるＲＯＰ機能が介入する（ＲＯＰ＝Roll-over-Protection、横転防止）。この場合、転倒の危険性があるとき、エンジン介入およびブレーキ介入によって、車両の速度は、転倒の危険性が明らかに低減されるまで減少される。
【０００５】
この既知の装置において、対応するアクチュエータを具備するために高い費用が発生する欠点がある。さらに、この既知の装置は複雑に構成されている。それにもかかわらず、特に米国市場がＥＳＰまたはＲＯＰのような安定化システムを要求している。
【０００６】
Ｎｋｗ（Ｎｋｗ＝商用車、ここでは、関節連結自動車(Sattelzug)用）用のＥＳＰは、ジャックナイフィング(Einknicken)および転倒という２つの付加的な自由度を防御するために、Ｐｋｗ−ＥＳＰを変更した形態である。これはＥＳＰセンサ（操舵角、ヨーレートおよび横加速度）によって拡張される電子ブレーキシステムＥＢＳに基づくものである。この場合、連結された車両の安定化のために、たとえばオーバーステア時にカーブ外側の前車輪に付加的に低い摩擦値（ＤＳＰ機能）で全セミトレーラが制動される。これはトレーラ制御モジュールによって慣用のセミトレーラ（すなわちＡＢＳのみを装備）の場合でも可能である。平均的および高い摩擦値では、商用車が横滑りするよりも、むしろ転倒する傾向があり、そのためこの場合には、いわゆるＲＯＰ機能が介入する（ＲＯＰ＝Roll-over-Protection、横転防止）。この場合、転倒の危険性があるとき、エンジン介入およびブレーキ介入によって、車両の速度は、転倒の危険性が明らかに低減されるまで減少される。
ドイツ国特許公報第１９８１３７８３号明細書は、比較的少ないアクチュエータと、完全な制御システムとによって車両安定化を達成する車両用のブレーキシステムを示す。
欧州特許第０４８２３７４号明細書は、車両安定化の改善のために操舵トルクセンサの信号が考慮される電気空気式ブレーキ装置を示す。
ドイツ国特許第１９６４０１４１号明細書は、ＡＢＳ圧力制御弁を備えたブレーキシリンダを設けた圧縮空気作動式ブレーキシステムを備えた自動車を示す。この場合ＡＢＳ圧力制御弁がシャトル弁に接続され、このシャトル弁が一方で車両の運転者によって作動されたブレーキ弁を介して、他方で電気作動式遮断弁を介して圧縮空気リザーバと接続可能である。制御装置が不安定性を検出するときは、車輪にブレーキ力を発生し、増加し、または低減するために、ブレーキシリンダが遮断弁によって圧縮空気により付勢される。それによって車輪の側面案内力に及ぼす影響が取り去られ、車両の運動を安定化するべきトルクが車両の垂直軸周りに発生される。それにもかかわらず、このように装備された車両によって、車両がトレーラまたはセミトレーラと共に運転される場合、運転中に依然として危険な状況が発生する。
【０００７】
この場合ＡＳＲ弁が特に次の機能を提供する。電気駆動において弁の入口の圧力をその出口に導通する。この駆動の断続時、圧力が出口で減少もしくはおよび排気される。
【０００８】
この場合ＡＢＳ圧力制御弁は、特に次の機能を提供する。これは２つの電磁弁を有し、そのうちの一方が駆動時に入口の圧力を出口から分離する。他方の電磁弁が駆動時に出口を排気する。それによって出口に接続された電装品(Verbraucher)が選択的にかつ正確に圧力により付勢されることができる。磁石はパルス作動式に駆動することもできる。
【０００９】
本発明に基づく概念は課題による要件を、自動車に有るＡＢＳおよび／またはＡＳＲシステムの部品を使用することによってＥＳＰ機能が達成される範囲において考慮する。このために付加的な部品が設けられ得る。
【００１０】
つまり少なくとも１つの付加的な弁を設けることができ、この弁が運転者によるブレーキ弁作動にもかかわらず車両の貯蔵圧力を個々のブレーキシリンダの車輪弁に与える。この場合に実質的に圧力のみを低減できる各車輪に設けたＡＢＳ弁により、ブレーキシリンダのための各圧力が好適に駆動される。車両の安定性が要求される場合、つまり特定の車輪が一方で制動されるべきであり、それに対し車軸の他方の車輪が回転されるべきである場合、これは一方の側で圧力が遮断され、他方の側で該当する車輪弁の手前で一定の圧力が駆動されることによって生ぜしめられる。
【００１１】
ＡＢＳシステムはこのような車輪弁を包含するが、運転者を通過して(am Fahrer vorbei)ブレーキ圧力を駆動できる付加的な弁はＡＢＳシステムに設けられていない。
【００１２】
したがって、本発明による安定化プログラムにおいて、好ましくはトラクタならびにトレーラの各車輪を個別的かつ独立して制動する可能性が提供される。
【００１３】
既存のＥＳＰ用ＡＢＳ／ＡＳＲシステムを役立たせるために、以下複数の構想もしくは実施形態を紹介する。全てに共通しているのは、費用を可能な限り低く押えるために、ＡＢＳおよび／またはＡＳＲ部品が使用されることである。
【００１４】
本発明は簡単な方法でトラクタおよびトレーラに使用することができる。それによって、電気機械式ＥＳＰシステムとほぼ同じ制御および調整可能性を有する圧縮空気作動式ブレーキシステムを備えた自動車用のＥＳＰが提供される。さらにＥＳＰシステムが付加的にエンジンを制御する場合は、非常に簡単かつ良好な安定性を多くの緊急状況で達成することができる。
【００１５】
本発明は図面に複数の実施形態を利用して具体的に示す。
【００１６】
これらの実施形態は、それぞれの空圧機器と該当するセンサシステムとを示す。全ての実施形態の出発点は、次の部品を備えたＡＳＲブレーキおよびエンジン介入を備えた（少なくとも）４チャネルＡＢＳシステムである：
−ＣＡＮターミナルを備えた中央制御装置１（またはエンジンとの類似のインタフェース）
ＡＴＣ＝自動牽引制御（Automatic Traction Control）
ＥＣＵ＝電子制御装置（Electronic Control Unit）
【００１７】
全体としてＡＳＲ、ＡＢＳおよびＥＳＰ機能を提供しなければならず、次の複数の制御装置から構成することができる。
−自動車の車輪用の４個の回転数センサ２（＝ＳＳ）（前車軸３の車輪用の回転数センサ２各々１個、前側後車軸４の車輪用の回転数センサ２各々１個；後側後車軸５の車輪用の回転数センサなし）、
−車輪ブレーキシリンダ７用の４個の圧力制御弁６（前車軸３の車輪ブレーキシリンダ７用の圧力制御弁６各々１個、前側後車軸４および後側後車軸５の同じ車両側にある２個の車輪ブレーキシリンダ７用の圧力制御弁６各々１個）。圧力制御弁６は選択的に排気可能であるＡＢＳ弁として形成され、そのためそれぞれで制動された車輪が再び解放可能(freigebbar)である。
−自動車の運転者により作動されるブレーキ弁８、
−太い矢印で示した箇所に提供される圧縮空気供給、
−既知の方法で圧力制御弁６との関連でアンチスリップ調整ＡＳＲを提供するＡＳＲ弁９、
−ＡＳＲ弁９の小さい制御量が「リザーバ」からの大きい作動量を制御するリレー弁１１、
−既知のトレーラ保護（ＴＰ）弁１６。
【００１８】
図１は、第１空気式システムの構想に基づく本発明による実施形態である。
【００１９】
上記部品に付加的に次の部品類が考慮される。
−前車軸駆動用ＡＳＲ弁１２、
−トレーラ駆動用ＡＳＲ弁１３、
−前車軸駆動用シャトル弁１４、
−トレーラ駆動用シャトル弁１５、
−操舵角センサ１０、
−トレーラ駆動用圧力制御弁１７、
−ブレーキ弁８の第１圧力センサ１８、および
−シャトル弁１５とＴＰ弁１６との間の第２圧力センサ１９。
【００２０】
ＥＳＰ介入なしの標準運転時、両圧力センサ１８、１９が常に本質的に同じ値を示さなければならない。これは圧力センサの機能コントロールに利用される。
【００２１】
この配列によって、各個別の車輪がＡＳＲ弁と圧力制御弁（ＡＳＲに類似）とを介して、運転者がブレーキ弁８を作動しない場合でも、個別的に制動することができる。同じことはトレーラにも当てはまる。
【００２２】
本発明による安定化システムが、ここでブレーキ弁８が作動されずにトレーラが制動することを考慮する場合、以下のように進行する。初めにＡＳＲ弁１３が作動され、それによって圧力制御弁１７がリザーバから圧縮空気で付勢される。それによりトレーラのためのＴＰ弁１６が駆動され、それによってトレーラの車輪が制動される。このブレーキ機能の場合、第２圧力センサ１９を介してトレーラに発生された圧力が測定され、設定値にしたがって後調整される。ＥＳＰ介入中に運転者が制動する場合、これは第１圧力センサ１８を介して検出され、運転者から要求されたブレーキ圧力が測定される。この測定されたブレーキまたは要求圧力は、トレーラの制動時に圧力制御弁１７を利用して、ブレーキ圧力がＥＳＰ介入に基づき必要となる圧力に付加され、トレーラに伝送されるよう考慮される。瞬間的なＥＳＰ介入なしに、運転者による制動時に圧力制御は常法に基づきシャトル弁１５によって行われる。シャトル弁１５は最大値選択の原理にしたがって、往復して動き「ＥＳＰ圧力」か要求圧力かに往復切換が行われる。
【００２３】
本発明による安定化システムが、ここでブレーキ弁８が作動されずに左側の前車輪を制動することを考慮する場合、次のように進行する。初めにＡＳＲ弁１２が作動され、それによって前車軸の両圧力制御弁６がリザーバからの圧縮空気で付勢される。この場合、前車軸の右側車輪用の圧力制御弁６は、これが回転できるように駆動される。前車軸の左側車輪用の圧力制御弁６は、これが制動されるように駆動される。そのために該当する圧力制御弁を介して、ここに図示しない該圧力制御弁の誘導磁石の圧縮空気衝撃のパルス数と長さの変化によってブレーキシリンダ７の中の圧力が制御される。この場合ＡＢＳの圧力評価アルゴリズムが使用され、それによって圧力制御弁６およびブレーキシリンダ７の間の接続管内の圧力を測定することを要せずに所望の制動を行うことができる。ＥＳＰ介入中に運転者が制動する場合、これは第１圧力センサ１８を介して検出され、運転者から要求されたブレーキ圧力が測定される。この測定されたブレーキまたは要求圧力が前車軸３の車輪の制動時に圧力制御弁６を利用して、ブレーキ圧力がＥＳＰ介入に基づき必要となる圧力に付加され、該当するブレーキシリンダに伝送されるように考慮される（この場合は左側ブレーキシリンダへ）。瞬間的なＥＳＰ介入（この場合は右側ブレーキシリンダへ）なしに、圧力制御がブレーキ圧力によってのみ行われる。何らのＥＳＰ介入もなしに、運転者による制動時に圧力制御は慣用の方式でシャトル弁１４によって行われる。シャトル弁１４は最大値選択の原理にしたがって、往復して動き「ＥＳＰ圧力」か要求圧力かに往復切換が行われる。
【００２４】
本発明による安定化システムは、ここでブレーキ弁８が作動されずに両方の左側後車輪を制動することを考慮する場合、次のように進行する。初めにＡＳＲ弁９が作動され、それによって後車軸の両方の圧力制御弁６がリレー弁１１を介してリザーバからの圧縮空気により付勢される。その後、後車軸の右側車輪用の圧力制御弁６は、これが回転できるように駆動される。後車軸の左側車輪用の圧力制御弁６は、これが制動されるように駆動される。ＥＳＰ介入中に運転者が制動する場合、これが第１圧力センサ１８を介して検出され、運転者から要求されたブレーキ圧力が測定される。この測定されたブレーキまたは要求圧力が後車軸４、５の車輪の制動時に圧力制御弁６を利用して、ブレーキ圧力がＥＳＰ介入に基づき必要になる圧力に付加され、該当するブレーキシリンダに伝送されるように考慮される（この場合は左側ブレーキシリンダへ）。ＥＳＰ介入（この場合は右側のブレーキシリンダへ）なしに、ブレーキ圧力によってのみ圧力制御が行われる。
【００２５】
長所：
−完全なＥＳＰ機能が可能。
−慣用のブレーキシステムへの標準部品の付加によって実現できる。
−新規の部品が不要（スペアパーツ供給）。
−運転者要望の認識によって改善されたＡＢＳ機能。
−車両およびトレーラ相互の車軸の影響なし（３個のＡＳＲ弁によって完全に分離）。
【００２６】
図２は第２空気式システムの構想に基づく本発明による実施形態である。
【００２７】
図２記載の実施形態は、本質的に図１記載の実施形態に相当する。
【００２８】
しかし図１記載の実施形態と異なり、図２記載の実施形態はＡＳＲ弁１３をもたない。
【００２９】
またこの配列によって、各個別の車輪をＡＳＲ弁９、１２および圧力制御弁６、１７（ＡＳＲと類似）を介して個別的に制動することができる。トレーラは両車軸の一方のＡＳＲ弁（好ましくは後車軸のＡＳＲ弁９）と付加的な圧力制御弁１７とを介して一緒に駆動される。ＥＳＰ介入中に運転者が制動する場合、これが圧力センサ１８を介して検出され、要求された圧力が圧力制御弁６、１７を用いて調整される。ＥＳＰ介入なしに、運転者による制動が行われる時には圧力制御は慣用の方式でシャトル弁１４、１５によって行われる（最大値選択）。
【００３０】
長所：
−車軸相互の影響なし（２個のＡＳＲ弁９、１２によって完全に分離）。
−同じＡＳＲ弁９を介して駆動されるため、後車軸およびトレーラの間の干渉が基本的に可能。
−この干渉の効果が各ブレーキシリンダにおける圧力制御弁６、１７によって補償されるため、両車軸の一方との連結を介してトレーラブレーキ圧力の制御が多少費用がかかる。
−完全なＥＳＰ機能が可能。
−慣用のブレーキシステムへの標準部品の付加によって実現できる。
−新規の部品が不要（スペアパーツ供給）。
【００３１】
図３は第３空気式システムの構想に基づく本発明による実施形態である。
【００３２】
図３記載の実施形態は、本質的に図２記載の実施形態に相当する。
【００３３】
しかし図２記載の実施形態と異なり、図３記載の実施形態はＡＳＲ弁１２をもたない。
【００３４】
またこの配列によって、各個別の車輪をＡＳＲ弁９および圧力制御弁６、１７（ＡＳＲと類似）を介して個別的に制動することができる。トレーラおよび前車軸は、既存の後車軸のＡＳＲ弁９（およびトレーラの場合は付加的な圧力制御弁１７）を介して一緒に駆動される。ＥＳＰ介入中に運転者が制動する場合、これが圧力センサ１８を介して検出され、要求された圧力が圧力制御弁６、１７を用いて調整される。ＥＳＰ介入なしに、圧力制御は運転者による制動が行われる時には慣用の方式でシャトル弁１４、１５によって行われる（最大値選択）。
【００３５】
長所：
−同じＡＳＲ弁９を介して駆動されるため、車軸相互の干渉と後車軸およびトレーラの間の干渉とが基本的に可能。
−この干渉の効果が各ブレーキシリンダにおける圧力制御弁６、１７によって補償されるため、両車軸の一方との連結を介してトレーラブレーキ圧力の制御が多少費用がかかる。
−完全なＥＳＰ機能が可能。
−慣用のブレーキシステムへの標準部品の付加によって実現できる。
−新規の部品が不要（スペアパーツ供給）。
【００３６】
本発明は簡単なセンサシステム構想も基礎においている。従来のＡＢＳ／ＡＳＲシステムで使用したセンサに付加的に、少数の付加的なセンサを考慮する必要があるだけである。
−運転者によるブレーキ圧力（予圧）と少なくとも１つのブレーキ圧力（前車輪または後車輪でまたはトレーラへの圧力制御弁の後部）の検知のための２個またはそれ以上の圧力センサ１８、１９、
−ヨーレートセンサ、
−横加速度センサおよび／または
−ステアリング（ホイール）角度センサ１０。
【００３７】
すでにこの簡単なセンサシステムによって、完全なＥＳＰ機能にすることができる。
【００３８】
長所：
−完全なＥＳＰ機能が可能。
−運転者要望の認識による改善されたＡＢＳ機能。
−非常に良好な監視可能性（圧力センサは各制動時に検査されることができる）。
【００３９】
本発明にしたがって、個別的には組込むのに費用のかかる操舵角センサ１０を省くこともできる。この操舵角センサが無くても転倒の回避のための機能には大きな影響を及ぼさない。またジャックナイフィングに対する安定化介入は、トラクタの横滑り角度もしくは横滑り角速度が調整により重きをおいて考慮されることによって、さらに実施することができる。この構想の場合（純ＲＯＰ機能と同様に）ＲＯＰブレーキ介入時に車両がこの介入に基づきジャックナイフィングし、したがってこのジャックナイフィングが、対応する安定化介入によって阻止されるため、ＲＯＰによって状況が悪化しうる危険性がない。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の自動車の体系的な回路図である。
【図２】第２の自動車の体系的な回路図である。
【図３】第３の自動車の体系的な回路図である。
【符号の説明】
１中央制御装置
２回転数センサ
３前車軸
４前側後車軸
５後側後車軸
６圧力制御弁
７車輪ブレーキシリンダ
８ブレーキ弁
９ＡＳＲ弁
１０操舵角センサ
１１リレー弁
１２ＡＳＲ弁
１３ＡＳＲ弁
１４シャトル弁
１５シャトル弁
１６ＴＰ弁
１７第１圧力センサ
１８第２圧力センサ

Claims

圧縮空気作動式ブレーキシステムを備えた自動車であって、
手動で作動可能なブレーキ弁（８）を介して、圧縮空気リザーバからの圧縮空気により付勢可能な少なくとも２つのブレーキシリンダ（７）と、
該ブレーキシリンダ（７）は、圧縮空気を前記圧縮空気リザーバから選択的に前記それぞれのブレーキシリンダへ導通可能にするＡＢＳ圧力制御弁（６）を有することと、
該ＡＢＳ圧力制御弁（６）を前記圧縮空気リザーバからの圧縮空気により、選択的に付勢可能にする少なくとも１つのＡＳＲ弁（９）と、
トレーラの圧縮空気作動式ブレーキの駆動のためのＴＰ弁（１６）と、
運転者から要求されたブレーキ圧の検出のための、前記ブレーキ弁（８）からの圧縮空気管の中の第１圧力センサ（１８）と、
トレーラへ発生されたブレーキ圧力の検出のための、前記ＴＰ弁（１６）への圧縮空気管の中の第２圧力センサ（１９）と、
車両状態を検出可能にする少なくとも１つの安定化センサと、を特徴とする自動車において、
制御装置がさらに設けられており、前記制御装置は、前記ＡＳＲ弁（９）、前記ＡＢＳ圧力制御弁（６）および前記ＴＰ弁（１６）を前記安定化センサの信号に応じて圧縮空気により選択的に付勢可能にしかつ／または圧縮空気により付勢せずに保持可能にし、各ブレーキシリンダ（７）におけるブレーキ圧力は、前記運転者から要求されたブレーキ圧力と前記安定化センサの信号に応じて前記制御装置から付加的に生成されたブレーキ圧力との瞬間的な加算から生じることを特徴とする自動車。
請求項１に記載の圧縮空気作動式ブレーキシステムを備えた自動車において、
運転者の要求によってのみ前記ブレーキシリンダ（７）におけるブレーキ圧力が影響される場合、前記第１圧力センサ（１８）および前記第２圧力センサ（１９）はほぼ同等の出力値を示すことを特徴とする自動車。
請求項１または２に記載の圧縮空気作動式ブレーキシステムを備えた自動車において、
前記制御装置によってのみブレーキ圧力が生成される場合、前記第１圧力センサ（１８）および前記第２圧力センサ（１９）は異なる出力値を示すことを特徴とする自動車。
請求項１から３のいずれか１項に記載の自動車の制動方法であって、
選択した第１ブレーキシリンダ（７）が自動的に圧縮空気により作動可能である、他方第２ブレーキシリンダ（７）が圧縮空気により付勢されず保持可能である車両状態を検出するステップと、
前記第１ブレーキシリンダ（７）および前記第２ブレーキシリンダ（７）の前記両方のＡＢＳ圧力制御弁（６）が前記リザーバからの圧縮空気により付勢されるように、前記ＡＳＲ弁（９）を作動するステップと、
前記被作動ブレーキシリンダ（７）が圧縮空気により付勢されるように、該被作動ブレーキシリンダのための前記ＡＢＳ圧力制御弁（６）を駆動するステップと、
前記被作動ブレーキシリンダ（７）が圧縮空気により付勢されずに保持されるように、該被作動ブレーキシリンダのためのＡＢＳ圧力制御弁（６）を駆動するステップと、
を有する制動方法。
自動車のための圧縮空気作動式ブレーキシステムであって、
手動で作動可能なブレーキ弁（８）を介して圧縮空気リザーバからの圧縮空気により付勢可能な少なくとも２つのブレーキシリンダ（７）と、
該ブレーキシリンダ（７）は、圧縮空気を前記圧縮空気リザーバから前記それぞれのブレーキシリンダへ選択的に導通可能にするＡＢＳ圧力制御弁（６）を有することと、
該ＡＢＳ圧力制御弁（６）を前記圧縮空気リザーバからの圧縮空気により、選択的に付勢可能にする少なくとも１つのＡＳＲ弁（９）と、
トレーラの圧縮空気作動式ブレーキの駆動のためのＴＰ弁（１６）と、
前記ブレーキ弁（８）からの圧縮空気管の中の第１圧力センサ（１８）と、
前記ＴＰ弁（１６）への圧縮空気管の中の第２圧力センサ（１９）と、
車両状態を検出可能にする少なくとも１つの安定化センサと、を特徴とするブレーキシステムにおいて、
制御装置がさらに設けられており、前記制御装置は、前記ＡＳＲ弁（９）および前記ＡＢＳ圧力制御弁（６）を前記安定化センサの信号に応じて圧縮空気により選択的に付勢可能にしかつ／または圧縮空気により付勢せずに保持可能にし、各ブレーキシリンダ（７）におけるブレーキ圧力は、前記運転者から要求されたブレーキ圧力と前記安定化センサの信号に応じて前記制御装置から付加的に生成されたブレーキ圧力との瞬間的な加算から生じることを特徴とするブレーキシステム。