JPWO2007081020A1 - フォークリフト及びフォークリフトの転倒防止制御方法 - Google Patents

Abstract

転倒を制御することができるフォークリフト及びフォークリフトの転倒防止制御方法を提供する。車両走行状態を制御するコントローラ（制御部）（２０）を備えたフォークリフトにおいて、コントローラ（２０）は、所定時間先の走行状態を予測し、そのときの車速が転倒可能性を生ずる許容車速を超える場合にブレーキをかけ、その後転倒しない状態となった場合に、ブレーキを解除することを特徴とする。

Description

本発明は、走行時における転倒を防止するフォークリフト及びフォークリフトの転倒防止制御方法に関するものである。

フォークリフトの走行動作において、オペレータが車両を十分に減速せずに旋回操作を行うと、車体に大きな横力（遠心力）が発生し、車両が転倒する可能性があった（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−２００２１２号公報

特許文献１等には転倒を防止するための制御方法が開示されているが、更なる安全性のために、オペレータの作業性を悪化させることなく、より効果的に転倒を防止する技術の開発が望まれている。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、転倒を効果的に抑制することができるフォークリフト及びフォークリフトの転倒防止制御方法を提供することを目的とする。

本発明の第１の態様は、車両走行状態を制御する制御部を備えたフォークリフトにおいて、前記制御部は、所定時間先の走行状態を予測し、そのときの車速が転倒可能性を生ずる許容車速を超える場合にブレーキをかけ、その後転倒しない状態となった場合にブレーキを解除するフォークリフトを提供する。

本発明の第１の態様によれば、所定時間先の走行状態は、例えば車速の変化または／および操舵角の変化に基づいて予測する。例えばオペレータが急に操舵角を大きくする操作を行った場合、その操作によって車両の速度が許容車速を超えると予測された場合にブレーキを強制的にかける制御を行う。その後車両の状態が転倒しない状態となった場合に、ブレーキの解除を行う。

上記発明においては、前記制御部は、前記転倒しない状態となったか否かを車速に基づいて判定することが望ましい。

このようにすることにより、車両が十分に低速となった場合にブレーキの解除を行う。

上記発明においては、前記制御部は、前記転倒しない状態となったか否かを車両の操舵角に基づいて判定することが望ましい。

このようにすることにより、旋回半径が十分に大きくなった場合にブレーキの解除を行う。

上記発明においては、前記制御部は、前記許容車速を、車両の操舵角、リフトの揚高、および荷重に基づいて算出することが望ましい。

このようにすることにより、操舵角が大きければ旋回半径が小さくなり、転倒可能性が上昇する。リフトの揚高および荷重が高ければ重心が高く、転倒可能性が上昇する。したがってこれらをパラメータとして所定の演算式から許容車速を算出する。これらの関係を予め求めたマップを記憶しておき、パラメータに応じて読み出してもよい。

上記発明においては、前記制御部は、ブレーキをかけるとともにアクセルをオフにし、前記ブレーキの解除とともにアクセルを復帰することが望ましい。

このようにすることにより、ブレーキとともにアクセルを強制的に禁止する。すなわちオペレータの操作にかかわらずアクセルを停止する。これにより転倒可能性がある場合の加速が抑制される。

上記発明においては、前記制御部は、ブレーキをかけるとともにアクセルをオフにし、前記ブレーキの解除後にアクセルを復帰することが望ましい。

このようにすることにより、ブレーキ解除とアクセル復帰のタイミングをずらすことにより、スムーズに通常走行に移行することができる。

上記発明においては、前記制御部は、車両の状態に応じて前記ブレーキの解除を徐々に行うことが望ましい。

このようにすることにより、ブレーキ力を段階的に変化させることで、スムーズに減速して通常走行に移行することができる。例えば、車両速度がある程度低下した場合に強制的なブレーキ力を半減し、その後ブレーキを完全に解除する。

上記発明においては、油圧により車輪にブレーキをかけるブレーキ装置と、前記ブレーキ装置側に油圧を送り出す油圧ポンプと、前記油圧の流れを制御する弁体と、を備えたブレーキ制御装置が設けられ、前記制御部は、前記弁体を制御することにより車両のブレーキ制御を行う構成が望ましい。

上記構成においては、前記弁体と前記ブレーキ装置との間に油を縁切りして油圧を伝える油圧シリンダが介装されていることが望ましい。

このようにすることにより、油圧シリンダは、油圧ポンプから油圧が供給されるとブレーキ装置側の油圧系統に対して圧力を作用する。これにより油圧シリンダの上流と下流とで油が混合することなく、通常のブレーキ回路と追設の油圧システムとで異なる油種を用いることができる。

上記構成においては、前記油圧ポンプは、回転駆動方向を切り替えることにより、一の開口部から油を吸入し他の開口部から前記ブレーキ装置側に油を吐出するか、前記他の開口部から油を吸入し前記一の開口部から前記ブレーキ装置側に油を吐出するか、を切り替えるポンプであり、前記一の開口部から吐出された油の圧力を調節する第１圧力調節部と、前記他の開口部から吐出された油の圧力を調節する第２圧力調節部と、が設けられ、前記第１圧力調節部により調節される圧力と、前記第２圧力調節部により調節される圧力とが異なることが望ましい。

このようにすることにより、油圧ポンプの回転駆動方向を切り替えることで、第１圧力調節部により調節された油の圧力（油圧）がブレーキ装置に伝達されたときに車輪に作用するブレーキ力と、第２圧力調節部により調節された油圧がブレーキ装置に伝達されたときに車輪に作用するブレーキ力と、を異ならせることができる。
例えば、フォークリフトのリフトが重い荷物を持ち上げ、重心が高くなっている場合には、比較的弱いブレーキ力を車輪に作用させてフォークリフトの転倒を防止し、フォークリフトの重心が低い場合には、比較的強いブレーキ力を車輪に作用させて制動力の低下を防止することができる。

上記構成においては、前記油圧ポンプは、回転駆動方向を切り替えることにより、一の開口部から油を吸入し他の開口部から前記ブレーキ装置側に油を吐出するか、前記他の開口部から油を吸入し前記一の開口部から前記ブレーキ装置側に油を吐出するか、を切り替えるポンプであり、前記一の開口部から吐出された油の圧力を調節する第１圧力調節部と、前記他の開口部から吐出された油の圧力を調節する第２圧力調節部と、が設けられ、前記第１圧力調節部により調節される圧力と、前記第２圧力調節部により調節される圧力とが異なり、前記第１の開口部および前記第２の開口部から吐出された油の圧力を調節する第３圧力調節部が設けられ、前記弁体は、前記第３圧力調節部への油の流入を制御し、前記第３圧力調節部により調節される圧力は、前記第１圧力調節部により調節される圧力および前記第２圧力調節部により調節される圧力とは異なることが望ましい。

このようにすることにより、第３圧力調節部へ油を流入させることにより、第３圧力調節部により調節された油圧がブレーキ装置に伝達され、第１および第２圧力調節部により調節された油圧がブレーキ装置に伝達されたときに車輪に作用するブレーキ力とは異なるブレーキ力を車輪に作用させることができる。そのため、ブレーキ装置に伝達させる油圧を２段階に調節する方法と比較して、車輪に作用させるブレーキ力をより細かく制御することができ、フォークリフトの転倒を防止するとともに、制動力の低下を防止することができる。

上記構成においては、前記ブレーキ装置に伝達される油圧をそれぞれ異なる圧力に調節する複数の圧力調節部と、前記油圧ポンプから送り出された油の少なくとも一部を、前記複数の圧力調節部のいずれかに導く分岐弁と、が設けられたことが望ましい。

このようにすることにより、分岐弁により油を導く圧力調節部を選択することにより、選択された圧力調節部に対応した油圧をブレーキ装置に伝達させることができ、車輪に作用するブレーキ力を選択することができる。

上記構成においては、運転者の指示に基づいて油力を発生させ、発生された油圧を前記ブレーキ装置に伝達するブレーキ操作部と、前記油圧ポンプから伝達された油圧および前記ブレーキ操作部から伝達された油圧のうち、高い圧力の油圧のみを前記ブレーキ装置に伝達する選択弁と、が設けられていることが望ましい。

このようにすることにより、選択弁を備えることによりブレーキ操作部からブレーキ装置に油圧を伝達する油が、ブレーキ装置またはブレーキ制御装置に流入することを防止できる。そのため、ブレーキ操作部における油が不足することを防止できる。
選択弁を備えることにより、運転者がブレーキ操作部を操作して車輪にブレーキ力を作用させている間でも、ブレーキ制御部がブレーキ操作部から伝達されている油圧より高い圧力の油圧を発生させることにより、ブレーキ制御部の油圧に基づいたブレーキ力を車輪に作用させることができる。

上記構成においては、前記制御部は、前記ブレーキをかける際に前記油圧ポンプを制御して油圧を前記ブレーキ装置側に作用させることが望ましい。

このようにすることにより、転倒防止システム作動時に油圧ポンプ（より詳細にはポンプが備えるモータ）を直接制御して圧力を発生させるため、構造が単純化してコストを抑制することができる。

上記構成においては、前記制御部は、前記ブレーキをかける際に前記油圧ポンプを制御して油圧を前記ブレーキ装置側に作用させ、前記制御部は、運転者から入力された減速指示値と、速度変化に基づく減速情報との関係に基づいて前記減速指示値を補正し、補正後の減速指示値に基づいて前記油圧ポンプを制御することが望ましい。

このようにすることにより、補正後の減速指示値に基づいて油圧ポンプを制御することにより、運転者から入力された減速指示値と、制動力との関係を一定に保つことができる。
例えば、ブレーキ装置の劣化などの原因により、同じ油圧が伝達されても車輪に作用するブレーキ力が減少する場合がある。かかる場合に、運転者から入力された減速指示値と、フォークリフトの速度変化に基づく減速情報との関係が変化する。制御部はこの関係の変化に基づいて、減少したブレーキ力を補う補正を減速指示値に施し、補正後の減速指示値を油圧ポンプに出力する。

本発明の第２の態様は、所定時間先の走行状態を予測し、そのときの車速が転倒可能性を生ずる許容車速を超える場合にブレーキをかけ、その後転倒しない状態となった後でブレーキを解除するフォークリフトの転倒防止制御方法を提供する。

本発明の第２の態様によれば、所定時間先の走行状態は、例えば車速の変化または／および操舵角の変化に基づいて予測する。例えばオペレータが急に操舵角を大きくする操作を行った場合、その操作によって車両の速度が許容車速を超えると予測された場合にブレーキを強制的にかける制御を行う。その後車両の状態が転倒しない状態となった場合に、ブレーキの解除を行う。

本発明のフォークリフト及びフォークリフトの転倒防止制御方法によれば、転倒を効果的に防止した旋回が可能となるとともに、車両を停止することなく、オペレータの操作制限を最小限に抑えて通常走行に移行することができ、作業性を向上することができる。

本発明の第１実施形態として示したフォークリフトの全体斜視図である。 図１のフォークリフトの各センサ信号の流れを示したブロック図である。 図１のフォークリフトが備えるブレーキ制御装置の構成について示した図である 図１のブレーキ制御装置が備える電磁リリーフ弁の構成について示した図である 図１のフォークリフトが備えるコントローラによる転倒防止制御について示したフロー図である。 車速Ｖ及び操舵角θと許容車速Ｖｍａｘについて示した図である。 コントローラによる操舵角の予測方法について示した図である。 本発明の第２実施形態として示したフォークリフトが備えるコントローラによる転倒防止制御について示したフロー図である。 車速Ｖ及び操舵角θと許容車速Ｖｍａｘについて示した図である。 本発明の第３実施形態として示したフォークリフトが備えるコントローラによる転倒防止制御について示したフロー図である。 車速Ｖ及び操舵角θと許容車速Ｖｍａｘについて示した図である。 本発明の第４実施形態として示したフォークリフトが備えるコントローラによる転倒防止制御について示したフロー図である。 車速Ｖ及び操舵角θと許容車速Ｖｍａｘについて示した図である。 本発明の第５実施形態として示したフォークリフトが備えるコントローラによる転倒防止制御について示したフロー図である。 車速Ｖ及び操舵角θと許容車速Ｖｍａｘについて示した図であるＱ 本発明の第６実施形態として示したフォークリフトが備えるコントローラによる転倒防止制御について示したフロー図である。 車速Ｖ及び操舵角θと許容車速Ｖｍａｘについて示した図である。 本発明の第７実施形態として示したフォークリフトが備えるコントローラによる転倒防止制御について示したフロー図である。 車速Ｖ及び操舵角θと許容車速Ｖｍａｘについて示した図である。 本発明の第８実施形態として示したフォークリフトが備えるブレーキ制御装置の構成について示した図である。 本発明の第９実施形態として示したフォークリフトが備えるブレーキ制御装置の構成について示した図である。 本発明の第１０実施形態として示したフォークリフトが備えるブレーキ制御装置の構成について示した図である。 図２２のコントローラにおける転倒防止制御を説明するブロック図である。 図２３のブレーキ力算出部に記憶されたブレーキ力マップを説明する図である。 図２３のブレーキ判定部における判定方法を説明するグラフである。 本発明の第１１実施形態として示したフォークリフトが備えるブレーキ制御装置の構成について示した図である。 図２６のコントローラにおける転倒防止制御を説明するブロック図である。 本発明の第１２実施形態として示したフォークリフトが備えるブレーキ制御装置の構成について示した図である。 図２８のコントローラにおける転倒防止制御を説明するブロック図である。 本発明の第１３実施形態として示したフォークリフトが備えるブレーキ制御装置の構成について示した図である。 本発明の第１３実施形態における制御方法を説明するブロック図である。 図３１のコントローラにおける制御方法を説明するフローチャートである。 ブレーキ力Ｆｂと、ブレーキ指令Ｐｂとに基づく一次関係式を示すグラフである。

符号の説明

５・・・ブレーキ
５ａ・・・ブレーキ装置
１８，１１８，２１８，３１８，４１８，５１８・・・ブレーキ制御装置
２０・・・コントローラ（制御部）
１８ｂ，１１８ｂ，２１８ｂ，３１８ｂ，４１８ｂ・・・電磁弁（弁体）
１８ａ，２１８ａ，３１８ａ・・・油圧ポンプ
１１８ｈ・・・油圧シリンダ
３２１・・・一の開口部
３２５・・・他の開口部
３２７・・・高圧用リリーフ弁（第１圧力調節部）
３２９・・低圧用リリーフ弁（第２圧力調節部）
４２９・・・中圧用リリーフ弁（第２圧力調節部）
４３１・・・低圧用リリーフ弁（第３圧力調節部）
５１８ｂ・・・四方弁（分岐弁）
６１８・・・シャトル弁（選択弁）

以下、添付の図面を参照して本発明の各実施の形態を説明する。
＜第１実施形態＞
図１は本発明の第１実施形態を説明する図である。初めに、フォークリフト１の全体構造を説明する。フォークリフト１は車体２を有し、車体２の内部には、駆動装置としてデイーゼル式のエンジン３、が収容されている。エンジン３には出力制御装置３ａが取付けられている。駆動装置の動力は図示しない変速装置を介して前輪４ａに伝達される。後輪４ｂは操舵輪であって動力は伝達されない。前輪４ａにはブレーキ装置５ａが付設されている。

車体２の中央上部には運転席２ａが配設されている。運転席２ａの前にはステアリング支持部材６に取付けられたステアリング７が配設されている。ステアリング支持部材６の根元近傍にはアクセルペダル８ａとブレーキペダル８ｂが配設されている。そして、運転席２ａに座った運転者を保護するために４本の縦支柱と縦支柱の上端に取付けられた上部枠から成る保護部材９が設けられている。アクセルペダル８ａはエンジン３の出力制御装置３ａと直結されている。ブレーキペダル８ｂは後述する油圧回路でブレーキ装置５ａに接続されている。

車体２の前端には昇降装置１０が取付けられている。昇降装置１０は、一般的な構造のものであり、車体２に取付けられているアウタマスト１１、アウタマスト１１に対して昇降可能に取付けられているインナマスト１２、インナマスト１２に昇降可能に取付けられているフォーク１３を有する。

インナマスト１２は油圧式のリフトシリンダ１４により上下動されるピストン１５により昇降せしめられる。インナマスト１２の上端部には図示しない滑車が取付けられ、滑車の上側を通るようにチェーンが設けられ、チェーンの一方の端部はフオーク１３に固定され、他方の端部はアウタマスト１２に固定されている。そして、インナマスト１２を昇降させることにより、インナマスト１２の昇降速度の２倍の速度でフオーク１３が昇降する。インナマスト１２はチルト装置１９により傾斜させることができる。
リフトシリンダ１４の油圧を制御する油圧制御機構１６が車体２の内部に取付けられている。油圧制御機構１６はリフトレバー１７により運転者により操作される。油圧制御機構１６はチルト装置１９にも油圧を供給する。

リフトシリンダ１４の上端部にはピストン１５の変位を検出する変位センサ２１が取付けられている。リフトシリンダ１４の下部には、リフトシリンダ内の圧力を検出する圧力センサ２２が取付けられている。前輪４ａの回転数を検出する速度センサ２３が前輪４ａに近接した車体２に取付けられている。さらに、ステアリング支持部材６にはステアリング７の操舵角を検出する舵角センサ２９を備える。

各センサは車体２に取付けられたコントローラ（制御部）２０と結合されている。ブレーキ装置５ａにブレーキ制御装置１８が付設されており、ブレーキ制御装置１８もコントローラ２０と結合されている。

図２が上記の機器類の間の信号の流れを説明する図である。ピストン１５の変位が変位センサ２１で検出され、検出された変位Ｘがコントローラ２０に送られる。リフトシリンダの圧力が圧力センサ２２で検出され、検出された圧力Ｐがコントローラ２０に送られる。前輪４ａの速度（回転速度）が速度センサ２３で検出され、検出された速度Ｖがコントローラ２０に送られる。操舵角θが舵角センサ２９により検出され、コントローラ２０に送られる。そして、後述するようにコントローラ２０において転倒の可能性が予測され、転倒の可能性がある場合にブレーキ制御装置１８を制御して車体速度を適切な値に制御する。

次に、ブレーキ制御装置１８の構成を詳細に説明する。
図３に示したように、フォークリフト１のブレーキ５は、ブレーキディスク、ブレーキディスクに摩擦材を押し付けるキャリパ等を備えるブレーキ装置５ａ、ブレーキペダル８ｂ、およびブレーキペダル８ｂに加えられた操作力を油圧に変換してブレーキ装置５ａに送るマスタシリンダ５ｂを有する。

ブレーキ制御装置１８は、モータを備えた油圧ポンプ１８ａで発生せしめた油圧を電磁弁（弁体）１８ｂを介してブレーキ装置５ａに送る装置である。電磁弁１８ｂは、（Ａ）油圧ポンプ１８ａの油圧をブレーキ装置５ａに送る位置と、（Ｂ）ブレーキ制御装置１８とブレーキ装置５ａとの間の油圧を遮断する位置と、（Ｃ）ブレーキ装置５ａから油圧を戻す位置と、に切替可能である。
電磁弁１８ｂが（Ａ）の位置の時には、油圧ポンプ１８ａで発生した油圧は、電磁弁１８ｂとの間に介装されたチェック弁１８ｃを通過する。チェック弁１８ｃの下流側において油圧回路が分岐し、一方は電磁弁１８ｂに与えられ、他方は電磁リリーフ弁１８ｄを通過してリザーブタンク１８ｅに戻される。電磁リリーフ弁１８ｄの上流側にはアキュムレータ１８ｆが設けられている。
電磁弁１８ｂが（Ｃ）の位置の時にブレーキ装置５ａから戻される油圧は、リザーブタンク１８ｅに戻される。
油圧ポンプ１８ａ、電磁弁１８ｂ、電磁リリーフ弁１８ｄ、およびチェック弁１８ｃの下流側に設けられた油圧センサ１８ｇはコントローラ２０により制御される。

電磁リリーフ弁１８ｄは、図４に示したように油圧ポンプ１８ａから電磁弁１８ｂに与えられる油圧を制御する弁である。調整部１８ｈがコントローラ２０により制御されることで、供給側の圧力が所定値以上の場合に油圧をリザーブタンク１８ｅに逃がすようになっている。

次に、コントローラ２０による転倒防止制御について詳細に説明する。コントローラ２０は、図５に示したフローにしたがって転倒防止制御を行う。
まず、ステップＳ１において各状態量を検出する。変位センサ２１によって検出されたピストン変位Ｘを、ピストン変位Ｘから積荷高さＨを求める演算器（コントローラ２０に記憶されている）に代入して揚高Ｈを算出する。なお、フォーク１３に対する積荷の実際の重心高さは積荷によって変動するので、フオーク１３に対して一定の仮想値とされる。圧力センサ２２によって検出されたリフトシリンダ圧力Ｐを、リフトシリンダ圧力Ｐから荷重Ｗをもとめる演算器（コントローラ２０に記憶されている）に代入して荷重Ｗを算出する。速度センサ２３及び舵角センサ２９によってそれぞれ速度Ｖ及び操舵角θを検出する。

次に、許容車速Ｖｍａｘを取得する（ステップＳ２）。許容車速Ｖｍａｘを図６に示した。状態量が許容車速Ｖｍａｘ線を超えると、転倒するおそれがある。例えば操舵角θが大きいと旋回半径が小さく、同じ車速でも転倒しやすくなる。そこで、コントローラ２０は現在の状態に基づいて所定時間先の車速を予測し、予測値が許容車速Ｖｍａｘを超える場合には、ブレーキをＯＮ、アクセルをＯＦＦとする（ステップＳ３，Ｓ４）。
例えば図７に示したように、コントローラ２０はΔＴ時間における操舵角の増量から所定時刻先（Ｔ時間後）の操舵角θを求める。同様にＴ時間後の速度Ｖも予測する。さらに、所定のパラメータ（揚高Ｈ、荷重Ｗ、操舵角θ）を用い、予め決められた演算式から許容車速Ｖｍａｘを算出する。これらＴ時間後の操舵角θと車速Ｖが許容車速Ｖｍａｘを超える場合（図６に破線で示したように、予測値が許容車速Ｖｍａｘを超える場合）には、ブレーキをＯＮ、アクセルをＯＦＦとする。

ブレーキＯＮ制御は上記のブレーキ制御装置１８を介して行う。油圧ポンプ１８ａは予め起動しておき、電磁弁１８ｂを（Ａ）の位置に切り替えることで油圧ポンプ１８ａで生ずる油圧をブレーキ装置５ａに与える。これによりブレーキペダル８ｂの操作なしにブレーキが作動する。アクセルＯＦＦ制御は、出力制御装置３ａを制御することにより行う。オペレータのアクセルペダル８ａ操作とは無関係にアクセルをＯＦＦとする。ステップＳ４の後、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ４による処理によりブレーキが既にＯＮとなっている場合、ステップＳ５において車速Ｖが安定車速Ｖ１を下回るか否か判定する。安定車速Ｖ１を下回る場合には、ステップＳ６においてブレーキＯＦＦ、アクセルＯＮ制御を行う。ブレーキＯＦＦ制御は、上記ステップＳ４で行ったブレーキＯＮ制御を解除するものであり、電磁弁１８ｂを（Ｃ）に切り替え、ブレーキ装置５ａに作用している油圧をリザーブタンク１８ｅに逃がす。アクセルＯＮ制御は、出力制御装置３ａを制御することにより行う。オペレータのアクセルペダル８ａ操作が作用するようにする。なお、安定車速Ｖ１は、転倒しないための十分に低い車速であり、例えばＶｌ＝０．８×Ｖｍａｘで与えられる。ステップＳ６の後、ステップＳ１に戻る。
ステップＳ５でＮＯであった場合、ステップＳ１からの処理を繰り返す。

図６に示したように、ブレーキＯＮ、アクセルＯＦＦ制御後には、車速が下がり、車速が許容車速Ｖｍａｘを超えることが抑制される。車速が十分に低くなれば、ブレーキＯＦＦ、アクセルＯＮとし、オペレータの操作を復帰する。

以上のように、本実施形態のフォークリフト及びフォークリフトの転倒防止制御方法によれば、転倒を効果的に防止した旋回が可能となるとともに、車両を停止することなく、オペレータの操作制限を最小限に抑えて通常走行に移行することができ、作業性を向上することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態ついて説明する。なお、上記第１実施形態と同一の構成については同一の符号を用い、説明を省略する。
本実施形態においては、コントローラ２０は図８のフローに従って転倒防止制御を行う。
ステップＳ１からＳ４は第１実施形態と同一であるので説明を省略する。
ステップＳ４による処理によりブレーキが既にＯＮとなっている場合、ステップＳ５において車速Ｖが第１安定車速Ｖ１を下回ったか否か判定する。第１安定車速Ｖ１を下回る場合には、ステップＳ６においてブレーキＯＦＦ制御のみを行い、ステップＳ１に戻る。
次に、車速Ｖが第２安定車速Ｖ２を下回るか否か判定する（ステップＳ７）。第２安定車速Ｖ２は、Ｖ２＜Ｖｌの条件を満たす所定の値である。車速が第２安定車速Ｖ２を下回る場合には、ステップＳ８においてアクセルＯＮ制御を行う。
ブレーキＯＦＦ制御およびアクセルＯＮ制御は上記第１実施形態と同様であるので詳細な説明を省略する。
その後、上記のＳ１からＳ８のステップを繰り返す。

本実施形態においては、図９に示したように、ブレーキＯＮ、アクセルＯＦＦ制御後には、車速が下がり、車速が許容車速Ｖｍａｘを超えることが抑制される。車速が十分に低くなり、第１安定車速Ｖ１を下回るとブレーキＯＦＦとなり、さらに第２安定車速を下回るとアクセルＯＮとなり、オペレータの操作を復帰する。

以上のように、本実施形態のフォークリフト及びフォークリフトの転倒防止制御方法によれば、転倒を効果的に防止した旋回が可能となるとともに、オペレータの操作制限を最小限に抑えることができ、作業性を向上することができる。さらに本実施形態ではブレーキＯＦＦとアクセルＯＮ制御のタイミングをずらすことで、スムーズに通常走行に移行することができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態ついて説明する。なお、上記第１実施形態と同一の構成については同一の符号を用い、説明を省略する。
本実施形態においては、コントローラ２０は図１０のフローに従って転倒防止制御を行う。
ステップＳ１からＳ６は上記第２実施形態と同一であるので説明を省略する。

ステップＳ７では操舵角θが所定の闘値θ１より小さくなったか否かを判定し、操舵角θがθ１より小さければアクセルＯＮ制御を行う（ステップＳ８）。すなわち、オペレータがステアリングを戻し、旋回半径が十分に大きくなった場合に加速を許可するようにする。
ブレーキＯＦＦ制御およびアクセルＯＮ制御は上記第１実施形態と同様であるので詳細な説明を省略する。
その後、上記のＳ１からＳ８のステップを繰り返す。

本実施形態においては、図１１に示したように、ブレーキＯＮ、アクセルＯＦＦ制御後には、車速が下がり、車速が許容車速Ｖｍａｘを超えることが抑制される。車速が十分に低くなり、第１安定車速Ｖ１を下回るとブレーキＯＦＦとなり、さらに操舵角θがθ１を下回るとアクセルＯＮとなり、オペレータの操作を復帰する。

以上のように、本実施形態のフォークリフト及びフォークリフトの転倒防止制御方法によれば、転倒を効果的に防止した旋回が可能となるとともに、オペレータの操作制限を最小限に抑えることができ、作業性を向上することができる。さらに本実施形態では操舵角が切れた状態での加速を禁止し、より安全性が高い走行が可能となる。

＜第４実施形態＞
次に、本発明の第４実施形態ついて説明する。なお、上記第１実施形態と同一の構成については同一の符号を用い、説明を省略する。
本実施形態においては、コントローラ２０は図１２のフローに従って転倒防止制御を行う。
ステップＳ１からＳ４は上記第１実施形態と同一であるので説明を省略する。

ステップＳ３およびＳ４によってブレーキＯＮ、アクセルＯＦＦ制御が行われた後、ステップＳ５において、操舵角θが所定の闘値θ１より小さくなったか否か判定する。
操舵角θが所定の闘値θ１より小さくなった場合には、ブレーキＯＦＦ制御およびアクセルＯＮ制御を行う（ステップＳ６）。すなわち、オペレータがステアリングを戻し、旋回半径が＋分に大きくなった場合に加速を許可するようにする。
ブレーキＯＦＦ制御およびアクセルＯＮ制御は上記第１実施形態と同様であるので詳細な説明を省略する。
その後、上記のＳ１からＳ６のステップを繰り返す。

本実施形態においては、図１３に示したように、ブレーキＯＮ、アクセルＯＦＦ制御後には、車速が下がり、車速が許容車速Ｖｍａｘを超えることが抑制される。オペレータがステアリングを戻し、旋回半径が十分に大きくなるとブレーキＯＦＦ、アクセルＯＮとなり、オペレータの操作を復帰する。

以上のように、本実施形態のフォークリフト及びフォークリフトの転倒防止制御方法によれば、転倒を効果的に防止した旋回が可能となるとともに、オペレータの操作制限を最小限に抑えることができ、作業性を向上することができる。さらに本実施形態では操舵角が切れた状態での加速を禁止し、より安全性が高い走行が可能となる。

＜第５実施形態＞
次に、本発明の第５実施形態ついて説明する。なお、上記第４実施形態と同一の構成については同一の符号を用い、説明を省略する。
本実施形態においては、コントローラ２０は図１４のフローに従って転倒防止制御を行う。
ステップＳ１からＳ４は上記第４実施形態と同一であるので説明を省略する。

ステップＳ３およびＳ４によってブレーキＯＮ、アクセルＯＦＦ制御が行われた後、ステップＳ５において、操舵角θが所定の闘値θ２より小さくなったか否か判定する。操舵角θが所定の闘値θ２より小さくなった場合には、ブレーキＯＦＦ制御を行う（ステップＳ６）。次いで、ステップＳ７において、操舵角θが所定の闘値θ１より小さくなったか否か判定する。操舵角θが所定の闘値θ１より小さくなった場合には、アクセルＯＮ制御を行う（ステップＳ８）。
すなわち、オペレータがステアリングを戻し、旋回半径が十分に大きくなった場合に加速を許可するようにする。闘値θ１，θ２は、θ１＜θ２を満たす所定の闘値である。
ブレーキＯＦＦ制御およびアクセルＯＮ制御は上記第１実施形態と同様であるので詳細な説明を省略する。
その後、上記のＳ１からＳ８のステップを繰り返す。

本実施形態においては、図１５に示したように、ブレーキＯＮ、アクセルＯＦＦ制御後には、車速が下がり、車速が許容車速Ｖｍａｘを超えることが抑制される。オペレータがステアリングを戻し、旋回半径が十分に大きくなるとブレーキＯＦＦ、さらに大きくなればアクセルＯＮとなり、オペレータの操作を復帰する。

以上のように、本実施形態のフォークリフト及びフォークリフトの転倒防止制御方法によれば、転倒を効果的に防止した旋回が可能となるとともに、オペレータの操作制限を最小限に抑えることができ、作業性を向上することができる。さらに本実施形態では操舵角が切れた状態での加速を禁止し、より安全性が高い走行が可能となる。

＜第６実施形態＞
次に、本発明の第６実施形態ついて説明する。なお、上記第２実施形態と同一の構成については同一の符号を用い、説明を省略する。
本実施形態においては、コントローラ２０は図１６のフローに従って転倒防止制御を行う。
ステップＳ１からＳ４は第２実施形態と同一であるので説明を省略する。

ステップＳ５において、車速Ｖが第１安定車速Ｖ１を下回ったか否か判定する。第１安定車速Ｖ１を下回る場合には、ステップＳ６においてブレーキを半減する制御を行う。すなわち、ブレーキが完全にかかっていた状態から、ブレーキ力を半減させた状態に移行する。その調整はコントローラ２０が電磁リリーフ弁１８ｄの調整部１８ｈを操作することにより行う。その後、ステップＳ１に戻る。
次いで、車速Ｖが第２の安定車速Ｖ２を下回るか否か判定する（ステップＳ７）。第２安定車速Ｖ２は、上記第２実施形態と同様に、Ｖ２＜Ｖｌの条件を満たす所定の値である。車速が第２安定車速Ｖ２を下回る場合には、ステップＳ８においてブレーキＯＦＦ、アクセルＯＮ制御を行う。
ブレーキＯＦＦ制御およびアクセルＯＮ制御は上記第１実施形態と同様であるので詳細な説明を省略する。
その後、上記のＳ１からＳ８のステップを繰り返す。

本実施形態においては、図１７に示したように、ブレーキＯＮ、アクセルＯＦＦ制御後には、車速が下がり、車速が許容車速Ｖｍａｘを超えることが抑制される。車速が十分に低くなり、第１安定車速Ｖ１を下回るとブレーキが半減となり、さらに第２安定車速を下回るとブレーキＯＦＦ、アクセルＯＮとなり、オペレータの操作を復帰する。

以上のように、本実施形態のフォークリフト及びフォークリフトの転倒防止制御方法によれば、転倒を効果的に防止した旋回が可能となるとともに、オペレータの操作制限を最小限に抑えることができ、作業性を向上することができる。さらに本実施形態ではブレーキ力が段階的に変化し、スムーズに減速して通常走行に移行することができる。

＜第７実施形態＞
次に、本発明の第７実施形態ついて説明する。なお、上記第６実施形態と同一の構成については同一の符号を用い、説明を省略する。
本実施形態においては、コントローラ２０は図１８のフローに従って転倒防止制御を行う。
ステップＳ１からＳ７は第６実施形態と同一であるので説明を省略する。

ステップＳ７において、車速Ｖが第２の安定車速Ｖ２を下回るか否か判定し、車速が第２安定車速Ｖ２を下回ると判定された場合には、ステップＳ８においてブレーキＯＦＦ制御を行う。
次いで車速Ｖが所定の第３安定車速Ｖ３を下回るか否かを判定する（ステップＳ９）。第３安定車速Ｖ３はＶ２より小さい所定の値である。車速Ｖ３が第３安定車速Ｖ３を下回る場合、ステップＳ１０においてアクセルＯＮ制御を行う。
ブレーキＯＦＦ制御およびアクセルＯＮ制御は上記第１実施形態と同様であるので詳細な説明を省略する。
その後、上記のＳ１からＳ１０のステップを繰り返す。

本実施形態においては、図１９に示したように、ブレーキＯＮ、アクセルＯＦＦ制御後には、車速が下がり、車速が許容車速Ｖｍａｘを超えることが抑制される。車速が十分に低くなり、第１安定車速Ｖ１を下回るとブレーキが半減となり、さらに第２安定車速を下回るとブレーキＯＦＦとなる。さらに第３安定車速を下回るとアクセルＯＮとなり、オペレータの操作を復帰する。

以上のように、本実施形態のフォークリフト及びフォークリフトの転倒防止制御方法によれば、転倒を効果的に防止した旋回が可能となるとともに、オペレータの操作制限を最小限に抑えることができ、作業性を向上することができる。さらに本実施形態ではブレーキ力が段階的に変化し、スムーズに減速し、さらにブレーキＯＦＦとアクセルＯＮのタイミングをずらすことでスムーズに通常走行に移行することができる。

＜第８実施形態＞
次に、本発明の第８実施形態について説明する。本実施形態は第１実施形態におけるブレーキ制御装置１１８に変形を加えたものであり、他の構成及び制御方法は第１実施形態及び上記各実施形態と同一であるため、その説明を省略する。

図２０のブレーキ制御装置１１８は、モータを備えた油圧ポンプ１８ａで発生せしめた油圧を、電磁弁１１８ｂを介してブレーキ装置５ａに送る装置である。電磁弁１１８ｂは、（Ａ）油圧ポンプ１８ａの油圧をブレーキ装置５ａ側へ伝える位置と、（Ｃ）ブレーキ装置５ａ側から油圧を戻す位置と、に切替可能である。
電磁弁１１８ｂが（Ａ）の位置の時には、油圧ポンプ１８ａで発生した油圧は、電磁弁１１８ｂとの間に介装されたチェック弁１８ｃを通過する。チェック弁１８ｃの下流側において油圧回路が分岐し、一方は電磁弁１１８ｂに与えられ、他方は電磁リリーフ弁１８ｄを通過してリザーブタンク１８ｅに戻される。電磁リリーフ弁１８ｄの上流側にはアキュムレータ１８ｆが設けられている。電磁弁１１８ｂの下流側には油圧シリンダ１１８ｈが設けられており、油圧シリンダ１１８ｈは移動自在に支持されたピストン１１８ｊを備える。ピストン１１８ｊ周縁はシールされており、上流側のオイルは下流側のオイルと混合しないようになっている。したがって電磁弁１１８ｂが（Ａ）の位置の時には油圧ポンプ１８ａの油圧が油圧シリンダ１１８ｈに作用し、その圧力のみが下流側のブレーキ装置５ａに作用する。

電磁弁１１８ｂが（Ｃ）の位置の時には油圧シリンダ１１８ｈの電磁弁１１８ｂ側に作用している油圧がリザーブタンク１８ｅに戻され、ブレーキ装置５ａに作用する油圧も軽減される。
油圧ポンプ１８ａ、電磁弁１１８ｂ、電磁リリーフ弁１８ｄ、およびチェック弁１８ｃの下流側に設けられた油圧センサ１８ｇはコントローラ２０により制御される。
電磁リリーフ弁１８ｄの構成は上記第１実施形態と同一のであるので、説明を省略する。

このように、本実施形態のフォークリフトによれば、油圧シリンダ１１８ｈで縁切りしているため、通常のブレーキ回路と追設の油圧システムとで異なる油種を用いることができ、コストを抑えることができる。

＜第９実施形態＞
次に、本発明の第９実施形態について説明する。本実施形態は第１実施形態におけるブレーキ制御装置１８に変形を加えたものであり、他の構成及び制御方法は上記第１実施形態及び上記各実施形態と同一であるため、その説明を省略する。

図２１のブレーキ制御装置２１８は、モータを備えた油圧ポンプ２１８ａで発生せしめた油圧をブレーキ装置５ａに送る装置である。油圧ポンプ２１８ａ及びモータは、応答性が高いものを用いる。
ブレーキＯＮ制御の際には、油圧ポンプ２１８ａのモータがコントローラ２０により起動され、チェック弁１８ｃおよび油圧シリンダ１１８ｈを介してブレーキ装置５ａに作用する。油圧シリンダ１１８ｈは移動自在に支持されたピストン１１８ｊを備える。ピストン１１８ｊ周縁はシールされており、上流側のオイルは下流側のオイルと混合しないようになっている。したがって油圧シリンダ１１８ｈに油圧が作用すると、オイルは直接下流側に流れずに圧力のみが下流側のブレーキ装置５ａに作用する。

チェック弁１８ｃと油圧シリンダ１１８ｈとの間には分岐路が設けられ、該分岐路には電磁弁２１８ｂが介装されている。電磁弁２１８ｂは（Ｂ）切断位置と、（Ｃ）油圧シリンダ１１８ｈ側の油圧をリザーブタンク１８ｅに戻す位置とに切り替え可能となっている。電磁弁２１８ｂが（Ｂ）の位置の場合は、油圧ポンプ２１８ａで発生した油圧が油圧シリンダ１１８ｈを介してブレーキ装置５ａに作用し、電磁弁２１８ｂが（Ｃ）の位置の場合は、油圧シリンダ１１８ｈの電磁弁２１８ｂ側に作用している油圧がリザーブタンク１８ｅに戻される。
油圧ポンプ２１８ａとチェック弁１８ｃとの間には電磁リリーフ弁１８ｄが介装された分岐路がリザーブタンク１８ｅに接続して設けられている。電磁リリーフ弁１８ｄおよび油圧シリンダ１１８ｈの構造は上記第１及び第８実施形態と同一であるので説明を省略する。

このように、本実施形態のフォークリフトによれば、転倒防止システム作動時に油圧ポンプ２１８ａのモータを始動して圧力を発生させるため、アキュムレータ、３ポートの電磁弁が必要なく、構造が単純化してコストを抑制することができる。
油圧シリンダ１１８ｈで縁切りしているため、通常のブレーキ回路と追設の油圧システムとで異なる油種を用いることができ、コストを抑えることができる。

＜第１０実施形態＞
次に、本発明の第１０実施形態について説明する。本実施形態は第９実施形態におけるブレーキ制御装置２１８に変形を加えたものであり、他の構成及び制御方法は上記第９実施形態及び上記各実施形態と同一であるため、その説明を省略する。

図２２のブレーキ制御装置３１８は、ブレーキ制御装置３１８において発生せしめた高圧または低圧の油圧をブレーキ装置５ａに伝達し、ブレーキ装置５ａを作動させる装置である。

油圧ポンプ３１８ａ及びモータは、正の回転方向（一の回転方向、以後、正転と表記する。）および逆の回転方向（他の回転方向、以後、逆転と表記する。）に回転可能なものを用いる。油圧ポンプ３１８ａ及びモータが逆転駆動された時には、高圧用配管３１９と接続された一の開口部３２１から昇圧された油が吐出される。一方、正転駆動された時には、低圧用配管３２３と接続された他の開口部３２５から昇圧された油が吐出される。

高圧用配管３１９は、油圧ポンプ３１８ａにより発生された油圧をブレーキ装置５ａおよび油圧シリンダ１１８ｈに伝達するものである。高圧用配管３１９には２箇所にチェック弁１８ｃが配置され、２つのチェック弁１８ｃの間に油圧ポンプ３１８ａから吐出された油が流入する。高圧用配管３１９における２つのチェック弁１８ｃの間には、高圧用リリーフ弁３２７が接続されている。
高圧用リリーフ弁（第１圧力調節部）３２７は、高圧用配管３１９内の油圧を予め設定した高圧に制御する弁である。高圧用配管３１９内の油圧が高くなると、高圧用リリーフ弁３２７は高圧用配管３１９内の油をリザーブタンク１８ｅに戻し、高圧用配管３１９内の油圧を予め設定した圧力まで下げるものである。

低圧用配管３２３は、油圧ポンプ３１８ａにより発生された油圧をブレーキ装置５ａおよび油圧シリンダ１１８ｈに伝達するものである。低圧用配管３２３には２箇所にチェック弁１８ｃが配置され、２つのチェック弁１８ｃの間に油圧ポンプ３１８ａから吐出された油が流入する。低圧用配管３２３における２つのチェック弁１８ｃの間には、低圧用リリーフ弁３２９が接続されている。
低圧用リリーフ弁（第２圧力調節部）３２９は、低圧用配管３２３内の油圧を予め設定した低圧に制御する弁である。低圧用配管３２３内の油圧が高くなると、低圧用リリーフ弁３２９は低圧用配管３２３内の油をリザーブタンク１８ｅに戻し、低圧用配管３２３内の油圧を予め設定した圧力まで下げるものである。

電磁弁３１８ｂは、（Ｂ）ブレーキ装置５ａおよび油圧シリンダ１１８ｈに油圧を伝達するシリンダ配管３３１とリザーブタンク１８ｅとを遮断する位置（閉位置）と、（Ｃ）シリンダ配管３３１とリザーブタンク１８ｅとを連通させる位置（開位置）と、に切替可能な弁である。
電磁弁３１８ｂが閉位置の時には、油圧ポンプ３１８ａから吐出された油は、電磁弁３１８ｂとの間に介装されたチェック弁１８ｃを通過する。チェック弁１８ｃの下流側において油圧配管は分岐し、一方は電磁弁３１８ｂに接続され、他方は油圧シリンダ１１８ｈに接続されている。油圧ポンプ３１８ａで発生した油圧は油圧シリンダ１１８ｈに伝達される。
一方、電磁弁３１８ｂが開位置の時には、油圧ポンプ３１８ａから吐出された油および油圧シリンダ１１８ｈ内の油は、電磁弁３１８ｂを通ってリザーブタンク１８ｅに戻される。

コントローラ３２０は、揚高Ｈ、荷重Ｗ、速度Ｖおよび舵角θに基づいて、油圧ポンプ３１８ａ及びモータと、電磁弁３１８ｂとを制御するものである。
コントローラ３２０による制御方法は、以下の動作の説明において詳述する。

ここで、コントローラ３２０による転倒防止制御について詳細に説明する。
コントローラ３２０は、第１の実施形態と同様に算出して得られた揚高Ｈ、荷重Ｗ、速度Ｖおよび舵角θに基づいて、ブレーキ装置５ａにより発生させるブレーキ力を制御する。

図２３は、図２２のコントローラにおける転倒防止制御を説明するブロック図である。図２４は、図２３のブレーキ力算出部に記憶されたブレーキ力マップを説明する図である。
コントローラ３２０に入力された揚高Ｈおよび荷重Ｗは、図２３に示すように、ブレーキ力算出部３２０Ａと、ブレーキ判定部３２０Ｂとに入力される。
ブレーキ力算出部３２０Ａは、ブレーキ力マップ（図２４参照）に基づいてブレーキ装置５ａに出力するブレーキ力指令の切り替えを指示するものである。ブレーキ力算出部３２０Ａには、予め図２４に示すブレーキ力マップが記憶されている。ブレーキ力算出部は、入力された揚高Ｈおよび荷重Ｗに基づいて、出力するブレーキ力指令を選択する。

具体的には、揚高Ｈが高くなるとフォークリフト３０１の重心位置が高くなり、ブレーキをかけた際にフォークリフト３０１が転倒する可能性が高くなるため、ブレーキ装置５ａが発揮するブレーキ力が弱くなるブレーキ力指令となる。一方、荷重Ｗがおもくなっても、ブレーキをかけた際にフォークリフト３０１が転倒する可能性が高くなるため、ブレーキ装置５ａが発揮するブレーキ力が弱くなるブレーキ力指令となる。
図２４において、Ｂ１が最も弱いブレーキ力を発揮させるブレーキ力指令であり、Ｂ３が最も強いブレーキ力を発揮させるブレーキ力指令である。Ｂ２は、Ｂ１とＢ３の間のブレーキ力を発揮させるブレーキ力指令である。

図２５は、図２３のブレーキ判定部における判定方法を説明するグラフである。
ブレーキ判定部３２０Ｂには、図２３に示すように、上述の揚高Ｈおよび荷重Ｗの他に、車速Ｖおよび舵角θが入力され、これらの情報および転倒限界線図（図２５参照。）基づいてブレーキ装置５ａにブレーキ力指令を出力する（ＯＮ）か、しない（ＯＦＦ）かを判定する。
具体的には、図２５の転倒限界線図に示すように、横軸が舵角θ、縦軸が車速Ｖのグラフ上に、入力された車速Ｖおよび舵角θに対応する点Ｓをプロットし、この点Ｓが転倒限界線Ｌよりも原点側（図２５の左側）の領域に位置する場合には、ブレーキ力指令は出力されない（ＯＦＦ）。一方、点Ｓが転倒限界線Ｌよりも右側に位置する場合には、ブレーキ力指令は出力される（ＯＮ）。
なお、転倒限界線Ｌは揚高Ｈおよび荷重Ｗに基づいて定められる線であり、入力される揚高Ｈおよび荷重Ｗによって、原点に近づいたり離れたりする線である。

図２３に示すように、ブレーキ力算出部３２０Ａおよびブレーキ判定部３２０Ｂの出力は、ブレーキ力指令部３２０Ｃに入力され、ブレーキ力指令部３２０Ｃからブレーキ力指令がブレーキ装置５ａに出力される。
以下の表に本実施形態においてブレーキ力指令部３２０Ｃから出力されるブレーキ力指令の内容を示す。

ブレーキ判定部３２０Ｂがブレーキ力指令を出力しない（ＯＦＦ）と判定した場合には、ブレーキ力指令に基づき油圧ポンプ３１８ａ及びモータは停止され、電磁弁３１８ｂは開位置に制御される。
この場合、油圧シリンダ１１８ｈ内の油はシリンダ配管３３１および電磁弁３１８ｂを介してリザーブタンク１８ｅに導かれるため、油圧シリンダ１１８ｈ内の油圧が低下する。

一方、ブレーキ判定部３２０Ｂがブレーキ力指令を出力する（ＯＮ）と判定した場合には、以下の制御が行われる。
ブレーキ力指令がＢ１の場合には、ブレーキ力指令に基づき油圧ポンプ３１８ａ及びモータは正転駆動され、電磁弁３１８ｂは閉位置に制御される。
油圧ポンプ３１８ａは、正転駆動されることにより高圧用配管３１９を介してリザーブタンク１８ｅから油を吸入し、昇圧された油を低圧用配管３２３に吐出する。このとき、油はリザーブタンク１８ｅから高圧用配管３１９に流入し、チェック弁１８ｃを通過して油圧ポンプ３１８ａに吸入される。

油圧ポンプ３１８ａから油が流入した低圧用配管３２３内の油圧は、低圧用リリーフ弁３２９により予め設定した低圧に制御される。低圧の油圧は低圧用配管３２３から油圧シリンダ１１８ｈに伝達され、油圧ピストン１１８ｊを介してブレーキ装置５ａに伝達される。
ブレーキ装置５ａは、伝達された低圧の油圧に基づいてフォークリフト３０１を転倒させない程度のブレーキ力を発生させる。

このとき、低圧用配管３２３のリザーブタンク１８ｅ側に配置されたチェック弁１８ｃにより、低圧用配管３２３内の油はリザーブタンク１８ｅに戻されない。さらに、高圧用配管３１９の油圧シリンダ１１８ｈ側に配置されたチェック弁１８ｃにより低圧用配管３２３内の油が油圧ポンプ３１８ａに吸入されない。

一方、ブレーキ力指令がＢ２の場合には、ブレーキ力指令に基づき油圧ポンプ３１８ａ及びモータは逆転駆動され、電磁弁３１８ｂは上述の場合と同様に開位置に制御される。
油圧ポンプ３１８ａは、低圧用配管３２３を介してリザーブタンク１８ｅから油を吸入し、昇圧された油を高圧用配管３１９に吐出する。このとき、油はリザーブタンク１８ｅから低圧用配管３２３に流入し、チェック弁１８ｃを通過して油圧ポンプ３１８ａに吸入される。

油圧ポンプ３１８ａから油が流入した高圧用配管３１９内の油圧は、高圧用リリーフ弁３２７により予め設定した低圧に制御される。高圧の油圧は高圧用配管３１９から油圧シリンダ１１８ｈに伝達され、油圧ピストン１１８ｊを介してブレーキ装置５ａに伝達される。
ブレーキ装置５ａは、伝達された高圧の油圧に基づいてフォークリフト３０１を制動するブレーキ力を発生させる。

このとき、高圧用配管３１９のリザーブタンク１８ｅ側に配置されたチェック弁１８ｃにより、高圧用配管３１９内の油はリザーブタンク１８ｅに戻されない。さらに、低圧用配管３２３の油圧シリンダ１１８ｈ側に配置されたチェック弁１８ｃにより高圧用配管３１９内の油が油圧ポンプ３１８ａに吸入されない。

このように、本実施形態のフォークリフト３０１によれば、油圧ポンプ３１８ａの回転駆動方向を切り替えることで、高圧用リリーフ弁３２７により調節された高圧の油圧がブレーキ装置５ａに伝達されたときに車輪に作用するブレーキ力と、低圧用リリーフ弁３２９により調節された低圧の油圧がブレーキ装置５ａに伝達されたときに車輪に作用するブレーキ力と、を異ならせることができる。
そのため、フォークリフト３０１の転倒の可能性が高い場合には、比較的弱いブレーキ力を車輪に作用させてフォークリフト３０１の転倒を防止し、フォークリフト３０１の転倒の可能性が低い場合には、比較的強いブレーキ力を車輪に作用させて制動力の低下を防止することができる。

なお、上述のようにコントローラ３２０が、揚高Ｈ、荷重Ｗおよび速度Ｖの３つの情報に基づいて、油圧ポンプ３１８ａ及びモータと、電磁弁３１８ｂとを制御してもよいし、これらの情報のうち２つの情報、または１つの情報にのみ基づいて制御を行ってもよいし、さらに別の情報との組み合わせに基づいて制御を行ってもよく、特に限定するものではない。

＜第１１実施形態＞
次に、本発明の第１１実施形態について説明する。本実施形態は第１０実施形態におけるブレーキ制御装置３１８に変形を加えたものであり、他の構成及び制御方法は上記第１０実施形態及び上記各実施形態と同一であるため、その説明を省略する。

図２６のブレーキ制御装置４１８は、ブレーキ制御装置４１８において発生せしめた高圧、中圧および低圧のいずれかの油圧をブレーキ装置５ａに伝達し、ブレーキ装置５ａを作動させる装置である。

油圧ポンプ３１８ａ及びモータは、正転方向および逆転方向に回転可能なものを用いる。油圧ポンプ３１８ａ及びモータが逆転駆動された時には、高圧用配管３１９と接続された一の開口部３２１から昇圧された油が吐出される。一方、正転駆動された時には、中圧用配管４２３と接続された他の開口部３２５から昇圧された油が吐出される。

中圧用配管４２３は、油圧ポンプ３１８ａにより発生された油圧をブレーキ装置５ａおよび油圧シリンダ１１８ｈに伝達するものである。中圧用配管４２３には２箇所にチェック弁１８ｃが配置され、２つのチェック弁１８ｃの間に油圧ポンプ３１８ａから吐出された油が流入する。中圧用配管４２３における２つのチェック弁１８ｃの間には、中圧用リリーフ弁４２９が接続されている。
中圧用リリーフ弁（第２圧力調節部）４２９は、中圧用配管４２３内の油圧を予め設定した中圧に制御する弁である。中圧用配管４２３内の油圧が高くなると、中圧用リリーフ弁４２９は中圧用配管４２３内の油をリザーブタンク１８ｅに戻し、中圧用配管４２３内の油圧を予め設定した圧力まで下げるものである。

電磁弁（弁体）４１８ｂは、（Ａ）シリンダ配管３３１と低圧用リリーフ弁４３１とを連通させる位置（弁連通位置）と、（Ｂ）シリンダ配管３３１とリザーブタンク１８ｅとを遮断する位置（閉位置）と、（Ｃ）シリンダ配管３３１とリザーブタンク１８ｅとを連通させる位置（タンク連通位置）と、に切替可能な弁である。

電磁弁４１８ｂが（Ａ）の位置の時には、油圧ポンプ３１８ａから吐出された油は、電磁弁４１８ｂとの間に介装されたチェック弁１８ｃを通過する。チェック弁１８ｃの下流側において油圧配管は分岐し、一方は電磁弁４１８ｂに接続され、他方は油圧シリンダ１１８ｈに接続されている。油圧ポンプ３１８ａから吐出された油および油圧シリンダ１１８ｈ内の油の一部は、電磁弁４１８ｂおよび低圧用リリーフ弁４３１を通ってリザーブタンク１８ｅに戻される。
なお、電磁弁４１８ｂが（Ｂ）の閉位置および（Ｃ）の開位置の時の油の流れは第１０の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。

低圧用リリーフ弁（第３圧力調節部）４３１は、シリンダ配管３３１内の油圧を予め設定した低圧に制御する弁である。シリンダ配管３３１内の油圧が高くなると、低圧用リリーフ弁４３１はシリンダ配管３３１内の油をリザーブタンク１８ｅに戻し、シリンダ配管３３１内の油圧を予め設定した圧力まで下げるものである。

コントローラ４２０は、揚高Ｈ、荷重Ｗ、速度Ｖおよび舵角θに基づいて、油圧ポンプ３１８ａ及びモータと、電磁弁４１８ｂとを制御するものである。
コントローラ４２０による制御方法は、以下の動作の説明において詳述する。

ここで、コントローラ４２０による転倒防止制御について詳細に説明する。
図２７は、図２６のコントローラにおける転倒防止制御を説明するブロック図である。
コントローラ４２０のブレーキ力算出部３２０Ａと、ブレーキ判定部３２０Ｂとにおけるブレーキ指令の生成は、第１０の実施形態と同様に揚高Ｈ、荷重Ｗ、速度Ｖおよび舵角θと、ブレーキ力マップ（図２４参照。）および転倒限界線図と、に基づいて行われるため、その説明を省略する。

ブレーキ力算出部３２０Ａおよびブレーキ判定部３２０Ｂの出力は、ブレーキ力指令部４２０Ｃに入力され、ブレーキ力指令部４２０Ｃからブレーキ力指令がブレーキ装置５ａに出力される。
以下の表に本実施形態においてブレーキ力指令部４２０Ｃから出力されるブレーキ力指令の内容を示す。

ブレーキ判定部３２０Ｂがブレーキ力指令を出力しない（ＯＦＦ）と判定した場合には、ブレーキ力指令に基づき油圧ポンプ３１８ａ及びモータは停止され、電磁弁４１８ｂはタンク連通位置に制御される。
この場合、油圧シリンダ１１８ｈ内の油はシリンダ配管３３１および電磁弁４１８ｂを介してリザーブタンク１８ｅに導かれるため、油圧シリンダ１１８ｈ内の油圧が低下する。

一方、ブレーキ判定部３２０Ｂがブレーキ力指令を出力する（ＯＮ）と判定した場合には、以下の制御が行われる。
ブレーキ力指令がＢ１の場合には、ブレーキ力指令に基づき油圧ポンプ３１８ａ及びモータは正転駆動され、電磁弁４１８ｂは弁連通位置に制御される。
油圧ポンプ３１８ａは、正転駆動されることにより高圧用配管３１９を介してリザーブタンク１８ｅから油を吸入し、昇圧された油を中圧用配管４２３に吐出する。このとき、油はリザーブタンク１８ｅから高圧用配管３１９に流入し、チェック弁１８ｃを通過して油圧ポンプ３１８ａに吸入される。

油圧ポンプ３１８ａから油が流入した中圧用配管４２３内の油は、シリンダ配管３３１からシリンダ配管３３１を介して油圧シリンダ１１８ｈに流入するとともに、電磁弁４１８ｂを介して低圧用リリーフ弁４３１に流入する。
油圧シリンダ１１８ｈ内の油圧は、低圧用リリーフ弁４３１により予め設定した低圧に制御される。ブレーキ装置５ａは、油圧ピストン１１８ｊを介して伝達された低圧の油圧に基づいてフォークリフト４０１を制動するブレーキ力を発生させる。

一方、ブレーキ力指令がＢ２の場合には、ブレーキ力指令に基づき油圧ポンプ３１８ａ及びモータは正転駆動され、電磁弁４１８ｂは閉位置に制御される。
油圧ポンプ３１８ａは、正転駆動されることにより高圧用配管３１９を介してリザーブタンク１８ｅから油を吸入し、昇圧された油を中圧用配管４２３に吐出する。このとき、油はリザーブタンク１８ｅから高圧用配管３１９に流入し、チェック弁１８ｃを通過して油圧ポンプ３１８ａに吸入される。

昇圧された油が流入した中圧用配管４２３内の油圧は、中圧用リリーフ弁４２９により予め設定した中圧に制御される。中圧の油圧は中圧用配管４２３から油圧シリンダ１１８ｈに伝達され、油圧ピストン１１８ｊを介してブレーキ装置５ａに伝達される。
ブレーキ装置５ａは、伝達された中圧の油圧に基づいてフォークリフト４０１を制動するブレーキ力を発生させる。

ブレーキ力指令がＢ３の場合には、ブレーキ力指令に基づき油圧ポンプ３１８ａ及びモータは逆転駆動され、電磁弁４１８ｂは閉位置に制御される。
以後のブレーキ制御装置４１８における動作は第１０の実施形態のブレーキ装置３１８と同様であるので、その説明を省略する。

このように、本実施形態のフォークリフト４０１によれば、低圧用リリーフ弁４３１へ油を流入させることにより、低圧用リリーフ弁４３１により調節された低圧の油圧がブレーキ装置５ａに伝達され、高圧用リリーフ弁３２７または中圧用リリーフ弁４２９により調節された高圧または中圧の油圧がブレーキ装置５ａに伝達されたときに車輪に作用するブレーキ力とは異なるブレーキ力を車輪に作用させることができる。そのため、ブレーキ装置５ａに伝達させる油圧を高圧および低圧の２段階に調節する方法と比較して、車輪に作用させるブレーキ力をより細かく制御することができ、フォークリフト４０１の転倒を防止するとともに、制動力の低下を防止することができる。

＜第１２実施形態＞
次に、本発明の第１２実施形態について説明する。本実施形態は第９実施形態におけるブレーキ制御装置２１８に変形を加えたものであり、他の構成及び制御方法は上記第９実施形態及び上記各実施形態と同一であるため、その説明を省略する。

図２８のブレーキ制御装置５１８は、ブレーキ制御装置５１８において発生せしめた高圧、中圧および低圧のいずれかの油圧をブレーキ装置５ａに伝達し、ブレーキ装置５ａを作動させる装置である。

電磁弁である四方弁（分岐弁）５１８ｂは、ブレーキ装置５ａおよび油圧シリンダ１１８ｈに油圧を伝達するシリンダ配管３３１に接続され、（Ａ）シリンダ配管３３１と高圧用リリーフ弁３２７とを連通させる位置（高圧位置）と、（Ｂ）シリンダ配管３３１と中圧用リリーフ弁４２９とを遮断する位置（中圧位置）と、（Ｃ）シリンダ配管３３１と低圧用リリーフ弁４３１とを連通させる位置（低圧位置）と、に切替可能な弁である。

コントローラ５２０は、揚高Ｈ、荷重Ｗ、速度Ｖおよび舵角θに基づいて、油圧ポンプ１８ａ及びモータ、電磁弁３１８ｂおよび四方弁５１８ｂを制御するものである。
コントローラ５２０による制御方法は、以下の動作の説明において詳述する。

ここで、コントローラ５２０による転倒防止制御について詳細に説明する。
図２９は、図２８のコントローラにおける転倒防止制御を説明するブロック図である。
コントローラ５２０のブレーキ力算出部３２０Ａと、ブレーキ判定部３２０Ｂとにおけるブレーキ指令の生成は、第１０の実施形態と同様に揚高Ｈ、荷重Ｗ、速度Ｖおよび舵角θと、ブレーキ力マップ（図２４参照。）および転倒限界線図と、に基づいて行われるため、その説明を省略する。

ブレーキ力算出部３２０Ａおよびブレーキ判定部３２０Ｂの出力は、ブレーキ力指令部５２０Ｃに入力され、ブレーキ力指令部５２０Ｃからブレーキ力指令がブレーキ装置５ａに出力される。
以下の表に本実施形態においてブレーキ力指令部５２０Ｃから出力されるブレーキ力指令の内容を示す。

ブレーキ判定部３２０Ｂがブレーキ力指令を出力しない（ＯＦＦ）と判定した場合には、ブレーキ力指令に基づき油圧ポンプ１８ａ及びモータは停止され、電磁弁３１８ｂは開位置に制御され、四方弁５１８ｂは低圧位置に制御される。
この場合、油圧シリンダ１１８ｈ内の油はシリンダ配管３３１および電磁弁３１８ｂを介してリザーブタンク１８ｅに導かれるため、油圧シリンダ１１８ｈ内の油圧が低下する。

ブレーキ判定部３２０Ｂがブレーキ力指令を出力する（ＯＮ）と判定した場合には、以下のいずれのブレーキ力指令であっても油圧ポンプ１８ａ及びモータは駆動される。一方、電磁弁３１８ｂおよび四方弁５１８ｂは、各ブレーキ力指令に基づいて以下の制御が行われる。

ブレーキ力指令がＢ１の場合には、ブレーキ力指令に基づき電磁弁３１８ｂは閉位置に制御され、四方弁５１８ｂは低圧位置に制御される。
油圧ポンプ１８ａは、リザーブタンク１８ｅから油を吸入し、昇圧した油をシリンダ配管３３１に吐出する。昇圧された油はシリンダ配管３３１を介して油圧シリンダ１１８ｈに流入するとともに、四方弁５１８ｂを介して低圧用リリーフ弁４３１に流入する。

油圧シリンダ１１８ｈ内の油圧は、低圧用リリーフ弁４３１により予め設定した低圧に制御される。ブレーキ装置５ａは、油圧ピストン１１８ｊを介して伝達された低圧の油圧に基づいてフォークリフト５０１を制動するブレーキ力を発生させる。

ブレーキ力指令がＢ２の場合には、ブレーキ力指令に基づき電磁弁３１８ｂは閉位置に制御され、四方弁５１８ｂは中圧位置に制御される。
油圧ポンプ２１８ａにより昇圧された油はシリンダ配管３３１を介して油圧シリンダ１１８ｈに流入するとともに、四方弁５１８ｂを介して中圧用リリーフ弁４２９に流入する。
油圧シリンダ１１８ｈ内の油圧は、中圧用リリーフ弁４２９により予め設定した中圧に制御される。ブレーキ装置５ａは、油圧ピストン１１８ｊを介して伝達された中圧の油圧に基づいてフォークリフト５０１を制動するブレーキ力を発生させる。

ブレーキ力指令がＢ３の場合には、ブレーキ力指令に基づき電磁弁３１８ｂは閉位置に制御され、四方弁５１８ｂは高圧位置に制御される。
油圧ポンプ２１８ａにより昇圧された油はシリンダ配管３３１を介して油圧シリンダ１１８ｈに流入するとともに、四方弁５１８ｂを介して高圧用リリーフ弁３２７に流入する。
油圧シリンダ１１８ｈ内の油圧は、高圧用リリーフ弁３２７により予め設定した高圧に制御される。ブレーキ装置５ａは、油圧ピストン１１８ｊを介して伝達された高圧の油圧に基づいてフォークリフト５０１を制動するブレーキ力を発生させる。

このように、本実施形態のフォークリフト５０１によれば、四方弁５１８ｂにより油を導くリリーフ弁を選択することにより、選択されたリリーフ弁に対応した高圧、中圧および低圧のいずれかの油圧をブレーキ装置５ａに伝達させることができる。そのため、車輪に作用させるブレーキ力をより細かく制御することができ、フォークリフト４０１の転倒を防止するとともに、制動力の低下を防止することができる。

＜第１３実施形態＞
次に、本発明の第１３実施形態について説明する。本実施形態は第９実施形態におけるブレーキ５に変形を加えたものであり、他の構成及び制御方法は上記第１実施形態及び上記各実施形態と同一であるため、その説明を省略する。

図３０に示したように、フォークリフト６０１のブレーキ６０５には、ブレーキディスク、ブレーキディスクに摩擦材を押し付けるキャリパ等を備えるブレーキ装置５ａ、ブレーキペダル（ブレーキ操作部）８ｂと、およびブレーキペダル８ｂに加えられた操作力を油圧に変換してブレーキ装置５ａに送るマスタシリンダ（ブレーキ操作部）５ｂと、シャトル弁（選択弁）６１８と、が設けられている。
シャトル弁６１８は、マスタシリンダ５ｂから伝達された油圧と、ブレーキ制御装置１８から伝達された油圧のうち、圧力が高い油圧のみをブレーキ装置５ａに伝達する弁である。

このように、本実施形態のフォークリフト６０１によれば、シャトル弁６１８を備えることによりマスタシリンダ５ｂからブレーキ装置５ａに油圧を伝達する油が、ブレーキ装置５ａまたはブレーキ制御装置１８に流入することを防止できる。そのため、マスタシリンダ５ｂにおける油が不足することを防止できる。
シャトル弁６１８を備えることにより、運転者がブレーキペダル８ｂを操作して車輪にブレーキ力を作用させている間でも、ブレーキ制御装置１８がマスタシリンダ５ｂから伝達されている油圧より高い圧力の油圧を発生させることにより、ブレーキ装置５ａの油圧に基づいたブレーキ力を車輪に作用させることができる。

＜第１４実施形態＞
次に、本発明の第１４実施形態について説明する。本実施形態は第１実施形態におけるコントローラ２０による制御方法に変形を加えたものであり、他の構成及び制御方法は上記第１実施形態及び上記各実施形態と同一であるため、その説明を省略する。

図３１は、本実施形態における制御方法を説明するブロック図である。
フォークリフト７０１のコントローラ７２０には、図３１に示すように、圧力センサ２２が検出したリフトシリンダ内の圧力Ｐと、舵角センサ２９により検出された操舵角θと、速度センサ２３により検出された速度Ｖが入力されている。コントローラ７２０からブレーキ装置５ａに補正後のブレーキ指令Ｐｂ１が出力されている。

次に、コントローラ７２０による転倒防止制御について詳細に説明する。コントローラ７２０は、図３２に示したフローチャートにしたがって転倒防止制御を行う。
コントローラ７２０は、舵角センサ２９から入力された操舵角θの絶対値が５°より小さいか否かを判断する（ステップＳ７１）。
操舵角θの絶対値が５°以上の場合には、コントローラ７２０はこの制御フローを終了させる。

操舵角θの絶対値が５°より小さい場合には、コントローラ７２０は、運転者からブレーキ指令が入力されているか否かを判断する（ステップＳ７２）。
運転者からのブレーキ指令が入力されていない場合には、コントローラ７２０はこの制御フローを終了させる。

運転者からのブレーキ指令が入力されている場合には、コントローラ７２０は、フォークリフト７０１の総質量ｍを演算して求める（ステップＳ７３）。
コントローラ７２０はリフトシリンダ内の圧力Ｐに基づいて、フォーク１３に持ち上げられた荷物の質量を算出するとともに、予め記憶されたフォークリフト７０１の自重に基づいてフォークリフト７０１の総質量ｍを求める。

総質量ｍを算出すると、コントローラ７２０は速度Ｖを時間微分することにより前後加速度（減速情報）αを算出する（ステップＳ７４）。
その後、コントローラ７２０は算出された総質量ｍと、前後加速度αと、に基づいてブレーキ力Ｆｂを算出する（ステップＳ７５）。

コントローラ７２０は、このようにして求められた複数のブレーキ力Ｆｂと、運転者により入力されたブレーキ信号（減速指示値）Ｐｂとに基づいて、コントローラ７２０は図３３に示す一次関係式の傾きＫ１を求める（ステップＳ７６）。

一次関係式の傾きＫが算出されると、コントローラ７２０は、予め記憶された一次関係式の傾きＫ０と、算出された一次関係式の傾きＫ１とに基づいて、ブレーキ指令Ｐｂを補正する演算を行う（ステップＳ７７）。
具体的には、下記の式（１）に基づいて、ブレーキ指令Ｐｂから補正したブレーキ指令Ｐｂ１を算出する。
Ｐｂ１＝（Ｋ０／Ｋ１）Ｐｂ ・・・（１）

このようにして算出された補正信号Ｐｂ１は、コントローラ７２０にからブレーキ制御装置１８に入力される。
以後のブレーキ制御装置１８における動作は、第１実施形態および上記各実施形態と同一であるため、その説明を省略する。

このように、本実施形態のフォークリフト７０１によれば、補正信号Ｐｂ１に基づいて油圧ポンプ１８ａを制御することにより、運転者から入力されたブレーキ信号Ｐｂと、フォークリフト７０１に働く制動力との関係を一定に保つことができる。
そのため、ブレーキ装置におけるブレーキディスクの劣化などの原因により、同じ油圧が伝達されても車輪に作用するブレーキ力が減少する場合であっても、減少したブレーキ力を補う補正が施された補正信号Ｐｂ１をブレーキ制御装置１８に出力することにより、同じブレーキ力を発揮させることができる。

Claims (16)

1. 車両走行状態を制御する制御部を備えたフォークリフトにおいて、
   前記制御部は、所定時間先の走行状態を予測し、そのときの車速が転倒可能性を生ずる許容車速を超える場合にブレーキをかけ、その後転倒しない状態となった場合にブレーキを解除するフォークリフト。
2. 前記制御部は、前記転倒しない状態となったか否かを車速に基づいて判定する請求項１に記載のフォークリフト。
3. 前記制御部は、前記転倒しない状態となったか否かを車両の操舵角に基づいて判定する請求項１または２に記載のフォークリフト。
4. 前記制御部は、前記許容車速を、車両の操舵角、リフトの揚高、および荷重に基づいて算出する請求項１から３のいずれかに記載のフォークリフト。
5. 前記制御部は、ブレーキをかけるとともにアクセルをオフにし、前記ブレーキの解除とともにアクセルを復帰する請求項１から４のいずれかに記載のフォークリフト。
6. 前記制御部は、ブレーキをかけるとともにアクセルをオフにし、前記ブレーキの解除の後でアクセルを復帰する請求項１から４のいずれかに記載のフォークリフト。
7. 前記制御部は、車両の状態に応じて前記ブレーキの解除を徐々に行う請求項１から６のいずれかに記載のフォークリフト。
8. 油圧により車輪にブレーキをかけるブレーキ装置と、
   前記ブレーキ装置側に油圧を送り出す油圧ポンプと、
   前記油圧の流れを制御する弁体と、を備えたブレーキ制御装置が設けられ、
   前記制御部は、前記弁体を制御することにより車両のブレーキ制御を行う請求項１から７のいずれかに記載のフォークリフト。
9. 前記弁体と前記ブレーキ装置との間に油を縁切りして油圧を伝える油圧シリンダが介装されている請求項８に記載のフォークリフト。
10. 前記油圧ポンプは、回転駆動方向を切り替えることにより、一の開口部から油を吸入し他の開口部から前記ブレーキ装置側に油を吐出するか、前記他の開口部から油を吸入し前記一の開口部から前記ブレーキ装置側に油を吐出するか、を切り替えるポンプであり、
    前記一の開口部から吐出された油の圧力を調節する第１圧力調節部と、
    前記他の開口部から吐出された油の圧力を調節する第２圧力調節部と、が設けられ、
    前記第１圧力調節部により調節される圧力と、前記第２圧力調節部により調節される圧力とが異なる請求項８または９に記載のフォークリフト。
11. 前記第１の開口部および前記第２の開口部から吐出された油の圧力を調節する第３圧力調節部が設けられ、
    前記弁体は、前記第３圧力調節部への油の流入を制御し、
    前記第３圧力調節部により調節される圧力は、前記第１圧力調節部により調節される圧力および前記第２圧力調節部により調節される圧力とは異なる請求項１０記載のフォークリフト。
12. 前記ブレーキ装置に伝達される油圧をそれぞれ異なる圧力に調節する複数の圧力調節部と、
    前記油圧ポンプから送り出された油の少なくとも一部を、前記複数の圧力調節部のいずれかに導く分岐弁と、が設けられた請求項８または９に記載のフォークリフト。
13. 運転者の指示に基づいて油力を発生させ、発生された油圧を前記ブレーキ装置に伝達するブレーキ操作部と、
    前記油圧ポンプから伝達された油圧および前記ブレーキ操作部から伝達された油圧のうち、高い圧力の油圧のみを前記ブレーキ装置に伝達する選択弁と、が設けられている請求項８から１２のいずれかに記載のフォークリフト。
14. 前記制御部は、前記ブレーキをかける際に前記油圧ポンプを制御して油圧を前記ブレーキ装置側に作用させる請求項８から１３のいずれかに記載のフォークリフト。
15. 前記制御部は、運転者から入力された減速指示値と、速度変化に基づく減速情報との関係に基づいて前記減速指示値を補正し、補正後の減速指示値に基づいて前記油圧ポンプを制御する請求項１４記載のフォークリフト。
16. 所定時間先の走行状態を予測し、そのときの車速が転倒可能性を生ずる許容車速を超える場合にブレーキをかけ、その後転倒しない状態となった後でブレーキを解除するフォークリフトの転倒防止制御方法。

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