CN110023159B - 用于商用车的制动设备的空气处理单元和空气处理单元的运行方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于商用车的制动设备(100)的空气处理单元(102)。该空气处理单元(102)包括：脚制动模块接口(114)，用于将该空气处理单元(102)与制动设备(100)的脚制动模块(116)气动耦合；至少一个阀单元(110)，用于给所述脚制动模块接口(114)加载控制压力；和控制器(118)，用于驱控所述阀单元(110)。

Description

用于商用车的制动设备的空气处理单元和空气处理单元的运 行方法
技术领域
本发明涉及一种用于商用车的制动设备的空气处理单元并且涉及一种用于运行空气处理单元的方法。
背景技术
商用车可具有能借助于电子制动系统自动控制的制动设备。在电子制动系统失效时，可以例如通过具有单独电源的冗余控制电子装置来维持该制动设备的自动控制。
发明内容
在该背景下，利用这里所提出的方案提供了根据各独立权利要求的用于商用车的制动设备的空气处理单元、用于运行空气处理单元的方法以及相应的计算机程序。通过从属权利要求中列举的措施可实现独立权利要求中给出的装置的有利拓展和改进。
提出了一种用于商用车的制动设备的空气处理单元，其中，该空气处理单元具有以下特征：
脚制动模块接口，用于将该空气处理单元与商用车的制动设备的脚制动模块气动耦合和/或电耦合；
至少一个阀单元，用于给所述脚制动模块接口加载用于驱控该脚制动模块的控制压力；和
控制器，用于驱控所述阀单元。
“空气处理单元”可理解为用于净化或干燥用于驱动制动设备的空气的单元。例如，空气处理单元可以是电子的空气处理单元(EAC)。“商用车”例如可以是卡车、公共汽车、牵引车或吊车。例如，商用车可以是半自动或全自动行驶的车辆。商用车例如可以配备有防抱死系统(ABS)或者电子制动系统(EBS)。“脚制动模块”可理解为制动设备的配备有脚踏板以通过驾驶员操纵该制动设备的部件。“控制压力”可例如理解为不同于制动设备的运行压力的压力。特别是，控制压力可以小于运行压力。“阀单元”例如可以是可电驱控的电磁阀。“控制器”可理解为处理传感器信号并根据该传感器信号发送控制和/或数据信号的电设备。控制器可具有接口，该接口能够以硬件和/或软件形式构成。在以硬件形式构成的情况下，该接口例如可以是包括该控制器的各种功能的所谓的ASIC系统的一部分。但是，也可以的是，该接口是独立的集成电路或者至少部分地由离散的构件组成。在以软件形式构成的情况下，接口可以是软件模块，其例如在微控制器上除其他软件模块之外存在。还可以考虑的是，利用这里所提出的方案还可以实现通过空气处理壳体接口电驱控的外部阀组件，该外部阀组件自身气动地控制所述脚制动模块。
这里所提出的方案基于以下知识：商用车制动设备的脚制动模块在电子制动系统失效时可以借助于该制动设备的空气处理单元气动驱控。由此能够以相对微小的附加耗费实现制动设备的冗余制动功能，其例如可结合自动驾驶作为退出层级(或退出或支援机制)来使用。
根据一个实施方式，所述控制器能够已经或者能够与商用车的至少一个车轮转速传感器耦合并且构造为通过使用由该车轮转速传感器产生的车轮转速传感器信号来驱控所述阀单元，或者，附加或替代地驱控所述商用车的防抱死系统的至少一个控制阀。“车轮转速传感器”可例如理解为磁极转子传感器。车轮转速传感器信号可以代表商用车的各单个车轮的转速。该控制阀例如可以连接在制动设备的各车轮制动缸的上游。通过该实施方式能够借助于空气处理单元有针对性地制动商用车的各单个车轮。由此可以避免商用车的车轮在制动时抱死。作为利用转速信号的前级，在临近抱死时无需利用ABS阀仅通过脚制动模块进行按轴调整。然而其可能的缺点是，一方面只能调整具有较低静摩擦系数的车轮，这延长了制动距离。同时，由于通过脚制动模块固化了前轴压力与后轴压力比例关系还应调节具有低摩擦系数的轴，这又是次优的。
在此，所述控制器构造为通过使用所述车轮转速传感器信号来如此地驱控所述阀单元或者附加或替代地驱控所述控制阀，以至于所述商用车被单侧制动和/或转向。由此可以借助于该空气处理单元实现转向制动功能。
此外，所述空气处理单元可以具有分配单元和至少一个连接管路，所述分配单元用于将由空气处理单元处理的空气分配到至少一个配置给制动设备的行车制动器的制动回路上，所述连接管路用于将所述分配单元与所述脚制动模块接口连接。所述阀单元可以布置在所述连接管路中。尤其是，所述连接管路是该制动回路的一部分。“行车制动器”可理解为作用在商用车的所有车轮的制动器。行车制动器例如可以包括用于商用车的前轴和后轴的独立制动回路。“分配单元”可以是具有用于输入经过处理的空气的空气入口和至少一个与该空气入口连接的用于将分配单元附接至所述制动回路的输出端的构件。视实施方式而定，分配单元可以具有多个用于将分配单元附接至多个制动回路、例如也附接至驻车或挂车制动回路的输出端。通过该实施方式可以确保给脚制动模块接口可靠地加载控制压力。此外，由此还可以将阀单元相对简单地集成到空气处理单元的气动系统中，这降低了该空气处理单元的制造成本。但是还可以考虑的是，脚制动模块接口以及处于其之间的阀单元同时还与该消耗器回路的储备容器连接。在功能上，该连接是重要的，因为在输出的压力后面存在容积，从而在期望的压力升高时，控制阀之前的压力不会不足。就此而言，对于该功能而言，储备容器的容积也是重要的，其在分配单元前面和之中不存在。此外，还可以考虑由空气处理单元电驱控的、但是在处理壳体之外被供应容器压缩空气的阀单元。
此外，有利的是，所述控制器构造为响应于商用车的电子制动系统的失效来驱控所述阀单元。由此，即使在电子制动系统失效时也能确保制动设备的充足制动功率。在使电子制动系统(EBS)和行车制动器通过脚制动模块(FBM)的控制以及电子空气处理/Electronic Air Control(简称EAC)在功能上等值之后，可以实现在自动驾驶的情况下通常利用EAC/FBM来制动并且在该系统失效时利用EBS来制动。
根据另一实施方式，空气处理单元还可以具有至少一个附加接口和至少一个附加阀单元，所述附加接口用于将空气处理单元与制动设备的驻车和/或挂车制动回路气动耦合，所述附加阀单元用于给所述附加接口加载附加控制压力。相应地，所述控制器可以构造为还驱控所述附加阀单元。由此可以进一步提高该制动设备的可靠性。
此外，这里所提出的方案还提供了一种用于运行根据上述实施方式中任一项所述的空气处理单元的方法，其中，该方法包括以下步骤：
产生控制信号以驱控阀单元，从而使得脚制动模块接口被加载控制压力。
有利的是，使用一种具有程序代码的计算机程序产品或计算机程序，其可以存储在机器可读载体或存储介质如半导体存储器、硬盘存储器或光学存储器上并且用于执行、实施和/或驱控根据上述实施方式之一所述的方法的步骤，尤其当该程序产品或程序在计算机或装置上运行时。
附图说明
在附图中示出本发明的实施例，下面详细描述这些实施例。附图中：
图1A示出具有根据一个实施例的空气处理单元的制动设备的示意图；
图1B示出用于根据一个实施例的空气处理单元的阀单元的示意图；
图2示出具有根据一个实施例的空气处理单元的制动设备的示意图；
图3示出根据一个实施例的控制器的示意图；和
图4示出根据一个实施例的方法的流程图。
具体实施方式
在下面对本发明的优选实施例的说明中，对于在不同附图中示出且具有类似作用的元件使用相同或类似的附图标记，其中，不对这些元件进行重复说明。
在下面描述的附图1和2中，用于传输电信号的管路用点划线表示，气动管路用实线表示，用于传输电能的管路用箭头形状的线表示。可选的连接用部分虚线、部分点划线表示。
图1A示出商用车的制动设备100的示意图，其具有根据一个实施例的空气处理单元102。该空气处理单元102包括与压缩机104连接的过滤筒106，用于过滤和干燥由压缩机104提供的压缩空气。该过滤筒106布置在空气处理单元102的壳体108上并且经由过滤筒管路107与该壳体108气动连接。在该壳体108中设有阀单元110，例如作为两个电磁阀200和210的组合来表示(利用它们可实现三个状态：升压、保压和降压)。
图1B示出这样设计的阀单元110，其中，在未通电状态下，由于两个电磁阀200布置为常开并且电磁阀210布置为常闭，因此管路113被排气，这由于系统所限是必要的，从而在正常情况下，也就是在阀单元110未通电的情况下，自动的制动系统不会叠加驾驶员期望。阀单元110通过分配单元112与过滤筒管路107连接。一连接管路113将该分配单元112与所述壳体108的脚制动模块接口114连接。在此，阀单元110布置在该连接管路113中。示例性地，该连接管路113实施为配置给制动设备100的行车制动器的制动回路的一部分。通过所述脚制动模块接口114将制动设备100的脚制动模块116连接至所述空气处理单元102。所述阀单元110构造为给所述脚制动模块接口114加载用于气动控制脚制动模块116的控制压力。一同样设置于壳体108中的控制器118构造为通过输出相应的控制信号120来驱控所述阀单元110。
根据该实施例，控制器118示例性地与总共四个用于检测商用车的每个车轮的转速的车轮转速传感器122耦合。这些车轮转速传感器122分别将代表车轮的相应转速的车轮转速传感器信号124发送给控制器118，其中，该控制器118构造为通过使用车轮转速传感器信号124、即根据车轮的相应转速来驱控所述阀单元110。
该商用车配备有防抱死系统，该防抱死系统根据图1示例性地包括两个控制阀126，用于控制分别去往商用车的前轴的两个前轴制动缸128的压缩空气供应。根据一个实施例，控制器118构造为通过使用车轮转速传感器信号124来直接电控制所述控制阀126，特别是，其方式为，在商用车通过脚制动模块116制动时避免前轮抱死。替换地，控制阀126通过控制器118的驱控以如下方式进行，即，对商用车进行单侧制动。通过这种方式，可借助于空气处理单元102实现转向制动功能。
脚制动模块116通过连接在两个控制阀126上游的前轴阀模块120与所述两个前轴制动缸128气动耦合并且通过后轴阀模块132与两个用于分别制动商用车后轮的后轴制动缸124气动耦合。示例性地，这两个后轴制动模块134构造为在排气状态中借助于弹簧力锁止后轮。在此，在图1A中示出了所谓的组合制动缸，其具有用于利用(过)压力并且不用弹簧力操控行车制动缸的第一输入端(在此为左侧)和用于操纵停车制动缸以在压力下释放驻车制动弹簧力或在无压力下通过弹簧力挂入驻车制动器的第二输入端。因此，后轴制动缸134不仅用作行车制动器而且用作停车或驻车制动器。通过所述阀单元112来提供用于操控四个制动缸132、134的相应运行压力，所述阀单元并行于脚制动模块接口114通过相应的气动管路与脚制动模块116连接。脚制动模块116具有独立的控制接口138，该控制接口通过控制管路140与脚制动模块接口114气动耦合。
示例性地，图1A中的脚制动模块116与用于给挂车制动器加载相应的控制压力的挂车阀模块142连接。在此，常常将整个消耗器管路称作挂车制动回路或停车制动回路，其从多回路保护阀或阀单元112开始作为回路23一方面去往挂车控制模块142的控制管路并且另一方面去往牵引车的停车制动器，后者如图1A中可看见的那样通过电磁阀148和中继阀150去往停车制动缸。在此，挂车阀模块142通过壳体108的附加接口144与布置在壳体108中的附加阀单元146气动耦合，其中，该附加阀单元相应于电驻车制动器。所述附加阀单元146自身连接至分配单元112。示例性地，所述附加阀单元通过具有三个可切换的电磁阀和一个中继阀150的电磁阀单元实现。在该上下文中，电磁阀单元的右边的电控制接口中的切口应表示电驻车制动器的双稳定性，即其不仅在驻车位置中而且在释放位置中皆稳定，其中，其不必是双稳定电磁阀。也可以实现通过三个电磁阀预控制的气动双稳驻车制动器。中继阀150附加地与两个后轴制动缸134气动耦合。就此而言，电磁阀148预先控制增强空气量的中继阀，从而由电子装置118调整的压力额定值也可以用大制动缸中的足够快速的空气流调整。中继阀150气动机械地以大横截面跟随在其控制接口输入的额定值。
图1A中所示的制动设备100可通过电子制动系统(简称EBS)自动控制。该电子制动系统包括EBS控制器152，该EBS控制器为了传输电信号示例性地与脚制动模块116、前轴阀模块130以及四个车轮转速传感器122连接。
根据一个实施例，控制器118构造为在电子制动系统失效时控制所述阀单元110。
图2示出用于商用车的制动设备100的示意图，其具有根据一个实施例的空气处理单元102。该制动设备100基本上相应于前面借助于图1A描述的制动设备。与图1A的不同之处在于，在图2中示出一种制动系统，其不包括所谓的EBS，而是包括具有ABS的简单制动系统。EBS的“主利用”是舒适地与负载状态无关地总是相同地制动整个制动系统。在老式制动系统、即纯气动的以及ABS制动系统中，运行制动力的分配与不可变的特征曲线“脚制动模块的踏板行程与额定压力的关系”相关。如果车辆载荷增加，则驾驶员应非常强烈地进行制动。图2中所示的仅仅具有一个防抱死系统的制动设备也具有与此相同的制动特性。但是，如果单个车轮由于驾驶员制动太强烈而抱死，则也可以利用ABS系统对车辆进行针对不同车轮的制动并且就此而言即使在冰上也能安全地停住。就此而言，图2示出，本发明也适用于ABS。在此，图2中的防抱死系统除了这两个控制阀126之外还包括两个另外的控制阀200，它们分别连接在两个后轴制动缸134的上游。应总是调整ABS系统的所有车轮。因此，在EBS系统中，在后轴上则不需要这一点，因为双通道压力调整模块同样可针对不同车轮经由其两个通道调整后轴的两侧。这四个控制阀126、200可以通过ABS控制器202控制。在此，如图1A所示，前轴的两个控制阀126附加地通过空气处理单元102的控制器118控制，例如在ABS控制器202失效时。可选地，所述两个另外的控制阀200也可以通过该控制器118驱控。
图3示出根据一个实施例的控制器118、例如前面借助于图1A和2描述的控制器的示意图。该控制器118包括用于产生控制信号120的产生单元310。可选地，该控制器118包括用于读入车轮转速传感器信号124并将车轮转速传感器信号124传送至产生单元310的读入单元320。在此，该产生单元310构造为通过使用车轮转速传感器信号124来产生控制信号120。
图4示出根据一个实施例的用于运行空气处理单元的方法400的流程图。该方法400可以例如结合上面借助于图1至3描述的控制器实施。该方法400包括步骤410，在该步骤中产生用于控制所述空气处理单元的阀单元的控制信号。
下面再次用其他措辞描述这里所提出的方案的不同实施例。
这里所提出的方案允许通过引入商用车的电子空气处理来开发成本低廉的自动制动系统。特别是，这里所提出的方案适于从迄今为止公知的系统出发提供一种制动系统的对于自动驾驶所需的电子冗余。“自动驾驶”可理解为电子辅助驾驶以及车辆的与驾驶员的干预无关地完全独立的加速、转向和制动。
已经公知的比较简单的驾驶员辅助功能例如是防抱死系统(ABS)、制动辅助、电子制动系统(EBS)以及车辆稳定功能例如防翻车保护。在此，驾驶员一直存在并对此负责并且仅仅是为了提高驾驶舒适性并且在临界状况下才进行电子辅助。
随着电子装置的影响的增加，对于电子系统的可靠性或冗余性的法律要求也增加。在传统的电子制动系统中，可以简单地实施蓄电池供电。作为针对电故障的退出层级，车辆例如还可以进行纯气动制动。
在驾驶员注意力受限的强烈干预的驾驶员辅助功能的情况下，例如车辆编队、走停自动释放或自动泊车或者紧急停车辅助或者甚至在驾驶员不在场的情况下例如在堆场机动时，不再能实现这一点，因为退出层级同样应智能地工作。
因此，需要至少一个电子退出层级并且提出了如下问题，即，该电子系统的多少部件应该是冗余的。在此，只要车辆还能被安全地掌控，退出层级的制动功率就完全可以轻微失效。
就此而言，这里所建议的方案的任务在于，在实现用于自动驾驶的自动制动系统时找到一种由成本有利地利用已经存在的部件、在制动系统的第一电子层级失效时(即当冗余的第二电子系统应承担制动时/即在冗余情况或也称为备份情况下)所需的制动功率和由于尽可能最短的制动距离引起的最大安全性组成的组合。
将电子制动控制装置布置在反正已经存在的空气处理单元102中的做法节省了附加部件的使用，否则将必须在制动控制单元的不同组件中设置这些部件。由此，电子制动控制也可以冗余地存在于或构造在电子空气处理装置中。同时，可以利用通过处于空气处理单元102中的部件、例如集成的驻车制动器得到的协同效应。
空气处理单元102包括阀单元110，该阀单元在电子制动系统失效时利用软件逻辑(其在同样设置在该空气处理单元102中控制器118中执行)与驾驶员预给定值无关地控制、尤其是提高用于两个行车制动回路的压力，从而使得车辆能够安全地停止，即使当驾驶员不再能够掌控该车辆时。替换地，视脚制动模块116的控制接口138的实施方式而定，用于两个行车制动回路的压力也可以通过阀单元110降低。
通过将该退出层级移动到空气处理单元102中可以将已经存在的电子脚制动模块的改变耗费保持非常低。只需要提供控制接口138形式的另一控制输入端。由此，可以省去另外的阀、单独的控制器和与其连接的缆线。
在纯电子脚制动模块中将电子制动信号传输给电子制动控制器，与纯电子脚制动模块不同地，这里所提出的方案提供了用于行车制动器的气动退出层级，从而使得自动的制动方案更安全，因为车辆即使在两个供电装置或两个电子系统失效时(在这两种情况下失效原因可能处于供电装置之外)仍能够以计量方式经由第二退出层级通过驾驶员来制动。还可以在不能分辨电故障时有意地关停供电装置，以便能够通过驾驶员以纯气动方式将车辆安全地制动/停放，这在具有纯电系统的系统中是不可能实现的。可选地，控制器118构造用于冗余地读入车轮转速传感器信号124(其例如由作为车轮转速传感器122的磁极转子传感器提供)并且用于对ABS阀122进行冗余的电控制。这具有的优点是，在电子制动系统失效时，通过空气处理单元102可以确保ABS调节功能，只要这种ABS调节逻辑的软件在该控制器118中被执行的话。
通过在控制器118中分析处理车轮转速传感器信号124例如可以确保在电子制动系统失效时大大缩短制动距离，因为已知车轮打滑并且因此应如此程度地提高制动压力，以至于车轮刚好不被抱死。
示例性地，在图1中在商用车的后轴上没有示出ABS阀，利用其可以防止后轮抱死。仅仅示出了车轮转速传感器122。然而，即使在后轴上没有ABS阀，也可以仅仅由于在后轴上存在车轮转速传感器122的车轮转速传感器信号而优化车辆减速。通过将经由脚制动模块116输入的压力调整到后轴打滑并且容忍后轴上可能显著提高的预压力，可以借助于控制阀126防止抱死。在此，前轴压力与后轴压力之间的关系预先设定为不能通过脚制动模块116的气动力改变。
在自动驾驶的要求方面，该系统即使在电子制动系统失效时也允许在被转向的前轴上进行单侧的制动干预，如果与此同时经由脚制动模块116输入的压力借助于空气处理单元102在单侧经由所述ABS阀126之一为了实现制动转向而排气的话。
另外的协同作用结合可选地集成到空气处理单元102中的电子驻车制动器(简称EPB)得出。通过将控制压力附加地气动馈送到脚制动模块116中只能操纵两个行车制动回路，而借助于控制器118可以在电子驻车制动器和所属的供电装置(适配于所述两个行车制动回路)失效时也能够控制挂车制动回路或手刹回路。
这在由气动脚制动模块116固定地预给定的、前轴与后轴之间的压力关系的背景下对于优化制动距离提供了另外的设计空间。在后轴上存在高摩擦值和高负载的情况下，制动力应相应地高，这同时可能意味着对于该防抱死系统来说在前轴上的控制压力可能过高。通过将后轴上的制动力分配到驻车制动器和行车制动器，可以将前轴上的控制压力在ABS阀126前面降低。
此外，驾驶员辅助功能可以随着挂入驻车制动器而结束或随着释放驻车制动器而开始，这不仅对于堆场机动而且对于在紧急制动之后安全地停放车辆来说都是有优点的。
根据另一实施例，控制器118构造为在紧急制动的情况下与状况无关地同时控制空气处理装置的功能。例如，借助于控制器118可以在安全地停放该车辆后例如将制动设备100的储备容器排气，从而使得可能已经预先受到损害的车辆的压缩空气对于救援力量不危险。同样，在结束堆场机动操作之后或者在点火关停之后可以通过借助于控制器118控制空气处理单元102中的相应阀来再生过滤筒106，以提高该过滤筒106的耐久性。
例如，将车轮转速传感器信号124并行地发送至两个不同的控制器：在图1中发送至控制器118和EBS控制器152；在图2中发送至控制器118和ABS控制器202。在此，为了降低线缆布设，有利的是，空气处理单元102在压力调节模块的附近截取车轮转速传感器信号124。替换地，车轮转速传感器信号124可以通过网关由电子制动系统进一步传送，该网关例如与电子制动系统分开地被供电。
如果一个实施例在第一特征和第二特征之间包括“和/或”连词，则这应理解为该实施例根据一个实施方式不仅包括该第一特征而且包括该第二特征并且根据另一实施例要么仅包括第一特征要么仅包括第二特征。
附图标记表
100 制动设备
102 空气处理单元
104 压缩机
106 过滤筒
107 过滤筒管路
108 壳体
110 阀单元
112 分配单元
113 连接管路
114 脚制动模块接口
116 脚制动模块
118 控制器
120 控制信号
122 车轮转速传感器
124 车轮转速传感器信号
126 控制阀
128 前轴制动缸
130 前轴阀模块
132 后轴阀模块
134 后轴制动缸
138 控制接口
140 控制管路
142 挂车阀模块
144 附加接口
146 附加阀单元
148 电磁阀
150 中继阀
152 EBS控制器
200 另外的控制阀
202 ABS控制器
310 产生单元
320 读入单元
400 用于运行空气处理单元的方法
410 产生步骤。

Claims (14)

1.一种用于商用车的制动设备(100)的空气处理单元(102)，其中，该空气处理单元(102)具有以下特征：
脚制动模块接口(114)，用于将该空气处理单元(102)与制动设备(100)的脚制动模块(116)气动耦合和/或电耦合；
至少一个阀单元(110)，用于给所述脚制动模块接口(114)加载用于驱控所述脚制动模块(116)的控制压力；和
控制器(118)，用于驱控所述阀单元(110)，其中，所述控制器(118)已经或者能够与商用车的至少一个车轮转速传感器(122)耦合并且构造为通过使用由该车轮转速传感器(122)产生的车轮转速传感器信号(124)驱控所述阀单元(110)和/或所述商用车的防抱死系统的至少一个控制阀(126；200)，
其特征在于，
所述控制器(118)构造为读入/截取给商用车的ABS系统或EBS系统提供转速信号的同一传感器的转速信号。
2.根据权利要求1所述的空气处理单元(102)，其中，所述控制器(118)构造为通过使用所述车轮转速传感器信号(124)来如此地驱控所述阀单元(110)和/或所述控制阀(126；200)，以至于所述商用车被单侧制动和/或转向。
3.根据权利要求1或2所述的空气处理单元(102)，其具有分配单元(112)和至少一个连接管路(113)，所述分配单元用于将由空气处理单元(102)处理的空气分配到至少一个配置给制动设备(100)的行车制动器的制动回路上，所述连接管路用于将所述分配单元(112)与所述脚制动模块接口(114)连接，其中，所述阀单元(110)布置在所述连接管路(113)中。
4.根据权利要求1或2所述的空气处理单元(102)，其中，所述控制器(118)构造为响应于商用车的电子制动系统的失效来驱控所述阀单元(110)。
5.根据权利要求1或2所述的空气处理单元(102)，其具有至少一个附加接口(144)和至少一个附加阀单元(146)，所述附加接口用于将空气处理单元(102)与制动设备(100)的驻车和/或挂车制动回路气动耦合，所述附加阀单元用于给所述附加接口(144)加载附加控制压力，其中，所述控制器(118)构造为还驱控所述附加阀单元(146)。
6.根据权利要求1或2所述的空气处理单元(102)，其中，所述阀单元(110)在未通电状态下具有无压力的输出端。
7.根据权利要求1或2所述的空气处理单元(102)，其中，所述阀单元(110)构造为从多个阀中选出一个阀。
8.根据权利要求1或2所述的空气处理单元(102)，其中，所述控制器(118)构造为通过冗余的附加的转速传感器读入转速信号，其中，所述冗余的附加的转速传感器构造为给电子空气处理单元提供信息。
9.根据权利要求1或2所述的空气处理单元(102)，其中，所述控制器(118)构造为通过CAN数据总线读入至少一个转速传感器信号。
10.根据权利要求3所述的空气处理单元(102)，所述连接管路(113)是制动回路的一部分。
11.根据权利要求3所述的空气处理单元(102)，所述阀单元(110)也能够由多个制动回路供应。
12.根据权利要求5所述的空气处理单元(102)，所述控制器(118)构造为还用于与脚制动模块同时地驱控所述附加阀单元(146)。
13.一种用于运行根据权利要求1-12中任一项所述的空气处理单元(102)的方法(400)，其中，该方法(400)包括以下步骤：
产生(410)控制信号(120)以操控阀单元(100)，从而使得脚制动模块接口(114)被加载控制压力。
14.一种机器可读的存储介质，在该存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序构造为实施和/或驱控根据权利要求13所述的方法(400)。
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