JPH11310399A - 産業車両の速度制御方法および速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 急操舵時における走行の安定性をさらに向上
させる。 【解決手段】 フォークリフトが所定の車速（基準車速
Ｖａｍｉｎ）以上で走行している場合、急激なステアリ
ング操作によって、ステアリング・ホイール７が所定の
角速度（基準操舵角速度Ｖｓｍｉｎ）以上で操作される
と、ＣＰＵ１８はその時の車速Ｖを減速するための制限
目標車速Ｖｃを算出する。そして、算出した制限目標車
速Ｖｃに対応したデューティー比を有する制御信号が出
力インターフェース２３から出力される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、産業車両の旋回走
行時において、より安定した走行を可能にする速度制御
方法に係り、詳しくはフォークリフト等の旋回走行時に
有利な速度制御方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】産業車両の旋回走行時における走行速度
制御装置が、例えば特開平１−３０１０５号に開示され
ている。図６にその走行速度制御装置の構成を示す。

【０００３】図６に示すように、これに開示されている
フォークリフトは前輪３０を駆動輪、後輪３１を操舵さ
れる車輪とする４輪を備えている。これらの車輪の上部
には機台が設けられ、その機台の中央部には操縦席を設
けている。その操縦席の前方の機台上にはアクセル・ペ
ダル３２が設けられ、このアクセル・ペダル３２の上部
にはステアリング・ホイール３３を設けている。また、
機台の前方にはリフト・シリンダ３４、これを固定した
インナ・マスト３５およびアウタ・マスト３７が配設さ
れている。また、インナ・マスト３５は昇降可能であ
り、このインナ・マスト３５には荷役物３８を持ち上げ
るためのフォーク３６が装備されている。

【０００４】このフォークリフトはステアリング・ホイ
ール３３の回動角を検出するための回動角度センサ３
９、アクセル・ペダル３２の踏み込み角を検出するため
の踏み込み角度センサ４０および車速を検出するための
回転センサ４１を備えている。さらに、フォークリフト
はコントローラ４２、走行モータ４３を備えている。

【０００５】上記した回動角度センサ３９、踏み込み角
度センサ４０および回転センサ４１はコントローラ４２
に接続されている。コントローラ４２は走行モータ４３
に接続されている。

【０００６】そして、一般にコントローラ４２は踏み込
み角度センサ４０の検出信号に基づいて、その時のアク
セル・ペダル３２の踏み込み角度を求め、その時の踏み
込み角度に対応する走行モータ４３の回転速度を演算
し、走行モータ４３の回転速度を抑制する。

【０００７】また、コントローラ４２は回動角度センサ
３９および回転センサ４１からの検出信号に基づいて、
その時の操舵角度および車速を求め、その時の操舵角度
および車速の少なくともいずれか一方が予め定めた所定
値を超えたかどうか判断する。コントローラ４２はこれ
らの所定値を超えたと判断したとき、アクセル・ペダル
３２の踏み込み角度に関係なく車速を減速させるために
走行モータ４３の回転速度を落とすように制御する。

【０００８】そして、走行モータ４３を減速制御した
後、コントローラ４２は回動角度センサ３９からの検出
信号に基づいて、再び操舵角度を求める。この時、減速
制御前に求めた操舵角度より小さくなっているとき、コ
ントローラ４２は前記減速制御を解除して、アクセル・
ペダル３２の踏み込み角度に対応する回転速度になるよ
うに走行モータ４３を回転制御する。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところが、近年バッテ
リー・フォークリフトにおいて、走行性能が向上すると
ともに、パワー・ステアリングが標準装備となってい
る。従って、より急激なステアリング操作が容易に行え
ることになることから、より急激な旋回走行が可能にな
る。その結果、急激なステアリング操作に基づく急激な
旋回走行に伴い、さらに安定走行の確保のための改良が
求められている。

【００１０】本発明の目的は、より安定した状態で旋回
走行することができる産業車両の速度制御方法および速
度制御装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め、請求項１に記載の発明は、荷役用アタッチメントを
昇降させる油圧シリンダを備えるとともに、アクセル・
ペダルの踏み込み角に相対して加減速される産業車両の
速度制御方法において、車両が予め定めた基準車速以上
で走行中に、ステアリング操作が予め定めた基準操舵操
作速度で行われた時、その時の車速を減速させて、その
時の車速より低い制限目標速度で車両を走行させるよう
にしたことを要旨とする。

【００１２】請求項２に記載の発明は、前記制限目標車
速はその時の産業車両の状態に応じて相違するようにし
たことを要旨とする。請求項３に記載の発明は、荷役用
アタッチメントを昇降させる油圧シリンダを備えるとと
もに、アクセル・ペダルの踏み込み角に相対して走行用
駆動源を制御して加減速される産業車両の速度制御装置
において、車両の車速を検出する車速検出手段と、ステ
アリング操作部材の操作速度を検出する操舵操作速度検
出手段と、前記車速検出手段から検出信号に基づいて、
その時の車速を演算する車速演算手段と、前記操舵速度
検出手段から検出信号に基づいて、その時の操舵操作速
度を演算する操舵操作速度演算手段と、その時の車速と
予め定めた基準車速とを比較して、その車速が予め定め
た基準車速以上と判断した時、その時行われたステアリ
ング操作の操舵操作速度と予め定めた基準操舵操作速度
とを比較して、その操舵操作速度が予め定めた基準操舵
操作速度以上かどうか判断する判断手段と、その操舵操
作速度が予め定めた基準操舵操作速度以上と判断された
時、その時の車速を減速させるために、その時の車速よ
り低い制限目標車速を演算する制限目標速度演算手段
と、その制限目標速度に基づいて、前記走行用駆動源を
駆動制御する駆動制御手段とを備えたことを要旨とす
る。

【００１３】請求項４に記載の発明は、荷役用アタッチ
メントにかかる負荷重量、荷役用アタッチメントの揚高
位置および操舵輪の切角の少なくともいずれか一つを検
出する状態検出手段を備え、前記制限目標速度演算手段
は状態検出手段の検出結果に基づいて、前記制限目標車
速を変更するようにしたことを要旨とする。

【００１４】請求項１に記載の発明によれば、基準車速
以上で走行中に基準操舵操作速度以上でステアリング操
作が行われた時、その時の車速が減速されることから、
安定した走行で進路変更が行われる。

【００１５】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の発明の作用に加えて、産業車両の状態に応じて制限目
標車速が決定されることから、細やかな減速を行うこと
ができ、より安定した走行制御が可能となる。

【００１６】請求項３に記載の発明によれば、基準車速
以上で走行中に基準操舵操作速度以上でステアリング操
作が行われた時、制限目標速度演算手段は、その時の車
速より低い制限目標車速を演算する。駆動制御手段はそ
の制限目標車速に基づいて、前記走行用駆動源を駆動制
御する。その結果、その時の車速が減速され、安定した
走行で進路変更が行われる。

【００１７】請求項４に記載の発明によれば、請求項３
の発明の作用に加えて、制限目標速度演算手段は産業車
両の状態に応じて制限目標車速を決定することから、細
やかな減速を行うことができ、より安定した走行制御が
可能となる。

【００１８】請求項５に記載の発明によれば、請求項３
の発明の作用に加えて、判断手段が、車速が基準車速未
満または操舵操作速度が基準操舵操作速度未満と判断し
た時、アクセル・ペダルの踏み込み角に応じた車速によ
る走行制御が可能となる。

【００１９】

【発明の実施の形態】（第１の実施形態）以下、本発明
を具体化したフォークリフトの一実施形態を図１〜図３
に従って説明する。

【００２０】図１に示すように、フォークリフトは４輪
を備えている。前輪１が駆動輪であり、後輪２が操舵さ
れる車輪である。二つの前輪１は駆動軸３で連結されて
おり、該駆動軸３は回転力を伝達するためのドライブ・
ユニット４を介して直流モータよりなる走行用駆動源と
しての走行モータ５の回転軸に連結している。

【００２１】また、後輪２は車軸によって連結されてお
り、該車軸はギア・ボックス６およびステアリング・シ
ャフト６ａを介してステアリング・ホイール７に連結さ
れている。

【００２２】４輪の上部には操縦席を備えた機台が設け
られ、該操縦席の前方の機台上にはアクセル・ペダル８
が設けられている。アクセル・ペダル８の上部にはステ
アリング・ホイール７が設けられている。フォークリフ
トの前方には左右一対のアウタ・マスト９が配設されて
おり、該アウタ・マスト９のそれぞれの内側にはインナ
・マスト１０が昇降可能に設けられている。該インナ・
マスト１０には荷役物１１を持ち上げて、運搬するため
の荷役用アタッチメントとしてのフォーク１２が装備さ
れている。

【００２３】そして、油圧シリンダとしてのリフト・シ
リンダ１３のピストン・ロッドを伸縮させることによっ
て、公知の方法でインナ・マスト１０が昇降するととも
に、該インナ・マスト１０の昇降にともなって、フォー
ク１２も昇降する。つまり、リフト・シリンダ１３に作
動油を給排することによって、フォーク１２は昇降動作
する。

【００２４】次に、本フォークリフトが備える走行制御
装置の電気的な構成を図２に従って説明する。ステアリ
ング・シャフト６ａにはステアリング・ホイール７の回
転角速度を検出するための操舵操作速度検出手段として
の操舵角速度センサ１４が設けられている。操舵角速度
センサ１４は本実施形態において、ロータリ・エンコー
ダを採用している。ステアリング・シャフト６ａはステ
アリング・ホイール７に連動して回転するため、ロータ
リ・エンコーダからステアリング・ホイール７の回転速
度に比例した周期のパルスが出力される。つまり、この
周期から操舵操作速度としての操舵角速度Ｖｓを検出す
ることができる。

【００２５】アクセル・ペダル８にはアクセルの踏み込
み角Ｑに比例した電圧を出力するポテンショ・メータよ
りなるアクセル・センサ１５が設けられている。前記駆
動軸３にはフォークリフトの速度を検出するための車速
検出手段としての車速センサ１６が設けられている。こ
れは前輪１の回転数に対応する周期のパルスを発生させ
る。各センサ１４〜１６からの検出信号は操舵操作速度
検出手段、判断手段、制限目標車速演算手段、通常目標
車速演算手段および駆動制御手段を構成するコントロー
ラ１７に出力される。

【００２６】該コントローラ１７は、中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）１８、データを一時記憶する読み出しおよび書き
込み専用メモリ（ＲＡＭ）１９、制御データを記憶した
読み出しおよび書き込みメモリ（ＥＥＰＲＯＭ）２０、
制御プログラムを記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）２１、入力インターフェース２２、出力インターフ
ェース２３および走行モータ５を駆動するための走行モ
ータ駆動回路２４から構成されている。

【００２７】ＣＰＵ１８は操舵角速度センサ１４からの
検出信号（パルス信号）を入力インターフェース２２を
介して入力し、その検出信号に基づいて、その時々のス
テアリング・ホイール７の操舵角速度Ｖｓ演算する。ま
た、ＣＰＵ１８はアクセル・センサ１５からの検出信号
（電圧信号）を入力インターフェース２２を介して入力
し、その検出信号に基づいて、その時々のアクセル・ペ
ダル８の踏み込み角Ｑを演算するようになっている。

【００２８】さらに、ＣＰＵ１８は車速センサ１６から
の検出信号（パルス信号）を入力インターフェース２２
を介して入力し、その検出信号に基づいて、その時々の
フォークリフトの車速Ｖ、即ち走行速度を演算するよう
になっている。

【００２９】さらに、ＣＰＵ１８は前記各演算結果に基
づいて、前記制御プログラムに従って、速度制御処理動
作を実行する。ＣＰＵ１８の速度制御処理動作は前記各
演算結果に基づいてフォークリフトの制限目標車速Ｖ
ｃ，通常目標車速Ｖａを演算し、該制限目標車速Ｖｃ，
Ｖａに到達するためのデューティー比を演算するように
なっている。そして、ＣＰＵ１８はその演算したデュー
ティー比を有する駆動電流を前記走行モータ５に供給す
るために、該走行モータ駆動回路２４にそのデューティ
ー比に基づく制御信号を出力するようになっている。

【００３０】前記ＥＥＰＲＯＭ２０にはＣＰＵ１８が通
常車速モードか、または制限車速モードか、いずれか一
方のモードを決定し、実行するための基準値となる制御
データおよび該モードにおいて使用される制御データが
記憶されている。なお、通常車速モードはアクセル・ペ
ダル８の踏み込み角Ｑに対応した車速（通常目標車速Ｖ
ａ）となるようにフォークリフトを走行制御するモード
である。また、制限車速モードはアクセル・ペダル８の
踏み込み角Ｑに関係なく減速した車速（制限目標車速Ｖ
ｃ）となるようにフォークリフトを走行制御するモード
である。

【００３１】制御データは基準車速Ｖａｍｉｎ、基準操
舵操作速度としての基準操舵角速度Ｖｓｍｉｎ、減速定
数Ｋおよび減速期間Ｔの各データからなる。そして、前
記基準車速Ｖａｍｉｎはその時の車速Ｖに基づいて、Ｃ
ＰＵ１８が制限車速モードか、または通常車速モードか
のいずれか一方のモードを決定し、実行する際の基準値
である。そして、ＣＰＵ１８は車速Ｖが基準車速Ｖａｍ
ｉｎ未満のときには通常車速モードを、車速Ｖが基準車
速Ｖａｍｉｎ以上のときには制限車速モードを実行する
ようになっている。なお、本実施形態において、基準車
速Ｖａｍｉｎは４km／ｈとしている。

【００３２】基準操舵角速度Ｖｓｍｉｎはその時の操舵
角速度Ｖｓに基づいて、ＣＰＵ１８が制限車速モード
か、または通常車速モードかのいずれか一方のモード決
定し、実行する際の基準値である。そして、ＣＰＵ１８
は操舵角速度Ｖｓが基準操舵角速度Ｖｓｍｉｎ以上のと
きには制限車速モードを実行するようになっている。な
お、本実施形態において、基準操舵角車速Ｖｓｍｉｎは
１００゜／ｓｅｃとしている。

【００３３】減速定数Ｋは制限車速モードにおいて、Ｃ
ＰＵ１８が制限目標車速Ｖｃを演算するときに使用する
ための定数であって、本実施形態ではその時の車速Ｖに
対して２割減速させた車速を制限目標車速Ｖｃとするた
めにＫ＝０．８の定数が設定されている。

【００３４】減速期間Ｔは制限車速モードにおいて、演
算した制限目標車速Ｖｃに基づいて、算出したデューテ
ィー比で走行モータ５を制御する制限時間であって、本
実施形態において、０．５秒に設定している。

【００３５】次に、上記のように構成された走行速度制
御装置の作用を図３のＣＰＵ１８の処理動作を説明する
フローチャートに従って説明する。先ず、ＣＰＵ１８は
ステップＳ１において、フォークリフトが走行運転中で
あるか、アクセル・センサ１５の出力を検出して判断す
る。走行運転中であれば、ＣＰＵ１８はステップＳ２に
進む。走行運転中でない場合は、ステップＳ２以降の処
理は実行されない。

【００３６】ステップＳ２において、ＣＰＵ１８はＥＥ
ＰＲＯＭ２０から速度制御処理に関する制御データ、即
ち基準車速Ｖａｍｉｎ、基準操舵角速度Ｖｓｍｉｎ、減
速定数Ｋおよび減速期間Ｔを読み込む。

【００３７】ステップＳ３において、ＣＰＵ１８はその
時の車速Ｖを演算する。そして、ステップＳ４におい
て、ＣＰＵ１８は演算した車速Ｖが基準車速Ｖａｍｉｎ
（＝４km／ｈ）以上かどうか判断する。車速Ｖが Ｖａｍｉｎ≦Ｖ である場合、ＣＰＵ１８は制限車速モードを実行するた
めに、ステップＳ６に進み、その時の操舵角速度Ｖｓを
演算する。反対に、車速Ｖが基準車速Ｖａｍｉｎ未満の
場合は、ＣＰＵ１８は通常車速モードを実行するため
に、ステップＳ５に進む。

【００３８】ステップＳ５において、ＣＰＵ１８はその
時のアクセル・ペダルの踏み込み角Ｑを演算し、さらに
その踏み込み角Ｑに対応した通常目標車速Ｖａを演算し
て、その通常目標車速Ｖａに対するデューティー比を演
算する。ＣＰＵ１８はそのデューティー比に対する制御
信号を出力インターフェース２３に出力する。

【００３９】ステップＳ６において、操舵角速度Ｖｓが
演算されると、ＣＰＵ１８はステップＳ７において、こ
の操舵角速度Ｖｓが Ｖｓｍｉｎ≦Ｖｓ のであるかどうか判断する。操舵角速度Ｖｓが基準操舵
角速度Ｖｓｍｉｎ以上であれば、ＣＰＵ１８は制限車速
モードを実行するために、ステップＳ８に進む。また、
操舵角速度Ｖｓが基準操舵角速度Ｖｓｍｉｎ未満であれ
ば、ＣＰＵ１８は通常車速モードを実行するために、ス
テップＳ５に進む。

【００４０】ステップＳ８において、ＣＰＵ１８は制限
目標車速Ｖｃを次式に基づいて算出する。 Ｖｃ＝Ｖ×Ｋ つまり、制限目標車速Ｖｃは車速Ｖと減速定数Ｋ（＝
０．８）の積である。今、例えばフォークリフトが１０
km／ｈで走行しているときに、ステアリング・ホイール
７が３６０゜／ｓｅｃでステアリング操作された場合、 Ｖｃ＝１０km／ｈ×０．８＝８km／ｈ となる。続いて、ＣＰＵ１８はステップＳ９に進む。

【００４１】ステップＳ９において、ＣＰＵ１８は制限
目標車速Ｖｃに対するデューティー比を演算し、同デュ
ーティー比に対応する制御信号を出力インターフェース
２３を介して、走行モータ駆動回路２４に出力する。

【００４２】ステップＳ１０において、ＣＰＵ１８はそ
の制御信号を減速期間Ｔ（＝０．５秒）間だけ、走行モ
ータ駆動回路２４に出力し続ける。減速期間Ｔが終了す
ると、ＣＰＵ１８はステップＳ１１に進む。

【００４３】ステップＳ１１において、ＣＰＵ１８はフ
ォークリフトが走行運転中であるかどうか判断する。走
行運転中である場合、ＣＰＵ１８はステップＳ３に戻
り、前記と同様な処理動作を実行する。

【００４４】つまり、１０km／ｈで走行していたフォー
クリフトは８km／ｈで走行するようになる。さらに、ス
テアリング・ホイール７が基準操舵角速度以上で操作さ
れている場合、制限目標車速ＶｃはステップＳ８におい
て、 Ｖｃ＝Ｖ×Ｋ＝８×０．８＝６．４ Ｖｃ＝６．４km／ｈとなる。そして、ＣＰＵ１８は車速
Ｖを６．４km／ｈで０．５ｓｅｃ間、速度制御しようと
する。さらに、ステアリング・ホイール７が基準操舵角
速度Ｖｓｍｉｎ以上で操作されている場合、制限目標車
速Ｖｃは Ｖｃ＝Ｖ×Ｋ＝６．４×０．６＝３．８４ となる。そして、フォークリフトは３．８４km／ｈの車
速Ｖで走行するようになる。

【００４５】その後、ステップＳ４において、車速Ｖが
３．８４km／ｈであり、基準車速Ｖａｍｉｎであると判
断すると、ＣＰＵ１８は通常車速モードを実行し、フォ
ークリフトをアクセル・センサ１５に基づいた通常目標
車速Ｖａになるように速度制御する。

【００４６】また、減速期間Ｔの後、操舵角速度Ｖｓが
操舵角速度Ｖｓｍｉｎ未満になると、ステップＳ５にお
いて、ＣＰＵ１８は同様に通常車速モードを実行する。
上記したように、フォークリフトが所定の車速（基準車
速Ｖａｍｉｎ）以上で走行している場合であって、急激
なステアリング操作によって、ステアリング・ホイール
７が所定の角速度（基準操舵角速度Ｖｓｍｉｎ）以上で
操作されると、その時のフォークリフトの車速Ｖは減速
される。

【００４７】また、フォークリフトの車速ＶはＣＰＵ１
８による制御よって、徐々に基準車速Ｖａｍｉｎに向か
って減速する。次に、上記のように構成された本実施形
態の特徴について説明する。

【００４８】（１）走行中のフォークリフトが急激なス
テアリング操作によって、進路変更する場合、車速Ｖが
基準車速Ｖａｍｉｎ以上であり、かつ操舵角速度Ｖｓが
基準操舵角速度Ｖｓｍｉｎ以上であれば、ＲＯＭ２１に
記憶した制御プログラムのステップＳ１〜ステップＳ１
１（制限車速モード）を実行するＣＰＵ１８によって、
その走行速度は減速される。従って、走行速度の減速は
フォークリフトに加わる遠心力（横Ｇ）を減少させるた
め、より安定した走行が可能となる。

【００４９】（２）走行中のフォークリフトにおいて、
急激なステアリング操作が連続する期間中、車速Ｖが基
準車速Ｖａｍｉｎ以上であり、かつ操舵角速度Ｖｓが基
準操舵角速度Ｖｓｍｉｎ以上であれば、車速Ｖは基準車
速Ｖａｍｉｎに向かって徐々に減少する。従って、高速
で走行しているフォークリフトの車速Ｖを徐々に減少す
ることは、走行の安定性および乗り心地をさらに向上さ
せる。

【００５０】（第２の実施形態）以下、本発明をフォー
クリフトに具体化した第２の実施形態を図１、図４およ
び図５に従って説明する。なお、本実施の形態のフォー
クリフトは第１実施の形態のフォークリフトに状態検出
手段を構成する揚高センサ２５（図１参照）、負荷セン
サ２６（図１参照）および車輪の切角センサ２８（図１
参照）を追加した構成である。従って、第１の実施形態
と同一の説明は説明の便宜上省略する。

【００５１】揚高センサ２５は、アウタ・マスト９に設
けられ、フォーク１２の高さを検出する。揚高センサ２
５は本実施形態ではリール式センサが用いられる。リー
ル式センサはこの回転数に対応した電圧を出力し、その
電圧値によって、フォーク１２の高さ、即ち揚高Ｈが検
出される。

【００５２】負荷センサ２６はリフト・シリンダ１３に
設けられ、リフト・シリンダ１３を昇降させる作動油の
油圧を測定する。負荷センサ２６は本実施形態ではピエ
ゾ素子を用いた圧力センサが用いられてる。この圧力セ
ンサは油圧に比例した電圧を出力する。該油圧はフォー
ク１２およびフォーク上に載置された荷役物１１の負荷
重量Ｗに比例するため、これを測定することによって、
フォークリフトにかかる負荷重量Ｗを測定することがで
きる。

【００５３】切角センサ２８は後輪２と車軸を連結する
キングピン２７に設けられ、車軸と後輪２の間の切角θ
を検出する。この切角センサ２８は可変抵抗器から構成
されており、この可変抵抗器の一端に電圧を供給する
と、摺動する端子から切角θに比例した電圧が出力され
る。

【００５４】図４は本実施形態の走行速度制御装置の電
気的構成を説明するためのブロック図である。図４に示
すように、操舵角速度センサ１４、アクセル・センサ１
５、揚高センサ２５、負荷センサ２６、車速センサ１６
および切角センサ２８はコントローラ１７に接続され、
各センサの検出信号は入力インターフェース２２を介し
てＣＰＵ１８に入力されている。

【００５５】ＣＰＵ１８は揚高センサ２５からの検出信
号（電圧信号）を入力インターフェース２２を介して入
力し、その検出信号に基づいて、その時々のフォーク１
２の高さ、即ち揚高Ｈを演算するようになっている。

【００５６】また、ＣＰＵ１８は負荷センサ２６からの
検出信号（電圧信号）を入力インターフェース２２を介
して入力し、その検出信号に基づいて、その時々の荷役
物１１の負荷荷重Ｗを演算するようになっている。

【００５７】さらに、ＣＰＵ１８は切角センサ２８から
の検出信号（電圧信号）を入力インターフェース２２を
介して入力し、その検出信号に基づいて、その時々の後
輪の切角θを演算するようになっている。

【００５８】ＣＰＵ１８は前記各演算結果に基づいて、
ＲＯＭ２１に記憶した制御プログラムに従って速度制御
処理動作を実行する。ＥＥＰＲＯＭ２０にはＣＰＵ１８
が通常車速モードか、または制限車速モードのいずれか
一方のモードを決定し、実行するための基準値となる制
御データおよび該モードにおいて使用される制御データ
が記憶されている。

【００５９】制御データは前記第１実施形態で示した基
準車速Ｖａｍｉｎ、基準操舵角速度Ｖｓｍｉｎ、減速定
数Ｋおよび減速期間Ｔの各データの他に第２の減速定数
Ｋ２、基準負荷重量Ｗｍｉｎ、基準揚高Ｈｍｉｎおよび
基準切角θｍｉｎを含んでいる。

【００６０】第２の減速定数Ｋ２は前記した減速定数Ｋ
よりさらに小さい値であって、その時の車速Ｖを減速定
数Ｋを使用して求めた制限目標速度Ｖｃで減速するより
さらに減速させる必要がる時に、使用される定数であ
る。本実施形態では、減速定数Ｋが０．８であるのに対
して、第２の減速定数Ｋ２は０．６としている。

【００６１】基準負荷重量Ｗｍｉｎはその時の負荷重量
Ｗに基づいて、ＣＰＵ１８が前記減速定数Ｋを用いて制
限目標車速Ｖｃを求めるか、第２の減速定数Ｋ２を用い
て制限目標車速Ｖｃを求めるか判断する際の判断材料に
使用される。そして、本実施形態では基準負荷重量Ｗｍ
ｉｎは２００キログラム重としている。

【００６２】基準揚高Ｈｍｉｎはその時の揚高Ｈに基づ
いて、ＣＰＵ１８が前記減速定数Ｋを用いて制限目標車
速Ｖｃを求めるか、第２の減速定数Ｋ２を用いて制限目
標車速Ｖｃを求めるか判断する際の判断材料に使用され
る。そして、本実施形態では基準揚高Ｈｍｉｎは２００
０ミリメートルとしている。

【００６３】基準切角θｍｉｎはその時の切角θに基づ
いて、ＣＰＵ１８が前記減速定数Ｋを用いて制限目標車
速Ｖｃを求めるか、第２の定数Ｋ２を用いて制限目標車
速Ｖｃを求めるか判断する際の判断材料に使用される。
そして、本実施形態では基準切角θｍｉｎはプラス・マ
イナス３０度としている。

【００６４】そして、本実施形態ではＣＰＵ１８は制限
車速モードにおいて、負荷重量Ｗが基準負荷重量Ｗｍｉ
ｎ以上、揚高Ｈが基準揚高Ｈｍｉｎ以上、かつ切角θが
基準切角θｍｉｎ以上の時、第２の減速定数Ｋ２を用い
て制限目標車速Ｖｃ（＝Ｖ×Ｋ２）を演算する。反対
に、ＣＰＵ１８は制限車速モードにおいて、負荷重量
Ｗ、揚高Ｈ、切角θの少なくとも一つが基準値Ｗｍｉ
ｎ、Ｈｍｉｎまたはθｍｉｎに満たなかった時、減速定
数Ｋを用いて制限目標車速Ｖｃ（＝Ｖ×Ｋ）を演算す
る。

【００６５】次に、上記のように構成された走行速度制
御装置の作用を図５のＣＰＵ１８の処理動作を説明する
フローチャートに従って説明する。先ず、ＣＰＵ１８は
ステップＳ１００において、フォークリフトが走行運転
中であるかどうかアクセル・センサ１５の出力を検出し
て判断する。走行運転中であれば、ＣＰＵ１８はステッ
プＳ１０１に進む。走行運転中でない場合は、ステップ
Ｓ１０１以降の処理は実行されない。

【００６６】ステップＳ１０１において、ＣＰＵ１８は
ＥＥＰＲＯＭ２０から速度制御処理に関する制御デー
タ、即ち基準車速Ｖａｍｉｎ、基準操舵角速度Ｖｓｍｉ
ｎ、減速定数Ｋ、減速期間Ｔ、基準負荷重量Ｗｍｉｎ、
基準揚高Ｈｍｉｎ、基準切角θｍｉｎおよび第２の減速
定数Ｋ２を読み込む。

【００６７】ステップＳ１０２において、ＣＰＵ１８は
その時の車速Ｖを演算する。ステップＳ１０３におい
て、ＣＰＵ１８は演算した車速Ｖが基準車速Ｖａｍｉｎ
（＝４km／ｈ）であるかどうか判断する。車速Ｖが Ｖａｍｉｎ≦Ｖ である場合、ＣＰＵ１８は制限車速モードを実行するた
めに、ステップＳ１０５に進み、反対に、車速が基準車
速Ｖａｍｉｎ未満の場合は、通常車速モードを実行する
ために、ステップＳ１０４に進む。

【００６８】ステップＳ１０４において、ＣＰＵ１８は
アクセル・センサ１５の踏み込み角Ｑを演算して、その
踏み込み角Ｑに対応した通常目標車速Ｖａを演算して、
その通常目標車速Ｖａに対するデューティー比を演算す
る。ＣＰＵ１８はそのデューティー比に対する制御信号
を出力インターフェース２３に出力する。

【００６９】ステップＳ１０５において、操舵角速度Ｖ
ｓ、負荷重量Ｗ、揚高Ｈおよび切角θが演算されると、
ステップＳ１０６において、この操舵角速度Ｖｓが Ｖｓｍｉｎ≦Ｖｓ を満足するかどうか判断される。操舵角速度Ｖｓが基準
操舵角速度Ｖｓｍｉｎ（＝１００゜／ｓｅｃ）以上であ
る場合、ＣＰＵ１８は制限車速モードを実行するため
に、ステップＳ１０７に進む。また、操舵角速度Ｖｓが
基準操舵角速度Ｖｓｍｉｎ未満である場合、ＣＰＵ１８
は通常車速モードを実行するために、前記ステップＳ１
０４に進む。

【００７０】ステップＳ１０７において、ＣＰＵ１８は
負荷重量Ｗ、揚高Ｈおよび切角θが、 Ｗｍｉｎ≦Ｗ、Ｈｍｉｎ≦Ｈおよびθｍｉｎ≦θ をすべて満足するかどうか判断する。ＣＰＵ１８はステ
ップＳ１０７に進む。また、すべてを満足しない場合、
ＣＰＵ１８はステップＳ１０８に進む。

【００７１】ステップＳ１０８において、制限目標車速
Ｖｃが次式に基づいて算出される。 Ｖｃ＝Ｖ×Ｋ つまり、制限目標車速Ｖｃは車速Ｖａと減速定数Ｋ（＝
０．８）の積である。

【００７２】ステップＳ１０９において、制限目標車速
Ｖｃが次式に基づいて算出される。 Ｖｃ＝Ｖ×Ｋ２ つまり、目標速度Ｖｃは車速Ｖと第２の減速定数Ｋ２の
積である。続いて、ＣＰＵ１８はステップＳ１１０に進
む。

【００７３】ステップＳ１１０において、ＣＰＵ１８は
この制限目標車速Ｖｃに対するデューティー比を演算し
て、同デューティー比に対する制御信号を出力インター
フェース２３を介して走行モータ駆動回路２４に出力す
る。

【００７４】ステップＳ１１１において、ＣＰＵ１８は
その制御信号を減速期間Ｔ（＝０．５秒）間だけ、走行
モータ駆動回路２４に出力し続ける。減速期間Ｔが終了
すと、ＣＰＵ１８はステップＳ１１２に進む。

【００７５】ステップＳ１１２において、ＣＰＵ１８は
フォークリフトが走行運転中であるかどうか判断する。
走行運転中である場合、ＣＰＵ１８はステップＳ１０２
に戻り、前記と同様な処理動作を実行する。

【００７６】つまり、１０km／ｈで走行していたフォー
クリフトは制限車速モードにおいて、状態に応じて６．
０km／ｈで走行するようになる。この場合の車速Ｖは操
舵角速度Ｖｓによってのみ減速したときよりもさらに減
速する。

【００７７】次に、上記のように構成された本実施形態
の特徴について説明する。 （１）本実施形態では第１の実施形態の特徴（２）に加
えて、走行中のフォークリフトが急激なステアリング操
作によって進路変更する場合、その時のフォークリフト
の状態（負荷重量Ｗ、揚高Ｈおよび切角θ）に応じて減
速度合いを変更するようにした。従って、フォークリフ
トの状態（負荷重量Ｗ、揚高Ｈおよび切角θ）に応じて
きめ細かな減速を行うことができることから、前記第１
の実施形態に比べてさらに安定した走行制御が可能とな
る。

【００７８】なお、本発明の実施形態は以下のように変
更してもよい。 ○ 上記各実施形態において、荷役物１１の検出手段と
して負荷センサ２６、揚高センサ２５および切角センサ
２８を用いた。この検出手段は各センサのうちいずれか
一つまたはいずれか二つで実施してもよい。

【００７９】このようにした場合にも、前記第２の実施
形態とほぼ同様な特徴を得ることができる。 ○ 上記第２の実施形態において、後輪の切角θを検出
するために、切角センサ２８をキングピン２７に設け
た。しかし、これはステアリング・シャフト６ａまたは
ギア・ボックス６内に設けてもよい。

【００８０】このようにした場合にも、前記各実施形態
とほぼ同様な特徴を得ることができる。 ○ 上記各実施形態では、本速度制御方法はバッテリ・
フォークリフトに具体化して、直流モータを走行モータ
５として用いた。しかし、産業用車両であれば、交流モ
ータ、油圧モータ、ディーゼル・エンジンまたはガソリ
ン・エンジン等の走行駆動力源にも本制御方法を具体化
してもよい。

【００８１】○ 上記実施形態では基準操舵角速度Ｖｓ
ｍｉｎは一つであったがこれを複数個設定して実施して
もよい。この場合、減速定数Ｋもあわせて、複数個用意
し、複数の基準操舵角速度Ｖｓｍｉｎに対して、その時
の操舵角速度Ｖｓがどの基準操舵角速度Ｖｓｍｉｎの範
囲にあるか判定し、複数ある減速定数Ｋの中から最適な
減速定数Ｋを選択して制限目標車速Ｖｃ演算するように
してもよい。従って、この場合にも、きめ細かな減速を
行うことができ、安定した制御走行が可能となる。

【００８２】○ 上記実施形態では基準車速Ｖａｍｉｎ
は一つであったがこれを複数個設定して実施してもよ
い。この場合、減速定数Ｋもあわせて、複数個用意し、
基準車速Ｖａｍｉｎに対してその時の車速Ｖがどの車速
Ｖａｍｉｎの範囲にあるか判定し、複数ある減速定数Ｋ
の中から最適な減速定数Ｋを選択して制限目標車速Ｖｃ
演算するようにしてもよい。従って、この場合にも、き
め細かな減速を行うことができ、安定した制御走行が可
能となる。

【００８３】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
発明によれば、急激なステアリング操作が行われた時、
安定した走行で進路変更を行うことができる。

【００８４】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載した発明の効果に加えて、車両の状態に応じて細
やかでより安定した走行で進路変更を行うことができ
る。請求項３または５に記載の発明によれば、急激なス
テアリング操作が行われた時、安定した走行で進路変更
を行うことができる。

【００８５】請求項４に記載の発明によれば、請求項３
に記載した発明の効果に加えて、車両の状態に応じて細
やかでより安定した走行で進路変更を行うことができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施形態における速度制御装置の説明
図。

【図２】 第１の実施形態における電気的構成を示すブ
ロック図。

【図３】 第１の実施形態における作用を説明するため
のフローチャート。

【図４】 第２の実施形態における電気的構成を示すブ
ロック図。

【図５】 第２の実施形態における作用を説明するため
のフローチャート。

【図６】 従来のフォークリフトにおける速度制御装置
の説明図。

【符号の説明】

操舵輪としての後輪…２、ステアリング操作部材として
のステアリング・ホイール…７、アクセル・ペダル…
８、作業用アタッチメントとしてのフォーク…１２，油
圧シリンダとしてのリフト・シリンダ…１３、操舵操作
速度検出手段としての操舵角速度センサ…１４、車速検
出手段としての車速センサ…１６，操舵操作速度演算手
段、判断手段、制限目標速度演算手段、通常目標車速演
算手段および駆動制御手段としてのコントローラ…１
７，状態検出手段としての揚高センサ…２５、状態検出
手段としての負荷センサ…２６、状態検出手段としての
切角センサ…２８、車速…Ｖ、操舵操作速度としての操
舵角速度…Ｖｓ、踏み込み角…Ｑ、基準車速…Ｖｍｉ
ｎ、基準操操舵操作速度としての基準操舵角速度…Ｖｓ
ｍｉｎ、制限目標速度…Ｖｃ。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 荷役用アタッチメントを昇降させる油圧
   シリンダを備えるとともに、アクセル・ペダルの踏み込
   み角に相対して加減速される産業車両の速度制御方法に
   おいて、 車両が予め定めた基準車速以上で走行中に、ステアリン
   グ操作が予め定めた基準操舵操作速度で行われた時、そ
   の時の車速を減速させて、その時の車速より低い制限目
   標速度で車両を走行させるようにしたことを特徴とする
   産業車両の速度制御方法。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の産業車両の速度制御方
   法において、 前記制限目標車速はその時の産業車両の状態に応じて相
   違するようにしたことを特徴した産業車両の速度制御方
   法。
3. 【請求項３】 荷役用アタッチメントを昇降させる油圧
   シリンダを備えるとともに、アクセル・ペダルの踏み込
   み角に相対して走行用駆動源を制御して加減速される産
   業車両の速度制御装置において、 車両の車速を検出する車速検出手段と、 ステアリング操作部材の操作速度を検出する操舵操作速
   度検出手段と、 前記車速検出手段から検出信号に基づいて、その時の車
   速を演算する車速演算手段と、 前記操舵速度検出手段から検出信号に基づいて、その時
   の操舵操作速度を演算する操舵操作速度演算手段と、 その時の車速と予め定めた基準車速とを比較して、その
   車速が予め定めた基準車速以上と判断した時、その時行
   われたステアリング操作の操舵操作速度と予め定めた基
   準操舵操作速度とを比較して、その操舵操作速度が予め
   定めた基準操舵操作速度以上かどうか判断する判断手段
   と、 その操舵操作速度が予め定めた基準操舵操作速度以上と
   判断された時、その時の車速を減速させるために、その
   時の車速より低い制限目標車速を演算する制限目標速度
   演算手段と、 その制限目標速度に基づいて、前記走行用駆動源を駆動
   制御する駆動制御手段とを備えた産業車両の速度制御装
   置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載の産業車両の速度制御装
   置において、 荷役用アタッチメントにかかる負荷重量、荷役用アタッ
   チメントの揚高位置および操舵輪の切角の少なくともい
   ずれか一つを検出する状態検出手段を備え、 前記制限目標速度演算手段は状態検出手段の検出結果に
   基づいて、前記制限目標車速を変更するようにしたこと
   を特徴とする産業車両の速度制御装置。
5. 【請求項５】 請求項３に記載の産業車両の速度制御装
   置において、 前記判断手段が、車速が基準車速未満または操舵操作速
   度が基準操舵操作速度未満と判断した時、アクセル・ペ
   ダルの踏み込み角に相対した通常目標速度を演算する通
   常目標速度演算手段を備え、前記駆動制御手段はその通
   常目標速度に基づいて前記走行用駆動源を駆動制御する
   ようにしたことを特徴とする産業車両の速度制御装置。