JP2010095354A - フォークリフトの速度制限装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 フォークリフトの安全性を向上させる。
【解決手段】 フォークリフトが走行する速度Ｖ（車速）を制限する速度制限装置では、フォークリフトにおけるオペレータの速度Ｖ_ｓｉｐ（オペレータ速度）が上限値Ｖ_１以下となるように、車速Ｖを制限する。また、フォークリフトでは、車速Ｖの検出位置がオペレータ速度Ｖ_ｓｉｐの検出位置とは異なっている。これにより、フォークリフトの上限速度Ｖ_ｌｉｍは、フォークリフトの操舵（旋回）操作に応じて可変することとなる。このため、操舵（旋回）操作時にオペレータが減速動作を行わなかったとしても、車速Ｖが自動的に制限（減速）されるので、オペレータに対して想像以上の加速感を与えてしまうことを抑制できる。したがって、フォークリフトの操舵（旋回）時における運転がしやすくなるので、フォークリフトの安全性を向上させることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、フォークリフトが走行する速度を制限する速度制限装置に関する。

フォークリフトには、フォークリフトが走行する速度（車速）を検出する速度センサが設けられており、この種のフォークリフトでは、車速が所定の上限速度を超えないように、車速を制限するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

そして、このようにされたフォークリフトには、車体（フォークリフト）後方に重りをつけることによりこの車体のバランスをとるように構成された、いわゆるカウンタ式のフォークリフトがある。

カウンタ式のフォークリフトは、一般に、運転席よりも後方に配置された２つの後輪が操舵用の車輪とされており、運転席よりも前方に配置された２つの前輪が駆動輪とされている。そして、車速センサは、トランスミッションに取り付けられており、この車速センサは、トランスミッションの出力軸（すなわち、ディファレンシャルギアの入力軸）の回転数に基づいて、車速を検出するようにされている。

つまり、このフォークリフトでは、デフの入力軸の回転数（すなわち各前輪の回転数の平均値）に基づいて、フォークリフトの車速が検出される。このため、前輪同士を連結する車軸の中心部分における速度が、フォークリフトの車速として検出されることとなる。
特開２０００−２０４９７７号公報

ところで、上述したフォークリフトでは、車速として検出される位置が運転席から離れた位置、詳しくは運転席よりも前方の位置にある。このため、フォークリフトが操舵される場合には、フォークリフトにおけるオペレータの速度（体感速度）と車速とが異なるので、フォークリフトの操舵角が大きくなるほど、フォークリフトにおけるオペレータの速度と車速との差が大きくなり、オペレータに対して想像以上の加速感を与えてしまう。

そして、このことは、上限速度が低く設定されたフォークリフトに対して顕著である。つまり、上限速度が高く設定されていた場合、オペレータは、通常、フォークリフトの操舵（旋回）前に、ブレーキを踏んだりアクセルを緩めたりする等の減速動作を行うので、オペレータに対して想像以上の加速感を与えてしまうことは少ない。

一方、上限速度が低く設定されていた場合（例えば、上限速度が「５ｋｍ／ｈ」）には、オペレータにとって車速が遅く感じるので、オペレータは、常に上限速度でフォークリフトを走行させ、フォークリフトの操舵（旋回）前であっても減速動作を行わないことがある。

そして、このように減速操作が行われないと、上限速度を低く設定しているにもかかわらず、操舵（旋回）操作時にオペレータに対して想像以上の加速感を与えてしまい、オペレータは、操舵（旋回）操作に余裕がなくなってしまうことがある。

本発明は、上記点に鑑み、フォークリフトの安全性を向上させることを目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１に記載のフォークリフトの速度制限装置は、フォークリフトが走行する速度を検出する速度検出手段と、フォークリフトにおけるオペレータの速度が、予め設定された上限値以下となるように、速度検出手段による検出結果に基づいて、フォークリフトが走行する速度を制限する速度制限手段とを備えたことを特徴とする。

ここで、車速の検出位置と、フォークリフトにおけるオペレータの速度の検出位置（すなわち運転席）が異なる場合には、フォークリフトの操舵（旋回）時において、フォークリフトにおけるオペレータの速度と車速とが異なるので、本発明では、オペレータによるフォークリフトの操舵（旋回）操作に応じて、速度制限装置が制限すべきフォークリフトの上限速度が可変することとなる。

このため、操舵（旋回）操作時にオペレータが減速動作を行わなかったとしても、車速が自動的に制限（減速）されるので、オペレータに対して想像以上の加速感を与えてしまうことを抑制できる。したがって、フォークリフトの操舵（旋回）時における運転がしやすくなるので、フォークリフトの安全性を向上させることができる。

また、請求項２に記載の発明は、フォークリフトの操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、速度制限手段は、速度制限手段及び操舵角検出手段による検出結果に基づいて、フォークリフトが走行する速度を制限することを特徴とする。

つまり、操舵角検出手段及び速度検出手段は、通常、フォークリフトに予め搭載されており、本発明では、その既存の部品（操舵角検出手段及び速度検出手段）を流用することが可能なので、簡単な構成で本発明を実現することができる。

また、速度制限手段は、請求項３に記載のように、操舵角検出手段により検出された操舵角が所定角度よりも大きかった場合に、上記上限値の値を、その上限値よりも小さい値に変更するようにされているとよい。

このようにされていれば、例えば上限値が大きな値に設定されていたとしても、オペレータがフォークリフトを大きく操舵した場合、すなわち操舵角が所定角度よりも大きかった場合には、上限値が小さくなるので、仮に操舵操作が困難な速度でフォークリフトが操舵し始めたとしても、適切な減速制御を行うことができ、スムーズに操舵（旋回）を行うことができる。

つまり、例えば、上限速度で走行中のフォークリフトが所定角度以上操舵されると、フォークリフトが転倒してしまう可能性がある場合には、その角度以上操舵されると、上記上限値が小さい値に変更されるように設定されていれば、フォークリフトが転倒しないように、車速を制限することができる。

このようにされていれば、仮に上限速度で走行中のフォークリフトが操舵されたとしても、フォークリフトが所定角度以上操舵された場合には、フォークリフトが減速されるので、フォークリフトが転倒してしまうのを防止することができる。したがって、フォークリフトの安全性をより向上させることができる。

以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
（第１実施形態）
１．フォークリフトの全体構成
図１は、第１実施形態のフォークリフト１の構成を説明する説明図であり、図１（ａ）はフォークリフト１の平面図であり、図１（ｂ）はフォークリフト１の側面図である。また、図２は、フォークリフト１の速度制限装置３０の電気的構成を説明するブロック図である。

図１に示すように、本実施形態のフォークリフト１は、車体（フォークリフト１）後方に重りをつけることによりこの車体のバランスをとるように構成された、いわゆるカウンタ式のフォークリフト１であり、このフォークリフト１はエンジン３（図２参照）を動力源としている。

フォークリフト１は、図１及び図２に示すように、オペレータが乗り込んで着座するための運転席１０、フォーク１２、車輪１４，１６，１８，２０、車速センサ２２、ステアリングセンサ２６、アクセルセンサ２８、及び、本発明の特徴部分である速度制限装置３０等を有して構成されている。

フォーク１２は、荷物を昇降させるためのものであり、このフォーク１２は運転席１０より前方側に設けられている。
車輪１４，１６，１８，２０は、運転席１０よりも前方と後方とに２つずつ配置されている。そして、４つの車輪１４，１６，１８，２０のうち、運転席１０よりも後方に配置された２つの車輪（後輪）１８，２０は操舵用の車輪である。一方、運転席１０よりも前方に配置された２つの車輪（前輪）１４，１６は駆動輪である。

また、本実施形態のフォークリフト１には、ディファレンシャルギア（デフ）が設けられており、このデフは、フォークリフト１が操舵（旋回）された場合に、その操舵角に応じて、前輪１４，１６間（外輪１４（１６）と内輪１６（１４）との間）に回転差を発生させる。これにより、操舵（旋回）動作がスムーズに行われるようになる。

なお、本実施形態において、直進時における左右の前輪１４，１６の回転比は、「１：１」であり、操舵角が最大となる最大操舵時に上記回転比（内輪の回転数：外輪の回転数）がほぼ「０：２」となるように、操舵角の変化に伴い上記回転比が徐々に変化する。また、ここでいう「０」とは厳密に回転数が０となるわけではなく、内輪の回転数が限りなく０に近いことを意味している。

車速センサ２２は、車速Ｖ（フォークリフト１が走行する速度）を検出するためのものであり、この車速センサ２２は、トランスミッション（図示省略）に取り付けられている。

そして、車速センサ２２は、トランスミッションの出力軸（すなわち、デフの入力軸）の回転数に基づいて、車速Ｖを検出するようにされている。つまり、前輪１４，１６同士を連結する車軸４（図４参照）の中心部分における速度が、フォークリフトの車速Ｖとして検出される。

また、ステアリングセンサ２６は、フォークリフト１の操舵角を検出するためのものであり、詳しくは、ステアリングの切れ角θ_ｈ（ステアリング角θ_ｈ）を検出する。また、アクセルセンサ２８は、アクセルペダル（図示省略）の踏込量を検出するためのものである。

本発明の特徴部分である速度制限装置３０は、フォークリフト１の車速Ｖを制限するものであり、この速度制限装置３０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を中心に構成されたマイクロコンピュータにて構成されている。速度制限装置３０には、車速センサ２２、ステアリングセンサ２６、及び、アクセルセンサ２８からの検出信号が入力される。

そして、速度制限装置３０は、これら各センサ２２，２６，２８からの検出信号に基づいて、フォークリフト１におけるオペレータ（運転席１０）の速度Ｖ_ｓｉｐ（以下、「オペレータ速度Ｖ_ｓｉｐ」という。）が上限値Ｖ_１以下となるように、車速Ｖを制限する速度制限処理を行う。なお、本実施形態では、上限値Ｖ_１として、「５［ｋｍ／ｈ］」が設定されており、オペレータ速度Ｖ_ｓｉｐは、計算により求められる。

具体的に説明すると、本実施形態では、図３に示すように、ステアリングセンサ２６からの検出信号及び上限値Ｖ_１に基づいて、上限速度Ｖ_ｌｉｍを算出するための係数ｃが予め設定されている。

そして、速度制限装置３０は、ステアリングセンサ２６からの検出信号に基づいて、上限値Ｖ_１に上記係数ｃを乗ずることで、フォークリフト１の上限速度Ｖ_ｌｉｍを算出し、車速Ｖがこの上限速度Ｖ_ｌｉｍ以下となるように、車速Ｖを制限する。なお、図３は、フォークリフト１の上限速度Ｖ_ｌｉｍと操舵角との関係を表すグラフである。

このようにして、本実施形態では、オペレータ速度Ｖ_ｓｉｐ（計算値）が上限値Ｖ_１以下となるように、車速Ｖを制限するようにされている。
例えば、フォークリフト１の直進時には、ステアリング角θ_ｈが「０」であるので、係数ｃが「１．０」となり、上限速度Ｖ_ｌｉｍが５（＝５×１．０）［ｋｍ／ｈ］として算出される。また、例えばステアリング角θ_ｈが８００［ｄｅｇ］の状態でフォークリフト１が操舵された場合には、係数ｃが「０．５」となり、上限速度Ｖ_ｌｉｍが、２．５（＝５×０．５）［ｋｍ／ｈ］として算出される。

このように本実施形態では、図３に示すように、ステアリング角θ_ｈが大きくなるに従い、上記係数ｃの値が段階的に小さくなるようにされている。
ここで、係数ｃは、次式（１）に基づいて予め設定されたものであり、以下、係数ｃの求め方について、図４及び図５を用いて説明する。なお、図４及び図５は、係数ｃの求め方を説明する説明図である。また、以下の説明では、フォークリフト１が右操舵された場合における係数ｃの求め方について説明されているが、フォークリフト１が左操舵された場合についても、右操舵と同様に求めることができる。

まず、一方の前輪１４（１６）を中心にフォークリフト１が回転するときを最大操舵（旋回）時として仮定すると、デフの特性上、他方の前輪１６（１４）が約２倍の速度で回転し、両輪１４，１６の回転数の平均値がギア（トランスミッション）の回転数と等しくなるので、操舵中心からデフ位置までの距離（２Ｌ／２＝Ｌ）と車速Ｖとが比例する。

これにより、求めたい位置における速度と、その位置から操舵中心までの距離とが比例するので、上式（１）に示すように、車速Ｖとオペレータ速度Ｖ_ｓｉｐの比は、車速Ｖが検出される位置から操舵中心までの距離Ｌと、運転席１０から操舵中心までの距離Ｌ_ｓｉｐとの比と等しくなる。

そして、図４（ａ）に示すように、図４における時計回転方向及び右方向を「正方向」とし、更に、運転席１０から車軸４までの長さを「Ｉ」、運転席１０から左前輪１４までの左右方向の長さを「Ｌ_Ｌ」、運転席１０から左前輪１４までの左右方向の長さを「Ｌ_Ｒ」とすると、運転席１０から操舵中心までの距離Ｌ_ｓｉｐは、次式（２）のように表すことができ、この式（２）を上式（１）に代入すると、上式（１）は、次式（３）のように表すことができる。

そして、図４（ｂ）、（ｃ）及び図５に示すように、右後輪２０の切れ角を「θ_ｒｒ」、左後輪１８の切れ角を「θ_ｒｌ」、キングピン５同士の間隔を「Ｔ_Ａ」、車軸４，６間の長さ（ホイールベース）を「Ｗ_ｂ」とすると、車速Ｖが検出される位置から操舵中心までの距離Ｌは、次式（４）のように表すことができる。

ところで、上式（４）において、「Ｔ_Ａ」及び「Ｗ_ｂ」は定数であり、「θ_ｒｒ」及び「θ_ｒｌ」は、ステアリング角θ_ｈの式で表すことができる。

すなわち、図４（ｂ）、（ｃ）及び図５に示すように、後方の車軸６に設けられているシリンダ７からキングピン５までの前後方向の間隔を「Ｘ_ｃｙｌ」、上記シリンダ７の長さを「Ｃ_ｙｌ」、オービットロールの押しのけ容量を「ｑ」、シリンダ７の受圧面積を「Ａ」、シリンダ７のストロークを「Δｙ」とし、更に、ナックルアーム８とシリンダ７とを連結するリンク９と車軸６（詳しくは、シリンダ７のピストンロッド）とを接続するピンＱと、右後輪２０側のキングピン５との線分を「Ｂ_ｒ」、車軸６に平行な直線であってキングピン５を通る直線を「Ｍ」、直線Ｍと線分Ｂ_ｒとのなす角を「θ_１ｒ」とすると、「ｔａｎθ_１ｒ」は次式（５）のように表すことができ、「θ_１ｒ」は式（５）に基づいて次式（６）のように表すことができる。なお、「Ｂ_ｒ」は次式（７）のように表すことができる。

また、図４（ｂ）、（ｃ）及び図５に示すように、線分Ｂ_ｒと右後輪２０側のナックルアーム８とのなす角を「θ_２ｒ」、ナックルアーム８の半径を「Ｒ_ｋ」、リンク９の長さを「Ｔ_Ｌ」とすると、「ｃｏｓθ_２ｒ」は次式（８）のように表すことができ、「θ_２ｒ」は式（７）及び（８）に基づいて次式（９）のように表すことができる。

これにより、ナックルアーム角を「θ_ｋ」とすると、「θ_ｒｒ」は、上式（５）〜（９）に基づいて次式（１０）のように表すことができ、「θ_ｒｒ」がステアリング角θ_ｈの式で表される。

これと同様に、図４（ｂ）、（ｃ）及び図５に示すように、ピンＱと左後輪１８側のキングピン５との線分を「Ｂ_ｌ」、直線Ｍと線分Ｂ_ｌとのなす角を「θ_１ｌ」とすると、「ｔａｎθ_１ｌ」は次式（１１）のように表すことができ、「θ_１ｌ」は次式（１２）のように表すことができる。なお、「Ｂ_ｌ」は次式（１３）のように表すことができる。

そして、図４（ｂ）、（ｃ）及び図５に示すように、線分Ｂ_ｌと左後輪１８側のナックルアーム８とのなす角を「θ_２ｌ」とすると、「ｃｏｓθ_２ｌ」は次式（１４）のように表すことができ、「θ_２ｌ」は式（１３）及び（１４）に基づいて次式（１５）のように表すことができる。

これにより、「θ_ｒｌ」は、上式（１１）〜（１５）に基づいて次式（１６）のように表すことができ、「θ_ｒｌ」がステアリング角θ_ｈの式で表される。

したがって、上式（４）、すなわち上式（１）は、上式（１０）及び（１６）から、ステアリング角θ_ｈの式で表すことができる。

以上のことから、本実施形態では、上式（１）〜（１６）によって導き出されたステアリング角θ_ｈの式に、適当な値を代入することにより、係数ｃ（＝Ｖ／Ｖ_ｓｉｐ）を設定することが可能である。

なお、定数Ｉ、Ｌ_Ｌ、Ｌ_Ｒ、Ｔ_Ａ、Ｗ_ｂ、Ｘ_ｃｙｌ、Ｃ_ｙｌ、ｑ、Ａ、Ｒ_ｋ、Ｔ_Ｌ、θ_ｋは、フォークリフト１において一定であるが、これらの値は、車両の機種によって異なることがあるのは言うまでもない。

２．速度制限装置の作動
以下、速度制限装置３０が実行する速度制限処理について、図６のフローチャートを用いて説明する。なお、図６は、速度制限装置３０が実行する速度制限処理を表すフローチャートであり、この速度制限処理は、フォークリフト１に電源が投入されたときに実行される。

フォークリフト１に電源が投入されることで図６に示す速度制限処理が開始されると、まず車速センサ２２からの検出信号に基づいて車速Ｖが検出され（Ｓ１１０）、続いて、ステアリングセンサ２６からの検出信号に基づいて、図３に示す係数ｃが決定され、フォークリフト１の上限速度Ｖ_ｌｉｍ（＝ｃ×Ｖ_１）が算出される（Ｓ１２０）。

そして、Ｓ１２０にて、フォークリフト１の上限速度Ｖ_ｌｉｍが算出されると、オペレータ速度Ｖ_ｓｉｐが上限値Ｖ_１以下であるか否かが判定される（Ｓ１３０）。
ここで、Ｓ１３０では、車速ＶがＳ１２０にて算出された上限速度Ｖ_ｌｉｍ以下であるか否かが判定され、車速Ｖが上限速度Ｖ_ｌｉｍ以下であると判定された場合には、オペレータ速度Ｖ_ｓｉｐが上限値Ｖ_１以下であると判定され、逆に、車速Ｖが上限速度Ｖ_ｌｉｍ以下でないと判定された場合には、オペレータ速度Ｖ_ｓｉｐが上限値Ｖ_１以下でないと判定される。

そして、Ｓ１３０にて、オペレータ速度Ｖ_ｓｉｐが上限値Ｖ_１以下であると判定された場合には（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、処理がＳ１１０に移行される。一方、Ｓ１３０にて、オペレータ速度Ｖ_ｓｉｐが上限値Ｖ_１以下でない（上限値Ｖ_１を超えた）と判定された場合には（Ｓ１３０：ＮＯ）、処理がＳ１４０に移行される。

Ｓ１４０では、エンジン３の回転数が目標回転数となるように、燃料供給量を調節する（減らす）、といった減速処理が実行され、この減速処理の実行後、処理がＳ１１０に移行される。

３．本実施形態に係る速度制限装置の特徴
以上説明したように、本実施形態では、オペレータ速度Ｖ_ｓｉｐの上限速度（オペレータ速度Ｖ_ｓｉｐの上限値Ｖ_１）を一定にし、オペレータ速度Ｖ_ｓｉｐが上限値Ｖ_１以下となるように、車速Ｖを制限するようにされている。また、本実施形態のフォークリフト１では、車速Ｖの検出位置（前輪１４，１６同士を連結する車軸４の中心部分）が、オペレータ速度Ｖ_ｓｉｐの検出位置（運転席１０）とは異なっている。

これにより、フォークリフト１が操舵（旋回）されると、速度制限装置が制限すべきフォークリフト１の上限速度Ｖ_ｌｉｍが減少することとなる。このため、操舵（旋回）操作時にオペレータが減速動作を行わなかったとしても、車速Ｖが自動的に制限（減速）されるので、オペレータに対して想像以上の加速感を与えてしまうことを抑制できる。

したがって、フォークリフト１の操舵（旋回）時における運転がしやすくなるので、フォークリフト１の安全性を向上させることができる。
また、本実施形態では、既存の部品（車速センサ２２、及びステアリングセンサ２６）を流用して速度制限処理を実行しているので、簡単な構成で本発明を実現することができる。

４．発明特定事項と実施形態との対応関係
本実施形態では、車速センサ２２が特許請求の範囲に記載された速度検出手段に相当し、Ｓ１１０〜Ｓ１４０の処理が特許請求の範囲に記載された速度制限手段に相当し、ステアリングセンサ２６が特許請求の範囲に記載された操舵角検出手段に相当する。

（第２実施形態）
第１実施形態では、フォークリフト１の上限速度Ｖ_ｌｉｍを、ステアリングセンサ２６の検出結果に応じて段階的に代えていたが（図３参照）、本実施形態は、図７に示すように、車速Ｖの上限速度Ｖ_ｌｉｍをステアリングセンサ２６の検出結果に応じて連続的に代えるようにしたものである。なお、図７は、第２実施形態のフォークリフト１の上限速度Ｖ_ｌｉｍと操舵角との関係を表すグラフである。

以上のような構成の本実施形態によれば、オペレータ速度Ｖ_ｓｉｐが上限値Ｖ_１以下となるように車速Ｖが制限され、車速Ｖの検出位置がオペレータ速度Ｖ_ｓｉｐの検出位置とは異なっているので、上述した第１実施形態と同様に、フォークリフト１の操舵（旋回）時における運転がしやすくなる。したがって、フォークリフト１の安全性を向上させることができる。

（第３実施形態）
上記第１実施形態では、上限値Ｖ_１（オペレータ速度Ｖ_ｓｉｐの上限速度）を一定としていたが、本実施形態では、図８に示すように、ステアリング角θ_ｈに応じて上限値Ｖ_２を可変するようにしている。なお、図８は、車速Ｖ及びオペレータ速度Ｖ_ｓｉｐと操舵角との関係を表すグラフであり、図８における一点鎖線で記載された曲線よりも上側の領域は、フォークリフト１が転倒する危険のある領域を表している。

すなわち、本実施形態では、図８に示すように、ステアリングセンサ２６からの検出結果が所定角度θ_ａよりも大きかった場合に、上限値Ｖ_２を上限値Ｖ_１よりも小さい値に変更するようにされている。

具体的に説明すると、本実施形態では、ステアリング角θ_ｈが０からθ_ａまでの間は、上限値Ｖ_２が５［ｋｍ／ｈ］とされ、ステアリング角θ_ｈがθ_ａよりも大きくなると、上限値Ｖ_２が徐々に小さくなるようにされている。

このような本実施形態によれば、オペレータがフォークリフト１を大きく操舵した場合、すなわちステアリング角θ_ｈがθ_ａよりも大きかった場合には、上限値Ｖ_２が初期値（５［ｋｍ／ｈ］）よりも小さくなるので、仮に操舵操作が困難な速度でフォークリフト１が操舵し始めたとしても、適切な減速制御を行うことができ、スムーズに操舵（旋回）を行うことができる。

つまり、図８に示すように、上限速度Ｖ_ｌｉｍで走行中のフォークリフト１が所定角度θ_ａ以上操舵されると、フォークリフト１が転倒してしまう可能性があるので、本実施形態では、フォークリフト１が所定角度θ_ａ操舵されると、オペレータ速度Ｖ_ｓｉｐの上限値Ｖ_１を減少（上限値Ｖ_２に変更）させることで、フォークリフト１が転倒しないように、車速Ｖを制限している。

このため、仮に上限速度Ｖ_ｌｉｍで走行中のフォークリフト１が操舵されたとしても、フォークリフト１が所定角度θ_ａ以上操舵された場合には、フォークリフト１が減速されるので、フォークリフト１が転倒してしまうのを防止することができる。したがって、フォークリフト１の安全性をより向上させることができる。

（その他の実施形態）
本発明は、特許請求の範囲に記載された発明の趣旨に合致するものであればよく、上述の実施形態に限定されるものではない。

上記実施形態では、オペレータ速度Ｖ_ｓｉｐを実測値として検出せず、車速Ｖに上記係数ｃを割った値としているが、本発明はこれに限定されるものではなく、オペレータ速度Ｖ_ｓｉｐを実測値として検出してもよい。この場合、運転席１０に加速度センサや車速センサ等の速度を検出可能な部品を設けるとよい。

また、上記実施形態では、フォークリフト１の動力源がエンジン３であったが、本発明はこれに限定されるものではなく、動力源が電気であってもよい。
上記実施形態では、操舵角を検出する手段として、ステアリングセンサ２６を用いていたが、操舵角を検出することが可能であれば何でもよく、例えば、フォークリフト１のトレール角を検出するトレール角センサを用いてもよい。

また、上記実施形態では、カウンタ式のフォークリフトを例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、リーチ式のフォークリフトに本発明を適用してもよい。

また、上記実施形態では、後輪１８，２０が操舵用の車輪であるものを例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、前輪１４，１６が操舵用の車輪であってもよいし、前輪１４，１６及び後輪１８，２０が操舵用の車輪であってもよい。

第１実施形態のフォークリフトの構成を説明する説明図である。 同実施形態の速度制限装置の電気的構成を説明するブロック図である。 同実施形態のフォークリフトの上限速度と操舵角との関係を表すグラフである。 同実施形態の係数の求め方を説明する説明図である。 同実施形態の係数の求め方を説明する説明図である。 同実施形態の速度制限装置が実行する速度制限処理を表すフローチャートである。 第２実施形態のフォークリフトの上限速度と操舵角との関係を表すグラフである。 第３実施形態の車速及びオペレータ速度と操舵角との関係を表すグラフである。

符号の説明

１…フォークリフト、３…エンジン、１０…運転席、１２…フォーク、１４，１６，１８，２０…車輪、２２…車速センサ、２６…ステアリングセンサ、２８…アクセルセンサ、３０…速度制限装置。

Claims (3)

1. フォークリフトが走行する速度を検出する速度検出手段と、
   前記フォークリフトにおけるオペレータの速度が、予め設定された上限値以下となるように、前記速度検出手段による検出結果に基づいて、前記フォークリフトが走行する速度を制限する速度制限手段と
   を備えたことを特徴とするフォークリフトの速度制限装置。
2. 前記フォークリフトの操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、
   前記速度制限手段は、前記速度制限手段及び前記操舵角検出手段による検出結果に基づいて、前記フォークリフトが走行する速度を制限すること
   を特徴とする請求項１に記載のフォークリフトの速度制限装置。
3. 前記速度制限手段は、前記操舵角検出手段により検出された操舵角が所定角度よりも大きかった場合に、前記上限値の値を、前記上限値よりも小さい値に変更すること
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のフォークリフトの速度制限装置。

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