JP2008086159A - 電動カート - Google Patents

Abstract

【課題】電動カート１のコーナリング性能を十分に高めること。
【解決手段】
ヨーモーメント演算部４７は、操舵角δと各駆動輪５a，５b，５c，５dのタイヤ横力Ｆｙa，Ｆｙb，Ｆｙc，Ｆｙdと各駆動輪５a，５b，５c，５ｄのタイヤ前後力Ｆｘa，Ｆｘｂ，Ｆｘc，Ｆｘdに基づいて車両重心位置ＧＣの周りのヨーモーメントＹＭを演算し、モータトルク指令値演算部４９は、演算されたヨーモーメントＹＭと目標ヨーモーメントＧＹＭの差をなくすように第１電動モータ１１の第１モータトルク指令値ＴＰ1及び第２電動モータ１５の第２モータトルク指令値ＴＰ2を演算し、モータ制御部５１は、演算された第１モータトルク指令値ＴＰ1及び第２モータトルク指令値ＴＰ2に基づいて第１電動モータ１１及び第２電動モータ１５を制御すること。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動モータを用いた電動レーシングカート等の電動カートに関する。

近年、モータスポーツの普及に伴い、レーシングカート等のカートが幅広い年齢層に利用されるようになってきている。また、レーシングカート等のカートは、通常、左右の後輪を駆動輪として回転駆動する形式になっており、左右の後輪は、共通のエンジン又は電動モータによって一体的に回転駆動するものである。

なお、本発明に関連する先行技術として特許文献１及び特許文献２に示すものがある。
特開２００５−２３１３９１号公報 特開２００４−１８０８００号公報

ところで、前述のように、レーシングカート等のカートが左右の後輪を駆動する形式になっているため、エンジンのエンジントルク又は電動モータのモータトルクが増大すると、コーナリング中にオーバーステアの傾向が強くなって、スピンを招くおそれが生じる。一方、コーナリング中にエンジンのエンジントルク又は電動モータのモータトルクを小さくして、スピンを回避しようとすると、カートの旋回速度を十分に確保することができない。要するに、従来のカートにあっては、コーナリング性能を高めることが極めて困難であるという問題がある。

そこで、本発明は、前述の問題を解決するため、コーナリング性能を十分に高めることができる、新規な構成の電動カートを提供することを目的とする。

本発明の第１の特徴（請求項１に記載の発明の特徴）は、左右の後輪及び左右の前輪を駆動輪として第１電動モータ及び第２電動モータによって独立して回転駆動する電動カートにおいて、検出された操舵角及び検出された車体速に基づいて前記駆動輪のスリップ角を演算するスリップ角演算手段と、検出された車体速及び検出された各前記駆動輪の車輪速に基づいて各前記駆動輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、検出された横加速度及び検出された前後加速度に基づいて各前記駆動輪の車輪荷重を演算する車輪荷重演算手段と、演算された前記駆動輪のスリップ角及び演算された各前記駆動輪の車輪荷重を、タイヤ横力とスリップ角と車輪荷重の関係を示すタイヤ横力データに適用して、各前記駆動輪のタイヤ横力を演算するタイヤ横力演算手段と、演算された各前記駆動輪のスリップ率及び演算された各前記駆動輪の車輪荷重を、タイヤ前後力とスリップ率と車輪荷重の関係を示すタイヤ前後力データに適用して、各前記駆動輪のタイヤ前後力を演算するタイヤ前後力演算手段と、検出された操舵角、演算された各前記駆動輪のタイヤ横力、及び演算された各前記駆動輪のタイヤ前後力に基づいて車両重心位置の周りのヨーモーメントを演算するヨーモーメント演算手段と、演算されたヨーモーメントと目標ヨーモーメントの差をなくすように前記第１電動モータの第１モータトルク指令値及び前記第２電動モータの第２モータトルク指令値を演算するモータトルク指令値演算手段と、演算された第１モータトルク指令値及び第２モータトルク指令値に基づいて前記第１電動モータ及び前記第２電動モータを制御するモータ制御手段と、を具備したことを要旨とする。

第１の特徴によると、前記ヨーモーメント演算手段は、検出された操舵角、前記タイヤ横力演算手段によって演算された各前記駆動輪のタイヤ横力、及び前記タイヤ前後力演算手段によって演算された各前記駆動輪のタイヤ前後力に基づいて車両重心位置の周りのヨーモーメントを演算し、前記モータトルク指令値演算手段は、演算されたヨーモーメントと目標ヨーモーメントの差をなくすように前記第１電動モータの第１モータトルク指令値及び前記第２電動モータの第２モータトルク指令値を演算し、前記モータ制御手段は、演算された第１モータトルク指令値及び第２モータトルク指令値に基づいて前記第１電動モータ及び前記第２電動モータを制御するため、電動モータ全体のモータトルク（前記第１電動モータのモータトルクと前記第２電動モータのモータトルクの和）を小さくしなくても、前記第１電動モータのモータトルク及び前記第２電動モータのモータトルクを前記電動カートのコーナリング状況の変化に応じて可変することができる。具体的には、例えば、コーナリング初期において、前記第２電動モータのモータトルクを前記第１電動モータのモータトルクに比べて極端に小さくし、その後において、前記第２電動モータのモータトルクを前記第１電動モータのモータトルクと同等にすることもできる。

本発明の第２の特徴（請求項２に記載の発明の特徴）は、第１の特徴に加えて、目標ヨーモーメントは、ニュートラルステアになるように設定されていることを要旨とする。

本発明の第３の特徴（請求項３に記載の発明の特徴）は、第１の特徴又は第２の特徴に加えて、タイヤ横力データは、タイヤ横力とスリップ角と車輪荷重の関係を示すタイヤ横力マップであって、タイヤ前後力データは、タイヤ前後力とスリップ率と車輪荷重の関係を示すタイヤ前後力マップであることを要旨とする。

本発明の第４の特徴（請求項４に記載の発明の特徴）は、第１の特徴又は第２の特徴に加えて、タイヤ横力データは、タイヤ横力とスリップ角と車輪荷重の関係を示すマジックフォーミュラの関係式であって、タイヤ前後力データは、タイヤ前後力とスリップ率と車輪荷重の関係を示すマジックフォーミュラの関係式であることを要旨とする。

請求項１から請求項４のうちのいずれかの請求項に記載の発明によれば、前記電動モータ全体のモータトルクを小さくしなくても、前記第１電動モータのモータトルク及び前記第２電動モータのモータトルクを前記電動カートのコーナリング状況の変化に応じて可変できるため、前記電動カートの旋回速度を十分に確保しつつ、安定したコーナリングを行うことができ、前記電動カートのコーナリング性能を十分に高めることができる。

特に、請求項２から請求項４のうちのいずれかの請求項に記載の発明によれば、目標ヨーモーメントがニュートラルステアになるように設定されているため、前記電動カートのステアリング特性をニュートラルステア又はニュートラルステアに近い状態に保つことができ、前記電動カートのコーナリング性能を飛躍的に向上させることができる。

本発明の実施形態について図１から図５を参照して説明する。

ここで、図１は、本発明の実施形態に係る電動レーシングカートの制御ブロック図、図２は、本発明の実施形態に係る電動レーシングカートの模式的な平面図、図３、コントローラにおけるＣＰＵによる一連のモータ制御処理のフローチャート、図４は、各後輪のタイヤ横力・タイヤ前後力、及び車両重心位置の周りのヨーモーメントを説明する図、図５（ａ）は、タイヤ横力マップを示す図、図（ｂ）は、タイヤ前後力を示す図である。

図２に示すように、本発明の実施形態に係る電動レーシングカート１は、電動カートの１つであって、車体フレーム３をベースとして具備している。また、車体フレーム３の後部には、左右の後輪５a，５bが回転可能に設けられており、車体フレーム３の前部には、左右の前輪５c，５ｄが回転可能に設けられている。ここで、左右の後輪５a，５bは、左右方向へ延びた後部駆動軸７によって連結されており、左右の前輪５c，５dは、左右方向へ延びた前部駆動軸９及び複数のユニバーサルジョイント（図示省略）によって連結されている。そして、車体フレーム３の後部には、第１電動モータ１１が設けられており、この第１電動モータ１１の出力軸は、ギア機構１３又はチェーン機構（図示省略）を介して後部駆動軸７、換言すれば、左右の後輪５a，５bに連動連結されている。同様に、車体フレーム３の前部には、第２電動モータ１５が設けられており、この第２電動モータ１５の出力軸は、ギア機構１７又はチェーン機構（図示省略）を介して前部駆動軸９、換言すれば、左右の前輪５a，５bに連動連結されている。つまり、電動レーシングカート１は、左右の後輪５a，５b及び左右の前輪５c，５dを駆動輪として第１電動モータ１１及び第２電動モータ１５によって独立して回転駆動するようになっている。

車体フレーム３の前部には、左右の前輪５c，５dを転蛇するステアリングホイール１９が設けられている。なお、図示は省略するが、車体フレーム３の中央部には、ドライバーが着座するシートが配設されており、車体フレーム３の前部には、アクセルペダル及びブレーキペダルがそれぞれ設けられている。

ステアリングホイール１９のホイール軸の近傍には、操舵角δを検出する操舵角検出センサ２１が設けられており、車体フレーム３の適宜位置には、車体速Ｖを検出する車体速検出センサ２３が設けられている。また、各駆動輪５a，５b，５c，５dの近傍には、車輪速Ｓa，Ｓb，Ｓc，Ｓdを検出する車輪速検出センサ２５a，２５b，２５c，２５dがそれぞれ設けられている。更に、車体フレーム３の適宜位置には、横方向（左右方向）の加速度を検出する横加速度検出センサ２７、及び前後方向の加速度を検出する前後加速度検出センサ２９がそれぞれ設けられている。

図１及び図２に示すように、車体フレーム３には、第１電動モータ１１及び第２電動モータ１５の制御等を行うコントローラ３１が設けられており、このコントローラ３１には、操舵角検出センサ２１、車体速検出センサ２３、車輪速検出センサ２５a，２５b，２５c，２５d、横加速度検出センサ２７、及び前後加速度検出センサ２９が電気的に接続されている。また、コントローラ３１は、第１電動モータ１１及び第２電動モータ１５の制御を行うためのモータ制御プログラム等を記憶するＲＯＭ（図示省略）と、このＲＯＭに記憶されたモータ制御プログラム等を解釈して実行するＣＰＵ（図示省略）と、このＣＰＵの作業領域を提供するＲＡＭ（図示省略）とを備えている。そして、コントローラ３１におけるＲＯＭは、タイヤ横力データ記憶部３３としての機能及びタイヤ前後力データ記憶部３５としての機能を有してあって、コントローラ３１におけるＣＰＵは、スリップ角演算部３７としての機能、スリップ率演算部３９としての機能、車輪荷重演算部４１としての機能、タイヤ横力演算部４３としての機能、タイヤ前後力演算部４５としての機能、ヨーモーメント演算部４７としての機能、モータトルク指令値演算部４９としての機能、及びモータ制御部５１としての機能を有しており、各機能の詳細は、次のようになる。

即ち、タイヤ横力データ記憶部３３は、タイヤ横力Ｆｙとスリップ角θと車輪荷重Ｆｚの関係を示すタイヤ横力マップ（図５（ａ）参照）をタイヤ横力データとして記憶するものである。また、実際のタイヤ横力マップは、車輪荷重Ｆｚ毎に多数用意されている。なお、タイヤ横力データ記憶部３３は、タイヤ横力マップの代わりに、タイヤ横力Ｆｙとスリップ角θと車輪荷重Ｆｚの関係を示すマジックフォーミュラの関係式をタイヤ横力データとして記憶するようにしても構わない。

タイヤ前後力データ記憶部３５は、タイヤ前後力Ｆｘとスリップ率αと車輪荷重Ｆｚの関係を示すタイヤ前後力マップ（図５（ｂ）参照）をタイヤ前後力データとして記憶するものである。また、実際のタイヤ前後力マップは、車輪荷重Ｆｚ毎に多数用意されている。なお、タイヤ前後力データ記憶部３５は、タイヤ前後力マップの代わりに、タイヤ前後力Ｆｘとスリップ率αと車輪荷重Ｆｚの関係を示すマジックフォーミュラの関係式を記憶するようにしても構わない。

スリップ角演算部３７は、車体速検出センサ２３によって検出された車体速Ｖ及び操舵角検出センサ２１によって検出された操舵角δを、
θ＝ｆ（δ，Ｖ） …式(1)
に適用して、スリップ角θを演算するものである。

スリップ率演算部３９は、車体速検出センサ２３によって検出された車体速Ｖ及び車輪速検出センサ２５a，２５b，２５c，２５dによって検出された各駆動輪５a，５b，５c，５dの車輪速Ｓa，Ｓb，Ｓc，Ｓdを、
α＝（Ｖ−Ｓ）／Ｓ …式(2)
に適用して、スリップ率αa，αb，αc，αdを演算するものである。

車輪荷重演算部４１は、横加速度検出センサ２７によって検出された横加速度Ｇｘ及び前後加速度検出センサ２９によって検出された前後加速度Ｇｙを、
Ｆｚ＝ｆ（Ｇｙ，Ｇｘ） …式(3)
に適用して、各駆動輪５a，５b，５c，５dの車輪荷重Ｆｚa，Ｆｚb，Ｆｚc，Ｆｚdを演算するものである。

タイヤ横力演算部４３は、スリップ角演算部３７によって演算された駆動輪５a，５b，５c，５dのスリップ角θ及び車輪荷重演算部４１によって演算された各駆動輪５a，５b，５c，５dの車輪荷重Ｆｚa，Ｆｚb，Ｆｚc，Ｆｚdを、タイヤ横力データ記憶部３３に記憶されたタイヤ横力マップに適用して、各駆動輪５a，５b，５c，５dのタイヤ横力Ｆｙa，Ｆｙb，Ｆｙc，Ｆｙd（図４参照）を演算するものである。

タイヤ前後力演算部４５は、スリップ率演算部３９によって演算された各駆動輪５a，５b，５c，５dのスリップ率αa，αb，αc，αd及び車輪荷重演算部４１によって演算された各駆動輪５a，５b，５c，５dの車輪荷重Ｆｚa，Ｆｚb，Ｆｚc，Ｆｚdを、タイヤ前後力データ記憶部３５に記憶されたタイヤ前後力マップに適用して、各駆動輪５a，５b，５c，５dのタイヤ前後力Ｆｘa，Ｆｘｂ，Ｆｘc，Ｆｘd（図４参照）を演算するものである。

ヨーモーメント演算部４７は、操舵角検出センサ２１によって検出された操舵角δ、タイヤ横力演算部４３によって演算された各駆動輪５a，５b，５c，５dのタイヤ横力Ｆｙa，Ｆｙb，Ｆｙc，Ｆｙd、及びタイヤ前後力演算部４５によって演算された各駆動輪５a，５b，５c，５dのタイヤ前後力Ｆｘa，Ｆｘｂ，Ｆｘc，Ｆｘdを、
ＹＭ＝ −Ｌｒ（Ｆｙa＋Ｆｙb）＋Ｌｆ（Ｆｙｃ＋Ｆｙｄ）−１／２Ｗｔ（Ｆｘa−Ｆｘb＋Ｆｘｃ−Ｆｘｄ） … 式(4)
に適用して、車両重心位置ＧＣの周りのヨーモーメントＹＭ（図４参照）を演算するものである。ここで、前記式(4)において、Ｗｔは、電動レーシングカート１のトレッド、Ｌｒは、後輪５a，５bの車軸と車両重心位置ＧＣとの前後方向の距離、Ｌｆは、後輪５c，５dの車軸と車両重心位置ＧＣとの前後方向の距離である（図４参照）。

モータトルク指令値演算部４９は、ヨーモーメント演算部４７によって演算されたヨーモーメントＹＭと、車両の運動方程式からニュートラルステアになるように設定された目標ヨーモーメントＧＹＭの差をなくすように第１電動モータ１１の第１モータトルク指令値ＴＰ1及び第２電動モータ１５の第２モータトルク指令値ＴＰ2を演算するものである。

モータ制御部５１は、モータトルク指令値演算部４９によって演算された第１モータトルク指令値ＴＰ1及び第２モータトルク指令値ＴＰ2に基づいて第１電動モータ１１及び第２電動モータ１５を制御するものである。なお、より具体的には、モータ制御部５１は、第１電動モータ１１に供給される電流値及び第２電動モータ１５に供給される電流値を制御するものである。

続いて、コントローラ３１におけるＣＰＵによる一連のモータ制御処理について図３を参照して説明する。なお、コントローラ３１におけるＣＰＵによる一連のモータ制御処理は、所定の周期（例えば４ｍｓｅｃ）毎に実行される。

まず、コントローラ３１におけるＣＰＵは、各種の検出センサの入力信号検知処理を実行する（ステップ１）。具体的には、コントローラ３１におけるＣＰＵは、操舵角検出センサ２１、車体速検出センサ２３、車輪速検出センサ２５a，２５b，２５c，２５d、横加速度検出センサ２７、及び前後加速度検出センサ２９からの入力信号を検知する。

ステップ１の終了後に、コントローラ３１におけるＣＰＵは、スリップ率・スリップ角・車輪荷重の演算処理を実行する（ステップ２）。具体的には、コントローラ３１におけるＣＰＵ（スリップ角演算部３７）は、検出された操舵角δ及び検出された車体速Ｖを前記式(1)に適用して、スリップ角θを演算する共に、コントローラ３１におけるＣＰＵ（スリップ率演算部３９）は、検出された車体速Ｖ及び検出された各駆動輪５a，５b，５c，５dの車輪速Ｓa，Ｓｂ，Ｓc，Ｓdを前記式(2)に適用して、スリップ率αa，αb，αc，αdを演算する。また、コントローラ３１におけるＣＰＵ（車輪荷重演算部４１）は、検出された横加速度Ｇｘ及び検出された前後加速度Ｇｙを前記式(3)に適用して、各駆動輪５a，５ｂ，５c，５dの車輪荷重Ｆｚa，Ｆｚb，Ｆｚc，Ｆｚdを演算する。

ステップ２の終了後に、コントローラ３１におけるＣＰＵは、タイヤ横力・タイヤ前後力の演算処理を実行する（ステップ３）。具体的には、コントローラ３１におけるＣＰＵ（タイヤ横力演算部４３）は、演算された駆動輪５a，５ｂ，５c，５dのスリップ角θ及び演算された各駆動輪５a，５b，５c，５dの車輪荷重Ｆｚa，Ｆｚb，Ｆｚc，Ｆｚdをタイヤ横力マップに適用して、各駆動輪５a，５ｂ，５c，５dのタイヤ横力Ｆｙa，Ｆｙb，Ｆｙc，Ｆｙdを演算する。また、コントローラ３１におけるＣＰＵ（タイヤ前後力演算部４５）は、演算された各駆動輪５a，５b，５c，５dのスリップ率αa，αb，αc，αd及び演算された各駆動輪５a，５b，５c，５dの車輪荷重Ｆｚa，Ｆｚb，Ｆｚc，Ｆｚdをタイヤ前後力マップに適用して、各駆動輪５a，５b，５c，５dのタイヤ前後力Ｆｘa，Ｆｘｂ，Ｆｘc，Ｆｘdを演算する。

ステップ３の終了後に、コントローラ３１におけるＣＰＵは、ヨーモーメントの演算処理を実行する（ステップ４）。具体的には、コントローラ３１におけるＣＰＵ（ヨーモーメント演算部４７）は、演算された各駆動輪５a，５b，５c，５dのタイヤ横力Ｆｙa，Ｆｙb，Ｆｙc，Ｆｙd及び演算された各駆動輪５a，５b，５c，５dのタイヤ前後力Ｆｘa，Ｆｘｂ，Ｆｘc，Ｆｘdを前記式(4)に適用して、車両重心位置ＧＣの周りのヨーモーメントＹＭを演算する。

ステップ４の終了後に、コントローラ３１におけるＣＰＵは、モータトルク指令値の演算処理を実行する（ステップ５）。具体的には、コントローラ３１におけるＣＰＵ（モータトルク指令値演算部４９）は、演算されたヨーモーメントＹＭとニュートラルステアになるように設定された目標ヨーモーメントＧＹＭの差をなくすように、第１電動モータ１１の第１モータトルク指令値ＴＰ1及び第２電動モータ１５の第２モータトルク指令値ＴＰ2を演算する。

ステップ５の終了後に、コントローラ３１におけるＣＰＵは、モータトルク制御処理を実行する（ステップ６）。具体的には、コントローラ３１におけるＣＰＵ（モータ制御部５１）は、演算された第１モータトルク指令値ＴＰ1及び第２モータトルク指令値ＴＰ2に基づいて第１電動モータ１１及び第２電動モータ１５を制御する。

続いて、本発明の実施形態の作用及び効果について説明する。

ヨーモーメント演算部４７は、操舵角検出センサ２１によって検出された操舵角δ、タイヤ横力演算部４３によって演算された各駆動輪５a，５b，５c，５dのタイヤ横力Ｆｙa，Ｆｙb，Ｆｙc，Ｆｙd、及びタイヤ前後力演算部４５によって演算された各駆動輪５a，５b，５c，５ｄのタイヤ前後力Ｆｘa，Ｆｘｂ，Ｆｘc，Ｆｘdを前記式(4)に適用して車両重心位置ＧＣの周りのヨーモーメントＹＭを演算し、モータトルク指令値演算部４９は、演算されたヨーモーメントＹＭと目標ヨーモーメントＧＹＭの差をなくすように第１電動モータ１１の第１モータトルク指令値ＴＰ1及び第２電動モータ１５の第２モータトルク指令値ＴＰ2を演算し、モータ制御部５１は、演算された第１モータトルク指令値ＴＰ1及び第２モータトルク指令値ＴＰ2に基づいて第１電動モータ１１及び第２電動モータ１５を制御しているため、電動モータ全体のモータトルク（第１電動モータ１１のモータトルクと第２電動モータ１５のモータトルクの和）を小さくしなくても、第１電動モータ１１のモータトルク及び第２電動モータ１５のモータトルクを電動レーシングカート１のコーナリング状況の変化に応じて可変することができる。具体的には、例えば、コーナリング初期において、第２電動モータ１５のモータトルクを第１電動モータ１１のモータトルクに比べて極端に小さくし、その後において、第２電動モータ１５のモータトルクを第１電動モータ１１のモータトルクと同等にすることもできる。

従って、本発明の実施形態によれば、電動レーシングカート１の旋回速度を十分に確保しつつ、安定したコーナリングを容易に行うことができ、電動レーシングカート１のコーナリング性能を十分に高めることができる。特に、目標ヨーモーメントＧＹＭがニュートラルステアになるように設定されているため、電動レーシングカート１のステアリング特性をニュートラルステア又はニュートラルステアに近い状態に保つことができ、電動レーシングカート１のコーナリング性能を飛躍的に向上させることができる。

なお、本発明は、前述の実施形態の説明に限られるものではなく、その他、種々の態様で実施可能である。また、本発明に包含される権利範囲は、これらの実施形態に限定されないものである。

本発明の実施形態に係る電動レーシングカートの制御ブロック図である。 本発明の実施形態に係る電動レーシングカートの模式的な平面図である。 コントローラにおけるＣＰＵによる一連のモータ制御処理のフローチャートである。 各後輪のタイヤ横力・タイヤ前後力、及び車両重心位置の周りのヨーモーメントを説明する図である。 図５（ａ）は、タイヤ横力マップを示す図、図（ｂ）は、タイヤ前後力を示す図である。

符号の説明

５a，５b 前輪（駆動輪）
５c，５d 後輪（駆動輪）
１１ 第１電動モータ
１５ 第２電動モータ
２１ 操舵角検出センサ
２３ 車体速検出センサ
２５a，２５b，２５c，２５d 車輪速検出センサ
２７ 横加速度検出センサ
２９ 前後加速度検出センサ
３１ コントローラ
３３ タイヤ横力データ記憶部
３５ タイヤ前後力データ記憶部
３７ スリップ角演算部
３９ スリップ率演算部
４１ 車輪荷重演算部
４３ タイヤ横力演算部
４５ タイヤ前後力演算部
４７ ヨーモーメント演算部
４９ モータトルク指令値演算部
５１ モータ制御部

Claims (4)

1. 左右の後輪及び左右の前輪を駆動輪として第１電動モータ及び第２電動モータによって独立して回転駆動する電動カートにおいて、
   検出された操舵角及び検出された車体速に基づいて前記駆動輪のスリップ角を演算するスリップ角演算手段と、
   検出された車体速及び検出された各前記駆動輪の車輪速に基づいて各前記駆動輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、
   検出された横加速度及び検出された前後加速度に基づいて各前記駆動輪の車輪荷重を演算する車輪荷重演算手段と、
   演算された前記駆動輪のスリップ角及び演算された各前記駆動輪の車輪荷重を、タイヤ横力とスリップ角と車輪荷重の関係を示すタイヤ横力データに適用して、各前記駆動輪のタイヤ横力を演算するタイヤ横力演算手段と、
   演算された各前記駆動輪のスリップ率及び演算された各前記駆動輪の車輪荷重を、タイヤ前後力とスリップ率と車輪荷重の関係を示すタイヤ前後力データに適用して、各前記駆動輪のタイヤ前後力を演算するタイヤ前後力演算手段と、
   検出された操舵角、演算された各前記駆動輪のタイヤ横力、及び演算された各前記駆動輪のタイヤ前後力に基づいて車両重心位置の周りのヨーモーメントを演算するヨーモーメント演算手段と、
   演算されたヨーモーメントと目標ヨーモーメントの差をなくすように前記第１電動モータの第１モータトルク指令値及び前記第２電動モータの第２モータトルク指令値を演算するモータトルク指令値演算手段と、
   演算された第１モータトルク指令値及び第２モータトルク指令値に基づいて前記第１電動モータ及び前記第２電動モータを制御するモータ制御手段と、
   を具備したことを特徴とする電動カート。
2. 目標ヨーモーメントは、ニュートラルステアになるように設定されていることを特徴とする請求項１に記載の電動カート。
3. タイヤ横力データは、タイヤ横力とスリップ角と車輪荷重の関係を示すタイヤ横力マップであって、タイヤ前後力データは、タイヤ前後力とスリップ率と車輪荷重の関係を示すタイヤ前後力マップであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電動カート。
4. タイヤ横力データは、タイヤ横力とスリップ角と車輪荷重の関係を示すマジックフォーミュラの関係式であって、タイヤ前後力データは、タイヤ前後力とスリップ率と車輪荷重の関係を示すマジックフォーミュラの関係式であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電動カート。

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