CN104470792A - 车辆用转向控制装置 - Google Patents

Abstract

车辆用转向控制装置(10)具有：作为第一转弯响应可变装置的转向角可变装置(14)，变更相对于转向操作的车辆的横摆率的增益；作为第二转弯响应可变装置的后轮转向装置(42)，变更相对于转向操作的车辆的横向加速度的增益，其中，在行驶路的曲率的大小为第一基准值以下的状况下(步骤100)，以在行驶路的宽度较小时与行驶路的宽度较大时相比，横向加速度的增益相对于横摆率的增益之比增大的方式，控制转向角可变装置(14)及后轮转向装置(42)中的至少一方(步骤110、120、300、400)。

Description

车辆用转向控制装置

技术领域

本发明涉及车辆用转向控制装置，更详细而言，涉及变更相对于转向操作的车辆的横摆率的增益及相对于转向操作的车辆的横向加速度的增益的车辆用转向控制装置。

背景技术

作为机动车等车辆的转向控制装置，已知有根据行驶路的宽度来变更转向特性的转向控制装置。例如在本申请申请人的提出申请的下述的专利文献1中记载了如下的转向控制装置：在行驶路宽度小时，与行驶路宽度大时相比，增大转向齿轮比并增大转向传递比的微分增益。

根据专利文献1记载的转向控制装置，在行驶路宽度小时，与转向齿轮比不大的情况下相比，也能够提高车辆在窄路上直行行驶时的行驶性。而且，在行驶路宽度小时，与转向传递比的微分增益不大的情况下相比，也能够提高车辆在较大地蜿蜒的窄路上行驶时的行驶性。

【在先技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2008-44427号公报

发明内容

〔发明要解决的课题〕

在专利文献1记载的转向控制装置中，在行驶路宽度小时，与行驶路宽度大时相比，减小相对于转向操作的车辆的横摆率的增益，并增大横摆率的微分增益，由此车辆的窄路行驶性提高。然而，当进行转向操作时，在车辆产生横摆率，因此车辆相对于行驶路而倾斜。

为了有效地提高车辆在窄路上直行行驶时的行驶性，与相对于行驶路的车辆的朝向相比，能够控制相对于控制行驶路的车辆的横向的位置更有效。然而，在上述专利文献1记载的转向控制装置中，当想要通过转向操作控制相对于行驶路的车辆的横向的位置时，车辆相对于行驶路倾斜，无法避免产生相对于行驶路的横摆角。

另外，在上述专利文献1记载的转向控制装置中，当为了控制相对于行驶路的车辆的横向的位置而进行转向操作时，需要用于纠正相对于行驶路的车辆的朝向的修正转向。因此，在上述专利文献1记载的转向控制装置中，在这一点上，在提高车辆的窄路行驶性上还有改善的余地。

本发明如上述专利文献1记载那样，鉴于以往的转向控制装置中的上述的问题而作出。并且，本发明的主要课题在于提供一种在窄路行驶时容易控制相对于行驶路的车辆的横向的位置，由此以与以往相比能够更进一步提高车辆的窄路行驶性的方式改良后的转向控制装置。

〔用于解决课题的方案及发明的效果〕

根据本发明，上述的主要课题通过如下的车辆用转向控制装置来实现，该车辆用转向控制装置具有：第一转弯响应可变单元，变更车辆的横摆率相对于转向操作的增益；第二转弯响应可变单元，变更车辆的横向加速度相对于转向操作的增益；及控制单元，控制第一及第二转弯响应可变单元，所述车辆用转向控制装置的特征在于，在行驶路的曲率的大小为第一基准值以下的状况下，控制单元以在行驶路的宽度较小时与行驶路的宽度较大时相比，横向加速度的增益相对于横摆率的增益之比增大的方式，控制第一及第二转弯响应可变单元中的至少一方，或者该车辆用转向控制装置具有：第三转弯响应可变单元，变更车辆的横摆率相对于转向操作速度的微分增益；第四转弯响应可变单元，变更车辆的横向加速度相对于转向操作速度的微分增益；及控制单元，控制第三及第四转弯响应可变单元，车辆用转向控制装置的特征在于，在行驶路的曲率的大小为第二基准值以上的状况下，控制单元以在行驶路的宽度较小时与行驶路的宽度较大时相比，横向加速度的微分增益相对于横摆率的微分增益之比增大的方式，控制第三及第四转弯响应可变单元中的至少一方。

根据上述前者的结构，在行驶路的曲率的大小为第一基准值以下的状况下，以在行驶路的宽度小时与行驶路的宽度大时相比使横向加速度的增益相对于横摆率的增益之比增大的方式控制。因此，车辆在窄路上进行直行行驶的状况下，能够抑制横摆角的发生并有效地控制相对于行驶路的车辆的横向的位置，由此能够有效地提高车辆的窄路行驶性。需要说明的是，在行驶路的宽度大时，横向加速度的增益相对于横摆率的增益之比未增大，因此车道变更或行进路变更并不困难。

另外，根据上述后者的结构，在行驶路的曲率的大小为第二基准值以上的状况下，以在行驶路的宽度小时与行驶路的宽度大时相比，使横向加速度的微分增益相对于横摆率的微分增益之比增大的方式进行控制。因此，与横摆率的增益或横向加速度的增益较大变更的情况相比，车辆在窄路上蜿蜒行驶的状况下，能够减少车辆的转弯曲率变化的可能性。而且，能够抑制车辆的横摆角的产生，而且车辆的横向位移的修正变得容易，能够减少与车辆蜿蜒行驶时的横摆角的产生相伴的修正转向。

另外，在行驶路的曲率的大小为第二基准值以上的状况下，即使行驶路的宽度减小，横向加速度的增益相对于横摆率的增益之比也不会基于行驶路的宽度而增减。因此，在车辆沿着窄路进行转弯行驶或蜿蜒行驶的状况下，能够防止以相对于转向操作的车辆的横摆率的增益或横向加速度的增益变化为起因而车辆的转弯半径发生变化的情况。

另外，根据本发明，在上述的结构中，可以是，在行驶路的宽度以减小的方式变化的状况下，控制单元基于以宽度的变化相比实际的行驶路变得提前且平稳的方式修正后的控制用的行驶路的宽度，来控制第一及第二转弯响应可变单元中的至少一方或第三及第四转弯响应可变单元中的至少一方。

通常，为了使车辆沿行驶路进行行驶所需的操纵性的要求随着行驶路的宽度减小而变得严格。根据上述的结构，在行驶路的宽度以减小的方式变化的状况下，能够使横向加速度的增益相对于横摆率的增益之比、横向加速度的微分增益相对于横摆率的微分增益之比提前且平稳地变化。因此，能够减少与行驶路的宽度的减少变化相伴的车辆的转弯响应的急剧的变化引起的不适感。而且，驾驶员在行驶路的宽度实际减小之前，能够习惯适合于窄路的行驶的车辆的操纵性。因此，能够减少驾驶员感觉到不适感的可能性，并提高车辆的窄路行驶性。

另外，根据本发明，在上述的结构中，可以是，在行驶路的曲率以增大的方式变化的状况下，控制单元基于以曲率的变化相比实际的行驶路变得提前且平稳的方式修正后的控制用的行驶路的曲率，来控制第一及第二转弯响应可变单元中的至少一方或第三及第四转弯响应可变单元中的至少一方。

通常，为了使车辆沿行驶路进行行驶所需的操纵性的要求随着行驶路的曲率增大而变得严格。根据上述的结构，在行驶路的曲率以增大的方式变化的状况下，能够使横向加速度的增益相对于横摆率的增益之比、横向加速度的微分增益相对于横摆率的微分增益之比提前且平稳地变化。因此，能够减少与行驶路的曲率的增大变化相伴的车辆的转弯响应的急剧的变化引起的不适感。而且，驾驶员在行驶路的曲率实际增大之前，能够习惯适合于曲率大的行驶路上的行驶的车辆的操纵性。因此，能够减少驾驶员感觉到不适感的可能性，并提高曲率大的行驶路上的车辆的窄路行驶性。

另外，根据本发明，在上述的结构中，可以是，控制单元取得车辆的横摆角的信息，以在车辆的横摆角的大小较大时与车辆的横摆角的大小较小时相比，伴随行驶路的宽度变化的横摆率的增益及横向加速度的增益中的至少一方的变化变得平稳的方式，控制第一及第二转弯响应可变单元中的至少一方。

根据上述的结构，在车辆的横摆角的大小较大时，与车辆的横摆角的大小较小时相比，能够使横摆率的增益及横向加速度的增益中的至少一方发生变化引起的车辆的转弯响应的变化平稳。因此，能够减少车辆的横摆角的大小较大的状况下的车辆的转弯响应的急剧的变化引起的不适感，并能够使车辆的横摆角的大小较小的状况下的车辆的转弯响应根据行驶路的宽度的变化而迅速地变化。

另外，根据本发明，在上述的结构中，可以是，控制单元取得车辆的横摆角的信息，以在车辆的横摆角的大小较大时与车辆的横摆角的大小较小时相比，伴随行驶路的宽度变化的横摆率的微分增益及横向加速度的微分增益中的至少一方的变化变得平稳的方式，控制第三及第四转弯响应可变单元中的至少一方。

根据上述的结构，在车辆的横摆角的大小较大时，与车辆的横摆角的大小较小时相比，能够使横摆率的微分增益及横向加速度的微分增益中的至少一方发生变化引起的车辆的转弯响应的变化平稳。因此，能够减少车辆的横摆角的大小较大的状况下的车辆的转弯响应的急剧的变化引起的不适感，并能够使车辆的横摆角的大小较小的状况下的车辆的转弯响应根据行驶路的宽度的变化而迅速地变化。

另外，根据本发明，在上述的结构中，可以是，第一转弯响应可变单元及第三转弯响应可变单元使前轮的转向角相对于转向操作量的关系变化。

根据上述的结构，通过使前轮的转向角相对于转向操作量的关系变化，能够变更相对于转向操作的车辆的横摆率的增益、相对于转向操作的车辆的横摆率的微分增益。

另外，根据本发明，在上述的结构中，可以是，第一转弯响应可变单元及第三转弯响应可变单元使车辆的转向特性变化。

根据上述的结构，通过使车辆的转向特性变化，能够变更相对于转向操作的车辆的横摆率的增益、相对于转向操作的车辆的横摆率的微分增益。

另外，根据本发明，在上述的结构中，可以是，第二转弯响应可变单元及第四转弯响应可变单元使后轮的转向角相对于前轮的转向角的关系变化。

根据上述的结构，通过使后轮的转向角相对于前轮的转向角的关系变化，能够变更相对于转向操作的车辆的横向加速度的增益、相对于转向操作的车辆的横向加速度的微分增益。

〔课题解决方案的优选方式〕

根据本发明的一优选的方式，可以是，车辆至少具备拍摄车辆的前方的拍摄装置，控制单元基于由拍摄装置供给的拍摄信息而推定被确定的行驶路的曲率及宽度中的至少一方。

根据本发明的另一优选的方式，可以是，车辆具备导航装置，控制单元基于从导航装置供给的地图信息来推定行驶路的曲率及宽度中的至少一方。

根据本发明的另一优选的方式，可以是，控制单元基于从车外的通信基地以无线方式供给的行驶路的信息来推定行驶路的曲率及宽度中的至少一方。

根据本发明的另一优选的方式，可以是，控制单元在行驶路的宽度以减小的方式变化的状况下，基于以宽度的变化相比实际的行驶路变得提前且平稳，并且宽度的变化的结束相比实际的行驶路变得提前的方式修正后的控制用的行驶路的宽度，来控制第一及第二转弯响应可变单元中的至少一方。

根据本发明的另一优选的方式，可以是，控制单元在行驶路的宽度以增大的方式变化的状况下，基于以宽度的变化相比实际的行驶路变得平稳的方式修正后的控制用的行驶路的宽度，来控制第一及第二转弯响应可变单元中的至少一方。

根据本发明的另一优选的方式，可以是，控制单元在行驶路的曲率以减小的方式变化的状况下，基于以曲率的变化相比实际的行驶路变得平稳的方式修正后的控制用的行驶路的曲率，来控制第一及第二转弯响应可变单元中的至少一方。

根据本发明的另一优选的方式，可以是，控制单元在车辆的横摆角的大小为横摆角的基准值以上时，以抑制伴随行驶路的宽度变化的横摆率的增益及横向加速度的增益中的至少一方的变化的方式，控制第一及第二转弯响应可变单元中的至少一方。

根据本发明的另一优选的方式，可以是，控制单元在车辆的横摆角的大小为横摆角的基准值以上时，以抑制伴随行驶路的宽度变化的横摆率的微分增益及横向加速度的微分增益中的至少一方的变化的方式，控制第一及第二转弯响应可变单元中的至少一方。

根据本发明的另一优选的方式，可以是，使车辆的转向特性变化的装置可以是主动稳定装置、主动悬架、主动LSD(Limited SlipDifferential Gear)或它们的任意的组合。

根据本发明的另一优选的方式，可以是，第一转弯响应可变单元是对左右的车轮的制动力或驱动力赋予差的装置。

附图说明

图1是表示适用于四轮转向车辆的本发明的车辆用转向控制装置的第一实施方式的概略结构图。

图2是表示第一实施方式中的转向控制例程的通用流程图。

图3是表示图2的步骤300中的前后轮的目标转向角运算的例程的流程图。

图4是表示适用于四轮转向车辆的本发明的车辆用转向控制装置的第二实施方式的转向控制例程的主要部分的流程图。

图5是表示图4的步骤80中的行驶路的宽度的修正的例程的流程图。

图6是表示适用于四轮转向车辆的本发明的车辆用转向控制装置的第三实施方式中的转向控制例程的主要部分的流程图。

图7是表示图6的步骤30中的行驶路的曲率的修正及宽度的推定的例程的流程图。

图8是表示适用于四轮转向车辆的本发明的车辆用转向控制装置的第四实施方式的转向控制例程的主要部分的流程图。

图9是表示图8的步骤200中的总增益的修正的例程的流程图。

图10是表示用于基于转向角θ而运算控制许可增益G的映射的图。

图11是表示用于基于行驶路的宽度W而运算横摆率γ的增益Gay的校正系数Ky的映射的图。

图12是表示用于基于行驶路的宽度W而运算横摆率γ的微分增益Gayd的校正系数Kyd的映射的图。

图13是表示用于基于行驶路的宽度W而运算横摆率γ的衰减增益Gaym的校正系数Kym的映射的图。

图14是表示用于基于行驶路的宽度W而运算横向加速度的增益Gag的校正系数Kg的映射的图。

图15是表示用于基于行驶路的宽度W而运算横向加速度的微分增益Gagd的校正系数Kgd的映射的图。

图16是表示用于基于行驶路的宽度W而运算横向加速度的衰减增益Gagm的校正系数Kgm的映射的图。

图17是表示用于基于转向角θ而运算控制许可增益G的映射的图。

图18是表示用于基于行驶路的宽度W而运算横摆率γ的微分增益Gayd的校正系数Kyd的映射的图。

图19是表示用于基于行驶路的宽度W而运算横摆率γ的衰减增益Gaym的校正系数Kym的映射的图。

图20是表示用于基于行驶路的宽度W而运算横向加速度的微分增益Gagd的校正系数Kgd的映射的图。

图21是表示用于基于行驶路的宽度W而运算横向加速度的衰减增益Gagm的校正系数Kgm的映射的图。

图22是表示实际的行驶路的宽度W急剧减少的情况下，以控制用的行驶路的宽度Wc相比实际的行驶路的宽度W提前且平稳地变化的方式设定作为映射的要领的图。

图23是表示实际的行驶路的宽度W急剧增大的情况下，以控制用的行驶路的宽度Wc相比实际的行驶路的宽度W平稳地变化的方式设定作为映射的要领的图。

图24是表示实际的行驶路的曲率ρ增大的情况下，以控制用的行驶路的曲率ρc相比实际的行驶路的曲率ρ提前且平稳地变化的方式设定作为映射的要领的图。

图25是表示实际的行驶路的曲率ρ减少的情况下，以控制用的行驶路的曲率ρc相比实际的行驶路的曲率ρ平稳地变化的方式设定作为映射的要领的图。

图26是对于实际的总增益Gt*渐减的过程中车辆的横摆角ψ变化，总增益Gt*的减少断续地受限制的情况，表示限制后的总增益Gt*的变化的图。

图27是对于行驶路的宽度W减少的状况下该变化被修正的修正例的情况，表示在总增益Gt*减少的过程中需要下降的限制时的总增益Gt*的变化的例子的图。

具体实施方式

以下，参照附图，对于几个优选的实施方式来详细说明本发明。

[第一实施方式]

图1是表示适用于四轮转向车辆的本发明的车辆用转向控制装置的第一实施方式的概略结构图。

在图1中，10表示搭载于车辆12的转向控制装置，转向控制装置10包括转向角可变装置14及对转向角可变装置14进行控制的电子控制装置16。而且，在图1中，18FL及18FR分别表示车辆12的左右的前轮，18RL及18RR分别表示左右的后轮。作为转向轮的左右的前轮18FL及18FR通过响应驾驶员对方向盘20的操作而被驱动的齿条齿轮副型的电动式动力转向装置22，经由齿条24及横拉杆26L及26R而被转向。

作为转向输入单元的方向盘20经由上转向轴28、转向角可变装置14、下转向轴30、万向接头32而与动力转向装置22的小齿轮轴34驱动连接。转向角可变装置14包括辅助转向驱动用的电动机36，该辅助转向驱动用的电动机36在壳体14A侧连结于上转向轴28的下端且在转子14B侧经由图中未示出的减速机构而连结于下转向轴30的上端。

这样，转向角可变装置14驱动下转向轴30相对于上转向轴28相对地旋转，由此对左右的前轮18FL及18FR相对于方向盘20相对地进行辅助转向驱动。因此，转向角可变装置14作为使转向齿轮比(转向传递比的倒数)增减变化的转向齿轮比可变装置(VGRS)、并因此作为转向传递比可变装置发挥功能，由电子控制装置16的转向角控制部控制。

左右的后轮18RL及18RR与左右的前轮18FL及18FR的转向独立地通过后轮转向装置42的电动式的驱动装置44经由横拉杆46L及46R来转向，后轮转向装置42由电子控制装置16的转向角控制部控制。

图示的后轮转向装置42是周知的结构的电动式辅助转向装置，具有电动机48A、将电动机48A的旋转转换成随动杆48B的往复运动的例如螺旋式的运动转换机构48C。随动杆48B构成与横拉杆46L、46R及图中未示出的转向臂协作，通过随动杆48B的往复运动而驱动左右的后轮18RL及18RR转向的转向机构。

虽然在图中未详细示出，但是转换机构48C将电动机48A的旋转转换成随动杆48B的往复运动，左右的后轮10RL及10RR不将从路面承受且传递给随动杆48B的力向电动机48A传递，因此，不会发生由于向随动杆48B传递的力而驱动电动机48A旋转的情况。

在图示的实施方式中，电动式动力转向装置22是齿条同轴型的电动式动力转向装置，具有电动机50、将电动机50的转矩转换成齿条24的往复动方向的力的例如滚珠丝杠式的转换机构52。电动式动力转向装置22由电子控制装置16的转向辅助控制部控制，产生相对于壳体54相对地驱动齿条24的辅助转向力，由此作为减轻驾驶员的转向负担的转向辅助装置发挥功能。

需要说明的是，转向角可变装置14只要能够与辅助转向辅助装置协作而与驾驶员的转向操作无关地使左右前轮转向角变化，并使方向盘20的旋转角度变化即可，可以是任意的结构。同样，转向辅助装置也只要能够产生辅助转向力即可，可以是任意的结构。而且，转向输入单元是方向盘20，其操作位置是旋转角度，但是转向输入单元也可以是操纵杆型的转向杆，这种情况的操作位置可以是往复操作位置。

通过以上的说明可知，转向角可变装置14与电动式动力转向装置22协作，作为分别对车辆的横摆率的增益及微分增益进行变更的第一及第三转弯响应可变单元发挥功能。而且，后轮转向装置42作为分别对车辆的横向加速度的增益及微分增益进行变更的第二及第四转弯响应可变单元发挥功能。

在图示的实施方式中，在上转向轴28上设有检测该上转向轴的旋转角度作为转向角θ的转向角传感器60及检测转向转矩Ts的转向转矩传感器62。在下转向轴30上也可以设置检测其旋转角度作为小齿轮角度(小齿轮轴34的旋转角度)φ的旋转角度传感器64。表示转向角θ的信号、表示转向转矩Ts的信号、表示小齿轮角度φ的信号与通过车速传感器66检测的表示车速V的信号一起向电子控制装置16输入。

需要说明的是，旋转角度传感器64也可以置换成检测转向角可变装置14的相对旋转角度θre、即下转向轴30相对于上转向轴28的相对旋转角度的旋转角度传感器。

另外，在车辆12设有对车辆的前方进行拍摄的CCD摄像机68，通过CCD摄像机68取得的表示车辆的前方的图像信息的信号也向电子控制装置16输入。需要说明的是，也可以设置由车辆的乘坐人员操作且用于将转向模式选择成二轮转向模式及四轮转向模式中的任一个的选择开关。

电子控制装置16的转向角控制部及转向辅助控制部可以分别包含微型计算机，该微型计算机具有CPU、ROM、RAM、输入输出端口装置，并将它们通过双方向性的公用总线而相互连接。而且，转向角传感器60、转向转矩传感器62、旋转角度传感器64分别以向车辆的左转弯方向的转向或转舵的情况为正来检测转向角θ、转向转矩Ts、小齿轮角度φ。

如后面详细说明那样，电子控制装置16的转向角控制部按照图2等所示的流程图，基于通过CCD摄像机68取得的车辆的前方的图像信息来推定行驶路的曲率ρ及宽度W。并且，转向角控制部根据行驶路的曲率ρ及宽度W，对转向角可变装置14、电动式动力转向装置22及后轮转向装置42进行控制来控制前后轮的转向角，由此来提高车辆的窄路行驶性。

尤其是在第一实施方式中，在行驶路的曲率ρ的大小较小时，转向角控制部以行驶路的宽度W越小而相对于转向角θ的车辆的横摆率γ的增益越小且横向加速度Gy的增益越大的方式，控制前后轮的转向角。而且，转向角控制部在行驶路的曲率ρ的大小较小时，以行驶路的宽度W越小而相对于转向角速度θd的车辆的横摆率γ的微分增益越小且横向加速度Gy的微分增益越大的方式，控制前后轮的转向角。而且，转向角控制部以行驶路的宽度W越小而相对于转向角速度θd的车辆的横摆率γ的衰减增益及横向加速度Gy的衰减增益越大的方式，控制转向角。

另外，在行驶路的曲率ρ的大小较大时，转向角控制部以行驶路的宽度W越小而相对于转向角速度θd的车辆的横摆率γ的微分增益越小且横向加速度Gy的微分增益越大的方式，控制前后轮的转向角。而且，转向角控制部以行驶路的宽度W越小而相对于转向角速度θd的车辆的横摆率γ的衰减增益及横向加速度Gy的衰减增益越大的方式，控制前后轮的转向角。然而，即使行驶路的宽度W较小，转向角控制部也不基于行驶路的宽度W来增减相对于转向角θ的车辆的横摆率γ的增益及横向加速度Gy的增益。

而且，转向角控制部使用根据需要而增减的横摆率γ的增益等，基于转向角θ及转向角速度θd来运算车辆的目标横摆率γt及目标横向加速度Gy。并且，转向角控制部基于目标横摆率γt及目标横向加速度Gy来运算车辆的目标侧滑角βt，基于目标横摆率γt及目标侧滑角βt来运算前后轮的目标转向角δft及δrt。而且，转向角控制部以使前轮的转向角δf成为目标转向角δft的方式来控制转向角可变装置14及电动式动力转向装置22，而且，以使后轮的转向角δr成为目标转向角δrt的方式控制后轮转向装置42。

接着，参照图2所示的流程图来说明第一实施方式的转向控制例程。需要说明的是，图2所示的流程图的控制通过图中未示出的点火开关的闭合而开始，每隔规定的时间反复执行。

首先，在步骤10中，进行通过转向角传感器60检测到的表示转向角θ的信号等的读入。

在步骤20中，对通过CCD摄像机68取得的车辆的前方的图像信息的信号进行电子处理，来确定行驶路。并且，基于被确定的行驶路的信息及车速V，来推定车辆当前行驶的位置处的行驶路的曲率ρ及宽度W。需要说明的是，行驶路的曲率ρ以左转弯方向为正来推定。

在步骤50中，进行行驶路的曲率ρ的绝对值是否比第一基准值ρ1大且比第二基准值ρ2小的判别，在进行了否定判别时，控制进入步骤100，在进行了肯定判别时，控制进入步骤60。需要说明的是，基准值ρ1及ρ2可以分别是正的常数。

在步骤60中，表示控制的许可程度的控制许可增益G设定为1，在步骤70中，相对于转向操作的车辆的横摆率γ等的增益Ga*的校正系数K*设定为1。

需要说明的是，增益Ga*是相对于转向操作的车辆的横摆率γ及横向加速度Gy的增益Gay及Gag、相对于转向速度的横摆率γ及横向加速度Gy的微分增益Gayd及Gagd、相对于转向速度的横摆率γ及横向加速度Gy的衰减增益Gaym及Gagm。因此，*是y、g、yd、gd、ym、gm的总称。

在步骤100中，进行行驶路的曲率ρ的绝对值是否大于第二基准值ρ2的判别。并且，在进行了肯定判别时，控制进入步骤130，在进行了否定判别时，即在行驶路的曲率ρ的绝对值为第一基准值ρ1以下时，控制进入步骤110。

在步骤110中，基于转向角θ，通过图10所示的映射，来运算控制许可增益G。如图10所示，控制许可增益G在转向角θ的绝对值为第一基准值θ1以下时，被运算为1，在转向角θ的绝对值为第二基准值θ2以上时，被运算为0。而且，控制许可增益G在转向角θ的绝对值比第一基准值θ1大且比第二基准值θ2小时，以转向角θ的绝对值越大而越小的方式被运算。

在步骤120中，基于行驶路的宽度W，通过图11至图16所示的映射，来运算相对于转向操作的车辆的横摆率γ的增益Gay等的校正系数K*。即，分别通过图11至图13所示的映射，来运算增益Gay的校正系数Ky、微分增益Gayd的校正系数Kyd、衰减增益Gaym的校正系数Kym。而且，分别通过图14至图16所示的映射，来运算增益Gag的校正系数Kg、微分增益Gagd的校正系数Kgd、衰减增益Gagm的校正系数Kgm。这种情况下，校正系数Ky及Kyd以行驶路的宽度W越小而越小于1的方式被运算，校正系数Kym、Kg、Kgd、Kgm以行驶路的宽度W越小而越大于1的方式被运算。

在步骤130中，基于转向角θ，通过图17所示的映射来运算控制许可增益G。需要说明的是，在图17中，转向角θc是用于使车辆在步骤20中推定的曲率ρ的行驶路上行驶的转向角，Δθ1是正的常数，Δθ2是比Δθ1大的正的常数。

如图17所示，控制许可增益G在转向角θ为第一基准值θc-Δθ2以下或第四基准值θc+Δθ2以上时，被运算为0，在转向角θ为第二基准值θc-Δθ1以上且为第三基准值θc+Δθ1以下时，被运算为1。而且，控制许可增益G在转向角θ比第一基准值θc-Δθ2大且比第二基准值θc-Δθ1小时，以转向角θ越大而越大的方式被运算。此外，控制许可增益G在转向角θ比第三基准值θc+Δθ1大且比第四基准值θc+Δθ2小时，以转向角θ越大而越小的方式被运算。

在步骤140中，增益Gay及增益Gag的校正系数Ky及Kg设定为1，并且基于行驶路的宽度W，通过图18至图21所示的映射来运算相对于转向操作的车辆的横摆率γ的微分增益Gayd等的校正系数K*。即，分别通过图18及图19所示的映射，来运算微分增益Gayd的校正系数Kyd及衰减增益Gaym的校正系数Kym。而且，分别通过图20及图21所示的映射，来运算微分增益Gagd的校正系数Kgd及衰减增益Gagm的校正系数Kgm。这种情况下，校正系数Kyd以行驶路的宽度W越小而越小于1的方式被运算，校正系数Kym、Kgd、Kgm以行驶路的宽度W越小而越大于1的方式被运算。

当步骤70、120或140结束时，控制进入步骤300，在步骤300中，按照图3所示的流程图来运算前后轮的目标转向角δft及δrt。

在步骤400中，以使前轮18FL、18FR的转向角成为目标转向角δft的方式控制转向角可变装置14，并以使后轮18RL、18RR的转向角成为目标转向角δrt的方式控制后轮转向装置42。

接着，参照图3所示的流程图来说明上述步骤300中的前后轮的目标转向角运算例程。

首先，在步骤310中，例如运算转向角速度θd作为转向角θ的时间微分值。

在步骤320中，基于转向角θ及转向角速度θd，按照下述的式1来运算车辆的目标横摆率γt。需要说明的是，在下述的式1中，Gay0是相对于转向角θ的车辆的横摆率γ的增益Gay的默认值，Gayd0及Gaym0分别是相对于转向角速度θd的车辆的横摆率γ的微分增益Gayd及衰减增益Gaym的默认值。

γt＝{Ky·G+(1-G)}Gay0·θ

+{Kyd·G+(1-G)}Gayd0·θd

+{Kym·G+(1-G)}Gaym0·θd…(1)

在步骤330中，基于转向角θ及转向角速度θd，按照下述的式2来运算车辆的目标横向加速度Gyt。需要说明的是，在下述的式2中，Gag0是相对于转向角θ的车辆的横向加速度Gy的增益Gag的默认值，Gagd0及Gagm0分别是相对于转向角速度θd的车辆的横向加速度Gy的微分增益Gagd及衰减增益Gagm的默认值。

Gyt＝{Kg·G+(1-G)}Gag0·θ

+{Kgd·G+(1-G)}Gagd0·θd

+{Kgm·G+(1-G)}Gagm0·θd…(2)

在步骤340中，基于车辆的目标横摆率γt及目标横向加速度Gyt，按照下述的式3来运算车辆的目标侧滑角βt。

βt＝∫{(Gyt/V)-γt}dt…(3)

在步骤350中，基于车辆的目标横摆率γt及目标侧滑角βt，按照下述的式4来运算前轮的目标转向角δft及后轮的目标转向角δrt。需要说明的是，在下述的式4中，s是拉普拉斯算子，Cf及Cr分别是前轮及后轮的拐弯动力，I是车辆的绕重心的横摆惯性力矩。而且，m是车辆的质量，Lf及Lr分别是从车辆的重心到前轮车轴及后轮车轴的前后方向的水平距离。

【数学式1】

从以上的说明可知，在步骤20中，基于通过CCD摄像机68取得的车辆的前方的图像信息来确定行驶路，基于被确定的行驶路的信息及车速V，来推定车辆当前行驶的位置的行驶路的曲率ρ及宽度W。并且，在步骤50中，判别行驶路的曲率ρ的绝对值是否处于第一基准值ρ1与第二基准值ρ2之间，而且，根据需要，在步骤100中，进行行驶路的曲率ρ的绝对值是否大于第二基准值ρ2的判别。

(A1)曲率ρ的绝对值处于第一基准值ρ1与第二基准值ρ2之间的情况

这种情况下，在步骤50中进行肯定判别，在步骤60及70中，将控制许可增益G设定为1，并将增益Ga*的校正系数K*设定为1。因此，与行驶路的宽度W的如何无关，横向加速度的增益相对于横摆率的增益之比及横向加速度的微分增益相对于横摆率的微分增益之比不会增减。

(A2)曲率ρ的绝对值为第一基准值ρ1以下的情况

这种情况下，在步骤50及100中进行否定判别，在步骤110中，在转向角θ为0值附近时，将控制许可增益G设定为1，并根据行驶路的宽度W而可变设定增益Ga*的校正系数K*。

尤其是校正系数K*以行驶路的宽度W越小而相对于转向角θ的车辆的横摆率γ的增益越小且横向加速度Gy的增益越大的方式进行可变设定。而且，校正系数K*以行驶路的宽度W越小而相对于转向角速度θd的车辆的横摆率γ的微分增益越小且横向加速度Gy的微分增益越大的方式进行可变设定。

因此，在行驶路的曲率的大小为第一基准值以下时，行驶路的宽度越小，横向加速度的增益相对于横摆率的增益之比越大且横向加速度的微分增益相对于横摆率的微分增益之比越大。因此，车辆在窄路上行驶的状况下，能够抑制横摆角的产生并有效地控制相对于行驶路的车辆的横向的位置，由此与以往的转向控制装置相比，能够有效地提高车辆的窄路行驶性。

另外，能够控制与转向操作相伴的横摆角的产生，因此能够减少为了控制相对于行驶路的车辆的横向的位置而进行转向操作而产生的相对于行驶路的车辆的倾斜。因此，与以往的转向控制装置相比，能够减少为了纠正相对于行驶路的车辆的朝向所需的修正转向，由此也能够提高车辆的窄路行驶性。

(A3)曲率ρ的绝对值比第二基准值ρ2大的情况

这种情况下，在步骤50中进行否定判别，并且在步骤100中进行肯定判别。并且，在步骤130中，设用于使车辆在曲率ρ的行驶路上行驶的转向角为θc，在转向角θ为θc附近的值时，将控制许可增益G设定为1，并根据行驶路的宽度W而可变设定增益Ga*的校正系数K*。

因此，在行驶路的曲率的大小比第二基准值ρ2大时，行驶路的宽度越小，横向加速度的微分增益相对于横摆率的微分增益之比越大。因此，车辆在窄路上行驶的状况下，能够抑制横摆角的产生并有效地控制相对于行驶路的车辆的横向的位置，由此与以往的转向控制装置相比，能够有效地提高车辆的窄路行驶性。而且，能够减少为了纠正相对于行驶路的车辆的朝向所需的修正转向，由此也能够提高车辆的窄路行驶性。

另外，在行驶路的曲率的大小比第二基准值ρ2大时，相对于转向角θ的车辆的横摆率γ的增益及横向加速度Gy的增益并不基于行驶路的宽度W增减，横向加速度的增益相对于横摆率的增益之比也不增减。因此，在车辆沿着窄路进行转弯行驶或蜿蜒行驶的状况下，能够有效地防止以相对于转向操作的车辆的横摆率的增益、横向加速度的增益发生变化为起因而车辆的转弯半径发生变化的情况。

(A4)横摆率γ的衰减增益及横向加速度Gy的衰减增益

曲率ρ的绝对值为第一基准值ρ1以下的情况下及比第二基准值ρ2大的情况下，校正系数K*以行驶路的宽度W越小而相对于转向角速度θd的车辆的横摆率γ的衰减增益及横向加速度Gy的衰减增益越大的方式被进行可变设定。

通常，在进行转向操作时，当车辆的横摆率γ及横向加速度Gy相对于目标值超出时，需要应对此的修正转向。车辆的横摆率γ及横向加速度Gy的超出在转向操作的大小越大且转向速度越高时容易产生。而且，用于应对车辆的横摆率γ及横向加速度Gy的超出的修正转向的必要性在行驶路的宽度越小时越升高。

根据第一实施方式，行驶路的宽度W越小而车辆的横摆率γ的衰减增益及横向加速度Gy的衰减增益越大。因此，能够减少用于应对进行转向操作时的车辆的横摆率γ及横向加速度Gy相对于目标值超出的情况的修正转向，由此也能够提高车辆的窄路行驶性。

需要说明的是，在第一实施方式中，在曲率ρ的绝对值处于第一基准值ρ1与第二基准值ρ2之间的情况下，校正系数K*对于相对于转向角速度θd的车辆的横摆率γ的衰减增益及横向加速度Gy的衰减增益也设定为1。然而，校正系数K*在曲率ρ的绝对值处于第一基准值ρ1与第二基准值ρ2之间的情况下，也可以以行驶路的宽度W越小而相对于转向角速度θd的车辆的横摆率γ的衰减增益及横向加速度Gy的衰减增益越大的方式进行可变设定。这种情况对于后述的其他的实施方式也同样。

另外，虽然图中未示出，但是在判定为驾驶员表现出从行驶路脱离的意思时，结束图2所示的流程图的转向控制。这种情况下，在方向指示灯被操作时、转向转矩Ts、转向角θ或转向角速度θd的大小大于预先设定的判定基准时、车辆跨过车道时，可以判定为驾驶员表现出从行驶路脱离的意思。这种情况对于后述的其他的实施方式也同样。

[第二实施方式]

图4是表示适用于四轮转向车辆的本发明的车辆用转向控制装置的第二实施方式中的前后轮的转向角控制例程的主要部分的流程图。需要说明的是，在图4中，对于与图2所示的步骤相同的步骤，标注与在图2中标注的步骤编号相同的步骤编号。这种情况对于后述的其他的实施方式也同样。

从图4与图2的比较可知，在该第二实施方式中，在步骤50中进行了否定判别时，执行步骤80，然后控制进入步骤100。需要说明的是，步骤80以外的步骤与上述的第一实施方式的情况同样地执行。

在步骤80中，如以下那样按照图5所示的流程图，进行供校正系数K*的运算所用的行驶路的宽度W的修正(控制用的行驶路的宽度Wc的运算)。

首先，在步骤82中，判别是否基于在后述的步骤86或90中设定的控制用的行驶路的宽度Wc来进行控制用的行驶路的宽度Wc的运算。并且，在进行了肯定判别时，控制进入步骤92，在进行了否定判别时，控制进入步骤84。

在步骤84中，基于在步骤20中确定的行驶路的信息，判别在从车辆的当前地到预先设定的距离的地点的范围内是否行驶路的宽度急剧减少。并且，在进行了否定判别时，控制进入步骤88，在进行了肯定判别时，控制进入步骤86。

在步骤86中，推定从车辆的当前地到宽度的急剧减少开始的地点的距离La及从车辆的当前地到宽度的急剧减少结束的地点的距离Lb。而且，基于宽度急剧减少之前的行驶路的宽度Wa及宽度急剧减少之后的行驶路的宽度Wb，在图22中如实线所示，以控制用的行驶路的宽度Wc相比实际的行驶路的宽度W提前且平稳地减少的方式设定作为映射。

在步骤88中，基于在步骤20中确定的行驶路的信息，判别在从车辆的当前地到预先设定的距离的地点的范围内是否行驶路的宽度急剧增大。并且，在进行了否定判别时，控制进入步骤100，在进行了肯定判别时，控制进入步骤90。

在步骤90中，推定从车辆的当前地到宽度的急剧增大开始的地点的距离La及从车辆的当前地到宽度的急剧增大结束的地点的距离Lb。而且，基于宽度急剧增大之前的行驶路的宽度Wa及宽度急剧增大之后的行驶路的宽度Wb，如图23所示，以控制用的行驶路的宽度Wc相比实际的行驶路的宽度W平稳地增大的方式设定作为映射。

需要说明的是，在步骤84或88中进行的宽度是否急剧减少或增大的判别可以是例如宽度的变化量相对于行驶路的长度方向的预先设定的基准距离之比是否为基准值以上的判别。而且，在行驶路的宽度阶段地变化的情况下，距离La及Lb可以是同一值。而且，控制用的行驶路的宽度Wc的变化平稳的程度可以为恒定，但是也可以以宽度Wa与宽度Wb之差的大小越大而越平稳的方式进行可变设定。

在步骤92中，基于在步骤86或90中从控制用的行驶路的宽度Wc被设定的时刻起的经过时间及车速V，来运算从所述时刻起的车辆的行驶距离Lv。并且，基于行驶距离Lv，通过图22或图23所示的映射来运算控制用的行驶路的宽度Wc，行驶路的宽度Wc设为修正后的行驶路的宽度W，然后控制进入步骤100。

从以上的说明可知，在第二实施方式中，步骤80以外的步骤与上述的第一实施方式的情况同样地执行。因此，根据第二实施方式，能够得到与第一实施方式的情况同样的作用效果。即，车辆在窄路上行驶的状况下，能够抑制横摆角的产生并有效地控制相对于行驶路的车辆的横向的位置，而且，能够减少为了纠正相对于行驶路的车辆的朝向所需的修正转向。

尤其是根据第二实施方式，在步骤80中，按照图5所示的流程图，通过运算控制用的行驶路的宽度Wc，来修正供校正系数K*的运算所用的行驶路的宽度W。

(B1)行驶路的宽度急剧减少的情况

这种情况下，首先，在步骤82中进行否定判别，并在步骤84中进行肯定判别。并且，在步骤86中，基于宽度急剧减少的前后的行驶路的宽度Wa及Wb，在图22中如实线所示，以控制用的行驶路的宽度Wc相比实际的行驶路的宽度W提前且平稳地减少的方式设定作为映射。然后，在步骤82中进行肯定判别，在步骤92中，基于从控制用的行驶路的宽度Wc被设定的时刻起的行驶距离Lv，通过图22所示的映射来运算控制用的行驶路的宽度Wc，宽度Wc设为修正后的行驶路的宽度W。由此，校正系数K*的运算基于修正后的行驶路的宽度W进行。

因此，在行驶路的宽度急剧减少的情况下，能够使校正系数K*相比与实际的行驶路的宽度W对应的变化提前且平稳地变化。由此，与第一实施方式的情况相比，能够使横向加速度的增益相对于横摆率的增益之比、横向加速度的微分增益相对于横摆率的微分增益之比提前且平稳地变化。

因此，在行驶路的宽度急剧减少的情况下，能够减少伴随行驶路的宽度的减少变化的车辆的转弯响应的急剧的变化引起的不适感，而且，驾驶员能够在行驶路的宽度实际减小之前习惯适合于窄路上的行驶的车辆的操纵性。

(B2)行驶路的宽度急剧增大的情况

这种情况下，首先，在步骤82及84中进行否定判别，并在步骤88中进行肯定判别。并且，在步骤90中，基于宽度急剧增大的前后的行驶路的宽度Wa及Wb，如图23所示那样，以使控制用的行驶路的宽度Wc相比实际的行驶路的宽度W平稳地增大的方式设定作为映射。然后，在步骤82中进行肯定判别，在步骤92中，基于从控制用的行驶路的宽度Wc被设定的时刻起的行驶距离Lv，由图23所示的映射来运算控制用的行驶路的宽度Wc，宽度Wc设为修正后的行驶路的宽度W。由此，校正系数K*的运算基于修正后的行驶路的宽度W进行。

因此，在行驶路的宽度急剧增大的情况下，能够使校正系数K*相比与实际的行驶路的宽度W对应的变化平稳地变化。由此，与第一实施方式的情况相比，能够使横向加速度的增益相对于横摆率的增益之比、横向加速度的微分增益相对于横摆率的微分增益之比平稳地变化。

因此，在行驶路的宽度急剧增大的情况下，能够减少伴随行驶路的宽度的增大变化的车辆的转弯响应的急剧的变化引起的不适感。而且，例如与从车辆在窄路行驶的阶段开始校正系数K*的变更的情况下相比，能够可靠地减少以增益之比、微分增益之比发生变化为起因而造成车辆的窄路行驶性下降的可能性。

(B3)行驶路的宽度未急剧变化的情况

这种情况下，在步骤82、84及88中进行否定判别。因此，不运算控制用的行驶路的宽度Wc，供校正系数K*的运算所用的行驶路的宽度W未被修正，因此校正系数K*的运算基于行驶路的宽度W来进行。

这样，根据第二实施方式，校正系数K*基于根据需要而修正后的行驶路的宽度W来运算。因此，能够减少以行驶路的宽度W的变化为起因而造成驾驶员感觉到不适感的可能性，并且与上述的第一实施方式的情况相比，能够提高行驶路的宽度W变化的状况下的车辆的窄路行驶性。

需要说明的是，在步骤86中设定的控制用的行驶路的宽度Wc也可以如图22中的虚线所示那样，以控制用的行驶路的宽度Wc相比实际的行驶路的宽度W提前且平稳地减少，且减少相比实际的行驶路的宽度W提前结束的方式设定。这种情况下，与第二实施方式的情况相比，能够更可靠地实现行驶路的宽度实际减小之前驾驶员习惯适合于窄路上的行驶的车辆的操纵性。该修正例在本说明书中称为“第一修正例”。

[第三实施方式]

图6是表示适用于四轮转向车辆的本发明的车辆用转向控制装置的第三实施方式的前后轮的转向角控制例程的主要部分的流程图。

从图6与图2的比较可知，在该第三实施方式中，取代步骤20而执行步骤30，然后控制进入步骤50。需要说明的是，步骤30以外的步骤与上述的第一实施方式的情况同样地执行。

在步骤30中，如以下那样按照图7所示的流程图，进行供步骤50及100的判别所用的行驶路的曲率ρ的修正(控制用的行驶路的曲率ρc的运算)。

首先，在步骤32中，判别是否基于在后述的步骤36或40中设定的控制用的行驶路的曲率ρc来进行控制用的行驶路的曲率ρc的运算。并且，在进行了肯定判别时，控制进入步骤42，在进行了否定判别时，控制进入步骤34。

在步骤34中，与第一实施方式的步骤20的情况下同样地确定行驶路，基于被确定的行驶路的信息，判别在从车辆的当前地到预先设定的距离的地点的范围内行驶路的曲率是否增大。并且，在进行了否定判别时，控制进入步骤38，在进行了肯定判别时，控制进入步骤36。

在步骤36中，推定从车辆的当前地到曲率的增大开始的地点的距离La及从车辆的当前地到曲率的增大结束的地点的距离Lb。而且，基于曲率增大之前的行驶路的曲率ρa及曲率增大之后的行驶路的曲率ρb，如图24所示，以控制用的行驶路的曲率ρc相比实际的行驶路的曲率ρ提前且平稳地增大的方式设定作为映射。

在步骤38中，基于在步骤34中确定的行驶路的信息，判别从车辆的当前地到预先设定的距离的地点的范围内行驶路的曲率是否减少。并且，在进行了否定判别时，控制进入步骤100，在进行肯定判别时，控制进入步骤40。

在步骤40中，推定从车辆的当前地到曲率的减少开始的地点的距离La及从车辆的当前地到曲率的减少结束的地点的距离Lb。而且，基于曲率减少之前的行驶路的曲率ρa及曲率减少之后的行驶路的曲率ρb，如图25所示，以控制用的行驶路的曲率ρc相比实际的行驶路的曲率ρ平稳地减少的方式设定作为映射。

需要说明的是，在步骤34或38中进行的曲率是否增大或减少的判别，例如可以是沿着行驶路预先隔开基准距离的两个地点处的行驶路的曲率之差是否为正的基准值以上或负的基准值以下的判别。而且，控制用的行驶路的曲率ρc的变化平稳的程度可以为恒定，但也可以以上述行驶路的曲率之差的大小越大而越平稳的方式进行可变设定。

在步骤42中，基于在步骤36或40中设定控制用的行驶路的曲率ρc的时刻起的经过时间及车速V，来运算从所述时刻起的车辆的行驶距离Lv。并且，基于行驶距离Lv，通过图24或图25所示的映射来运算控制用的行驶路的曲率ρc，行驶路的曲率ρc设为修正后的行驶路的曲率ρ，然后控制进入步骤44。

在步骤44中，基于与第一实施方式的步骤20的情况同样地确定的行驶路的信息及车速V，来推定车辆当前行驶的位置处的行驶路的宽度W，然后控制进入步骤50。

从以上的说明可知，在第三实施方式中，步骤30以外的步骤与上述的第一实施方式的情况同样地执行。因此，根据第三实施方式，能够得到与第一实施方式的情况同样的作用效果。即，车辆在窄路上行驶的状况下，能够抑制横摆角的产生并有效地抑制相对于行驶路的车辆的横向的位置，而且，能够减少为了纠正相对于行驶路的车辆的朝向所需的修正转向。

尤其是根据第三实施方式，在步骤30中，按照图7所示的流程图，修正行驶路的曲率ρ，并推定行驶路的宽度W，然后执行步骤50以后的步骤。

(C1)行驶路的曲率增大的情况

这种情况下，首先，在步骤32中进行否定判别，并且在步骤34中进行肯定判别。而后，在步骤36中，基于行驶路的曲率增大前后的行驶路的曲率ρa及ρb，如图24所示，以控制用的行驶路的曲率ρc相比实际的行驶路的曲率ρ提前且平稳地增大的方式设定作为映射。然后，在步骤32中进行肯定判别，在步骤42中，基于从控制用的行驶路的曲率ρc被设定的时刻起的行驶距离Lv，由图24所示的映射来运算控制用的行驶路的曲率ρc，曲率ρc设为修正后的行驶路的曲率ρ。由此，用于运算校正系数K*的行驶路的曲率的大小判定基于修正后的行驶路的曲率ρ来进行。

因此，在行驶路的曲率增大时，能够使校正系数K*相比与实际的行驶路的曲率ρ对应的变化提前且平稳地变化。由此，与第一实施方式的情况相比，能够使横向加速度的增益相对于横摆率的增益之比、横向加速度的微分增益相对于横摆率的微分增益之比提前且平稳地变化。

因此，在行驶路的曲率增大的情况下，能够减少伴随行驶路的曲率的增大变化的车辆的转弯响应的急剧的变化引起的不适感，而且，驾驶员能够在行驶路的曲率实际增大之前习惯适合于曲率大的行驶路上的行驶的车辆的操纵性。

(C2)行驶路的曲率减少的情况

这种情况下，首先，在步骤32及34中进行否定判别，并且在步骤38中进行肯定判别。而后，在步骤40中，基于曲率减少前后的行驶路的曲率ρa及ρb，如图25所示，以控制用的行驶路的曲率ρc相比实际的行驶路的曲率ρ平稳地减少的方式设定作为映射。然后，在步骤32中进行肯定判别，在步骤42中，基于从控制用的行驶路的曲率ρc被设定的时刻起的行驶距离Lv，由图25所示的映射来运算控制用的行驶路的曲率ρc，曲率ρc设为修正后的行驶路的曲率ρ。由此，校正系数K*的运算基于修正后的行驶路的曲率ρ来进行。

由此，在行驶路的曲率减少的情况下，能够使校正系数K*相比与实际的行驶路的曲率ρ对应的变化更平稳地变化。由此，与第一实施方式的情况相比，能够使横向加速度的增益相对于横摆率的增益之比、横向加速度的微分增益相对于横摆率的微分增益之比平稳地变化。

因此，在行驶路的曲率减少的情况下，能够减少伴随行驶路的曲率的减少变化的车辆的转弯响应的急剧的变化引起的不适感。而且，并不是例如从车辆在曲率大的行驶路上行驶的阶段起开始校正系数K*的变更，因此能够可靠地避免以校正系数K*的变更提前开始为起因而造成车辆的窄路行驶性下降的情况。

(C3)行驶路的曲率未变化的情况

这种情况下，在步骤32、34及38中进行否定判别。因此，不运算控制用的行驶路的曲率ρc，供行驶路的曲率ρ的大小判定所用的行驶路的曲率ρ未被修正，因此校正系数K*的运算对应于行驶路的曲率ρ的大小判定的结果，基于行驶路的宽度W来进行。

这样，根据第三实施方式，校正系数K*对应于根据需要而修正后的行驶路的曲率ρ的大小判定的结果，基于行驶路的宽度W来运算。因此，能够减少以行驶路的曲率ρ的变化为起因而造成驾驶员感觉到不适感的可能性，并且与上述的第一实施方式的情况相比，能够提高行驶路的曲率ρ变化的状况下的车辆的窄路行驶性。

[第四实施方式]

图8是表示适用于四轮转向车辆的本发明的车辆用转向控制装置的第四实施方式中的前后轮的转向角控制例程的主要部分的流程图。

从图8与图2的比较可知，在该第四实施方式中，与第三实施方式的情况同样地取代步骤20而执行步骤30。而且，在步骤50中进行了否定判别时，与第二实施方式的情况同样地执行步骤80，然后控制进入步骤100。而且，在该第四实施方式中，当步骤70、120或140结束时，在步骤300之前执行步骤200。

需要说明的是，步骤30、80及200以外的步骤与上述的第一实施方式的情况同样地执行。而且，步骤30与上述的第三实施方式的情况同样地执行，步骤80与上述的第二实施方式的情况同样地执行。

在步骤200中，如以下那样按照图9所示的流程图，进行供前后轮的目标转向角δft及δrt的运算所用的总增益Gt*的修正(总增益Gt*的变化的抑制)。

首先，在步骤210中，基于被确定的行驶路的信息，运算车辆的横摆角ψ，即车辆的前后方向相对于行驶路的长度方向所成的角度。需要说明的是，车辆的横摆角ψ的运算可以按照任意的要领进行。

在步骤220中，按照下述的式5至10来运算相对于转向操作的车辆的横摆率γ等的总增益Gt*。需要说明的是，总增益Gty及Gtg分别是相对于转向操作的车辆的横摆率γ及横向加速度Gy的总增益。而且，总增益Gtyd及Gtgd分别是相对于转向速度的横摆率γ及横向加速度Gy的总微分增益。而且，总增益Gtym及Gtgm分别是相对于转向速度的横摆率γ及横向加速度Gy的总衰减增益。

Gty＝{Ky·G+(1-G)}Gay0…(5)

Gtyd＝{Kyd·G+(1-G)}Gayd0…(6)

Gtym＝{Kym·G+(1-G)}Gaym0…(7)

Gtg＝{Kg·G+(1-G)}Gag0…(8)

Gtgd＝{Kgd·G+(1-G)}Gagd0…(9)

Gtgm＝{Kgm·G+(1-G)}Gagm0…(10)

在步骤230中，判别是否需要限制总增益Gt*的变化。并且，在进行了否定判别时，控制进入步骤300，在进行了肯定判别时，控制进入步骤240。需要说明的是，在车辆的横摆角ψ的绝对值比基准值ψc(正的常数)大的状况经过了基准时间以上时，可以判定为需要限制总增益Gt*的变化。而且，步骤240以后的各步骤对于各总增益执行。

在步骤240中，运算总增益Gt*的变化限制值Gt*lim(正的值)。这种情况下，变化限制值Gt*lim以横摆角ψ的绝对值越大而越小的方式根据横摆角ψ的绝对值来运算。需要说明的是，变化限制值Gt*lim可以是与横摆角ψ的绝对值无关的恒定的值。

在步骤250中，运算总增益Gt*与其上次值Gt*f之差ΔGt*(＝Gt*-Gt*f)，并判别总增益之差ΔGt*是否大于变化限制值Gt*lim。并且，在进行了否定判别时，控制进入步骤270，在进行了肯定判别时，控制进入步骤260。

在步骤260中，通过将总增益Gt*修正成上次值Gt*f与变化限制值Gt*lim之和，来限制总增益Gt*的增大，然后控制进入步骤300。

在步骤270中，判别总增益之差ΔGt*是否小于-Gt*lim。并且，在进行了否定判别时，控制进入步骤300，在进行了肯定判别时，控制进入步骤280。

在步骤280中，通过将总增益Gt*修正成上次值Gt*f与-Gt*lim之和，来限制总增益Gt*的减少，然后控制进入步骤300。

需要说明的是，在该第四实施方式的步骤300中，车辆的目标横摆率γt及目标横向加速度Gyt使用总增益Gt*来运算。即，在步骤300的步骤320中，按照下述的式11来运算车辆的目标横摆率γt，在步骤330中，按照下述的式12来运算车辆的目标横向加速度Gyt。

γt＝Gty·θ+Gtyd·θd+Gtym·θd…(11)

Gyt＝Gtg·θ+Gtgd·θd+Gtgm·θd…(12)

从以上的说明可知，在第四实施方式中，步骤30、80及200以外的步骤与上述的第一实施方式的情况同样地执行。因此，根据第四实施方式，能够得到与第一实施方式的情况同样的作用效果。即，车辆在窄路上行驶的状况下，能够抑制横摆角的产生，并有效地控制相对于行驶路的车辆的横向的位置，而且，能够减少为了纠正相对于行驶路的车辆的朝向所需的修正转向。

另外，步骤30与上述的第三实施方式的情况同样地执行，步骤80与上述的第二实施方式的情况同样地执行。因此，根据第四实施方式，能够得到与第二及第三实施方式的情况同样的作用效果。即，能够减少以行驶路的宽度W、曲率ρ的变化为起因而造成驾驶员感觉到不适感的可能性，并且与上述的第一实施方式的情况相比，能够提高行驶路的宽度W、曲率ρ发生变化的状况下的车辆的窄路行驶性。

另外，在第四实施方式中，在步骤200中，以抑制供前后轮的目标转向角δft及δrt的运算所用的总增益Gt*的变化的方式，基于车辆的横摆角ψ来修正总增益Gt*。

(D1)车辆的横摆角ψ的绝对值比基准值ψc大的情况

这种情况下，在步骤230中进行肯定判别，在步骤240中，以横摆角ψ的绝对值越大而总增益Gt*的变化限制值Gt*lim越小的方式，根据横摆角ψ的绝对值来运算。

另外，在步骤250中，判别总增益Gt*与其上次值Gt*f之差ΔGt*是否大于变化限制值Gt*lim。并且，在差ΔGt*比变化限制值Gt*lim大时，在步骤260中，将总增益Gt*修正为上次值Gt*f与变化限制值Gt*lim之和，由此来限制总增益Gt*的增大。

另外，在步骤250中进行了否定判别时，在步骤270中，判别总增益Gt*与其上次值Gt*f之差ΔGt*是否小于减少时的变化限制值-Gt*lim。并且，在差ΔGt*小于减少时的变化限制值-Gt*lim时，在步骤280中，将总增益Gt*修正为上次值Gt*f与-Gt*lim之和，由此来限制总增益Gt*的减少。

因此，在车辆的横摆角ψ的大小较大的情况下，即使伴随着车辆的行驶而行驶路的宽度W或曲率ρ发生变化，也能够抑制伴随着校正系数K*的变化而总增益Gt*较大地变化的情况。因此，与上述的第一至第三实施方式的情况相比，在车辆的横摆角的大小较大的状况下，能够减少伴随着行驶路的宽度W或曲率ρ的变化而车辆的转弯响应急剧变化的情况及以此为起因而造成驾驶员感觉到不适感的可能性。

例如，图26是对于在实际的总增益Gt*渐减的过程中车辆的横摆角ψ发生变化，而总增益Gt*的减少断续地被限制的情况，表示总增益Gt*的变化的图。

如图26所示，总增益Gt*的减少的限制在从时刻t1到时刻t2之间不需要，但是在其他的时间需要。限制后的总增益Gt*在从时刻t1到时刻t2之间以与实际的总增益Gt*相同的减少率减少，但是在到时刻t1为止的时间及时刻t2以后的时间以比实际的总增益Gt*小的减少率减少。而且，从时刻t1到时刻t2之间的限制后的总增益Gt*的减少率根据横摆角ψ的绝对值而变化。

需要说明的是，即使在车辆的横摆角ψ的绝对值比基准值ψc大的情况下，在总增益Gt*之差ΔGt*的绝对值为变化限制值Gt*lim以下时，在步骤250及270中，也进行否定判别。因此，总增益Gt*的变化不受限制。

(D2)车辆的横摆角ψ的绝对值比基准值ψc小的情况

这种情况下，在步骤230中进行否定判别，不执行步骤240至280。因此，即使在车辆的横摆角ψ的绝对值比基准值ψc大的情况下，也与总增益Gt*之差ΔGt*的绝对值为变化限制值Gt*lim以下的情况同样，总增益Gt*的变化不受限制。因此，能够使车辆的横摆角的大小较小的状况下的车辆的转弯响应根据行驶路的宽度W或曲率ρ的变化而迅速地变化。

尤其是根据第四实施方式，在步骤240中，总增益Gt*的变化限制值Gt*lim以横摆角ψ的绝对值越大而越小的方式，根据横摆角ψ的绝对值来运算。因此，横摆角ψ的大小越大而修正转向的必要性越高，能够越减小总增益Gt*的变化率。因此，例如相比较于变化限制值Gt*lim与横摆角ψ的大小无关而恒定的情况，能够根据修正转向的必要性而良好地使总增益Gt*的变化增减。

另外，在上述的第二至第四实施方式中，控制用的行驶路的宽度Wc的映射设定作为与车辆的行进方向的距离的关系。因此，相比较于控制用的行驶路的宽度Wc的映射设定作为与经过时间的关系的情况，在车速V变化的情况下也能够容易地进行修正后的行驶路的宽度W的运算及基于此的各校正系数K*的运算。

需要说明的是，该第四实施方式的步骤80中的行驶路的宽度W的修正可以与上述的第一修正例同样地进行。例如图27所示那样，在总增益Gt*减少的过程中，当需要总增益Gt*的减少的限制时，与未进行减少的限制的情况相比，总增益Gt*的减少结束的时刻延迟。然而，当与上述的第一修正例同样地进行行驶路的宽度W的修正时，修正后的行驶路的宽度W相比实际的宽度提前且平稳地减少。因此，即使在需要总增益Gt*的减少的限制的状况下，在实际的宽度W减少之前，也能够使供校正系数K*的运算所用的行驶路的宽度、即修正后的行驶路的宽度W减少。

另外，在上述的第四实施方式中，步骤240以后的各步骤对于各总增益执行，由此全部的总增益Gt*的变化受到限制。然而，增益Gt*的变化的限制也可以被修正为对于在步骤220中运算的增益Gty、Gtyd、Gtym、Gtg、Gtgd、Gtgm中的一部分进行。

以上，关于特定的实施方式而详细地说明了本发明，但本发明没有限定为上述的实施方式，在本发明的范围内能够实现其他的各种实施方式，这对于本领域技术人员来说不言自明。

例如，在上述的各实施方式中，第一及第三转弯响应可变单元是使相对于转向操作量的前轮的转向角的关系变化的转向角可变装置14。然而，第一及第三转弯响应可变单元可以是如主动稳定装置、主动悬架、主动LSD那样使车辆的转向特性变化的装置或者它们的任意的组合。而且，第一及第三转弯响应可变单元可以是对左右的车轮的制动力或驱动力赋予差的装置，而且也可以是与上述其他的装置的组合、或转向角可变装置14与上述其他的装置的组合。

另外，在上述的各实施方式中，第二及第四转弯响应可变单元是使后轮的转向角相对于前轮的转向角的关系变化的后轮转向装置42。然而，第二及第四转弯响应可变单元可以是与前轮独立地对左右后轮的制动力或驱动力赋予差的装置，而且，也可以是与前轮独立地对左右后轮的制动力或驱动力赋予差的装置与后轮转向装置42的组合。

另外，在上述的各实施方式中，通过CCD摄像机68取得的车辆的前方的图像信息被进行电子处理来确定行驶路，基于被确定的行驶路的信息及车速V来推定行驶路的曲率ρ及宽度W。然而，行驶路的曲率及宽度也可以基于从导航装置的信息来推定，而且，可以基于从基站以无线方式发送的行驶路的信息来推定。

另外，在上述的各实施方式中，以行驶路的宽度W越小而横摆率γ的增益Gay越小且横向加速度Gy的增益Gag越大的方式控制增益。然而，可以是以增益Gag不变化，行驶路的宽度W越小而增益Gay越小的方式修正，也可以是以增益Gay不变化，行驶路的宽度W越小而增益Gag越大的方式修正。

另外，在上述的各实施方式中，以行驶路的宽度W越小而横摆率γ的微分增益Gayd越小且横向加速度Gy的微分增益Gagd越大的方式控制增益。然而，可以是以微分增益Gagd不变化，行驶路的宽度W越小而微分增益Gayd越小的方式修正，也可以是以微分增益Gayd不变化，行驶路的宽度W越小而微分增益Gagd越大的方式修正。

另外，在上述的第二至第四实施方式中，控制用的行驶路的宽度Wc的映射设定作为与车辆的行进方向的距离的关系。然而，控制用的行驶路的宽度Wc的映射也可以设定作为与经过时间的关系。

Claims (14)

1.一种车辆用转向控制装置，具有：第一转弯响应可变单元，变更车辆的横摆率相对于转向操作的增益；第二转弯响应可变单元，变更车辆的横向加速度相对于转向操作的增益；及控制单元，控制所述第一及第二转弯响应可变单元，所述车辆用转向控制装置的特征在于，

在行驶路的曲率的大小为第一基准值以下的状况下，所述控制单元以在行驶路的宽度较小时与行驶路的宽度较大时相比，所述横向加速度的增益相对于所述横摆率的增益之比增大的方式，控制所述第一及第二转弯响应可变单元中的至少一方。

2.根据权利要求1所述的车辆用转向控制装置，其特征在于，

在行驶路的宽度以减小的方式变化的状况下，所述控制单元基于以宽度的变化相比实际的行驶路变得提前且平稳的方式修正后的控制用的行驶路的宽度，来控制所述第一及第二转弯响应可变单元中的至少一方。

3.根据权利要求1所述的车辆用转向控制装置，其特征在于，

在行驶路的曲率以增大的方式变化的状况下，所述控制单元基于以曲率的变化相比实际的行驶路变得提前且平稳的方式修正后的控制用的行驶路的曲率，来控制所述第一及第二转弯响应可变单元中的至少一方。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用转向控制装置，其特征在于，

所述控制单元取得车辆的横摆角的信息，以在车辆的横摆角的大小较大时与车辆的横摆角的大小较小时相比，伴随行驶路的宽度变化的所述横摆率的增益及所述横向加速度的增益中的至少一方的变化变得平稳的方式，控制所述第一及第二转弯响应可变单元中的至少一方。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用转向控制装置，其特征在于，

所述第一转弯响应可变单元使前轮的转向角相对于转向操作量的关系变化。

6.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用转向控制装置，其特征在于，

所述第一转弯响应可变单元使车辆的转向特性变化。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用转向控制装置，其特征在于，

所述第二转弯响应可变单元使后轮的转向角相对于前轮的转向角的关系变化。

8.一种车辆用转向控制装置，具有：第三转弯响应可变单元，变更车辆的横摆率相对于转向操作速度的微分增益；第四转弯响应可变单元，变更车辆的横向加速度相对于转向操作速度的微分增益；及控制单元，控制所述第三及第四转弯响应可变单元，所述车辆用转向控制装置的特征在于，

在行驶路的曲率的大小为第二基准值以上的状况下，所述控制单元以在行驶路的宽度较小时与行驶路的宽度较大时相比，所述横向加速度的微分增益相对于所述横摆率的微分增益之比增大的方式，控制所述第三及第四转弯响应可变单元中的至少一方。

9.根据权利要求8所述的车辆用转向控制装置，其特征在于，

在行驶路的宽度以减小的方式变化的状况下，所述控制单元基于以宽度的变化相比实际的行驶路变得提前且平稳的方式修正后的控制用的行驶路的宽度，来控制所述第三及第四转弯响应可变单元中的至少一方。

10.根据权利要求8所述的车辆用转向控制装置，其特征在于，

在行驶路的曲率以增大的方式变化的状况下，所述控制单元基于以曲率的变化相比实际的行驶路变得提前且平稳的方式修正后的控制用的行驶路的曲率，来控制所述第三及第四转弯响应可变单元中的至少一方。

11.根据权利要求8～10中任一项所述的车辆用转向控制装置，其特征在于，

所述控制单元取得车辆的横摆角的信息，以在车辆的横摆角的大小较大时与车辆的横摆角的大小较小时相比，伴随行驶路的宽度变化的所述横摆率的微分增益及所述横向加速度的微分增益中的至少一方的变化变得平稳的方式，控制所述第三及第四转弯响应可变单元中的至少一方。

12.根据权利要求8～11中任一项所述的车辆用转向控制装置，其特征在于，

所述第三转弯响应可变单元使前轮的转向角相对于转向操作量的关系变化。

13.根据权利要求8～11中任一项所述的车辆用转向控制装置，其特征在于，

所述第三转弯响应可变单元使车辆的转向特性变化。

14.根据权利要求8～13中任一项所述的车辆用转向控制装置，其特征在于，

所述第四转弯响应可变单元使后轮的转向角相对于前轮的转向角的关系变化。