JP2001322557A - 車両の複数輪独立操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ４輪独立操舵車両などの複数輪独立操舵車両
において、アクチュエータ、センサなどに異常が発生し
た場合に的確に対処する。 【解決手段】 マイクロコンピュータ４７は、ハンドル
舵角及び車速に応じて各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2の
目標舵角をそれぞれ計算する。そして、車輪舵角センサ
４２ａ〜４２ｄによりそれぞれ検出された各車輪舵角を
用いて、操舵機構１５ａ〜１５ｄを制御して、各車輪Ｗ
f1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2をそれぞれ独立して目標舵角に設
定する。操舵機構１５ａ〜１５ｄ及び車輪舵角センサ４
２ａ〜４２ｄの一部に異常が生じたとき、異常の発生し
た機構又はセンサに対応する車輪の操舵による影響を左
右反対側の車輪などにより打ち消して、前後反対側の左
右輪による操舵を続けたり、制動力油圧制御装置などを
制御して車両を強制的に停止させたりする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば四輪独立操
舵装置のような複数輪を独立に操舵可能な車両の複数輪
独立操舵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、例えば特開平８−１６１０４
８号公報及び特開平６−４７３８８号公報に示されてい
るように、タイヤの横滑りを最小限に抑えてタイヤの摩
耗を少なくしたり、車両の旋回性能を向上させたりする
ために、車両の４輪をそれぞれ独立に操舵可能とする四
輪独立操舵装置は知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記した四輪
独立操舵装置にあっては、各車輪を操舵するためのアク
チュエータ、各車輪の舵角を検出するためのセンサなど
に異常が発生した場合について何ら対処されておらず、
車両の走行上において問題がある。

【０００４】

【発明の概略】本発明は、上記問題に対処するためにな
されもので、その目的は、アクチュエータ、センサなど
に異常が発生した状態をも考慮した車両の複数輪独立操
舵装置を提供することにある。

【０００５】上記目的を達成するために、本発明の構成
上の特徴は、複数の車輪にそれぞれ対応した複数の操舵
機構及び舵角検出手段を備え、操舵ハンドルの回動操作
に応答し検出舵角を用いて操舵機構を制御することによ
り同複数の車輪を独立して操舵する車両の複数輪独立操
舵装置において、前記複数の舵角検出手段の異常を検出
する異常検出手段と、前記異常検出手段により前記複数
の舵角検出手段のうちのいずれかの舵角検出手段の異常
が検出されたとき、同異常の検出された舵角検出手段に
対応した車輪の舵角を、同異常の検出された舵角検出手
段以外の舵角検出手段によって検出された舵角及び車両
の運動状態に基づいて推定する舵角推定手段とを設け、
前記推定した舵角を前記操舵制御手段による車輪の操舵
制御に用いることにある。

【０００６】この場合、例えば、前記車両は左右前後の
４輪を独立に操舵可能な車両であるとともに、前記操舵
機構及び舵角検出手段をそれぞれ四つずつ設けており、
前記舵角推定手段は、前記四つの舵角検出手段のうちの
一つの舵角検出手段の異常が検出されたとき同異常の検
出された舵角検出手段に対応した車輪の舵角を推定する
ものである。

【０００７】前記のように構成した本発明によれば、複
数の舵角検出手段の一部に異常が発生しても、同異常の
発生した舵角検出手段により検出されるべき舵角が推定
され、この推定舵角を他の検出舵角と共に用いることに
より、複数の車輪を独立して操舵可能となる。これによ
り、複数の舵角検出手段の一部に異常が発生しても、複
数の車輪を独立して操舵可能な車両の複数輪独立操舵装
置の機能を享受できるようになる。

【０００８】また、本発明の他の構成上の特徴は、左右
前後の４輪を独立して操舵可能な四つの操舵機構と、前
記４輪の舵角をそれぞれ検出する四つの舵角検出手段
と、操舵ハンドルの回動操作に応答し前記検出された各
舵角を用いて四つの操舵機構をそれぞれ制御することに
より前記４輪を独立して操舵する操舵制御手段とを備え
た車両の複数輪独立操舵装置において、前記四つの舵角
検出手段の異常を検出する異常検出手段と、前記異常検
出手段によって前記四つの舵角検出手段のうちのいずれ
か一つの舵角検出手段の異常が検出されたとき、同一つ
の舵角検出手段に対応した車輪及び同車輪の左右反対側
の車輪を中立位置に復帰させる中立復帰制御手段とを設
けたことにある。

【０００９】前記のように構成した本発明の他の構成上
の特徴によれば、異常が発生した舵角検出手段に対応し
た車輪及びその左右反対側の車輪が中立位置に復帰する
ので、同異常の発生した舵角検出手段に対応する車輪に
よる車両偏向の影響を受けないとともに、同異常の発生
した舵角検出手段によって検出される車輪舵角を用いな
いでも、車両を走行させることができる。

【００１０】この場合、例えば、前記異常検出手段によ
って前記四つの舵角検出手段のうちのいずれか一つの舵
角検出手段の異常が検出されたとき、操舵ハンドルの回
動操作に応答し、前記異常の検出された一つの舵角検出
手段に対応した車輪と前後反対側の左右２輪を、同前後
反対側の左右２輪に対応した舵角検出手段によって検出
された舵角を用いて操舵制御する２輪操舵制御手段を設
けるとよい。

【００１１】これによれば、異常の発生した舵角検出手
段に対応した車輪と前後反対側の左右２輪が操舵ハンド
ルの回動操作に応じて操舵されるので、車両の進行方向
を操舵ハンドルの回動操作により自由に指定でき、舵角
検出手段の一つに異常が生じても２輪操舵車と同等な感
覚で車両を走行させることができる。

【００１２】また、本発明の他の構成上の特徴は、前記
のような複数の操舵機構、複数の舵角検出手段及び操舵
制御手段を備えた車両の複数輪独立操舵装置において、
前記複数の舵角検出手段の異常を検出する異常検出手段
と、前記異常検出手段により前記複数の舵角検出手段の
うちのいずれか二つ以上の舵角検出手段の異常が検出さ
れたとき、車両を停止制御する停止制御手段とを設けた
ことにある。

【００１３】この場合も、例えば、前記車両は左右前後
の４輪を独立に操舵可能な車両であり、前記操舵機構及
び舵角検出手段をそれぞれ四つずつ設けたものである。

【００１４】前記のように構成した本発明の他の構成上
の特徴によれば、車両の進行方向を操舵ハンドルの回動
操作により自由に指定できなくなるような状態では、停
止制御手段により、車両は強制的に停止制御される。そ
の結果、車両の進行方向を操舵ハンドルの回動操作に応
じて制御できなくなった車両においても、最低限の安全
性だけは確保されるようになる。

【００１５】また、本発明の他の構成上の特徴は、複数
の車輪を独立して操舵可能な複数の操舵機構と、操舵ハ
ンドルの回動操作に応答し複数の操舵機構をそれぞれ制
御することにより同複数の車輪を独立して操舵する操舵
制御手段とを備えた車両の複数輪独立操舵装置におい
て、前記複数の操舵機構の異常を検出する異常検出手段
と、前記異常検出手段により前記複数の操舵機構のうち
のいずれかの操舵機構の異常が検出されたとき、同異常
の検出された操舵機構以外の操舵機構を制御して、前記
操舵機構の異常による車両の偏向を修正する偏向修正手
段とを設けたことにある。

【００１６】この場合も、例えば、前記車両は左右前後
の４輪を独立に操舵可能な車両であり、前記操舵機構を
四つ設けたものである。

【００１７】前記のように構成した本発明の他の構成上
の特徴においては、操舵機構の異常による車両の偏向が
偏向修正手段により修正されるので、異常が発生した操
舵機構に対応した車輪の意図しない操舵があっても、車
両の進行方向が前記異常の発生した操舵機構によって左
右に偏向されることがなくなる。これにより、車両の最
低限の安全性が確保される。

【００１８】また、前記偏向修正手段は、例えば、前記
異常検出手段により前記複数の操舵機構のうちの一つの
操舵機構の異常が検出されたとき、同異常の検出された
操舵機構に対応した車輪の左右反対側の車輪に対応した
操舵機構を制御して、同左右反対側の車輪を前記異常の
検出された操舵機構に対応した車輪と左右反対方向に修
正操舵するもので構成される。

【００１９】これによれば、異常の検出された操舵機構
に対応した車輪による左右への車両の偏向が同車輪と左
右反対側の車輪によって修正される。また、この場合、
タイヤの摩擦力は大きくなるものの、車両の進行方向が
車体の前後方向と一致するように修正されるので、運転
者は車両の進行方向に対する違和感を感じなくてもす
む。

【００２０】また、この場合、前記偏向修正手段による
車輪の操舵制御中には、前記異常の検出された操舵機構
に対応した車輪に対するブレーキ操作に伴う制動力の配
分に比べて、同車輪以外に対するブレーキ操作に伴う制
動力の配分を大きくする第１制動力制御手段を設けると
よい。

【００２１】これによれば、異常の発生した操舵機構に
対応した車輪が意図しない方向に大きく操舵されていて
も、ブレーキ操作時における前記車輪による制動力が小
さく抑えられて、ブレーキ操作に伴って車両の挙動が異
常になることを防止できて、車両の走行安定性を良好に
できる。

【００２２】さらに、この場合、前記異常の検出された
操舵機構に対応した車輪と前後反対側の左右２輪を操舵
ハンドルの回動操作に応じて操舵制御する２輪操舵制御
手段を設けるとよい。

【００２３】これによれば、異常の発生していない二つ
の操舵機構を用いて、左右前輪又は左右後輪を操舵ハン
ドルの回動に応じて操舵できるので、車両を運転者の意
図する方向に２輪操舵車の感覚で誘導できるようにな
る。

【００２４】また、この場合、前記２輪操舵制御手段に
よる車輪の操舵制御中には、ハンドルの回動操作に応じ
て操舵される左右２輪に対するブレーキ操作に伴う制動
力の配分を、同左右２輪と前後反対側の左右２輪に対す
るブレーキ操作に伴う制動力の配分に比べて大きくする
第２制動力制御手段を設けるようにするとよい。

【００２５】これによれば、異常の発生した操舵機構に
対応した車輪が意図しない方向に大きく操舵されていて
も、ブレーキ操作時における前記車輪による制動力が小
さく抑えられて、前記２輪操舵制御手段による左右２輪
の操舵走行時に、ブレーキ操作に伴って車両の挙動が異
常になることを防止できて、車両の走行安定性を良好に
できる。

【００２６】また、前記偏向修正手段は、例えば、前記
異常検出手段により前記複数の操舵機構のうちの一つの
操舵機構の異常が検出されたとき、同異常の検出された
操舵機構以外の操舵機構を制御して、同異常の検出され
た操舵機構以外の操舵機構に対応した各車輪を前記異常
の検出された操舵機構に対応した車輪と同一方向に修正
操舵するもので構成される。

【００２７】これによれば、異常の検出された操舵機構
に対応した車輪による左右への車両の偏向が同車輪以外
の車輪によって修正される。また、車両の進行方向が車
体の前後方向と不一致なるものの、タイヤの摩擦力を小
さく抑えることができる。

【００２８】この場合も、前記のような第１制動力制御
手段を設ければ、前記と同様に、ブレーキ操作に伴って
車両の挙動が異常になることを防止できて、車両の走行
安定性を良好にできる。

【００２９】また、この場合も、前記のような２輪操舵
制御手段を設ければ、車両を運転者の意図する方向に２
輪操舵車の感覚で誘導できるようになる。

【００３０】また、この場合も、前記のような第２制動
力制御手段を設ければ、車両の走行安定性を良好にでき
る。

【００３１】さらに、この場合、操舵ハンドルを回転駆
動するハンドルアクチュエータと、前記ハンドルアクチ
ュエータを駆動制御して操舵ハンドルの中立位置を前記
異常の検出された操舵機構に対応した車輪の舵角方向に
修正するハンドル中立位置補正手段とを設けるとよい。
これによれば、車両の直進時の方向に操舵ハンドルの中
立位置が合わされるので、運転者の違和感を軽減でき
る。

【００３２】この場合、操舵ハンドルの回動可能な角度
を所定の範囲内に制限するハンドル操作制限手段を設け
るようにしたり、前記２輪操舵制御手段による左右２輪
の操舵量を所定の範囲内に制限する操舵量制限手段を設
けるようにするとよい。

【００３３】これらによれば、操舵ハンドルの回動操作
により操舵される左右２輪の中立舵角が大きく車体の前
後方向からずれていても、同左右２輪が操舵ハンドルの
回動操作に応じて大きく操舵されることがなくなる。し
たがって、左右２輪が車体の前後方向から極端に左右に
操舵されることがなくなって、同極端な左右２輪の操舵
によって車両の挙動が異常になることがなくなり、車両
の走行安定性が確保される。

【００３４】また、前記偏向修正手段は、例えば、前記
異常検出手段により前記複数の操舵機構のうちの左右２
輪に対応した二つの操舵機構の異常が検出されたとき、
同異常の検出された操舵機構に対応した車輪と前後反対
側の左右２輪に対応した各操舵機構を制御して、同前後
反対側の左右２輪を前記異常の検出された二つの操舵機
構に対応した左右２輪の操舵角の平均値に修正操舵する
もので構成される。

【００３５】これによっても、異常の検出された操舵機
構に対応した車輪による左右への車両の偏向が同車輪以
外の車輪によって修正される。また、車両の進行方向が
車体の前後方向と不一致なるものの、タイヤの摩擦力を
小さく抑えることができる。

【００３６】また、この場合も、前記のような２輪操舵
制御手段を設ければ、車両を運転者の意図する方向に２
輪操舵車の感覚で誘導できるようになる。

【００３７】また、この場合も、前記のような第２制動
力制御手段を設ければ、車両の走行安定性を良好にでき
る。

【００３８】また、この場合も、前記ハンドルアクチュ
エータ及び前記ハンドル中立位置補正手段を設ければ、
車両の直進時の方向に操舵ハンドルの中立位置が合わさ
れるので、運転者の違和感を軽減できる。

【００３９】また、この場合も、前記ハンドル操作制限
手段又は操舵量制限手段を設ければ、極端な左右２輪の
操舵によって車両の挙動が異常になることがなくなり、
車両の走行安定性が確保される。

【００４０】また、本発明の他の構成上の特徴は、前記
偏向修正手段を、前記異常検出手段により前記複数の操
舵機構のうちの前後２輪に対応した二つの操舵機構の異
常が検出されたとき、同異常の検出された操舵機構に対
応した各車輪と左右反対側の前後２輪に対応した各操舵
機構を制御して、同左右反対側の前後２輪を前記異常の
検出された二つの操舵機構に対応した前後２輪と左右反
対方向に操舵するもので構成したことにある。

【００４１】これによれば、異常の発生した二つの操舵
機構に対応した前後２輪による左右への車両の偏向が同
前後２輪とそれぞれ左右反対側の車輪によって修正さ
れ、車両の左右への偏向が打ち消されて直進可能となる
ので、車両の最低限の走行安定性が確保される。

【００４２】また、前記偏向修正手段は、前記異常検出
手段により前記複数の操舵機構のうちの前後２輪に対応
した二つの操舵機構の異常が検出されたとき、同異常の
検出された操舵機構に対応した各車輪と左右反対側の前
後２輪に対応した各操舵機構を制御して、同左右反対側
の前後２輪を前記異常の検出された二つの操舵機構に対
応した前後２輪の各舵角の平均値にそれぞれ操舵するも
ので構成される。

【００４３】これによっても、車両の進行方向と車体の
前後方向とのずれが生じるものの、車両の左右への偏向
が打ち消されて車両が直進可能となるので、車両の最低
限の走行安定性が確保される。

【００４４】また、前記偏向修正手段は、前記異常検出
手段により前記複数の操舵機構のうちの三つの操舵機構
の異常が検出されたとき、同異常の検出された三つの操
舵機構以外の操舵機構を制御して、同三つの操舵機構以
外の操舵機構に対応した車輪を前記三つの操舵機構に対
応した車輪による車両の偏向量を打ち消す方向に操舵す
るもので構成される。

【００４５】これによっても、車両の左右への偏向が打
ち消されて直進可能となるので、車両の最低限の走行安
定性が確保される。

【００４６】また、本発明の他の構成上の特徴は、前記
異常検出手段により前記複数の操舵機構のうちのいずれ
か三つ以上の操舵機構又は前後２輪に対応した二つの操
舵機構の異常が検出されたとき、車両を停止制御する停
止制御手段を備えたことにある。

【００４７】これによれば、車両の進行方向を操舵ハン
ドルの回動操作によって制御することが難しい状況下に
おいては、車両は強制的に停止されるので、車両の最低
限の安全性が確保される。

【００４８】また、本発明の他の構成上の特徴は、左右
前後の４輪を独立して操舵可能な四つの操舵機構と、操
舵ハンドルの回動操作に応答して前記四つの操舵機構を
それぞれ制御することにより前記４輪を独立して操舵す
る操舵制御手段とを備えた車両の複数輪独立操舵装置に
おいて、前記四つの操舵機構の異常を検出する異常検出
手段と、前記４輪に独立して制動力を付与することが可
能な制動力付与手段と、前記異常検出手段によって前記
四つの操舵機構のうちのいずかの異常が検出されたと
き、前記制動力付与手段を制御して前記４輪に対する制
動力の付与を調整することにより、前記操舵機構の異常
による車両の偏向を修正する偏向修正手段とを設けたこ
とにある。

【００４９】これによれば、操舵機構の異常により車両
が偏向するとともに、操舵ハンドルの回動操作によって
車両の進行方向が制御できなくなっても、偏向修正制御
手段が各輪に対する制動力の付与を調整して、前記操舵
機構の異常による車両の偏向を修正する。したがって、
前記車両を少なくともほぼ直進させることが可能にな
り、車両の最低限の走行安全性が確保される。また、前
記制動力の付与により、車両は停止制御されるので、進
行方向が運転者により制御されない車両が走行し続ける
ことがなくなり、これによっても、車両の最低限の安全
性だけは確保される。

【００５０】また、本発明の他の構成上の特徴は、複数
の車輪を独立して操舵可能な複数の操舵機構を備えた車
両の複数輪独立操舵装置において、前記複数の操舵機構
の異常をそれぞれ検出する異常検出手段と、前記異常検
出手段により異常の検出された操舵機構に対応した車輪
のタイヤ摩擦力を減少させる摩擦力制御手段とを設けた
ことにある。

【００５１】この場合、前記摩擦力制御手段を、例え
ば、前記異常検出手段により異常の検出された操舵機構
に対応した車輪のタイヤ空気圧を他の車輪のタイヤ空気
圧よりも高めるタイヤ空気圧制御手段で構成できる。こ
れによれば、異常の発生した操舵機構に対応した車輪の
タイヤの接地面積を他の車輪のタイヤの接地面積に比べ
て小さくすることができて、前記異常の発生した操舵機
構に対応した車輪のタイヤ摩擦力を他の車輪のタイヤ摩
擦力に比べて減少させることができる。

【００５２】また、前記摩擦力制御手段を、例えば、前
記異常検出手段により異常の検出された操舵機構に対応
した車輪位置の車高に対して他の車輪位置の車高を高め
る車高制御手段で構成できる。これによれば、異常の発
生した操舵機構に対応した車輪位置の接地荷重が他の車
輪の接地荷重よりも小さくなり、前記異常の発生した操
舵機構に対応した車輪のタイヤ摩擦力を他の車輪のタイ
ヤ摩擦力に比べて減少させることができる。

【００５３】このように、異常の発生した操舵機構に対
応した車輪のタイヤ摩擦力を他の車輪のタイヤ摩擦力に
比べて減少させた結果、同異常の発生した操舵機構に対
応した車輪が左右に操舵されていても、車両の進行方向
に与える影響を小さくすることができ、車両の走行安定
性の悪化を防止できる。

【００５４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
に基づいて説明すると、図1は、同実施形態に係る四輪
独立操舵車両の全体を概略的に示している。この車両
は、左右前輪Ｗf1，Ｗf2及び左右後輪Ｗr1，Ｗr2をそれ
ぞれ独立して操舵するための操舵機構１０Ａ，１０Ｂ，
１０Ｃ，１０Ｄを備えている。

【００５５】操舵機構１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ
は、左右前輪Ｗf1，Ｗf2及び左右後輪Ｗr1，Ｗr2にそれ
ぞれ組み付けられるとともに一体的に垂直軸回りに回動
して、各輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2をそれぞれ操舵する
ナックル１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄを備えてい
る。各ナックル１１ａ〜１１ｄは、各内側端にて車体に
組み付けられた支持アーム１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１
２ｄの各外側端にて、ピン１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１
３ｄを介して垂直軸回りに回動可能にそれぞれ支持され
ている。左右前輪Ｗf1，Ｗf2のナックル１１ａ，１１ｂ
は後方に延設され、各ナックル１１ａ，１１ｂの各後端
部には、ピン１４ａ，１４ｂが垂直方向を軸線方向にし
てそれぞれ立設固定されている。左右後輪Ｗr1，Ｗr2の
ナックル１１ｃ，１１ｄは前方に延設され、各ナックル
１１ａ，１１ｂの各前端部には、ピン１４ｃ，１４ｄが
垂直方向を軸線方向にしてそれぞれ立設固定されてい
る。

【００５６】各ピン１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ
は、操舵アクチュエータ１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５
ｄにより駆動アーム１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄを
介して車両幅方向に駆動されるようになっている。操舵
アクチュエータ１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄは、電
動モータ及び同モータの回転を直線運動に変換してピン
１５ａ１，１５ｂ１，１５ｃ１，１５ｄ１を車両幅方向
に駆動する変換機構をハウジング１５ａ２，１５ｂ２，
１５ｃ２，１５ｄ２内にそれぞれ収容している。ピン１
５ａ１，１５ｂ１，１５ｃ１，１５ｄ１は、ハウジング
１５ａ２，１５ｂ２，１５ｃ２，１５ｄ２に車幅方向に
沿って設けたガイド孔１５ａ３，１５ｂ３，１５ｃ３，
１５ｄ３から突出していて、同ガイド孔１５ａ３，１５
ｂ３，１５ｃ３，１５ｄ３に沿って車幅方向に変位す
る。駆動アーム１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄは、各
内側端にてピン１５ａ１，１５ｂ１，１５ｃ１，１５ｄ
１の軸線回りに回動可能に組み付けられているととも
に、各外側端にてピン１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ
の軸線回りに回動可能に組み付けられていて、ピン１５
ａ１，１５ｂ１，１５ｃ１，１５ｄ１の車幅方向の変位
により、水平面内を揺動しながらピン１４ａ，１４ｂ，
１４ｃ，１４ｄ及びナックル１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，
１１ｄを介して各輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2をそれぞれ
操舵する。

【００５７】また、この車両は、各輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr
1，Ｗr2に対して制動力をそれぞれ付与するためのホイ
ールシリンダ２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄに対し
て、ブレーキ油の給排をそれぞれ制御する制動力油圧制
御装置２２を備えている。制動力油圧制御装置２２は、
ブレーキペダル２３の踏み込み操作に応じた前記ブレー
キ油の給排を制御するとともに、電気的に制御されてブ
レーキペダル２３の踏み込み操作に関係して又はブレー
キペダル２３の踏み込み操作とは無関係に前記ブレーキ
油の給排を制御する。

【００５８】さらに、この車両は、操舵アクチュエータ
１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ及び制動力油圧制御装
置２２を制御するための電気制御装置４０を備えてい
る。電気制御装置４０は、ハンドル舵角センサ４１、車
輪舵角センサ４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ、車速セ
ンサ４３、ヨーレートセンサ４４、横加速度センサ４
５、ブレーキスイッチ４６及びマイクロコンピュータ４
７からなる。

【００５９】ハンドル舵角センサ４１は、上端にて操舵
ハンドル３１に接続された操舵軸３２に組み付けられ
て、同ハンドル３１の回転角θｈ（以下、ハンドル舵角
θｈという）を検出する。なお、操舵ハンドル３１及び
操舵軸３２は、一体的に軸線回りに回転するもので、回
転時には多少の摩擦力及び中立復帰力が作用する。車輪
舵角センサ４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄは、操舵ア
クチュエータ１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄに組み込
まれて、各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2の車輪舵角θf
1，θf2，θr1，θr2（以下、単に舵角θf1，θf2，θr
1，θr2という）を検出する。なお、これらのハンドル
舵角θｈ及び舵角θf1，θf2，θr1，θr2は、通常時に
車両が直進する中立位置を「０」とし、左方向の舵角を
正で表すとともに、右方向の舵角を負で表す。

【００６０】車速センサ４３は、車速Ｖを検出する。ヨ
ーレートセンサ４４は、車両に作用するヨーレートγを
検出する。横加速度センサ４５は、車両の横加速度Ｇｘ
を検出する。ブレーキスイッチ４６は、ブレーキペダル
２３の踏み込み操作を検出する。マイクロコンピュータ
４７は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，タイマ及びその他の
周辺回路からなり、図４〜７のフローチャートに対応し
たプログラムを実行して操舵アクチュエータ１５ａ，１
５ｂ，１５ｃ，１５ｄ及び制動力油圧制御装置２２を制
御する。

【００６１】上記のように構成した実施形態の動作をフ
ローチャートに沿って説明する。イグニッションスイッ
チ（図示しない）の投入後、マイクロコンピュータ４７
は、操舵制御プログラムを所定の短時間毎に繰り返し実
行する。この操舵制御プログラムの実行は、図４のステ
ップ１００にて開始され、ステップ１０２にて、各セン
サ４１，４２ａ〜４２ｄ，４３〜４５による検出値を入
力し、ステップ１０４にて操舵アクチュエータ１５ａ〜
１５ｄ及び車輪舵角センサ４２ａ〜４２ｄの異常を判定
する。なお、本明細書においては、ハンドル舵角センサ
４１、車速センサ４３、ヨーレートセンサ４４及び横加
速度センサ４５の異常時の説明は省略し、これらの各セ
ンサ４１，４３〜４５は正常に作動しているものとして
説明する。

【００６２】前記ステップ１０４における車輪舵角セン
サ４２ａ〜４２ｄの異常判定においては、所定の範囲内
の信号値が各車輪舵角センサ４２ａ〜４２ｄから入力さ
れているかを判定することにより、各車輪舵角センサ４
２ａ〜４２ｄの異常をそれぞれ判定する。例えば、各車
輪舵角センサ４２ａ〜４２ｄ及びその配線のいずれかの
箇所が断線、ショートなどしていれば、各車輪舵角セン
サ４２ａ〜４２ｄからの信号値は電源電圧を示したり、
アース電位を示したりして、所定の範囲外になり、それ
ぞれ異常と判定される。また、各車輪舵角センサ４２ａ
〜４２ｄからの信号値が所定の範囲内にあれば、それぞ
れ正常と判定される。

【００６３】一方、操舵アクチュエータ１５ａ〜１５ｄ
の異常判定においては、車輪舵角センサ４２ａ〜４２ｄ
が正常であることを条件に、車輪舵角センサ４２ａ，４
２ｂ，４２ｃ，４２ｄによって検出された各舵角θf1，
θf2，θr1，θr2と後述する各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，
Ｗr2の目標舵角θf1*，θf2*，θr1*，θr2*との各差の
絶対値｜θf1−θf1*｜，｜θf2−θf2*｜，｜θr1−θ
r1*｜，｜θr2−θr2*｜が所定値以上に所定時間以上保
たれるとき、それぞれ異常と判定される。また、それ以
外のときには、各操舵アクチュエータ１５ａ〜１５ｄは
それぞれ正常と判定される。

【００６４】前記ステップ１０４の処理後、前記異常の
判定処理結果に基づいて、ステップ１０６にて操舵アク
チュエータ１５ａ〜１５ｄのいずれかに異常が発生して
いるか否かを判定するとともに、ステップ１０８にて車
輪舵角センサ４２ａ〜４２ｄのいずれかに異常が発生し
ているか否かを判定する。操舵アクチュエータ１５ａ〜
１５ｄ及び車輪舵角センサ４２ａ〜４２ｄのいずれにも
異常が発生していなければ、ステップ１０６，１０８に
て共に「ＮＯ」と判定して、プログラムをステップ１１
０に進める。

【００６５】ステップ１１０においては、ハンドル舵角
θｈ、車速Ｖなどの車両の運動状態、走行状態などに応
じて、各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2の目標舵角θf1
*，θf2*，θr1*，θr2*を計算する。この目標舵角θf1
*，θf2*，θr1*，θr2*の計算方法の一例を、車両旋回
時のタイヤの横滑りを最小限に抑えた場合を例にして説
明する。マイクロコンピュータ４７は、図２(Ａ)(Ｂ)に
示すように、ハンドル舵角θｈの絶対値｜θｈ｜及び車
速Ｖに応じて変化する旋回内側の前後輪の目標舵角θfi
*，θri*（いずれも正の値）をテーブルとして予め記憶
しており、前記入力したハンドル舵角θｈ及び車速Ｖに
対応した前輪目標舵角θfi*及び後輪目標舵角θri*をテ
ーブルを参照して計算する。

【００６６】まず、操舵ハンドル３１が左方向に回動さ
れてハンドル舵角θｈが正である場合について説明す
る。この場合、前記計算した前輪目標舵角θfi*をその
まま旋回内側の前輪に相当する左前輪Ｗf1の目標舵角θ
f1*として設定するとともに、前記計算した後輪目標舵
角θri*を負に変換した値−θri*を旋回内側の後輪に相
当する左後輪Ｗr1の目標舵角θr1*として設定する。

【００６７】次に、図３に示すように、車両の旋回中心
Ｏから左前輪Ｗf1及び左後輪Ｗr1の各中心までの距離ρ
f1，ρr1を計算する。この場合、左前輪Ｗf1及び左後輪
Ｗr1の各水平直径方向と、車両の旋回中心Ｏから左前輪
Ｗf1及び左後輪Ｗr1の各中心とを結ぶ線は直角をなすよ
うに設定されている。したがって、下記数１，２の方程
式が成立し、同方程式を解くことにより前記距離ρf1，
ρr1を計算できる。なお、下記数２中のＬは、ホイール
ベースに相当する予め決められた値である。

【００６８】

【数１】ρf1・cos｜θf1*｜＝ρr1・cos｜θr1*｜

【００６９】

【数２】ρf1・sin｜θf1*｜＋ρr1・sin｜θr1*｜＝Ｌ

【００７０】次に、旋回外側の前後輪である右前輪Ｗf2
及び右後輪Ｗr2の目標舵角θf1*，θr1*を計算する。こ
の場合、左右前輪Ｗf1，Ｗf2の操舵方向は共にほぼ同じ
方向であるとともに、左右後輪Ｗr1，Ｗr2の操舵方向も
共にほぼ同じ方向であるので、左右前輪Ｗf1，Ｗf2の目
標舵角θf1*，θf2*の正負の符号は同一になるととも
に、左右後輪Ｗr1，Ｗr2の目標舵角θr1*，θr2*の正負
の符号も同一になる。また、右前輪Ｗf2及び右後輪Ｗr2
の各水平直径方向と、車両の旋回中心Ｏから右前輪Ｗf2
及び右後輪Ｗr2の各中心とを結ぶ線は直角をなすように
設定されている。したがって、車両の旋回中心Ｏから右
前輪Ｗf2及び右後輪Ｗr2の各中心までの距離をρf2，ρ
r2とするとともに、前記計算した距離ρf1，ρr1を用い
れば、下記数３〜６の方程式が成立し、同方程式を解く
ことにより右前輪Ｗf2及び右後輪Ｗr2の各目標舵角θf2
*，θr2*を計算できる。

【００７１】

【数３】ρf1・sin｜θf1*｜＝ρf2・sin｜θf2*｜

【００７２】

【数４】ρr1・sin｜θr1*｜＝ρr2・sin｜θr2*｜

【００７３】

【数５】ρf2・cos｜θf2*｜＝ρr2・cos｜θr2*｜

【００７４】

【数６】ρf2・sin｜θf2*｜＋ρr2・sin｜θr2*｜＝Ｌ

【００７５】これにより、操舵ハンドル３１が左方向に
回動されて、車両が左旋回する場合における各車輪Ｗf
1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2の目標舵角θf1*，θf2*，θr1*，
θr2*が計算される。

【００７６】次に、操舵ハンドル３１が右方向に回動さ
れて、車両が右旋回する場合における各車輪Ｗf1，Ｗf
2，Ｗr1，Ｗr2の目標舵角θf1*，θf2*，θr1*，θr2*
を計算する方法について説明する。まず、前記入力した
ハンドル舵角θｈの絶対値｜θｈ｜及び車速Ｖに対応し
た前輪目標舵角θfi*及び後輪目標舵角θri*を前記テー
ブルを参照して計算する。次に、前記計算した前輪目標
舵角θfi*を負に変換した値−θfi*を旋回内側の前輪に
相当する右前輪Ｗf2の目標舵角θf2*として設定すると
ともに、前記計算した後輪目標舵角θri*をそのまま旋
回内側の後輪に相当する右後輪Ｗr2の目標舵角θr2*と
して設定する。

【００７７】そして、前記数１〜６の方程式と同様な方
程式により、旋回外側の前後輪に相当する左前輪Ｗf1及
び左後輪Ｗr1の各目標舵角θf1*，θr1*を計算する。た
だし、この場合、前記数１〜６の方程式においては、目
標舵角θf1*，θf2*の関係と目標舵角θr1*，θr2*の関
係をそれぞれ逆にするとともに、各目標舵角θf1*，θr
1*はそれぞれ負及び正の値として計算される。

【００７８】なお、本実施形態においては、ハンドル舵
角θｈ及び車速Ｖに応じてテーブルを用いて旋回内側の
前後輪の目標舵角θfi*，θri*を計算した後に、旋回中
心Ｏを想定して旋回外側の前後輪の目標舵角を計算する
ようにした。しかし、これに代えて、ハンドル舵角θｈ
及び車速Ｖに応じて変化する左右前輪Ｗf1，Ｗf2の目標
舵角θf1*，θf2*をテーブルに記憶しておき、ハンドル
舵角θｈ及び車速Ｖに応じて前記目標舵角θf1*，θf2*
を計算した後、旋回中心Ｏを想定して左右後輪Ｗr1，Ｗ
r2の目標舵角θr1*，θr2*を計算するようにしてもよ
い。また、ハンドル舵角θｈ及び車速Ｖに応じて変化す
るいずれか一輪の目標舵角と同一輪から旋回中心Ｏまで
の距離をテーブルに記憶しておき、ハンドル舵角θｈ及
び車速Ｖに応じて前記目標舵角及び距離を計算した後、
これらを用いて他の車輪の目標舵角をそれぞれ計算する
ようにしてもよい。

【００７９】さらに、前記のような各車輪Ｗf1，Ｗf2，
Ｗr1，Ｗr2の目標舵角θf1*，θf2*，θr1*，θr2*を検
出ヨーレート、横加速度、その他の車両の運動状態量に
応じて修正した値を、目標舵角θf1*，θf2*，θr1*，
θr2*として決定するようにしてもよい。

【００８０】前記ステップ１１０における目標舵角θf1
*，θf2*，θr1*，θr2*の計算後、ステップ１１２にて
操舵アクチュエータ１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄを
それぞれ駆動制御して、各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2
の各実舵角θf1，θf2，θr1，θr2を目標舵角θf1*，
θf2*，θr1*，θr2*にそれぞれ設定する。すなわち、
ステップ１１２においては、車輪舵角センサ４２ａ，４
２ｂ，４２ｃ，４２ｄによって検出された舵角θf1，θ
f2，θr1，θr2を入力しながら、前記計算した目標舵角
θf1*，θf2*，θr1*，θr2*と前記入力した舵角θf1，
θf2，θr1，θr2との各偏差θf1*−θf1，θf2*−θf
2，θr1*−θr1，θr2*−θr2に応じて操舵アクチュエ
ータ１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄをフィードバック
制御することにより、各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2を
目標舵角θf1*，θf2*，θr1*，θr2*にそれぞれ設定す
る。

【００８１】前記ステップ１１２の処理後、一旦この操
舵制御プログラムの実行を終了する。このようにして、
各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2が目標舵角θf1*，θf2
*，θr1*，θr2*にそれぞれ独立して操舵される結果、
例えばタイヤの横滑りを最小限に抑えるなど、車両の走
行性能を良好にできる。

【００８２】次に、車輪舵角センサ４２ａ〜４２ｄのい
ずれかに異常が発生した場合について説明する。この場
合、前記ステップ１０４の判定結果に基づいて、ステッ
プ１０８にて「ＹＥＳ」と判定されて、プログラムはス
テップ１１６以降に進められる。ステップ１１６におい
ては、運転席近傍に設けられているランプ（図示しな
い）などを点灯することにより、車輪舵角センサ４２ａ
〜４２ｄのいずれかに異常が発生したことが運転者に知
らされる。なお、この場合、前記ランプを各車輪舵角セ
ンサ４２ａ〜４２ｄにそれぞれ対応して設けておき、異
常の発生した車輪舵角センサ４２ａ〜４２ｄを特定でき
るようにしておくとよい。

【００８３】前記ステップ１１６の処理後、ステップ１
１８にて、前記ステップ１０４の判定結果に基づいて車
輪舵角センサ４２ａ〜４２ｄのうちの一つのみに異常が
発生しているのか、同車輪舵角センサ４２ａ〜４２ｄの
うちの二つ以上に異常が発生しているのかを判定する。
一つのみに異常が発生している場合には、ステップ１１
８にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ１２
０に進める。一方、二つ以上に異常が発生している場合
には、ステップ１１８にて「ＮＯ」と判定してプログラ
ムをステップ１２２に進める。

【００８４】ステップ１２０においては、車輪舵角セン
サ４２ａ〜４２ｄのうちで異常の発生していない車輪舵
角センサによって検出された舵角及び車両の運動状態を
用いて、異常の発生している車輪舵角センサに対応した
一つの車輪の舵角を推定する。この舵角の推定方法を説
明する前に、車両旋回時の運動方程式について説明す
る。下記数７，８に示すように、左右前輪Ｗf1，Ｗf2の
各舵角θf1，θf2の平均値を前輪舵角θｆとするととも
に、左右後輪Ｗr1，Ｗr2の各舵角θr1，θr2の平均値を
後輪舵角θｒとすると、下記数９の式が成立する。

【００８５】

【数７】

【００８６】

【数８】

【００８７】

【数９】

【００８８】ただし、Ｒ(Ｓ)，Ｙ(Ｓ)，Δｆ(Ｓ)，Δｒ
(Ｓ)は、検出されたヨーレートγ、横加速度Ｇｙ、前輪
舵角θf及び後輪舵角θｒの時間変化を表す値γ(ｔ)，
Ｇｙ(ｔ)，θf(ｔ)，θf(ｔ)をラプラス変換したもので
ある。また、前記数９の各係数及びスタビリティファク
タＫは下記数１０〜２２により計算されるものである。
ただし、スタビリティファクタＫは予め与えられた定数
であってもよい。

【００８９】

【数１０】

【００９０】

【数１１】

【００９１】

【数１２】

【００９２】

【数１３】

【００９３】

【数１４】

【００９４】

【数１５】

【００９５】

【数１６】

【００９６】

【数１７】

【００９７】

【数１８】

【００９８】

【数１９】

【００９９】

【数２０】

【０１００】

【数２１】

【０１０１】

【数２２】

【０１０２】ただし、前記数１０〜２２においては、Ｃ
fは左右前輪Ｗf1，Ｗf2の各タイヤのコーナリングパワ
ーの和、Ｃrは左右後輪Ｗr1，Ｗr2の各タイヤのコーナ
リングパワーの和、ａは車両の重心から左右前輪Ｗf1，
Ｗf2の車軸までの距離、ｂは車両の重心から左右後輪Ｗ
r1，Ｗr2の車軸までの距離、Ｌはホイールベース、ζは
車体の横運動の減衰係数、ωnは車体の横運動の固有振
動数、ｍは車体の質量、Ｉzは車体のヨー慣性モーメン
トであり、予め与えられた定数である。

【０１０３】そして、ステップ１２０の車輪舵角推定ル
ーチンにおいては、各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2の舵
角θf1，θf2，θr1，θr2のうちで異常な車輪舵角セン
サによって検出された舵角を除く正常な３車輪分の舵角
と、検出された車速Ｖと、検出されたヨーレートγ又は
横加速度Ｇyとを用いて、前記数７〜９の方程式を解く
ことにより、前記異常な舵角センサによって検出される
べき車輪の舵角が推定される。

【０１０４】なお、本実施形態においては、前記数７〜
９の方程式を解くことにより異常な車輪舵角センサによ
って検出されるべき車輪舵角を推定するようにしたが、
オブザーバを用いて同舵角を推定するようにしてもよ
い。この場合、車両の旋回運動モデルを想定し、検出さ
れたハンドル舵角θｈ、舵角θf1，θf2，θr1，θr2の
うちで正常な３車輪分の舵角、車速Ｖ、ヨーレートγ、
横加速度Ｇyなどを用いて異常な車輪舵角センサによっ
て検出されるべき舵角を推定すればよい。

【０１０５】そして、ステップ１１２においては、この
推定した舵角を正常な車輪舵角センサよって検出された
３車輪の舵角を加えて、操舵アクチュエータ１５ａ〜１
５ｄを前記と同様に駆動制御する。したがって、この場
合も、各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2の舵角θf1，θf
2，θr1，θr2は、前記ステップ１１０により決定され
た目標舵角θf1*，θf2*，θr1*，θr2*に設定される。

【０１０６】一方、ステップ１１８にて「ＮＯ」すなわ
ち車輪舵角センサ４２ａ〜４２ｄのうちでいずれか二つ
以上の車輪舵角センサに異常が発生された場合について
説明する。この場合、ステップ１２２にて、運転席近傍
に設けた警報ランプなどを点灯させて、運転者に車両を
強制的に停止させることを知らせる。前記ステップ１２
２の処理後、マイクロコンピュータ４７は、ステップ１
２４にて、制動力油圧制御装置２２を制御して、ブレー
キペダル２３の踏み込み操作とは無関係に、各ホイール
シリンダ２１ａ〜２１ｄにブレーキ油を徐々に供給して
各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2に制動力を徐々に付与す
る。これにより、車両は強制的に徐々に停止制御される
ので、車両の走行安全性が確保される。

【０１０７】なお、前記ステップ１２４の強制的な制動
制御においては、検出されたヨーレートγ又は横加速度
Ｇｙを用いて、各ホイールシリンダ２１ａ〜２１ｄに対
するブレーキ油圧を調整することにより、車両がほぼ直
進走行できるようにするとよい。前記ステップ１２４の
処理後、ステップ１２６にてこの操舵制御プログラムの
実行を終了する。この場合、操舵制御プログラムは再度
実行されることはなく、また車両が一度停止した後には
停止し続ける。

【０１０８】次に、操舵アクチュエータ１５ａ〜１５ｄ
のいずれかに異常が発生した場合について説明する。こ
の場合、ステップ１０６にて「ＹＥＳ」と判定されて、
ステップ１２８にて、運転席近傍に設けた警報ランプな
どを点灯させて、操舵アクチュエータ１５ａ〜１５ｄの
いずれかに異常が発生したことを運転者に知らせる。

【０１０９】次に、ステップ１３０にて、前述したステ
ップ１０８の場合と同様にして、車輪舵角センサ４２ａ
〜４２ｄのいずれかに異常が発生しているか否かを判定
する。車輪舵角センサ４２ａ〜４２ｄのいずれにも異常
が発生していなければ、ステップ１３０にて「ＮＯ」と
判定して、プログラムを後述するステップ１３２のアク
チュエータ異常処理ルーチンに進める。また、車輪舵角
センサ４２ａ〜４２ｄのいずれかに異常が発生していれ
ば、ステップ１３０にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラ
ムをステップ１３４に進める。ステップ１３４において
は、前記ステップ１１６の処理と同様に、運転席近傍に
設けられているランプ（図示しない）などを点灯するこ
とにより、車輪舵角センサ４２ａ〜４２ｄのいずれかに
異常が発生したことを運転者に知らせる。

【０１１０】次に、ステップ１３６にて、前記ステップ
１１８の処理と同様に、車輪舵角センサ４２ａ〜４２ｄ
のうちの一つのみに異常が発生しているのか、同車輪舵
角センサ４２ａ〜４２ｄのうちの二つ以上に異常が発生
しているのかを判定する。一つのみに異常が発生してい
る場合には、ステップ１３６にて「ＹＥＳ」と判定し、
ステップ１３８にて、４車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2の
うちで異常が発生している車輪舵角センサ４２ａ〜４２
ｄに対応した一つの車輪の舵角を推定して、前記ステッ
プ１３２のアクチュエータ異常処理ルーチンを実行す
る。

【０１１１】一方、二つ以上の車輪舵角センサ４２ａ〜
４２ｄに異常が発生している場合には、ステップ１３６
にて「ＮＯ」と判定し、前述したステップ１２２，１２
４の処理により、運転者に車両を強制停止させることを
知らせるとともに、車両を強制的に停止させて、ステッ
プ１２６にてこの操舵制御プログラムの実行を終了す
る。

【０１１２】次に、前記ステップ１３２のアクチュエー
タ異常処理ルーチンについて説明する。このアクチュエ
ータ異常処理ルーチンの実行は図５のステップ２００に
て開始され、ステップ２０２にて、前記ステップ１０４
の判定結果に基づいて操舵アクチュエータ１５ａ〜１５
ｄのうちの一つのみに異常が発生しているのか、同操舵
アクチュエータ１５ａ〜１５ｄのうちの二つ以上に異常
が発生しているのかを判定する。一つのみに異常が発生
している場合には、ステップ２０２にて「ＹＥＳ」と判
定してプログラムをステップ２０４に進める。一方、二
つ以上に異常が発生している場合には、ステップ２０２
にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ２１４に
進める。

【０１１３】ステップ２０４においては、操舵アクチュ
エータ１５ａ〜１５ｄの異常が新たなものであるか、す
なわち操舵アクチュエータ１５ａ〜１５ｄが前回の操舵
制御プログラムの実行時まで正常であって今回初めて異
常になったか否かを判定する。操舵アクチュエータ１５
ａ〜１５ｄの異常が新たなものである場合には、ステッ
プ２０４における「ＹＥＳ」との判定のもとに、ステッ
プ２０６にて、異常の発生した操舵アクチュエータに対
応した車輪（以下、失陥輪という）と左右反対側の車輪
の目標舵角を、失陥輪の実舵角（失陥輪に対応した車輪
舵角センサによって検出された舵角）の逆相値に設定す
る。逆相値とは、一方の舵角に対して、絶対値が等しく
正負の符号を逆にした値、すなわち一方の車輪に対して
他方の車輪を左右反対方向に対称に操舵する値をいう。

【０１１４】例えば、失陥輪が左前輪Ｗf1（又は右前輪
Ｗf2）であり、その舵角がθf1（又はθf2）であれば、
右前輪Ｗf2（又は左前輪Ｗf1）の目標舵角θf2*（又は
θf1*）を−θf1（又は−θf2）に設定する。また、失
陥輪が左後輪Ｗr1（又は右後輪Ｗr2）であり、その舵角
がθr1（又はθr2）であれば、右後輪Ｗr2（又は左後輪
Ｗr1）の目標舵角θr2*（又はθr1*）を−θr1（又は−
θr2）に設定する。一方、操舵アクチュエータ１５ａ〜
１５ｄの異常が新たなものでない場合には、ステップ２
０４における「ＮＯ」との判定のもとに、ステップ２０
６の処理を実行しないで、プログラムをステップ２０８
に進める。

【０１１５】ステップ２０８においては、失陥輪と前後
反対側の左右２輪の目標舵角をハンドル舵角θｈ、車速
Ｖなどの車両の走行状態に応じてそれぞれ計算する。例
えば、失陥輪が左前輪Ｗf1又は右前輪Ｗf2であれば、左
後輪Ｗr1及び右後輪Ｗr2の各目標舵角θr1*，θr2*がそ
れぞれ計算される。また、失陥輪が左後輪Ｗr1又は右後
輪Ｗr2であれば、左前輪Ｗf1及び右前輪Ｗf2の各目標舵
角θf1*，θf2*がそれぞれ計算される。

【０１１６】この目標舵角の計算方法の一具体例を説明
すると、マイクロコンピュータ４７は、図２(Ｃ)(Ｄ)に
示すように、ハンドル舵角θｈの絶対値｜θｈ｜及び車
速Ｖに応じて変化する旋回内側の前後輪の目標舵角θfi
*，θri*（いずれも正の値）をテーブルとして予め記憶
しており、前記入力したハンドル舵角θｈ及び車速Ｖに
対応した前輪目標舵角θfi*又は後輪目標舵角θri*をテ
ーブルを参照して計算する。

【０１１７】まず、失陥輪が左後輪Ｗr1又は右後輪Ｗr2
であれば、図２(Ｃ)のテーブルが参照されて、旋回内側
の左前輪Ｗf1又は右前輪Ｗf2の目標舵角θf1*又はθf2*
が計算される。操舵ハンドル３１が左方向に回動されて
いる場合には、テーブルから読み出した前輪目標舵角θ
fi*を左前輪Ｗf1の目標舵角θf1*としてそのまま設定す
るとともに、前記前輪目標舵角θfi*から予め定めた正
の微小値Δθｆを減算した値θfi*−Δθｆを右前輪Ｗf
2の目標舵角θf2*として設定する。また、操舵ハンドル
３１が右方向に回動されている場合には、テーブルから
読み出した前輪目標舵角θfi*を負に変換した値−θfi*
を右前輪Ｗf2の目標舵角θf2*として設定するととも
に、前記前輪目標舵角θfi*を負に変換した値−θfi*に
予め定めた正の微小値Δθｆを加算した値−θfi*＋Δ
ｆを左前輪Ｗf1の目標舵角θf1*として設定する。

【０１１８】また、失陥輪が左前輪Ｗf1又は右前輪Ｗf2
であれば、図２(Ｄ)のテーブルが参照されて、旋回内側
の左後輪Ｗr1又は右後輪Ｗr2の目標舵角θr1*又はθr2*
が計算される。操舵ハンドル３１が左方向に回動されて
いる場合には、テーブルから読み出した後輪目標舵角θ
ri*を負に変換した値−θri*を左後輪Ｗr1の目標舵角θ
r1*として設定するとともに、前記負に変換した値−θr
i*に予め定めた正の微小値Δθｆを加算した値−θri*
＋Δθｒを右後輪Ｗr2の目標舵角θr2*として設定す
る。また、操舵ハンドル３１が右方向に回動されている
場合には、テーブルから読み出した後輪目標舵角θri*
を右後輪Ｗr2の目標舵角θr2*としてそのまま設定する
とともに、前記後輪目標舵角θri*から予め定めた正の
微小値Δθｒを減算した値θri*−Δθｒを左後輪Ｗr1
の目標舵角θr1*として設定する。

【０１１９】次に、ステップ２１０にて、前記ステップ
１１２の処理と同様にして、操舵アクチュエータ１５
ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄのうちで失陥輪に対応した
操舵アクチュエータを除く三つの操舵アクチュエータを
それぞれ駆動制御し、各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2の
うちの失陥輪を除く３車輪の各実舵角を前記設定した各
目標舵角にそれぞれ設定する。そして、ステップ２１２
にてこのアクチュエータ異常処理ルーチンの実行を一旦
終了して、プログラムを図４のステップ１１４に進め、
同ステップ１１４にて操舵制御プログラムの実行を一旦
終了する。

【０１２０】これによれば、失陥輪と左右反対側の車輪
の舵角が失陥輪の舵角の逆相値に設定すなわち同左右反
対側の車輪が失陥輪に対して左右方向反対側に対称に操
舵されるので、失陥輪の舵角による車両偏向への影響が
同左右反対側の車輪の修正操舵により打ち消される。そ
して、失陥輪と前後反対側の左右輪（左右前輪Ｗf1，Ｗ
f2又は左右後輪Ｗr1，Ｗr2）が操舵ハンドル３１の回動
操作に応じて操舵されるので、操舵ハンドル３１を回動
操作しながら、車両を自由に所望の方向に誘導して走行
させることができる。

【０１２１】一方、ステップ２１４においては、前記ス
テップ１０４の判定結果に基づいて操舵アクチュエータ
１５ａ〜１５ｄのうちの二つの操舵アクチュエータに異
常が発生しているのか、三つ以上の操舵アクチュエータ
に異常が発生しているのかを判定する。二つの操舵アク
チュエータに異常が発生している場合には、ステップ２
１４にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２１６にて異
常が発生している操舵アクチュエータは前後輪に関する
ものである否かを判定する。すなわち、左右前輪Ｗf1，
Ｗf2のいずれか一方に対応する操舵アクチュエータに
も、左右後輪Ｗr1，Ｗr2のいずれか一方に対応する操舵
アクチュエータにも異常が発生しているか否かを判定す
る。

【０１２２】いま、操舵アクチュエータ１５ａ〜１５ｄ
の異常が前後輪に関するものでなけば、ステップ２１６
にて「ＮＯ」と判定して、ステップ２１８にて前記二つ
の操舵アクチュエータの異常が新たなものであるか否
か、すなわち前回の操舵制御プログラムの実行時まで二
つの操舵アクチュエータに同時に異常が発生していない
か否かを判定する。前記二つの操舵アクチュエータの異
常が新たなものであれば、ステップ２１８における「Ｙ
ＥＳ」との判定のもとに、ステップ２２０にて、失陥２
輪と前後反対側の左右２輪の中立舵角（初期において
「０」に設定されている）を失陥２輪の各実舵角の平均
値に変更する。

【０１２３】例えば、失陥２輪が左右前輪Ｗf1，Ｗf2で
あり、それらの舵角がθf1，θf2であれば、左右後輪Ｗ
r1，Ｗr2の中立舵角θr10，θr20を(θf1＋θf2)／２に
それぞれ変更する。また、失陥２輪が左右後輪Ｗr1，Ｗ
r2であり、それらの舵角がθr1，θr2であれば、左右前
輪Ｗf1，Ｗf2の中立舵角θf10，θf20を(θr1＋θr2)／
２にそれぞれ変更する。一方、二つの操舵アクチュエー
タの異常が新たなものでなければ、前記ステップ２１８
における「ＮＯ」との判定のもとに、ステップ２２０の
処理を実行しないで、プログラムをステップ２２２に進
める。

【０１２４】ステップ２２２においては、失陥２輪と前
後反対側の左右２輪の中立舵角に対する目標舵角をハン
ドル舵角θｈ、車速Ｖなどの車両の走行状態に応じてそ
れぞれ計算する。例えば、失陥２輪が左右前輪Ｗf1，Ｗ
f2であれば、左右後輪Ｗr1，Ｗr2の各目標舵角θr1*，
θr2*がそれぞれ計算される。また、失陥２輪が左右後
輪Ｗr1．Ｗr2であれば、左右前輪Ｗf1，Ｗf2の各目標舵
角θf1*，θf2*がそれぞれ計算される。これらの目標舵
角θf1*，θf2*，θr1*，θr2*の計算方法は、前述した
ステップ２０８の処理と同じである。

【０１２５】前記ステップ２２２の処理後、ステップ２
２４にて、前記計算した目標舵角θf1*，θf2*を中立舵
角θf10，θf20分だけ補正するか、又は目標舵角θr1
*，θr2*を中立舵角θr10，θr20分だけ補正する。すな
わち、失陥２輪が左右後輪Ｗr1．Ｗr2であれば、前記計
算した目標舵角θf1*，θf2*に前記変更した中立舵角θ
f10，θf20をそれぞれ加算して、左右前輪Ｗf1．Ｗf2の
新たな目標舵角θf1*，θf2*として設定する。また、失
陥２輪が左右前輪Ｗf1．Ｗf2であれば、前記計算した目
標舵角θr1*，θr2*に中立舵角θr10，θr20をそれぞれ
加算して、左右後輪Ｗr1．Ｗr2の新たな目標舵角θr1
*，θr2*として設定する。

【０１２６】次に、ステップ２２６にて、前記ステップ
１１２の処理と同様にして、操舵アクチュエータ１５
ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄのうちで失陥２輪に対応し
た操舵アクチュエータを除く左右前輪Ｗf1，Ｗf2の操舵
アクチュエータ１５ａ,１５ｂ又は左右後輪Ｗr1，Ｗr2
の操舵アクチュエータ１５ｃ,１５ｄをそれぞれ駆動制
御し、左右前輪Ｗf1，Ｗf2を前記新たな目標舵角θf1
*，θf2*に操舵し、又は左右後輪Ｗr1，Ｗr2を前記新た
な目標舵角θr1*，θr2*に操舵する。そして、この場合
も、ステップ２１２にてこのアクチュエータ異常処理ル
ーチンの実行を一旦終了して、プログラムを図４のステ
ップ１１４に進め、同ステップ１１４にて操舵制御プロ
グラムの実行を一旦終了する。

【０１２７】これによれば、失陥２輪と前後反対側の左
右２輪の中立舵角の変更により、失陥２輪の舵角による
影響が打ち消される。すなわち、操舵ハンドル３１が中
立位置にあれば、失陥２輪と前後反対側の左右２輪は失
陥２輪の舵角の平均値に修正操舵されるので、車両は同
平均値の方向に直進する。ただし、この場合には、車体
の前後方向と車両の進行方向との間にはずれが生じる。

【０１２８】また、失陥２輪と前後反対側の左右２輪
（左右前輪Ｗf1，Ｗf2又は左右後輪Ｗr1，Ｗr2）の目標
舵角が操舵ハンドル３１の回動操作に応じて決定される
とともに、同決定された目標舵角は前記中立舵角分だけ
補正されるので、失陥していない左右前輪Ｗf1，Ｗf2又
は左右後輪Ｗr1，Ｗr2が操舵ハンドル３１の回動操作に
応じて操舵される。したがって、操舵ハンドル３１を回
動操作しながら、車両を自由に所望の方向に誘導して走
行させることができる。

【０１２９】一方、操舵アクチュエータ１５ａ〜１５ｄ
の異常が前後輪に関するものであれば、すなわち左右前
輪Ｗf1，Ｗf2に対応した操舵アクチュエータ１５ａ，１
５ｂのいずれか一方及び左右後輪Ｗr1，Ｗr2に対応した
操舵アクチュエータ１５ｃ，１５ｄのいずれか一方に異
常が発生していれば、ステップ２１６にて「ＹＥＳ」と
判定して、プログラムをステップ２２８に進める。

【０１３０】ステップ２２８においては、左右前輪Ｗf
1，Ｗf2に対応した操舵アクチュエータ１５ａ，１５ｂ
のうちの失陥していない側に対応した車輪を失陥輪の実
舵角と逆位相に修正操舵するとともに、左右後輪Ｗr1，
Ｗr2に対応した操舵アクチュエータ１５ｃ，１５ｄのう
ちの失陥していない側に対応した車輪を失陥輪の実舵角
と逆位相に修正操舵する。

【０１３１】具体的には、左前輪Ｗf1（又は右前輪Ｗf
2）に対応した操舵アクチュエータ１５ａ（又は操舵ア
クチュエータ１５ｂ）が失陥していれば、右前輪Ｗf2
（又は左前輪Ｗf1）の目標舵角θf2*（又は目標舵角θf
1*）を、検出された左前輪Ｗf1（又は右前輪Ｗf2）の実
舵角θf1（又は実舵角θf2）の逆相値−θf1（又は−θ
f2）に設定する。また、左後輪Ｗr1（又は右後輪Ｗr2）
に対応した操舵アクチュエータ１５ｃ（又は操舵アクチ
ュエータ１５ｄ）が失陥していれば、右後輪Ｗr2（又は
左後輪Ｗr1）の目標舵角θr2*（又は目標舵角θr1*）
を、検出された左後輪Ｗr1（又は右後輪Ｗr2）の実舵角
θr1，θr2の逆相値−θr1（又は−θr2）に設定する。
そして、前記ステップ１１２の処理と同様に、操舵アク
チュエータ１５ｂ（又は操舵アクチュエータ１５ａ）を
駆動制御して、右前輪Ｗf2（又は左前輪Ｗf1）を目標舵
角θf2*（又は目標舵角θf1*）に修正操舵するととも
に、操舵アクチュエータ１５ｄ（又は操舵アクチュエー
タ１５ｃ）を駆動制御して、右後輪Ｗr2（又は左後輪Ｗ
r1）を目標舵角θr2*（又は目標舵角θr1*）に修正操舵
する。

【０１３２】前記ステップ２２８の処理後、上記ステッ
プ１２２，１２４の処理と同様なステップ２３０，２３
２の処理により、運転者に車両を強制的に停止させるこ
とを知らせるとともに、車両を強制停止させて、ステッ
プ２３４にてこのアクチュエータ異常処理ルーチンの実
行を終了する。このアクチュエータ異常処理ルーチンの
実行は、操舵制御プログラムの実行の終了をも意味し、
その後に操舵制御プログラムが再開されることもない。

【０１３３】この場合、前記ステップ２２８の操舵制御
により、失陥が生じた操舵アクチュエータに対応した前
後の車輪による操舵の影響が、それらの各左右反対側の
車輪の修正操舵により打ち消されるので、車両がほぼ直
進走行して左右に移動することが防止され、車両の最低
限の安全性が確保される。そして、強制的に車両は停止
されるので、操舵不能となった車両を走行させ続けるこ
とがなくなる。

【０１３４】なお、前記ステップ２２８の処理に代え
て、失陥していない操舵アクチュエータに対応した前後
２輪を、失陥した操舵アクチュエータに対応した前後２
輪の操舵角の平均値に操舵するようにしてもよい。この
場合も、失陥していない操舵アクチュエータに対応した
前後２輪の目標舵角を失陥した操舵アクチュエータに対
応した前後２輪の操舵角の平均値にそれぞれ設定すると
ともに、失陥していない操舵アクチュエータを駆動制御
して同操舵アクチュエータに対応した前後２輪を前記平
均値に操舵する。これによっても、失陥が生じた操舵ア
クチュエータに対応した前後の車輪による操舵の影響
が、失陥してない前後の車輪の修正操舵により打ち消さ
れて、車両をほぼ直進走行させることができる。ただ
し、この場合には、車両の進行方向と車体の前後方向と
の間にはずれが生じる。

【０１３５】さらに、操舵アクチュエータ１５ａ〜１５
ｄのうちの三つ以上の操舵アクチュエータに異常が発生
した場合について説明する。この場合、図５のステップ
２１４にて「ＮＯ」と判定して、プログラムを図６のス
テップ２３６に進める。ステップ２３６においては、三
つの操舵アクチュエータに異常が発生しているか、四つ
の操舵アクチュエータに異常が発生しているかを判定す
る。三つの操舵アクチュエータに異常が発生している場
合には、ステップ２３６にて「ＹＥＳ」と判定して、プ
ログラムをステップ２３８に進める。

【０１３６】ステップ２３８においては、失陥した三つ
の操舵アクチュエータに対応した３車輪分の実舵角（前
記ステップ１３８の処理によって計算した推定舵角も含
む）に基づいて、同３車輪による車両の偏向量を計算す
る。次に、ステップ２４０にて、失陥していない操舵ア
クチュエータに対応した車輪の目標舵角であって、前記
計算した偏向量を打ち消すための目標舵角を計算する。
前記ステップ２４０の処理後、ステップ２４２にて、前
記偏向量を打ち消すことが可能か否か、すなわち前記偏
向量を打ち消すことが可能な目標舵角が存在するか否か
を判定する。これは、各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2の
操舵量には限界があり、失陥した三つの操舵アクチュエ
ータに対応した３車輪の舵角が大きいために、一つの車
輪では前記３車輪による車両の偏向を打ち消すことがで
きないことがあるためである。

【０１３７】前記偏向量を打ち消すことが可能な目標舵
角が存在するならば、ステップ２４２にて「ＹＥＳ」と
判定して、ステップ２４４にて、前記ステップ１１２の
処理と同様に、失陥していない操舵アクチュエータを駆
動制御して、同操舵アクチュエータに対応した車輪を前
記計算した目標舵角に操舵する。これにより、車両は、
左右に偏向することなく、直進することが可能となる。

【０１３８】そして、前記ステップ２４４の処理後、前
述した図５のステップ２３０，２３２の処理により、運
転者に車両を強制的に停止させることを知らせるととも
に、車両を強制的に停止させて、ステップ２３４にてこ
のアクチュエータ異常処理ルーチンの実行を終了する。
これにより、操舵不能となった車両を直進させながら、
徐々に停止させることができる。

【０１３９】また、四つの操舵アクチュエータに異常が
発生している場合には、ステップ２３６にて「ＮＯ」と
判定して、プログラムをステップ２４６に進める。ステ
ップ２４６においては、失陥した四つの操舵アクチュエ
ータに対応した４車輪分（全車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗ
r2）の各実舵角に基づいて、車両の偏向量を計算する。
次に、ステップ２４８にて、各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，
Ｗr2の各目標制動力であって、車輪を停止させるととも
に前記計算した偏向量を打ち消すための各目標制動力を
計算する。例えば、車両が左方向に偏向していれば、右
前輪Ｗf2及び右後輪Ｗr2の各目標制動力を左前輪Ｗf1及
び左後輪Ｗr1の各目標制動力よりも大きく設定するとと
もに、各目標制動力の和が車両を徐々に停止させるよう
な値に設定する。また、車両が右方向に偏向していれ
ば、左前輪Ｗf1及び左後輪Ｗr1の各目標制動力を右前輪
Ｗf2及び右後輪Ｗr2の各目標制動力よりも大きく設定す
るとともに、各目標制動力の和が車両を徐々に停止させ
るような値に設定する。

【０１４０】前記ステップ２４８の処理後、ステップ２
５０にて、前記ステップ１２２，２３０と同様な処理に
より、運転者に車両を強制的に停止させることを知らせ
る。そして、ステップ２５２にて、前記計算した各目標
制動力に応じて制動力油圧制御装置を制御し、ブレーキ
ペダル２３の踏み込み操作とは無関係に、ホイールシリ
ンダ２１ａ〜２１ｄに各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2に
前記各目標制動力がそれぞれ付与されるように、ブレー
キ油の給排を制御する。その結果、車両は左右に偏向す
ることなく直進して徐々に停止するので、車両の最低限
の安全性が確保される。

【０１４１】また、前記ステップ２４２にて「ＮＯ」す
なわち前記ステップ２４０の処理によって三つの失陥輪
による車両の偏向量を打ち消すための同失陥輪を除く一
つの車輪の目標舵角が存在しないと判定された場合に
も、ステップ２４８〜２５２の処理が実行される。ただ
し、この場合には、前記ステップ２４８にて、前記ステ
ップ２３８の処理によって計算された車両の偏向量を打
ち消すための各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2の目標制動
力が計算される。

【０１４２】また、上記操舵制御プログラムの所定時間
毎の実行による操舵アクチュエータ１５ａ〜１５ｄの制
御中は、マイクロコンピュータ４７は、同操舵制御プロ
グラムと並行して制動制御プログラムを所定の短時間毎
に実行する。この制動制御プログラムは、図７のステッ
プ３００にて開始され、ステップ３０２にてブレーキス
イッチ４６からの検出信号に基づいてブレーキペダル２
３が踏み込み操作されているか否かを判定する。

【０１４３】ブレーキペダル２３が踏み込み操作されて
いなければ、ステップ３０２にて「ＮＯ」と判定して、
ステップ３１６にてこの制動制御プログラムの実行を一
旦終了する。一方、ブレーキペダル２３が踏み込み操作
されていれば、ステップ３０２にて「ＹＥＳ」と判定
し、ステップ３０４にて操舵アクチュエータ１５ａ〜１
５ｄのうちの一つの操舵アクチュエータのみに異常が発
生している状態かを判定するとともに、ステップ３０６
にて左右前輪Ｗf1，Ｗf2又は左右後輪Ｗr1，Ｗr2に対応
した二つの操舵アクチュエータに異常が発生している状
態かを判定する。いずれの状態でもなければ、ステップ
３０４，３０６における共に「ＮＯ」と判定して、ステ
ップ３１６にて制動制御プログラムの実行を一旦終了す
る。

【０１４４】操舵アクチュエータ１５ａ〜１５ｄのうち
の一つの操舵アクチュエータのみに異常が発生している
場合、ステップ３０４にて「ＹＥＳ」と判定し、ステッ
プ３０８にて２輪操舵に移行中であるか否かを判定す
る。前述のように、操舵アクチュエータ１５ａ〜１５ｄ
のうちのいずれか一つの操舵アクチュエータに異常が発
生した場合には、図５のステップ２０６，２１０の処理
により失陥輪と左右反対側の車輪を失陥輪の実舵角の逆
相値に操舵制御して失陥輪による操舵の影響を打ち消し
た後、ステップ２０８，２１０の処理により失陥輪と前
後反対側の左右２輪（左右前輪Ｗf1，Ｗf2又は左右後輪
Ｗr1，Ｗr2）を操舵ハンドル３１の回動操作に応じて操
舵する。

【０１４５】したがって、前記ステップ２０６，２１０
の処理による失陥輪の操舵の影響を打ち消すための失陥
輪と左右反対側の車輪の操舵制御中であれば、前記ステ
ップ３０８にて「ＹＥＳ」すなわち２輪操舵に移行中で
あると判定して、プログラムをステップ３１０に進め
る。ステップ３１０においては、制動力油圧制御装置２
２を制御して失陥輪の制動力配分を下げるとともに、前
記失陥輪の制動力配分を下げた分だけ残りの３輪に対す
る制動力配分を上げる。すなわち、通常時には、制動力
油圧制御装置２２は、ブレーキペダル２３の踏み込み操
作量に応じてホイールシリンダ２１ａ〜２１ｄに対して
ブレーキ油を給排して各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2に
所定の制動力を付与する。しかし、この場合には、制動
力油圧制御装置２２が、ホイールシリンダ２１ａ〜２１
ｄのうちで失陥輪に対応したホイールシリンダに対する
ブレーキ油圧を前記通常時よりも所定量だけ下げ、前記
下げたブレーキ油圧分を残りの３車輪に分配して、同残
りの３車輪に対応したホイールシリンダに対するブレー
キ油圧を上げる。

【０１４６】これにより、失陥輪による車両制動機能が
減少し、残りの３車輪による車両制動機能が増加する。
したがって、操舵アクチュエータの異常により失陥輪の
舵角がいかなる状態にあろうとも、全車輪Ｗf1，Ｗf2，
Ｗr1，Ｗr2による車両の制動力を低下させることなく、
失陥輪の制動力によって車両の挙動が不安定になること
を防止できる。

【０１４７】また、前記のような２輪操舵への移行が終
了して、前記ステップ２０８，２１０の処理により失陥
輪と前後反対側の左右２輪（左右前輪Ｗf1，Ｗf2又は左
右後輪Ｗr1，Ｗr2）が操舵ハンドル３１の回動操作に応
じて操舵される状態に移行した後には、ステップ３０８
にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ３１２に
進める。ステップ３１２においては、制動力油圧制御装
置２２を制御して失陥輪とその左右反対側の車輪の制動
力配分を下げるとともに、前記制動力配分を下げた分だ
け失陥輪と前後反対の残りの２輪に対する制動力配分を
上げる。すなわち、この場合には、制動力油圧制御装置
２２が、ホイールシリンダ２１ａ〜２１ｄのうちで失陥
輪及びその左右反対側の車輪に対応したホイールシリン
ダに対するブレーキ油圧を前記通常時よりも所定量だけ
それぞれ下げ、前記下げたブレーキ油圧分を残りの２車
輪に分配して、同残りの２車輪に対応したホイールシリ
ンダに対するブレーキ油圧を上げる。

【０１４８】これにより、失陥輪及びその左右反対側の
車輪による車両制動機能が減少し、失陥輪と前後反対側
の残りの２車輪による車両制動機能が増加する。したが
って、この場合も、操舵アクチュエータの異常により失
陥輪の舵角がいかなる状態にあろうとも、全車輪Ｗf1，
Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2による車両の制動力を低下させること
なく、失陥輪の制動力によって車両の挙動が不安定にな
ることを防止できる。

【０１４９】また、操舵アクチュエータ１５ａ〜１５ｄ
のうちの二つの操舵アクチュエータに異常が発生してい
る場合、ステップ３０４にて「ＮＯ」と判定して、ステ
ップ３０６にて左右２輪（左右前輪Ｗf1，Ｗf2又は左右
後輪Ｗr1，Ｗr2）に対応した二つの操舵アクチュエータ
に異常が発生しているか否かを判定、すなわち失陥２輪
が左右前輪Ｗf1，Ｗf2又は左右後輪Ｗr1，Ｗr2であるか
を判定する。いま、失陥２輪が左右前輪Ｗf1，Ｗf2又は
左右後輪Ｗr1，Ｗr2でないとき、すなわち失陥２輪が前
後輪にわたるとき、ステップ３０６にて「ＮＯ」と判定
し、ステップ３１６にてこの制動制御プログラムの実行
を終了する。これは、この場合には、前述した図５のス
テップ２３２の処理により、車両が強制的に徐々に停止
制御されるからである。

【０１５０】一方、失陥２輪が左右前輪Ｗf1，Ｗf2又は
左右後輪Ｗr1，Ｗr2である場合には、ステップ３０６に
て「ＹＥＳ」と判定して、プログラムをステップ３１４
に進める。ステップ３１４においては、失陥２輪の舵角
に応じて４輪の制動力配分を失陥２輪の舵角に応じて最
適に制御する。この失陥輪が左右前輪Ｗf1，Ｗf2又は左
右後輪Ｗr1，Ｗr2である状態は、図５のステップ２１８
〜２２６により、失陥２輪と前後反対側の左右２輪の中
立舵角を変更して同失陥２輪の舵角による影響を打ち消
すとともに、失陥２輪と前後反対側の左右２輪（左右前
輪Ｗf1，Ｗf2又は左右後輪Ｗr1，Ｗr2）の舵角を操舵ハ
ンドル３１の回動操作に応じて制御している状態であ
る。

【０１５１】そして、この状態では、失陥２輪の舵角の
絶対値が大きい場合には、同失陥２輪の制動力を大きく
すると、車両の挙動が異常になる可能性が生じる。した
がって、基本的には、失陥していない車輪の制動力を失
陥輪の制動力に比べて大きく制御する。例えば、失陥２
輪の各舵角の平均値又は同各舵角の絶対値の和が大きく
なるにしたがって、失陥２輪の制動力配分を小さくする
とともに、失陥していない左右２輪の制動力配分を大き
くする。また、失陥２輪の各舵角の平均値又は同各舵角
の絶対値の和が極めて大きい場合には、失陥２輪の制動
力を「０」にして失陥していない左右２輪にのみ制動力
を付与するようにしてもよい。具体的には、制動力油圧
制御装置２２を制御して、失陥２輪の各ホイールシリン
ダに供給されるブレーキ油圧を前記決定した制動力配分
に応じて低くし、失陥していない各ホイールシリンダに
供給されるブレーキ油圧を前記決定した制動力配分に応
じて高くする。

【０１５２】これにより、失陥２輪による車両制動機能
が減少し、残りの左右２輪による車両制動機能が増加す
る。したがって、操舵アクチュエータの異常により失陥
２輪の舵角がいかなる状態にあろうとも、全車輪Ｗf1，
Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2による車両の制動力を低下させること
なく、失陥輪の制動力によって車両の挙動が不安定にな
ることを防止できる。

【０１５３】ａ．第１変形例 上記実施形態においては、車輪舵角センサ４２ａ〜４２
ｄのうちの一つの車輪舵角センサのみに異常が発生した
場合、同異常が発生した舵角センサによって検出される
べき舵角を推定して、同推定舵角と残りの検出した三つ
の舵角に応じて各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2を操舵制
御するようにした。しかし、これに代えて、異常が発生
した舵角センサに対応した車輪及びその左右反対側の車
輪を基準舵角（舵角「０」）に設定するとともに、これ
らの左右２輪の前後反対側の左右２輪を操舵ハンドル３
１の回動操作に応じて操舵するようにしてもよい。

【０１５４】この場合、上記図４のステップ１１８にて
「ＹＥＳ」と判定された後、図８に示すようなステップ
１４０，１２０，１４２〜１４６の処理を実行して、ス
テップ１１４にて操舵制御プログラムの実行を一旦終了
するようにすればよい。すなわち、車輪舵角センサ４２
ａ〜４２ｄのうちの一つの車輪舵角センサのみに異常が
発生したとき、ステップ１４０にて前記異常の発生した
車輪舵角センサに対応した車輪及びその左右反対側の車
輪の基準舵角（舵角「０」）への復帰操舵が終了したか
否かを判定する。そして、復帰操舵が終了していなけれ
ば、ステップ１４０にて「ＮＯ」と判定して、上述した
ステップ１２０の車輪舵角推定ルーチンの実行により、
異常の発生した車輪舵角センサに対応した車輪の舵角を
推定する。

【０１５５】前記ステップ１２０の処理後、ステップ１
４２にて、前記異常の発生した車輪舵角センサに対応し
た車輪及びその左右反対側の車輪の目標舵角を基準舵角
（例えば、「０」）に設定する。次に、ステップ１４４
にて、前記異常の発生した車輪舵角センサに対応した車
輪の前後反対側の左右２輪の目標舵角を、ハンドル舵角
θｈ及び車速Ｖに応じて計算する。例えば、左右後輪Ｗ
r1，Ｗr2に対応した車輪舵角センサ４２ｃ，４２ｄのい
ずれか一方に異常が発生した場合には、上記図５のステ
ップ２２２の処理と同様に、図２(Ｃ)に示す特性のテー
ブルを参照して左右前輪Ｗf1，Ｗf2の目標舵角θf1*，
θf2*をハンドル舵角θｈ及び車速Ｖに応じて決定す
る。また、左右前輪Ｗf1，Ｗf2に対応した車輪舵角セン
サ４２ａ，４２ｂのいずれか一方に異常が発生した場合
には、上記図５のステップ２２２の処理と同様に、図２
(Ｄ)に示す特性のテーブルを参照して左右後輪Ｗr1，Ｗ
r2の目標舵角θr1*，θr2*をハンドル舵角θｈ及び車速
Ｖに応じて決定する。

【０１５６】前記ステップ１４４の処理後、ステップ１
４６にて、上記図４のステップ１１２の処理と同様に、
操舵アクチュエータ１５ａ〜１５ｄを制御して各車輪Ｗ
f1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2を前記設定した目標舵角に操舵す
る。この場合、異常の発生した車輪舵角センサに対応し
た車輪の操舵にあっては、前記ステップ１２０の処理に
より推定された車輪舵角が利用される。そして、異常の
発生した車輪舵角センサに対応した車輪及びその左右反
対側の車輪の実舵角が基準舵角（舵角「０」）に設定さ
れると、その後のステップ１４０においては「ＮＯ」と判
定されてプログラムはステップ１４４に進められるの
で、ステップ１２０の車輪舵角推定ルーチンは実行され
なくなる。また、この状態では、ステップ１４６におい
ても、異常の発生した車輪舵角センサに対応した車輪と
前後反対側の左右輪（左右前輪Ｗf1，Ｗf2又は左右後輪
Ｗr1，Ｗr2）のみが操舵制御される。

【０１５７】その結果、この第１変形例によれば、異常
の発生した車輪舵角センサに対応した車輪及びその左右
反対側の車輪の実舵角が基準舵角に保たれたまま、左右
前輪Ｗf1，Ｗf2又は左右後輪Ｗr1，Ｗr2が操舵ハンドル
３１の回動操作により操舵されるようになる。

【０１５８】ｂ．第２変形例 次に、上記実施形態の第２変形例について説明する。こ
の第２変形例においては、図１に破線で示すように、操
舵軸３２の下端に、操舵ハンドル３１及び同操舵軸３２
を軸線回りに回転駆動するための電動モータなどにより
構成されたハンドルアクチュエータ５１が組み付けられ
ている。この場合、操舵軸３２には、弾性体（例えば、
トーションバー）が介装されており、同弾性体により、
操舵ハンドル３１の回動操作時に前記弾性体の上下で若
干の回転角のずれが生じるようになっている。また、操
舵軸３２には、操舵ハンドル３１に付与される操舵トル
クを検出するための操舵トルクセンサ５２も組み付けら
れている。操舵トルクセンサ５２は、例えば前記弾性体
の両端の若干の回転角のずれを検出することにより、前
記操舵トルクを検出する。

【０１５９】これらのハンドルアクチュエータ５１及び
操舵トルクセンサ５２もマイクロコンピュータ４７に接
続されており、同コンピュータ４７は操舵トルクセンサ
５２の出力に応じてハンドルアクチュエータ５１を駆動
制御するようになっている。

【０１６０】一方、この第２変形例においては、図４の
操舵制御プログラムのステップ１０２〜１０４の処理が
図９のように変形されるとともに、図５のアクチュエー
タ異常処理ルーチンのステップ２０４〜２１０の処理が
図１０のように変形されている。他の部分に関しては、
上記実施形態と同じである。

【０１６１】上記実施形態と異なる部分の動作について
のみ説明すると、操舵ハンドル３１が回動操作される
と、操舵軸３２の下端はハンドルアクチュエータ５１に
組み付けられているので、操舵軸３２に介装された弾性
体に捩れが生じ、操舵トルクセンサ３２は操舵ハンドル
３１に付与されている操舵トルク（操舵反力）を表す検
出信号を出力する。

【０１６２】マイクロコンピュータ４７は、ステップ１
０２ａにて、上記実施形態の場合と同様に各センサ４
１，４２ａ〜４２ｄ，４３，４４，４５による検出値を
入力するのに加えて、操舵トルクセンサ５２から操舵ト
ルクを入力する。そして、ステップ１０３にて、前記入
力した操舵トルクに応じてハンドルアクチュエータ５１
を駆動制御して、操舵軸３２を操舵ハンドル３１の回動
方向に回動して前記操舵トルクが「０」になるようにす
る。したがって、操舵軸３２は、操舵ハンドル３１の回
動に応じて回動制御されて、操舵ハンドル３１とほぼ一
体的に回動する。これにより、操舵ハンドル３１の回転
角が、上記実施形態と同様にハンドル舵角センサ４１に
よって検出され、各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2は、後
述する場合を除いて上記実施形態と同様に、操舵ハンド
ル３１の回動操作にしたがって操舵される。

【０１６３】一方、この第２変形例においては、操舵ア
クチュエータ１５ａ〜１５ｄのうちの一つのみに異常が
発生した場合の処理が上記実施形態とは異なる。すなわ
ち、前記変更されたアクチュエータ異常処理ルーチンに
おいては、ステップ２０４にて「ＹＥＳ」すなわち操舵ア
クチュエータ１５ａ〜１５ｄのうちの一つの操舵アクチ
ュエータの異常が新たなものであると判定されたとき、
ステップ３１０にて失陥輪の左右反対側の車輪に対応し
た操舵アクチュエータを駆動制御して、同車輪を失陥輪
の実舵角まで操舵する。

【０１６４】次に、ステップ３１２にて、失陥輪と前後
反対側の左右車輪の中立舵角（初期において「０」に設
定されている）を失陥輪の実舵角に変更する。そして、
ステップ３１４にて、前記失陥輪と前後反対側の左右２
輪に対応した操舵アクチュエータを駆動制御して、同左
右２輪を前記中立舵角まで操舵する。その結果、この場
合には、操舵ハンドル３１が回動操作されない状態で車
両は直進するが、その進行方向は車体の前後方向とは一
致しなくなる。

【０１６５】前記ステップ３１４の処理後、ステップ３
１６にて、車両の進行方向が車体の前後方向に対して偏
向される方向に対応した操舵ハンドル３１の回転角（以
下、ハンドル回転角という）を計算する。そして、ステ
ップ３１８にて、ハンドルアクチュエータ５１を駆動制
御して、運転者による操舵ハンドル３１の回動操作とは
無関係に、操舵ハンドル３１及び操舵軸３２を前記計算
した回転角だけ回動させる。その結果、操舵ハンドル３
１は、車体の前後方向に対する車両の進行方向のずれ分
だけ回動されることになる。したがって、車両の進行方
向が操舵ハンドル３１の回転位置に対応するので、操舵
ハンドル３１の回転位置に対する車両の進行方向とのず
れによる運転者の違和感を軽減できる。なお、前記操舵
アクチュエータの異常が新たなものでなくなれば、ステ
ップ２０４の「ＮＯ」との判定処理により、前記ステップ
３１０〜３１８の処理は実行されない。

【０１６６】また、前記ステップ２０４又はステップ３
１８の処理後、ステップ３２０，３２２の処理により、
上述した図５のステップ２２２，２２４の処理と同様
に、失陥輪と前後反対側の左右２輪の中立舵角に対する
目標舵角をハンドル舵角θｈ、車速Ｖなどの車両の走行
状態に応じてそれぞれ計算し、前記計算した目標舵角を
前記変更した中立舵角だけ補正する。そして、ステップ
３２４にて、失陥輪と前後反対側の左右２輪に対応した
操舵アクチュエータを駆動制御して、同左右２輪を前記
目標舵角にそれぞれ操舵制御する。

【０１６７】これによっても、失陥輪の車両の操舵に与
える影響を打ち消した状態で、失陥輪を含まない左右前
輪Ｗf1，Ｗf2又は左右後輪Ｗr1，Ｗr2が操舵ハンドル３
１の回動操作に応じて操舵されて、車両は操舵ハンドル
３１の回動操作による方向に進行できるようになる。

【０１６８】また、この第２変形例においても、上記実
施形態の図７の制動制御プログラムが実行される。これ
により、失陥輪以外の３輪を操舵して失陥輪が車両の操
舵に与える影響を打ち消している最中には、ブレーキペ
ダル２３の踏み込み操作に伴う制動力の付与に関し、失
陥輪に対する制動力の配分を失陥輪以外の３輪に対する
制動力の配分よりも小さくして、車両の挙動異常を回避
する。また、失陥輪を含まない左右２輪が操舵ハンドル
３１の回動操作に応じて操舵されている状態では、同操
舵されている左右２輪に対する前記制動力の配分を、失
陥輪を含む左右２輪に対する前記制動力の配分よりも大
きくして車両の走行安定性を向上させる。

【０１６９】なお、この第２変形例においては、操舵ア
クチュエータ１５ａ〜１５ｄの一つのみに異常が発生し
た場合についてのみ操舵ハンドル３１をハンドルアクチ
ュエータ５１により回動するようにした。しかし、これ
を、左右２輪に対応した二つの操舵アクチュエータに異
常が発生した場合、すなわち左右前輪Ｗf1，Ｗf2に対応
した二つの操舵アクチュエータ１５ａ，１５ｂ又は左右
後輪Ｗr1，Ｗr2に対応した二つの操舵アクチュエータ１
５ｃ，１５ｄに異常が発生した場合にも適用できる。

【０１７０】すなわち、左右２輪に対応した二つの操舵
アクチュエータに異常が発生した場合には、図５のアク
チュエータ異常ルーチンのステップ２２０〜２２６の処
理により、失陥２輪と前後反対側の左右２輪の中立舵角
が失陥２輪の実舵角の平均値に変更されて、同左右２輪
はこの変更された中立舵角を中心に操舵ハンドル３１の
回動操作に応じて左右に操舵される。したがって、この
場合にも、前記のように操舵軸３２の下端に設けたハン
ドルアクチュエータ５１を駆動制御して、操舵ハンドル
３１を前記左右２輪の中立舵角に対応したハンドル舵角
まで回動するようにすればよい。これにより、この場合
も、操舵ハンドル３１の回転位置に対する車両の進行方
向とのずれによる運転者の違和感を軽減できる。

【０１７１】ｃ．第３変形例 次に、上記実施形態の第３変形例について説明する。こ
の第３変形例は、左右２輪に対応した二つの操舵アクチ
ュエータに異常が発生した場合に、異常の発生していな
い二つの操舵アクチュエータに対応した左右２輪すなわ
ち失陥輪以外の左右２輪の操舵範囲を制限するものであ
る。

【０１７２】この第３変形例においては、図１に破線で
示すように、操舵軸３２にリミッタ機構５３が組み付け
られているとともに、各操舵アクチュエータ１５ａ〜１
５ｄ内にもリミッタ機構１５ａ４〜１５ｄ４がそれぞれ
組み込まれている。リミッタ機構５３は、マイクロコン
ピュータ４７に制御されるもので、非作動状態では操舵
軸３２の中立位置からの大きな回転を許容し、作動状態
では操舵軸３２の中立位置の回転角を所定の範囲内に制
限する。リミッタ機構１５ａ４〜１５ｄ４も、マイクロ
コンピュータ４７により制御されるもので、非作動状態
では各ピン１５ａ１〜１５ｄ１の各中立位置からの大き
な変位をそれぞれ許容し、作動状態では各ピン１５ａ１
〜１５ｄ１の各中立位置からの変位量を所定の範囲内に
制限する。

【０１７３】また、この第３変形例においては、図５の
アクチュエータ異常ルーチンに代えて、図９に示すよう
にステップ２２０，２２２間にステップ３３０，３３２
の処理を挿入したアクチュエータ異常ルーチンが実行さ
れる。

【０１７４】したがって、この第３変形例においては、
左右２輪が失陥輪でない場合には、上記実施形態と同様
に動作する。しかし、左右２輪が失陥輪である場合に
は、ステップ２２０の処理後、ステップ３３０，３３２
の処理が実行される。ステップ３３０においては、リミ
ッタ機構５３が作動制御されて、操舵ハンドル３１及び
操舵軸３２の中立位置から回転角が所定の小さな範囲に
制限される。ステップ３３２においては、リミッタ機構
１５ａ４〜１５ｄ４のうちで失陥輪でない左右２輪（正
常２輪）に対応した二つのリミッタ機構が作動制御され
て、ピン１５ａ１〜１５ｄ１のうちの前記二つのリミッ
タ機構の中立位置からの変位が所定の小さな範囲に制限
される。すなわち、正常２輪の操舵角が、中立舵角から
所定の小さな範囲内に制限される。なお、この中立位置
とは、ステップ２２０の処理による変更前の中立舵角に
対応するものである。

【０１７５】この場合、上述したステップ２２０〜２２
６の処理により、失陥輪でない左右２輪の中立舵角が変
更された後、同左右２輪は変更された中立舵角に対して
左右に操舵される。したがって、前記中立舵角の変更量
が大きな場合、上記実施形態の制御では前記左右２輪が
元の（変更前の）中立舵角から極めて大きく操舵されて
しまう可能性があり、車両の挙動が異常になる可能性も
発生する。これに対して、この第３変形例の制御によれ
ば、失陥輪でない左右２輪の操舵範囲が所定範囲に制限
されるので、車両の挙動が異常になることはなく、車両
の走行安定性が良好になる。

【０１７６】なお、この第３変形例によれば、安全性を
確保するために、リミッタ機構５３，１５ａ４〜１５ｄ
４を設けて、操舵ハンドル３１の回転量及び各車輪Ｗf
1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2の操舵量の両方を制限するように
したが、一方を制限するだけでも各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗ
r1，Ｗr2の操舵量は制限される。したがって、構成を簡
単にするために、リミッタ機構５３及びリミッタ機構１
５ａ４〜１５ｄ４のいずれか一方のみを設けるようにし
てもよい。

【０１７７】また、前記リミッタ機構５３，１５ａ４〜
１５ｄ４による各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2の操舵量
の制限に代え又は加えて、各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗ
r2の操舵量を電気的に制限するようにしてもよい。すな
わち、ステップ２２４の処理によって補正された目標操
舵角の絶対値が小さければ、各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，
Ｗr2の操舵量が大きくなることはない。したがって、こ
の場合には、ステップ２２２の処理によって計算される
目標操舵角の絶対値又はステップ２２４の処理によって
計算される目標操舵角の絶対値を、所定の範囲内に制限
するような処理を設ければよい。

【０１７８】また、この第３変形例においても、前記第
２変形例のように操舵ハンドル３１及び操舵軸３２をハ
ンドルアクチュエータ５１により回転駆動するようにす
るとよい。この場合にも、失陥２輪と前後反対側の左右
２輪の中立舵角を失陥２輪の実舵角の平均値に設定する
際に、操舵ハンドル３１及び操舵軸３２を前記中立舵角
に対応したハンドル回転角だけ回転しておく。これによ
り、運転者は、車両の進行方向と操舵ハンドル３１の回
転位置のずれに対する違和感を感じなくてもすむように
なる。

【０１７９】さらに、前記のように失陥輪でない左右２
輪の中立舵角を補正した後に同左右２輪を操舵ハンドル
３１の回動操作に応じて操舵することは、前記第２変形
例の場合も同じである。したがって、前記第２変形例の
場合にも、前記のように、操舵ハンドル３１の回転量及
び各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2の操舵量の両方又は一
方を、機械的又は電気的に所定の範囲内に制限するよう
にすれば、前記のような車両の走行安定性が確保され
る。具体的には、図１０のステップ３２０の処理の前
に、前記ステップ３３０，３３２の処理を実行して、前
記リミッタ機構５３，１５ａ４〜１５ｄ４を作動させる
ようにすればよい。

【０１８０】ｄ．第４変形例 次に、上記実施形態の第４変形例について説明する。こ
の第４変形例は、図１に破線で示すように、本発明に係
る４輪独立操舵装置を、各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2
のタイヤ空気圧を調整可能な車両に適用したものであ
る。この車両は、各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2のタイ
ヤ空気圧を独立にそれぞれ調整可能な空気圧調整装置６
１ａ〜６１ｄを備えており、各空気圧調整装置６１ａ〜
６１ｄはマイクロコンピュータ４７によって制御される
ようになっている。マイクロコンピュータ４７は、図５
のアクチュエータ異常処理ルーチンの一部を図１２に示
すように変形したアクチュエータ異常処理ルーチンを実
行する。

【０１８１】この場合、アクチュエータ異常処理ルーチ
ンにおいては、操舵アクチュエータ１５ａ〜１５ｄのう
ちの一つのみに異常が発生して、すなわちステップ２０
２にて「ＹＥＳ」と判定されたとき、ステップ３４０に
て各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2のグリップ力が制御可
能であるか否かを判定する。なお、この場合におけるグ
リップ力が制御可能であるか否かの判定は、タイヤ空気
圧の調整機能を有する車両であるか否かを判定すること
を意味している。この第４変形例のように、各車輪Ｗf
1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2に対応した空気圧調整装置６１ａ
〜６１ｄを備えていれば、ステップ３４０にて「ＹＥ
Ｓ」すなわちグリップ力が制御可能であると判定してプ
ログラムをステップ３４２に進める。また、グリップ力
が制御可能でなければ、ステップ３４０にて「ＮＯ」と
判定して、上記実施形態と同様なステップ２０４〜２１
０の処理を実行する。

【０１８２】ステップ３４２においては、異常の発生し
た操舵アクチュエータに対応した車輪すなわち失陥輪に
対応した空気圧調整装置を制御して、同失陥輪のタイヤ
空気圧を所定量だけ上昇させて、同失陥輪のタイヤ空気
圧を残りの正常な三つ操舵アクチュエータに対応した３
車輪よりも高くする。

【０１８３】これにより、失陥輪に対応したタイヤ空気
圧が上昇されて、同失陥輪における路面との接地面積が
小さくなる。この結果、この失陥輪のタイヤ摩擦力が小
さくなり、同失陥輪のグリップ力が小さくなるので、同
失陥輪による車両の操舵に対する影響が低くなり、車両
を操舵ハンドル３１の回動操作に応じて誘導し易くな
る。

【０１８４】また、この第４変形例においては、失陥輪
の左右反対側の車輪の修正操舵について示さなかった
が、上記実施形態及び第１変形例のように、失陥輪の左
右反対側の車輪を失陥輪の実操舵角の逆相値に操舵した
り、失陥輪及びその左右反対側の車輪の操舵角を「０」
にしたりする４輪独立操舵車両に適用できるものであ
る。これによっても、失陥輪の接地面積を小さくでき
て、同失陥輪のグリップ力が低下するので、同失陥輪の
車両の操舵に対する影響が低くなり、車両を操舵ハンド
ル３１の回動操作に応じて誘導し易くなる。

【０１８５】ｅ．第５変形例 次に、上記実施形態の第５変形例について説明する。こ
の第５変形例は、前記第４変形例に代えて、図１に破線
で示すように、各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2の車高を
調整可能な車両に適用したものである。なお、この場合
の車高とは、車体（車体の重心）と車軸との垂直距離を
示している。この車両は、各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗ
r2の車高を独立にそれぞれ調整可能な車高調整装置６２
ａ〜６２ｄを備えており、各車高調整装置６２ａ〜６２
ｄはマイクロコンピュータ４７によって制御されるよう
になっている。マイクロコンピュータ４７は、図１３の
アクチュエータ異常処理ルーチンの一部を図１３に示す
ように変形したアクチュエータ異常処理ルーチンを実行
する。

【０１８６】この図１３のアクチュエータ異常処理ルー
チンにおいては、図１２のステップ３４２の処理がステ
ップ３４４の処理に変更されている。なお、この場合に
は、グリップ力が制御可能であるかは、車高調整機能を
有する車両であるか否かを意味している。したがって、
操舵アクチュエータ１５ａ〜１５ｄのうちの一つのみに
異常が発生して、各車輪Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2のグリ
ップ力が制御可能であれば、ステップ２０２，３４０に
おける「ＹＥＳ」との判定処理後、ステップ３４４にお
いては、異常の発生した操舵アクチュエータに対応した
車輪以外の３車輪すなわち失陥輪を除く３車輪に対応し
た車高調整装置をそれぞれ制御して、同失陥輪を除く３
車輪の各車高を失陥輪の車高よりもそれぞれ所定量だけ
高くする。

【０１８７】これにより、失陥輪の接地荷重が他の車輪
の接地荷重に比べて小さくなるので、失陥輪のタイヤ摩
擦力が小さくなって、同失陥輪のグリップ力が小さくな
る。したがって、失陥輪の車両の操舵に対する影響が低
くなり、車両を操舵ハンドル３１の回動操作に応じて誘
導し易くなる。

【０１８８】また、この第５変形例においても、上記実
施形態及び第１変形例のように、失陥輪の左右反対側の
車輪を失陥輪の実操舵角の逆相値に操舵したり、失陥輪
及びその左右反対側の車輪の操舵角を「０」にしたりす
る４輪独立操舵車両に適用できるものである。これによ
っても、失陥輪の接地荷重を小さくできて、同失陥輪の
グリップ力が低下するので、同失陥輪の車両の操舵に対
する影響が低くなり、車両を操舵ハンドル３１の回動操
作に応じて誘導し易くなる。

【０１８９】さらに、上記実施形態及び各種変形例にお
いては、４輪を独立に操舵可能な四輪独立操舵車両に本
発明を適用した例について説明したが、上記実施形態及
び各種変形例に示した技術に関しては、６輪、８輪など
の多数の車輪を独立に操舵可能な車両にも適用できるも
のである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施形態に係る四輪独立操舵車両
の概略図である。

【図２】 (Ａ)〜(Ｄ)はハンドル舵角と車速に応じて変
化する旋回内側の前後輪の目標舵角の特性グラフであ
る。

【図３】 図1の各輪の操舵状態の一例を示す概略図で
ある。

【図４】 図1のマイクロコンピュータにて実行される
操舵制御プログラムを表すフローチャートである。

【図５】 図４のアクチュエータ異常処理ルーチンの一
部を詳細に示すフローチャートである。

【図６】 図３のアクチュエータ異常処理ルーチンの他
の一部を詳細に示すフローチャートである。

【図７】 図１のマイクロコンピュータにて実行される
制動制御プログラムのフローチャートである。

【図８】 上記実施形態の第１変形例に係る操舵制御プ
ログラムの一部を示すフローチャートである。

【図９】 上記実施形態の第２変形例に係る操舵制御プ
ログラムの一部を示すフローチャートである。

【図１０】 上記実施形態の第２変形例に係るアクチュ
エータ異常処理ルーチンの一部を示すフローチャートで
ある。

【図１１】 上記実施形態の第３変形例に係るアクチュ
エータ異常処理ルーチンの一部を示すフローチャートで
ある。

【図１２】 上記実施形態の第４変形例に係るアクチュ
エータ異常処理ルーチンの一部を示すフローチャートで
ある。

【図１３】 上記実施形態の第５変形例に係るアクチュ
エータ異常処理ルーチンの一部を示すフローチャートで
ある。

【符号の説明】

Ｗf1，Ｗf2，Ｗr1，Ｗr2…車輪、１０Ａ，１０Ｂ，１０
Ｃ，１０Ｄ…操舵機構、１５ａ〜１５ｄ…操舵アクチュ
エータ、１５ａ４〜１５ｄ４…リミッタ機構、２１ａ〜
２１ｄ…ホイールシリンダ、２２…制動力油圧制御装
置、２３…ブレーキペダル、３１…操舵ハンドル、４０
…電気制御装置、４１…ハンドル舵角センサ、４２ａ〜
４２ｄ…車輪舵角センサ、４３…車速センサ、４４…ヨ
ーレートセンサ、４５…横加速度センサ、４６…ブレー
キスイッチ、４７…マイクロコンピュータ、５１…ハン
ドルアクチュエータ、５２…操舵トルクセンサ、５３…
リミッタ機構、６１ａ〜６１ｄ…空気圧調整装置、６２
ａ〜６２ｄ…車高調整装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原 克哉 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 武田 修 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 古平 貴大 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC33 CC34 CC37 CC39 CC40 DA02 DA06 DA29 DA33 DA93 DB11 DC08 DD02 DE20 EA04 EA09 EB04 EC01 EC40 FF01 GG01 3D034 CA10 CC03 CC08 CD06 CD07 CD12 CD13 CD16 CD20 CE05 CE13

Claims (26)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両における複数の車輪にそれぞれ対応し
   て設けられて前記複数の車輪を独立して操舵可能な複数
   の操舵機構と、 前記複数の車輪の舵角をそれぞれ検出する複数の舵角検
   出手段と、 操舵ハンドルの回動操作に応答し、前記複数の舵角検出
   手段によりそれぞれ検出された各舵角を用いて複数の操
   舵機構をそれぞれ制御することにより同複数の車輪を独
   立して操舵する操舵制御手段とを備えた車両の複数輪独
   立操舵装置において、 前記複数の舵角検出手段の異常を検出する異常検出手段
   と、 前記異常検出手段により前記複数の舵角検出手段のうち
   のいずれかの舵角検出手段の異常が検出されたとき、同
   異常の検出された舵角検出手段に対応した車輪の舵角
   を、同異常の検出された舵角検出手段以外の舵角検出手
   段によって検出された舵角及び車両の運動状態に基づい
   て推定する舵角推定手段とを設け、前記推定した舵角を
   前記操舵制御手段による車輪の操舵制御に用いることを
   特徴とする車両の複数輪独立操舵装置。
2. 【請求項２】前記請求項１に記載した車両は左右前後の
   ４輪を独立に操舵可能な車両であるとともに、前記操舵
   機構及び舵角検出手段をそれぞれ四つずつ設けており、 前記舵角推定手段は、前記四つの舵角検出手段のうちの
   いずれか一つの舵角検出手段の異常が検出されたとき同
   異常の検出された舵角検出手段に対応した車輪の舵角を
   推定するものである車両の複数輪独立操舵装置。
3. 【請求項３】左右前後の４輪にそれぞれ対応して設けら
   れて同４輪を独立して操舵可能な四つの操舵機構と、 前記４輪の舵角をそれぞれ検出する四つの舵角検出手段
   と、 操舵ハンドルの回動操作に応答し、前記四つの舵角検出
   手段によりそれぞれ検出された各舵角を用いて前記四つ
   の操舵機構をそれぞれ制御することにより前記４輪を独
   立して操舵する操舵制御手段とを備えた車両の複数輪独
   立操舵装置において、 前記四つの舵角検出手段の異常を検出する異常検出手段
   と、 前記異常検出手段によって前記四つの舵角検出手段のう
   ちのいずれか一つの舵角検出手段の異常が検出されたと
   き、同一つの舵角検出手段に対応した車輪及び同車輪の
   左右反対側の車輪を中立位置に復帰させる中立復帰制御
   手段とを設けたことを特徴とする車両の複数輪独立操舵
   装置。
4. 【請求項４】前記請求項３に記載した複数輪独立操舵装
   置において、 前記異常検出手段によって前記四つの舵角検出手段のう
   ちのいずれか一つの舵角検出手段の異常が検出されたと
   き、操舵ハンドルの回動操作に応答し、前記異常の検出
   された一つの舵角検出手段に対応した車輪と前後反対側
   の左右２輪を、同前後反対側の左右２輪に対応した舵角
   検出手段によって検出された舵角を用いて操舵制御する
   ２輪操舵制御手段を設けたことを特徴とする車両の複数
   輪独立操舵装置。
5. 【請求項５】車両における複数の車輪にそれぞれ対応し
   て設けられて前記複数の車輪を独立して操舵可能な複数
   の操舵機構と、 前記複数の車輪の舵角をそれぞれ検出する複数の舵角検
   出手段と、 操舵ハンドルの回動操作に応答し、前記複数の舵角検出
   手段によりそれぞれ検出された各舵角を用いて複数の操
   舵機構をそれぞれ制御することにより同複数の車輪を独
   立して操舵する操舵制御手段とを備えた車両の複数輪独
   立操舵装置において、 前記複数の舵角検出手段の異常を検出する異常検出手段
   と、 前記異常検出手段により前記複数の舵角検出手段のうち
   のいずれか二つ以上の舵角検出手段の異常が検出された
   とき、車両を停止制御する停止制御手段とを設けたこと
   を特徴とする車両の複数輪独立操舵装置。
6. 【請求項６】前記請求項５に記載した車両は左右前後の
   ４輪を独立に操舵可能な車両であり、前記操舵機構及び
   舵角検出手段をそれぞれ四つずつ設けた車両の複数輪独
   立操舵装置。
7. 【請求項７】車両における複数の車輪にそれぞれ対応し
   て設けられて前記複数の車輪を独立して操舵可能な複数
   の操舵機構と、 操舵ハンドルの回動操作に応答して複数の操舵機構をそ
   れぞれ制御することにより同複数の車輪を独立して操舵
   する操舵制御手段とを備えた車両の複数輪独立操舵装置
   において、 前記複数の操舵機構の異常を検出する異常検出手段と、 前記異常検出手段により前記複数の操舵機構のうちのい
   ずれかの操舵機構の異常が検出されたとき、同異常の検
   出された操舵機構以外の操舵機構を制御して、前記操舵
   機構の異常による車両の偏向を修正する偏向修正手段と
   を設けたことを特徴とする車両の複数輪独立操舵装置。
8. 【請求項８】前記請求項７に記載した車両は左右前後の
   ４輪を独立に操舵可能な車両であり、前記操舵機構を四
   つ設けた車両の複数輪独立操舵装置。
9. 【請求項９】前記請求項８に記載した車両の複数輪独立
   操舵装置において、 前記偏向修正手段は、前記異常検出手段により前記複数
   の操舵機構のうちの一つの操舵機構の異常が検出された
   とき、同異常の検出された操舵機構に対応した車輪の左
   右反対側の車輪に対応した操舵機構を制御して、同左右
   反対側の車輪を前記異常の検出された操舵機構に対応し
   た車輪と左右反対方向に修正操舵するものである車両の
   複数輪独立操舵装置。
10. 【請求項１０】前記請求項９に記載した車両の複数輪独
    立操舵装置において、 前記異常検出手段によって複数の操舵機構のうちの一つ
    の操舵機構の異常が検出されたとき、同異常の検出され
    た操舵機構に対応した車輪と前後反対側の左右２輪を操
    舵ハンドルの回動操作に応じて操舵制御する２輪操舵制
    御手段を設けたことを特徴とする車両の複数輪独立操舵
    装置。
11. 【請求項１１】前記請求項８に記載した車両の複数輪独
    立操舵装置において、 前記偏向修正手段は、前記異常検出手段により前記複数
    の操舵機構のうちの一つの操舵機構の異常が検出された
    とき、同異常の検出された操舵機構以外の操舵機構を制
    御して、同異常の検出された操舵機構以外の操舵機構に
    対応した各車輪を前記異常の検出された操舵機構に対応
    した車輪と同一方向に修正操舵するものである車両の複
    数輪独立操舵装置。
12. 【請求項１２】前記請求項９又は１１に記載した車両の
    複数輪独立操舵装置において、 前記偏向修正手段による車輪の修正操舵制御中には、前
    記異常の検出された操舵機構に対応した車輪に対するブ
    レーキ操作に伴う制動力の配分に比べて、同車輪以外に
    対するブレーキ操作に伴う制動力の配分を大きくする第
    １制動力制御手段を設けたことを特徴とする車両の複数
    輪独立操舵装置。
13. 【請求項１３】前記請求項８に記載した車両の複数輪独
    立操舵装置において、 前記偏向修正手段は、前記異常検出手段により前記複数
    の操舵機構のうちの左右２輪に対応した二つの操舵機構
    の異常が検出されたとき、同異常の検出された操舵機構
    に対応した車輪と前後反対側の左右２輪に対応した各操
    舵機構を制御して、同前後反対側の左右２輪を前記異常
    の検出された二つの操舵機構に対応した左右２輪の操舵
    角の平均値に修正操舵するものである車両の複数輪独立
    操舵装置。
14. 【請求項１４】前記請求項１１又は１３に記載した車両
    の複数輪独立操舵装置において、 前記異常検出手段によって複数の操舵機構のうちのいず
    れかの操舵機構の異常が検出されたとき、前記異常の検
    出された操舵機構に対応した車輪と前後反対側の左右２
    輪を操舵ハンドルの回動操作に応じて操舵制御する２輪
    操舵制御手段を設けたことを特徴とする車両の複数輪独
    立操舵装置。
15. 【請求項１５】前記請求項１４に記載した車両の複数輪
    独立操舵装置において、 操舵ハンドルを回転駆動するハンドルアクチュエータ
    と、 前記ハンドルアクチュエータを駆動制御して操舵ハンド
    ルの中立位置を前記異常の検出された操舵機構に対応し
    た車輪の舵角方向に修正するハンドル中立位置補正手段
    とを設けたことを特徴とする車両の複数輪独立操舵装
    置。
16. 【請求項１６】前記請求項１４又は１５に記載した車両
    の複数輪独立操舵装置において、 操舵ハンドルの回動可能な角度を所定の範囲内に制限す
    るハンドル操作制限手段を設けたことを特徴とする車両
    の複数輪独立操舵装置。
17. 【請求項１７】前記請求項１４又は１５に記載した車両
    の複数輪独立操舵装置において、 前記２輪操舵制御手段による左右２輪の操舵量を所定の
    範囲内に制限する操舵量制限手段を設けたことを特徴と
    する車両の複数輪独立操舵装置。
18. 【請求項１８】前記請求項１０，１４〜１７のいずれか
    一つに記載した車両の複数輪独立操舵装置において、 前記２輪操舵制御手段による車輪の操舵制御中には、ハ
    ンドルの回動操作に応じて操舵される左右２輪に対する
    ブレーキ操作に伴う制動力の配分を、同左右２輪と前後
    反対側の左右２輪に対するブレーキ操作に伴う制動力の
    配分に比べて大きくする第２制動力制御手段を設けたこ
    とを特徴とする車両の複数輪独立操舵装置。
19. 【請求項１９】前記請求項８に記載した車両の複数輪独
    立操舵装置において、 前記偏向修正手段は、前記異常検出手段により前記複数
    の操舵機構のうちの前後２輪に対応した二つの操舵機構
    の異常が検出されたとき、同異常の検出された操舵機構
    に対応した各車輪と左右反対側の前後２輪に対応した各
    操舵機構を制御して、同左右反対側の前後２輪を前記異
    常の検出された二つの操舵機構に対応した前後２輪と左
    右反対方向に操舵するものである車両の複数輪独立操舵
    装置。
20. 【請求項２０】前記請求項８に記載した車両の複数輪独
    立操舵装置において、 前記偏向修正手段は、前記異常検出手段により前記複数
    の操舵機構のうちの前後２輪に対応した二つの操舵機構
    の異常が検出されたとき、同異常の検出された操舵機構
    に対応した各車輪と左右反対側の前後２輪に対応した各
    操舵機構を制御して、同左右反対側の前後２輪を前記異
    常の検出された二つの操舵機構に対応した前後２輪の各
    舵角の平均値にそれぞれ操舵するものである車両の複数
    輪独立操舵装置。
21. 【請求項２１】前記請求項８に記載した車両の複数輪独
    立操舵装置において、 前記偏向修正手段は、前記異常検出手段により前記複数
    の操舵機構のうちの三つの操舵機構の異常が検出された
    とき、同異常の検出された三つの操舵機構以外の操舵機
    構を制御して、同三つの操舵機構以外の操舵機構に対応
    した車輪を前記三つの操舵機構に対応した車輪による車
    両の偏向量を打ち消す方向に操舵するものである車両の
    複数輪独立操舵装置。
22. 【請求項２２】前記請求項８に記載した車両の複数輪独
    立操舵装置において、 前記異常検出手段により前記複数の操舵機構のうちのい
    ずれか三つ以上の操舵機構又は前後２輪に対応した二つ
    の操舵機構の異常が検出されたとき、車両を停止制御す
    る停止制御手段を備えたことを特徴とする車両の複数輪
    独立操舵装置。
23. 【請求項２３】左右前後の４輪にそれぞれ対応して設け
    られて同４輪を独立して操舵可能な四つの操舵機構と、 操舵ハンドルの回動操作に応答して前記四つの操舵機構
    をそれぞれ制御することにより前記４輪を独立して操舵
    する操舵制御手段とを備えた車両の複数輪独立操舵装置
    において、 前記四つの操舵機構の異常を検出する異常検出手段と、 前記４輪に独立して制動力を付与することが可能な制動
    力付与手段と、 前記異常検出手段によって前記四つの操舵機構のうちの
    いずかの異常が検出されたとき、前記制動力付与手段を
    制御して前記４輪に対する制動力の付与を調整すること
    により、前記操舵機構の異常による車両の偏向を修正す
    る偏向修正手段とを設けたことを特徴とする車両の複数
    輪独立操舵装置。
24. 【請求項２４】車両における複数の車輪にそれぞれ対応
    して設けられて前記複数の車輪を独立して操舵可能な複
    数の操舵機構を備えた車両の複数輪独立操舵装置におい
    て、 前記複数の操舵機構の異常をそれぞれ検出する異常検出
    手段と、 前記異常検出手段により異常の検出された操舵機構に対
    応した車輪のタイヤ摩擦力を減少させる摩擦力制御手段
    とを設けたことを特徴とする車両の複数輪独立操舵装
    置。
25. 【請求項２５】前記請求項２４に記載した車両の複数輪
    独立操舵装置において、 前記摩擦力制御手段を、前記異常検出手段により異常の
    検出された操舵機構に対応した車輪のタイヤ空気圧を他
    の車輪のタイヤ空気圧よりも高めるタイヤ空気圧制御手
    段で構成した車両の複数輪独立操舵装置。
26. 【請求項２６】前記請求項２４に記載した車両の複数輪
    独立操舵装置において、 前記摩擦力制御手段を、前記異常検出手段により異常の
    検出された操舵機構に対応した車輪位置の車高に対して
    他の車輪位置の車高を高める車高制御手段で構成した車
    両の複数輪独立操舵装置。