JP6970043B2 - 車両安定制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両が旋回する際の車両安定制御に関する。

旋回中の車両が加減速を行うと、荷重移動が発生し、旋回半径が変化し、ステア特性が変化する。例えば、旋回中の車両が加速すると、アンダーステア特性が強くなる。逆に、旋回中の車両が減速すると、オーバーステア特性が強くなる。そのようなステア特性の変化を抑制することは、車両安定化の観点から重要である。

特許文献１は、上記のようなステア特性の変化を抑制するために、車両のヨーモーメントを制御する技術を開示している。具体的には、旋回中の加減速によって発生する変動ヨーモーメントが推定される。そして、その変動ヨーモーメントを打ち消すカウンターヨーモーメントが発生するように、車両が制御される。例えば、旋回外輪あるいは旋回内輪において制動力を発生させることによって、カウンターヨーモーメントを発生させることができる。

特開平９−８６２０３号公報

走行中の車両には、転がり抵抗や空気抵抗といった「走行抵抗」が働く。車両が旋回する際には、この走行抵抗も変動ヨーモーメントに影響を与える。しかしながら、上記の特許文献１では、この走行抵抗の影響は考慮されておらず、カウンターヨーモーメントが過大あるいは過小となるおそれがあった。過大あるいは過小なカウンターヨーモーメントは、車両安定制御の精度を低下させ、好ましくない。

本発明の１つの目的は、車両が旋回する際の車両安定制御の精度を向上させることができる技術を提供することにある。

第１の発明は、車両に搭載される車両安定制御装置を提供する。
前記車両安定制御装置は、
ヨーモーメントを発生させるヨーモーメント発生装置と、
前記車両が旋回する際に発生する変動ヨーモーメントを打ち消すためのカウンターヨーモーメントを発生するように前記ヨーモーメント発生装置を制御する制御装置と
を備える。
F_Driverが前記車両に対する要求駆動力であり、hが前記車両の重心高さであり、A_yが前記車両の横加速度であり、gが重力加速度であるとき、前記カウンターヨーモーメントはF_Driver×h×A_y／gで表される。

第２の発明は、車両に搭載される車両安定制御装置を提供する。
前記車両安定制御装置は、
ヨーモーメントを発生させるヨーモーメント発生装置と、
前記車両が旋回する際に発生する変動ヨーモーメントを打ち消すためのカウンターヨーモーメントを発生するように前記ヨーモーメント発生装置を制御する制御装置と
を備える。
走行抵抗を考慮しない場合の前記カウンターヨーモーメントは、基準カウンターヨーモーメントである。
前記走行抵抗を考慮した場合の前記カウンターヨーモーメントは、前記基準カウンターヨーモーメントとオフセットヨーモーメントとの和で表される補正カウンターヨーモーメントである。
前記オフセットヨーモーメントの方向は、前記車両の旋回を促進する方向である。
前記制御装置は、前記補正カウンターヨーモーメントを発生するように前記ヨーモーメント発生装置を制御する。

本発明に係る車両安定制御装置は、車両が旋回する際に発生する変動ヨーモーメントを打ち消すためのカウンターヨーモーメントを発生させる。そのカウンターヨーモーメントは、走行抵抗の影響を考慮して決定される。走行抵抗の影響が考慮されるため、車両安定制御の精度が向上する。このことは、車両安定制御に対する信頼の向上に寄与する。

本発明の実施の形態に係る車両及び車両安定制御装置を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態における変動ヨーモーメントを説明するための概念図である。 本発明の実施の形態における基準カウンターヨーモーメントと補正カウンターヨーモーメントを説明するための概念図である。 本発明の実施の形態における空気抵抗に起因する第２変動ヨーモーメントを説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る車両安定制御装置の構成例を示すブロック図である。

添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。

１．概要
図１は、本実施の形態に係る車両１及び車両安定制御装置１００を説明するための概念図である。車両１は、車輪１０を備えている。車輪１０は、左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、及び右後輪１０ＲＲを含んでいる。以下の説明において、左前輪１０ＦＬと右前輪１０ＦＲはまとめて「前輪」と呼ばれ、左後輪１０ＲＬと右後輪１０ＲＲはまとめて「後輪」と呼ばれる。また、左前輪１０ＦＬと左後輪１０ＲＬはまとめて「左輪」と呼ばれ、右前輪１０ＦＲと右後輪１０ＲＲはまとめて「右輪」と呼ばれる。

車両安定制御装置１００は、車両１に搭載され、車両安定制御を行う。特に、本実施の形態では、車両１が旋回する際の車両安定制御について考察する。以下の説明において、旋回加減速とは、車両１において旋回と加減速が同時に行われることを意味する。従って、旋回加減速は、旋回中に加減速が行われることも、加減速中に旋回が行われることも含む。旋回加減速は、前後加速度と横加速度の両方が発生する状態と言うこともできる。

旋回加減速によって、荷重移動が発生し、旋回半径が変化し、ステア特性が変化する。例えば、旋回中の車両１が加速すると、アンダーステア特性が強くなる。逆に、旋回中の車両１が減速すると、オーバーステア特性が強くなる。そのようなステア特性の変化を抑制することは、車両安定化の観点から重要である。本実施の形態に係る車両安定制御装置１００は、旋回加減速に起因するステア特性の変化を抑制し、車両１の挙動を安定化させるために、ヨーモーメントの制御を行う。

より詳細には、旋回加減速によって、車両１のヨーモーメントが変動する。そのヨーモーメントの変動は、以下「変動ヨーモーメントM_z」と呼ばれる。変動ヨーモーメントM_zを打ち消すモーメントは、以下「カウンターヨーモーメントM_zc」と呼ばれる。図１中の矢印は、各ヨーモーメントによる車両１の回転方向を表している。車両安定制御装置１００は、変動ヨーモーメントM_zを打ち消すカウンターヨーモーメントM_zcを発生させ、ステア特性の変化を抑制する。

ここで、走行中の車両１には、転がり抵抗や空気抵抗といった「走行抵抗」も働くことに留意されたい。車両１が旋回する際、この走行抵抗も変動ヨーモーメントM_zに影響を与える。従って、本実施の形態では、走行抵抗の影響も考慮して、変動ヨーモーメントM_z及びカウンターヨーモーメントM_zcが算出される。

図２は、本実施の形態における変動ヨーモーメントM_zを説明するための概念図である。本実施の形態では、基準変動ヨーモーメントM_z0、第１変動ヨーモーメントM_ztire、及び第２変動ヨーモーメントM_zairの３種類が考慮される。

まず、基準変動ヨーモーメントM_z0は、走行抵抗を考慮しない従来の変動ヨーモーメントである。特許文献１等に記載されているように、従来の基準変動ヨーモーメントM_z0は、次の式（１）で表される。ここで、mは車両質量であり、gは重力加速度であり、hは車両１の重心高さであり、A_xは車両１の前後加速度であり、A_yは車両１の横加速度である。

基準変動ヨーモーメントM_z0は、前後加速度A_x及び横加速度A_yに依存する。図２中の矢印は、車両１の旋回方向が左方向であるときの各変動ヨーモーメントによる車両１の回転方向を表している。旋回加速時（A_x>0）、基準変動ヨーモーメントM_z0は、車両１の旋回を抑制する方向に働く。一方、旋回減速時（A_x<0）、基準変動ヨーモーメントM_z0は、車両１の旋回を促進する方向に働く。

次に、第１変動ヨーモーメントM_ztireは、転がり抵抗に起因する変動ヨーモーメントである。各車輪１０の転がり抵抗は、接地荷重に依存し、接地荷重の増加に従って増加する。図２に示されるような左方向旋回時、右輪（外輪）の接地荷重は、左輪（内輪）の接地荷重よりも大きい。従って、右輪と左輪との間に転がり抵抗の差が発生する。この転がり抵抗の左右差により、第１変動ヨーモーメントM_ztireが発生する。図２に示されるように、第１変動ヨーモーメントM_ztireは、加速、減速にかかわらず、車両１の旋回を抑制する方向に働く。また、第１変動ヨーモーメントM_ztireは、旋回加減速時だけでなく、車両１が一定速度で旋回する場合にも発生する。

次に、第２変動ヨーモーメントM_zairは、空気抵抗に起因する変動ヨーモーメントである。車両１に対する空気抵抗力の着力点は、車輪１０の接地面から上方に離れている。従って、空気抵抗力の作用によりピッチモーメントが発生し、後方向への荷重移動が発生する。この後方向への荷重移動により、アンダーステア特性が強くなる。すなわち、車両１の旋回を抑制する方向の第２変動ヨーモーメントM_zairが発生する。この第２変動ヨーモーメントM_zairは、旋回加減速時だけでなく、車両１が一定速度で旋回する場合にも発生する。

図２から分かるように、旋回加速時（A_x>0）、第１変動ヨーモーメントM_ztire及び第２変動ヨーモーメントM_zairの方向は、基準変動ヨーモーメントM_z0の方向と反対である。一方、旋回減速時（A_x<0）、第１変動ヨーモーメントM_ztire及び第２変動ヨーモーメントM_zairの方向は、基準変動ヨーモーメントM_z0の方向と同じである。従って、上記式（１）から算出される基準変動ヨーモーメントM_z0は、実際の変動ヨーモーメントM_zより過大あるいは過小となる。

本実施の形態によれば、走行抵抗の影響も考慮してカウンターヨーモーメントM_zcが算出される。走行抵抗を考慮した場合のカウンターヨーモーメントM_zcは、次の式（２）で表される。

式（２）中のM_zc0は、基準変動ヨーモーメントM_z0を打ち消すカウンターヨーモーメントであり、以下「基準カウンターヨーモーメントM_zc0」と呼ばれる。つまり、基準カウンターヨーモーメントM_zc0は、走行抵抗を考慮しない従来のカウンターヨーモーメントである。基準カウンターヨーモーメントM_zc0は、次の式（３）で表される。

式（２）中のM_{zc_off}は、カウンターヨーモーメントM_zcの基準変動ヨーモーメントM_z0からのオフセットであり、以下「オフセットヨーモーメントM_{zc_off}」と呼ばれる。オフセットヨーモーメントM_{zc_off}は、上記の第１変動ヨーモーメントM_ztire及び第２変動ヨーモーメントM_zairの少なくとも一部を打ち消すカウンターヨーモーメントである。図２から分かるように、オフセットヨーモーメントM_{zc_off}の方向は、車両１の旋回を促進する方向である。

このように、本実施の形態に係るカウンターヨーモーメントM_zcは、基準カウンターヨーモーメントM_zc0とオフセットヨーモーメントM_{zc_off}との和で表される。カウンターヨーモーメントM_zcは、走行抵抗の影響を反映したオフセットヨーモーメントM_{zc_off}の分だけ、基準カウンターヨーモーメントM_zc0から補正されているとも言える。その意味で、本実施の形態に係るカウンターヨーモーメントM_zcは、「補正カウンターヨーモーメントM_zc」とも呼ばれる。

図３は、基準カウンターヨーモーメントM_zc0と補正カウンターヨーモーメントM_zcを説明するための概念図である。横軸は、前後加速度A_xを表している。横加速度A_yは正の一定値であるとする。前後加速度A_xに応じて基準カウンターヨーモーメントM_zc0は変動する（式（３）参照）。補正カウンターヨーモーメントM_zcは、走行抵抗の影響を反映したオフセットヨーモーメントM_{zc_off}の分だけ、基準カウンターヨーモーメントM_zc0から補正されている。特に、前後加速度A_xが低い領域において、補正の影響は相対的に大きくなる。また、前後加速度A_xが０であっても、補正カウンターヨーモーメントM_zcは必要となる。従って、本実施の形態に係る補正カウンターヨーモーメントM_zcは、旋回加減速時だけでなく、車両１が一定速度で旋回する場合にも適用され得る。

本実施の形態に係る車両安定制御装置１００は、車両１が旋回する際、基準カウンターヨーモーメントM_zc0ではなく補正カウンターヨーモーメントM_zcを発生させて、車両安定制御を行う。走行抵抗の影響が考慮されるため、車両安定制御の精度が向上する。このことは、車両安定制御に対する信頼の向上に寄与する。

また、本実施の形態によれば、変動ヨーモーメントM_zが打ち消されるため、旋回半径の変化が抑えられる。このことは、旋回加減速が行われても、車両１の進行方向が乱れないことを意味する。従って、車両１の操縦性が向上する。

また、本実施の形態に係る車両安定制御装置１００が自動運転車両に適用される場合、目標パスに対する追従性が向上する。

２．各種式の導出
２−１．第１変動ヨーモーメントM_ztire
まず、転がり抵抗に起因する第１変動ヨーモーメントM_ztireを表す式について説明する。タイヤ接地面に働くタイヤ抵抗力F_tireは、次の式（４）で表される。式（４）中のcは、タイヤ抵抗係数である。

第１変動ヨーモーメントM_ztireは、次の式（５）で表される。式（５）において、F_zfl、F_zfr、F_zrl、及びF_zrrは、それぞれ左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、及び右後輪１０ＲＲの接地荷重であり、t_f及びt_rは、それぞれ前輪及び後輪のトレッドである。

一方、車両１のロールモーメント（mA_yh）について、次の式（６）が成り立つ。

従って、第１変動ヨーモーメントM_ztireは、次の簡単な式（７）で表される。

第１変動ヨーモーメントM_ztireは、前後加速度A_xには依存せず、横加速度A_yに依存する。特に、横加速度A_yが高い領域において、第１変動ヨーモーメントM_ztireは、ステア特性に大きく影響する。

２−２．第２変動ヨーモーメントM_zair
次に、空気抵抗に起因する第２変動ヨーモーメントM_zairを表す式について説明する。車両１に働く空気抵抗力F_airは、次の式（８）で表される。式（８）において、ρは空気密度であり、C_dは空気抵抗係数であり、Aは車両１の前方投影面積であり、Vは車速（車両１の速度）である。

図４に示されるように、空気抵抗力F_airの着力点の高さは、重心高さhと差分Δh_airの和で表される。空気抵抗力の作用によりピッチモーメントが発生し、後方向への荷重移動が発生する。この後方向への荷重移動に起因する第２変動ヨーモーメントM_zairは、次の式（９）で表される。

第２変動ヨーモーメントM_zairは、前後加速度A_xには依存せず、車速Vと横加速度A_yに依存する。特に、車速Vが高い領域において、第２変動ヨーモーメントM_zairは、ステア特性に大きく影響する。

２−３．補正カウンターヨーモーメントM_zc
本実施の形態に係る補正カウンターヨーモーメントM_zcは、基準変動ヨーモーメントM_z0に加えて、第１変動ヨーモーメントM_ztire及び第２変動ヨーモーメントM_zairの少なくとも一部を打ち消す。例えば、補正カウンターヨーモーメントM_zcは、次の式（１０）で表される。

上記の式（１）、（７）、（９）を用いると、式（１０）は、次の式（１１）に変形される。

空気抵抗力F_airの着力点の高さが重心高さhと等しい場合、あるいは、等しいと考えても差し支えの無い場合、Δh_airはゼロである。この場合、補正カウンターヨーモーメントM_zcは、次の式（１２）で表される。

また、タイヤ抵抗力F_tire及び空気抵抗力F_airを用いることにより、式（１０）を次の式（１３）に変形することもできる。

ここで、車両１の前後方向の運動方程式は、次の式（１４）で表される。式（１４）中のF_Driverは、車両１に対して要求される要求駆動力である。

式（１３）と式（１４）から、次の式（１５）が得られる。

空気抵抗力F_airの着力点の高さが重心高さhと等しい場合、あるいは、等しいと考えても差し支えの無い場合、Δh_airはゼロである。この場合、補正カウンターヨーモーメントM_zcは、次の簡単な式（１６）で表される。

式（１６）を用いる場合、要求駆動力F_Driverと横加速度A_yに基づいて補正カウンターヨーモーメントM_zcを簡単に決定することができる。このとき、前後加速度A_xに関する情報は不要である。基準カウンターヨーモーメントM_zc0を表す上記式（３）と対比してみると、“mA_x”が要求駆動力F_Driverで置き換えられていることが分かる。すなわち、前後方向の力として“mA_x”の代わりに要求駆動力F_Driverを用いることによって、走行抵抗の影響が自動的にカウンターヨーモーメントに反映されることになる。

３．車両安定制御装置の構成例
図５は、本実施の形態に係る車両安定制御装置１００の構成例を示すブロック図である。車両安定制御装置１００は、車両１に搭載され、車両安定制御を行う。より詳細には、車両安定制御装置１００は、車両状態センサ１１０、ヨーモーメント発生装置１２０、及び制御装置１３０を備えている。

車両状態センサ１１０は、車両１の走行状態を検出する。車両状態センサ１１０は、前後加速度センサ、横加速度センサ、車速センサ、車輪速センサ、等を含んでいる。前後加速度センサは、前後加速度A_xを検出する。横加速度センサは、横加速度A_yを検出する。車輪速センサは、各車輪１０の回転速度を検出する。車速センサは、車速Vを検出する。車両状態センサ１１０は、検出情報を制御装置１３０に送る。

ヨーモーメント発生装置１２０は、車両１のヨーモーメントを発生させる機構である。具体的には、ヨーモーメント発生装置１２０は、駆動装置１２１、制動装置１２２、及び転舵装置１２３のうち少なくとも１つを含んでいる。ヨーモーメント発生装置１２０は、駆動装置１２１、制動装置１２２、及び転舵装置１２３のうち任意の複数の装置の組み合わせでもよい。

駆動装置１２１は、左右の駆動力をそれぞれ独立に制御可能に構成されている。例えば、駆動装置１２１は、各駆動輪の近傍に配置されたインホイールモータである。駆動装置１２１を用いて左右の駆動力の差を適切に制御することによって、所望の補正カウンターヨーモーメントM_zcを発生させることができる。

制動装置１２２は、各車輪１０の制動力をそれぞれ独立に制御可能に構成されている。典型的には、制動装置１２２は、各車輪１０のホイールシリンダに供給するブレーキ液の圧力をそれぞれ独立に制御可能なブレーキアクチュエータを含んでいる。制動装置１２２を用いて左右の制動力の差を適切に制御することによって、所望の補正カウンターヨーモーメントM_zcを発生させることができる。

転舵装置１２３は、車輪１０を転舵する。例えば、転舵装置１２３は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）装置を含んでいる。転舵装置１２３を用いて車輪１０の舵角を適切に制御することによって、所望の補正カウンターヨーモーメントM_zcを発生させることができる。

制御装置１３０は、車両１の走行を制御する。典型的には、制御装置１３０は、プロセッサ及び記憶装置を備えるマイクロコンピュータである。制御装置１３０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれる。記憶装置には、制御プログラムが格納される。プロセッサが記憶装置に格納された制御プログラムを実行することにより、制御装置１３０による各種処理が実現される。

例えば、制御装置１３０は、駆動装置１２１を作動させることによって所望の駆動力を発生させる。また、制御装置１３０は、制動装置１２２を作動させることによって所望の制動力を発生させる。

更に、制御装置１３０は、車両１が旋回する際に車両安定制御を行う。具体的には、制御装置１３０は、車両１の走行状態（A_x、A_y、V、F_Driver）に基づいて、補正カウンターヨーモーメントM_zcを発生するようにヨーモーメント発生装置１２０を制御する。前後加速度A_x、横加速度A_y、及び車速Vは、車両状態センサ１１０によって得られる。車速Vは、車輪速センサによって検出される車輪速から算出されてもよい。要求駆動力F_Driverは、駆動装置１２１及び制動装置１２２を制御する制御装置１３０が常時把握しているパラメータである。例えば、ドライバによるアクセルペダルの操作量から、ドライバによって要求される要求駆動力F_Driverが決定される。自動運転車両の場合、要求駆動力F_Driverは、自動運転システムによって決定される。

尚、補正カウンターヨーモーメントM_zcの算出に必要なその他のパラメータは、固定値であり、制御装置１３０の記憶装置に予め格納されている。

４．補正カウンターヨーモーメントM_zcの様々な例
４−１．第１の例
制御装置１３０は、上記の式（１６）に従って補正カウンターヨーモーメントM_zcを算出する。この場合、前後加速度A_xの情報は不要であり、要求駆動力F_Driverと横加速度A_yに基づいて補正カウンターヨーモーメントM_zcを簡単に算出することができる。

４−２．第２の例
制御装置１３０は、上記の式（１２）に従って補正カウンターヨーモーメントM_zcを算出する。この場合、前後加速度A_x、横加速度A_y、及び車速Vの情報が用いられる。

４−３．第３の例
制御装置１３０は、次の式（１７）に従って補正カウンターヨーモーメントM_zcを算出する。

式（１７）の右辺の第２項は、オフセットヨーモーメントM_{zc_off}を表している（式（２）参照）。その第２項中のパラメータP_offは、以下「オフセットパラメータP_off」と呼ばれる。オフセットパラメータP_offが次の式（１８）で表される場合、式（１７）は式（１２）と等しくなる。

オフセットパラメータP_offは、式（１８）に限られない。式（１８）の近似式として、次の式（１９）が用いられてもよい。

車速VとオフセットパラメータP_offとの対応関係を示すマップが予め作成され、制御装置１３０の記憶装置に格納されてもよい。制御装置１３０は、そのマップと車速Vに基づいてオフセットパラメータP_offを取得する。いずれの場合であっても、車速Vが増加するにつれて、オフセットパラメータP_off、すなわち、オフセットヨーモーメントM_{zc_off}は増加する。

あるいは、オフセットパラメータP_offは定数であってもよい。例えば、オフセットパラメータP_offは、定数“cmg”に設定される。この場合のオフセットヨーモーメントM_{zc_off}は、第１変動ヨーモーメントM_ztire（式（７）参照）を打ち消すカウンターヨーモーメントである。この場合であっても、走行抵抗の一部が考慮されるため、車両安定制御の精度が従来技術よりも向上する。

４−４．第４の例
制御装置１３０は、上記の式（１１）あるいは式（１５）に従って補正カウンターヨーモーメントM_zcを算出する。Δh_airも考慮することによって、補正カウンターヨーモーメントM_zcを更に精密に算出することが可能となる。

４−５．第５の例
制御装置１３０は、次の式（２０）に従って補正カウンターヨーモーメントM_zcを算出する。

式（２０）中のM_ayは、空気抵抗力F_airに起因するピッチモーメントのうちΔh_airに相当する分である。ピッチモーメントM_ayが次の式（２１）で表される場合、式（２０）は式（１５）と等しくなる。

式（２１）の近似式として、次の式（２２）が用いられてもよい。

車速VとピッチモーメントM_ayとの対応関係を示すマップが予め作成され、制御装置１３０の記憶装置に格納されてもよい。制御装置１３０は、そのマップと車速Vに基づいてピッチモーメントM_ayを取得する。いずれの場合であっても、車速Vが増加するにつれて、ピッチモーメントM_ayは増加する。あるいは、ピッチモーメントM_ayとして定数が用いられてもよい。

１ 車両
１０ 車輪
１００ 車両安定制御装置
１１０ 車両状態センサ
１２０ ヨーモーメント発生装置
１２１ 駆動装置
１２２ 制動装置
１２３ 転舵装置
１３０ 制御装置

Claims (3)

1. 車両に搭載される車両安定制御装置であって、
   ヨーモーメントを発生させるヨーモーメント発生装置と、
   前記車両が旋回する際に発生する変動ヨーモーメントを打ち消すためのカウンターヨーモーメントを発生するように前記ヨーモーメント発生装置を制御する制御装置と
   を備え、
   F_Driverが前記車両に対する要求駆動力であり、hが前記車両の重心高さであり、A_yが前記車両の横加速度であり、gが重力加速度であるとき、前記カウンターヨーモーメントはF_Driver×h×A_y／gで表される
   車両安定制御装置。
2. 車両に搭載される車両安定制御装置であって、
   ヨーモーメントを発生させるヨーモーメント発生装置と、
   前記車両が旋回する際に発生する変動ヨーモーメントを打ち消すためのカウンターヨーモーメントを発生するように前記ヨーモーメント発生装置を制御する制御装置と
   を備え、
   走行抵抗を考慮しない場合の前記カウンターヨーモーメントは、基準カウンターヨーモーメントであり、
   前記走行抵抗を考慮した場合の前記カウンターヨーモーメントは、前記基準カウンターヨーモーメントとオフセットヨーモーメントとの和で表される補正カウンターヨーモーメントであり、
   前記オフセットヨーモーメントの方向は、前記車両の旋回を促進する方向であり、
   前記オフセットヨーモーメントは、前記走行抵抗のうち転がり抵抗に起因する第１変動ヨーモーメントを打ち消すためのヨーモーメントを含み、
   前記第１変動ヨーモーメントは、前記車両の速度と前後加速度には依存せず、前記車両の横加速度に依存し、
   前記制御装置は、前記横加速度に基づいて前記オフセットヨーモーメントを算出し、前記補正カウンターヨーモーメントを発生するように前記ヨーモーメント発生装置を制御する
   車両安定制御装置。
3. 請求項２に記載の車両安定制御装置であって、
   前記車両の速度が増加するにつれて前記オフセットヨーモーメントも増加する
   前記オフセットヨーモーメントは、更に、前記走行抵抗のうち空気抵抗に起因する第２変動ヨーモーメントを打ち消すためのヨーモーメントを含み、
   前記第２変動ヨーモーメントは、前記前後加速度には依存せず、前記速度と前記横加速度に依存し、
   前記制御装置は、前記横加速度及び前記速度に基づいて前記オフセットヨーモーメントを算出し、前記補正カウンターヨーモーメントを発生するように前記ヨーモーメント発生装置を制御する
   車両安定制御装置。

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