JP5907266B2 - 車両用操舵制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用操舵制御装置に係り、更に詳細には操舵操作に対する車両のヨーレートのゲイン及び操舵操作に対する車両の横加速度のゲインを変更する車両用操舵制御装置に係る。

自動車等の車両の操舵制御装置として、走行路の幅に応じて操舵特性を変更するよう構成された操舵制御装置が知られている。例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１には、走行路幅が小さいときには走行路幅が大きいときに比して、ステアリングギヤ比を大きくすると共に操舵伝達比の微分ゲインを大きくするよう構成された操舵制御装置が記載されている。

特許文献１に記載された操舵制御装置によれば、走行路幅が小さいときにもステアリングギヤ比が大きくされない場合に比して、車両が狭路を直進走行する際の走行性を向上させることができる。また、走行路幅が小さいときにも操舵伝達比の微分ゲインが大きくされない場合に比して、車両が大きく蛇行する狭路を走行する際の走行性を向上させることができる。

特開２００８−４４４２７号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
特許文献１に記載された操舵制御装置に於いては、走行路幅が小さいときには走行路幅が大きいときに比して、操舵操作に対する車両のヨーレートのゲインが小さくされると共にヨーレートの微分ゲインが大きくされることにより、車両の狭路走行性が向上される。しかし、操舵操作が行われると、車両にヨーレートが発生するので、車両が走行路に対し傾斜する。

車両が狭路を直進走行する際の走行性を効果的に向上させるためには、走行路に対する車両の向きよりも走行路に対する車両の横方向の位置を制御できることが有効である。しかるに、上記特許文献１に記載された操舵制御装置に於いては、操舵操作によって走行路に対する車両の横方向の位置を制御しようとすると、車両が走行路に対し傾斜し、走行路に対するヨー角が発生することが避けられない。

また、上記特許文献１に記載された操舵制御装置に於いては、走行路に対する車両の横方向の位置を制御すべく操舵操作が行われると、走行路に対する車両の向きを是正するための修正操舵が必要になる。よって、上記特許文献１に記載された操舵制御装置には、この点に於いても車両の狭路走行性を向上させる上で改善の余地がある。

本発明は、上記特許文献１に記載されている如き従来の操舵制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものである。そして、本発明の主要な課題は、狭路走行時に走行路に対する車両の横方向の位置を制御し易くすることにより、従来に比して車両の狭路走行性を更に一層向上させることができるよう改良された操舵制御装置を提供することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕

上述の主要な課題は、本発明によれば、操舵操作に対する車両のヨーレートのゲインを変更する第一の旋回応答可変手段と、操舵操作に対する車両の横加速度のゲインを変更する第二の旋回応答可変手段と、操舵操作速度に対する車両のヨーレートの微分ゲインを変更する第三の旋回応答可変手段と、操舵操作速度に対する車両の横加速度の微分ゲインを変更する第四の旋回応答可変手段と、第一乃至第四の旋回応答可変手段を制御する制御手段とを有する車両用操舵制御装置に於いて、制御手段は、走行路の曲率の絶対値が第一の基準値以下である状況に於いては、走行路の幅が小さいほどヨーレートのゲインに対する横加速度のゲインの比が大きくなるよう第一及び第二の旋回応答可変手段の少なくとも一方を制御し、走行路の曲率の絶対値が第一の基準値よりも大きい第二の基準値以上である状況に於いては、走行路の幅が小さいほどヨーレートの微分ゲインに対する横加速度の微分ゲインの比が大きくなるよう第三及び第四の旋回応答可変手段の少なくとも一方を制御し、走行路の曲率の絶対値が第一の基準値よりも大きく且つ第二の基準値よりも小さい状況に於いては、第一乃至第四の旋回応答可変手段を制御しないことを特徴とする車両用操舵制御装置によって達成される。

上記の構成によれば、走行路の曲率の絶対値が第一の基準値以下である状況に於いては、走行路の幅が小さいときには走行路の幅が大きいときに比して、ヨーレートのゲインに対する横加速度のゲインの比が大きくなるよう制御される。従って、車両が狭路を直進走行するような状況に於いて、ヨー角の発生を抑制しつつ走行路に対する車両の横方向の位置を効果的に制御することができ、これにより車両の狭路走行性を効果的に向上させることができる。尚、走行路の幅が大きいときには、ヨーレートのゲインに対する横加速度のゲインの比が大きくならないので、車線変更や進路変更が困難になることはない。

また、上記の構成によれば、走行路の曲率の絶対値が第二の基準値以上である状況に於いては、走行路の幅が小さいときには走行路の幅が大きいときに比して、ヨーレートの微分ゲインに対する横加速度の微分ゲインの比が大きくなるよう制御される。従って、ヨーレートのゲインや横加速度のゲインが大きく変更される場合に比して、車両が狭路を蛇行走行するような状況に於いて、車両の旋回曲率が変化してしまう虞れを低減することができる。また、車両のヨー角の発生を抑制することができ、また車両の横変位の修正が容易になるので、車両が蛇行走行する際に於けるヨー角の発生に伴う修正操舵を低減することができる。

また、走行路の曲率の絶対値が第二の基準値以上である状況に於いては、走行路の幅が小さくても、ヨーレートのゲインに対する横加速度のゲインの比は走行路の幅に基づいて増減されない。従って、車両が狭路に沿って旋回走行したり蛇行したりする状況に於いて、操舵操作に対する車両のヨーレートのゲインや横加速度のゲインが変化することに起因して車両の旋回半径が変化してしまうことを防止することができる。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、制御手段は、走行路の曲率の絶対値が第一の基準値以下であり、走行路の幅が小さくなるよう変化する状況に於いては、幅の変化が実際の走行路より早く且つ穏やかになるよう修正された制御用の走行路の幅に基づいて第一及び第二の旋回応答可変手段の少なくとも一方を制御するようになっていてよい。
また本発明によれば、上記の構成に於いて、制御手段は、走行路の曲率の絶対値が第二の基準値以上であり、走行路の幅が小さくなるよう変化する状況に於いては、幅の変化が実際の走行路より早く且つ穏やかになるよう修正された制御用の走行路の幅に基づいて第三及び第四の旋回応答可変手段の少なくとも一方を制御するようになっていてよい。

一般に、車両が走行路に沿って走行するために必要な操縦性の要求は、走行路の幅が小さいほど厳しくなる。上記の構成によれば、走行路の幅が小さくなるよう変化する状況に於いて、ヨーレートのゲインに対する横加速度のゲインの比やヨーレートの微分ゲインに対する横加速度の微分ゲインの比を早めに穏やかに変化させることができる。よって、走行路の幅の減少変化に伴う車両の旋回応答の急激な変化に起因する違和感を低減することができる。また、運転者は、走行路の幅が実際に小さくなる前に、狭路での走行に適した車両の操縦性に慣れることができる。従って、運転者が違和感を覚える虞れを低減しつつ車両の狭路走行性を向上させることができる。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、制御手段は、走行路の曲率の絶対値が第一の基準値以下であり、走行路の曲率が大きくなるよう変化する状況に於いては、曲率の変化が実際の走行路より早く且つ穏やかになるよう修正された制御用の走行路の曲率に基づいて第一及び第二の旋回応答可変手段の少なくとも一方を制御するようになっていてよい。
また本発明によれば、上記の構成に於いて、制御手段は、走行路の曲率の絶対値が第二の基準値以上であり、走行路の曲率が大きくなるよう変化する状況に於いては、曲率の変化が実際の走行路より早く且つ穏やかになるよう修正された制御用の走行路の曲率に基づいて第三及び第四の旋回応答可変手段の少なくとも一方を制御するようになっていてよい。

一般に、車両が走行路に沿って走行するために必要な操縦性の要求は、走行路の曲率が大きいほど厳しくなる。上記の構成によれば、走行路の曲率が大きくなるよう変化する状況に於いて、ヨーレートのゲインに対する横加速度のゲインの比やヨーレートの微分ゲインに対する横加速度の微分ゲインの比を早めに穏やかに変化させることができる。よって、走行路の曲率の増大変化に伴う車両の旋回応答の急激な変化に起因する違和感を低減することができる。また、運転者は、走行路の曲率が実際に大きくなる前に、曲率が大きい走行路での走行に適した車両の操縦性に慣れることができる。従って、運転者が違和感を覚える虞れを低減しつつ曲率が大きい走行路での車両の狭路走行性を向上させることができる。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、制御手段は、車両のヨー角の情報を取得し、走行路の曲率の絶対値が第一の基準値以下である状況に於いては、車両のヨー角の絶対値が大きいときには車両のヨー角の絶対値が小さいときに比して、走行路の幅が変化することに伴うヨーレートのゲイン及び横加速度のゲインの少なくとも一方の変化が穏やかになるよう、第一及び第二の旋回応答可変手段の少なくとも一方を制御するようになっていてよい。

上記の構成によれば、車両のヨー角の絶対値が大きいときには車両のヨー角の絶対値が小さいときに比して、ヨーレートのゲイン及び横加速度のゲインの少なくとも一方が変化することに起因する車両の旋回応答の変化を穏やかにすることができる。従って、車両のヨー角の絶対値が大きい状況に於ける車両の旋回応答の急激な変化に起因する違和感を低減しつつ、車両のヨー角の絶対値が小さい状況に於ける車両の旋回応答を走行路の幅の変化に応じて速やかに変化させることができる。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、制御手段は、車両のヨー角の情報を取得し、走行路の曲率の絶対値が第二の基準値以上である状況に於いては、車両のヨー角の絶対値が大きいときには車両のヨー角の絶対値が小さいときに比して、走行路の幅が変化することに伴うヨーレートの微分ゲイン及び横加速度の微分ゲインの少なくとも一方の変化が穏やかになるよう、第三及び第四の旋回応答可変手段の少なくとも一方を制御するようになっていてよい。

上記の構成によれば、車両のヨー角の絶対値が大きいときには車両のヨー角の絶対値が小さいときに比して、ヨーレートの微分ゲイン及び横加速度の微分ゲインの少なくとも一方が変化することに起因する車両の旋回応答の変化を穏やかにすることができる。従って、車両のヨー角の絶対値が大きい状況に於ける車両の旋回応答の急激な変化に起因する違和感を低減しつつ、車両のヨー角の絶対値が小さい状況に於ける車両の旋回応答を走行路の幅の変化に応じて速やかに変化させることができる。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、第一の旋回応答可変手段及び第三の旋回応答可変手段は、操舵操作量に対する前輪の舵角の関係を変化させるようになっていてよい。

上記の構成によれば、操舵操作量に対する前輪の舵角の関係を変化させることにより、操舵操作に対する車両のヨーレートのゲインや操舵操作に対する車両のヨーレートの微分ゲインを変更することができる。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、第一の旋回応答可変手段及び第三の旋回応答可変手段は、車両のステア特性を変化させるようになっていてよい。

上記の構成によれば、車両のステア特性を変化させることにより、操舵操作に対する車両のヨーレートのゲインや操舵操作に対する車両のヨーレートの微分ゲインを変更することができる。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、第二の旋回応答可変手段及び第四の旋回応答可変手段は、前輪の舵角に対する後輪の舵角の関係を変化させるようになっていてよい。

上記の構成によれば、前輪の舵角に対する後輪の舵角の関係を変化させることにより、操舵操作に対する車両の横加速度のゲインや操舵操作に対する車両の横加速度の微分ゲインを変更することができる。
〔課題解決手段の好ましい態様〕

本発明の一つの好ましい態様によれば、車両は少なくとも車両の前方を撮像する撮像装置を備え、制御手段は撮像装置より供給される撮像情報に基づいて特定された走行路の曲率及び幅の少なくとも一方を推定するようになっていてよい。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、車両はナビゲーション装置を備え、制御手段はナビゲーション装置より供給される地図情報に基づいて走行路の曲率及び幅の少なくとも一方を推定するようになっていてよい。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、制御手段は車外の通信基地より無線式に供給される走行路の情報に基づいて走行路の曲率及び幅の少なくとも一方を推定するようになっていてよい。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、制御手段は、走行路の幅が小さくなるよう変化する状況に於いては、幅の変化が実際の走行路より早く且つ穏やかになると共に、幅の変化の完了が実際の走行路より早くなるよう修正された制御用の走行路の幅に基づいて第一及び第二の旋回応答可変手段の少なくとも一方を制御するようになっていてよい。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、制御手段は、走行路の幅が大きくなるよう変化する状況に於いては、幅の変化が実際の走行路より穏やかになるよう修正された制御用の走行路の幅に基づいて第一及び第二の旋回応答可変手段の少なくとも一方を制御するようになっていてよい。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、制御手段は、走行路の曲率が小さくなるよう変化する状況に於いては、曲率の変化が実際の走行路より穏やかになるよう修正された制御用の走行路の曲率に基づいて第一及び第二の旋回応答可変手段の少なくとも一方を制御するようになっていてよい。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、制御手段は、車両のヨー角の絶対値がヨー角の基準値以上であるときには、走行路の幅が変化することに伴うヨーレートのゲイン及び横加速度のゲインの少なくとも一方の変化が抑制されるよう、第一及び第二の旋回応答可変手段の少なくとも一方を制御するようになっていてよい。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、制御手段は、車両のヨー角の絶対値がヨー角の基準値以上であるときには、走行路の幅が変化することに伴うヨーレートの微分ゲイン及び横加速度の微分ゲインの少なくとも一方の変化が抑制されるよう、第一及び第二の旋回応答可変手段の少なくとも一方を制御するようになっていてよい。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、車両のステア特性を変化させる装置は、アクティブスタビライザ装置、アクティブサスペンション、アクティブＬＳＤ（Limited Slip Differential Gear）、又はそれらの任意の組合せであってよい。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、第一の旋回応答可変手段は、左右の車輪の制動力又は駆動力に差を与える装置であってよい。

四輪操舵車両に適用された本発明による車両用操舵制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。 第一の実施形態に於ける操舵制御ルーチンを示すゼネラルフローチャートである。 図２のステップ３００に於ける前後輪の目標舵角演算のルーチンを示すフローチャートである。 四輪操舵車両に適用された本発明による車両用操舵制御装置の第二の実施形態に於ける操舵制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。 図４のステップ８０に於ける走行路の幅の修正のルーチンを示すフローチャートである。 四輪操舵車両に適用された本発明による車両用操舵制御装置の第三の実施形態に於ける操舵制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。 図６のステップ３０に於ける走行路の曲率の修正及び幅の推定のルーチンを示すフローチャートである。 四輪操舵車両に適用された本発明による車両用操舵制御装置の第四の実施形態に於ける操舵制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。 図８のステップ２００に於けるトータルゲインの修正のルーチンを示すフローチャートである。 操舵角θに基づいて制御許可ゲインＧを演算するためのマップを示す図である。 走行路の幅Ｗに基づいてヨーレートγのゲインＧayの補正係数Ｋyを演算するためのマップを示す図である。 走行路の幅Ｗに基づいてヨーレートγの微分ゲインＧaydの補正係数Ｋydを演算するためのマップを示す図である。 走行路の幅Ｗに基づいてヨーレートγの減衰ゲインＧaymの補正係数Ｋymを演算するためのマップを示す図である。 走行路の幅Ｗ走行路の幅Ｗに基づいて横加速度のゲインＧagの補正係数Ｋgを演算するためのマップを示す図である。 走行路の幅Ｗに基づいて横加速度の微分ゲインＧagdの補正係数Ｋgdを演算するためのマップを示す図である。 走行路の幅Ｗに基づいて横加速度の減衰ゲインＧagmの補正係数Ｋgmを演算するためのマップを示す図である。 操舵角θに基づいて制御許可ゲインＧを演算するためのマップを示す図である。 走行路の幅Ｗに基づいてヨーレートγの微分ゲインＧaydの補正係数Ｋydを演算するためのマップを示す図である。 走行路の幅Ｗに基づいてヨーレートγの減衰ゲインＧaymの補正係数Ｋymを演算するためのマップを示す図である。 走行路の幅Ｗに基づいて横加速度の微分ゲインＧagdの補正係数Ｋgdを演算するためのマップを示す図である。 走行路の幅Ｗに基づいて横加速度の減衰ゲインＧagmの補正係数Ｋgmを演算するためのマップを示す図である。 実際の走行路の幅Ｗが急激に減少する場合に、制御用の走行路の幅Ｗcが実際の走行路の幅Ｗよりも早く且つ穏やかに変化するようマップとして設定される要領を示す図である。 実際の走行路の幅Ｗが急激に増大する場合に、制御用の走行路の幅Ｗcが実際の走行路の幅Ｗよりも穏やかに変化するようマップとして設定される要領を示す図である。 実際の走行路の曲率ρが増大する場合に、制御用の走行路の曲率ρcが実際の走行路の曲率ρよりも早く且つ穏やかに変化するようマップとして設定される要領を示す図である。 実際の走行路の曲率ρが減少する場合に、制御用の走行路の曲率ρcが実際の走行路の曲率ρよりも穏やかに変化するようマップとして設定される要領を示す図である。 実際のトータルゲインＧt＊が漸減する過程に於いて車両のヨー角ψが変化し、トータルゲインＧt＊の減少が断続的に制限される場合について、制限後のトータルゲインＧt＊の変化を示す図である。 走行路の幅Ｗが減少する状況に於いてその変化が修正される修正例の場合について、トータルゲインＧt＊が減少する過程に於いて低下の制限が必要になったときのトータルゲインＧt＊の変化の例を示す図である。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
［第一の実施形態］

図１は四輪操舵車両に適用された本発明による車両用操舵制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。

図１に於いて、１０は車両１２に搭載された操舵制御装置を示しており、操舵制御装置１０は転舵角可変装置１４及びこれを制御する電子制御装置１６を含んでいる。また、図１に於いて、１８FL及び１８FRはそれぞれ車両１２の左右の前輪を示し、１８RL及び１８RRはそれぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１８FL及び１８FRは運転者によるステアリングホイール２０の操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン型の電動式パワーステアリング装置２２によりラックバー２４及びタイロッド２６L及び２６Rを介して転舵される。

操舵入力手段であるステアリングホイール２０はアッパステアリングシャフト２８、転舵角可変装置１４、ロアステアリングシャフト３０、ユニバーサルジョイント３２を介してパワーステアリング装置２２のピニオンシャフト３４に駆動接続されている。転舵角可変装置１４はハウジング１４Ａの側にてアッパステアリングシャフト２８の下端に連結され、回転子１４Ｂの側にて図には示されていない減速機構を介してロアステアリングシャフト３０の上端に連結された補助転舵駆動用の電動機３６を含んでいる。

かくして、転舵角可変装置１４はアッパステアリングシャフト２８に対し相対的にロアステアリングシャフト３０を回転駆動することにより、左右の前輪１８FL及び１８FRをステアリングホイール２０に対し相対的に補助転舵駆動する。よって、転舵角可変装置１４はステアリングギヤ比（操舵伝達比の逆数）を増減変化させるステアリングギヤ比可変装置（ＶＧＲＳ）、従って、操舵伝達比可変装置としても機能し、電子制御装置１６の操舵角制御部により制御される。

左右の後輪１８RL及び１８RRは左右の前輪１８FL及び１８FRの操舵とは独立に、後輪操舵装置４２の電動式の駆動装置４４によりタイロッド４６L及び４６Rを介して操舵され、後輪操舵装置４２は電子制御装置１６の操舵角制御部により制御される。

図示の後輪操舵装置４２は周知の構成の電動式補助ステアリング装置であり、電動機４８Ａと、電動機４８Ａの回転をリレーロッド４８Ｂの往復運動に変換する例えばねじ式の運動変換機構４８Ｃとを有する。リレーロッド４８Ｂはタイロッド４６L、４６R及び図には示されていないナックルアームと共働してリレーロッド４８Ｂの往復運動により左右の後輪１８RL及び１８RRを転舵駆動する転舵機構を構成している。

図には詳細に示されていないが、変換機構４８Ｃは電動機４８Ａの回転をリレーロッド４８Ｂの往復運動に変換するが、左右の後輪１０RL及び１０RRが路面より受けリレーロッド４８Ｂに伝達された力を電動機４８Ａへ伝達せず、従って、リレーロッド４８Ｂに伝達された力によって電動機４８Ａが回転駆動されることがないよう構成されている。

図示の実施形態に於いては、電動式パワーステアリング装置２２はラック同軸型の電動式パワーステアリング装置であり、電動機５０と、電動機５０の回転トルクをラックバー２４の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構５２とを有する。電動式パワーステアリング装置２２は電子制御装置１６の操舵アシスト制御部によって制御され、ハウジング５４に対し相対的にラックバー２４を駆動する補助操舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する操舵アシスト装置として機能する。

尚、転舵角可変装置１４は補助操舵アシスト装置と共働して運転者の操舵操作によらず左右前輪舵角を変化させると共に、ステアリングホイール２０の回転角度を変化させることができる限り、任意の構成のものであってよい。同様に、操舵アシスト装置も補助操舵力を発生することができる限り任意の構成のものであってよい。また、操舵入力手段はステアリングホイール２０であり、その操作位置は回転角度であるが、操舵入力手段はジョイスティック型の操舵レバーであってもよく、その場合の操作位置は往復操作位置であってよい。

以上の説明より解る如く、転舵角可変装置１４は、電動式パワーステアリング装置２２と共働して、それぞれ車両のヨーレートのゲイン及び微分ゲインを変更する第一及び第三の旋回応答可変手段として機能する。また、後輪操舵装置４２は、それぞれ車両の横加速度のゲイン及び微分ゲインを変更する第二及び第四の旋回応答可変手段として機能する。

図示の実施形態に於いては、アッパステアリングシャフト２８には該アッパステアリングシャフトの回転角度を操舵角θとして検出する操舵角センサ６０及び操舵トルクＴsを検出する操舵トルクセンサ６２が設けられている。ロアステアリングシャフト３０にはその回転角度をピニオン角度（ピニオンシャフト３４の回転角度）φとして検出する回転角度センサ６４が設けられていてもよい。操舵角θを示す信号、操舵トルクＴsを示す信号、ピニオン角度φを示す信号は、車速センサ６６により検出された車速Ｖを示す信号と共に電子制御装置１６へ入力される。

尚、回転角度センサ６４は転舵角可変装置１４の相対回転角度θre、即ちアッパステアリングシャフト２８に対するロアステアリングシャフト３０の相対回転角度を検出する回転角度センサに置き換えられてもよい。

また、車両１２には車両の前方を撮影するＣＣＤカメラ６８が設けられており、ＣＣＤカメラ６８により取得された車両の前方の画像情報を示す信号も電子制御装置１６へ入力される。尚、車両の乗員により操作され操舵モードを二輪操舵モード及び四輪操舵モードの何れかに選択するための選択スイッチが設けられていてもよい。

電子制御装置１６の操舵角制御部及び操舵アシスト制御部は、それぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータを含むものであってよい。また、操舵角センサ６０、操舵トルクセンサ６２、回転角度センサ６４はそれぞれ車両の左旋回方向への操舵又は転舵の場合を正として操舵角θ、操舵トルクＴs、ピニオン角度φを検出する。

後に詳細に説明する如く、電子制御装置１６の操舵角制御部は、図２等に示されたフローチャートに従ってＣＣＤカメラ６８により取得された車両の前方の画像情報に基づいて走行路の曲率ρ及び幅Ｗを推定する。そして、操舵角制御部は、走行路の曲率ρ及び幅Ｗに応じて転舵角可変装置１４、電動式パワーステアリング装置２２及び後輪操舵装置４２を制御して前後輪の舵角を制御することにより、車両の狭路走行性を向上させる。

特に第一の実施形態に於いては、走行路の曲率ρの絶対値が小さいときには、操舵角制御部は、走行路の幅Ｗが小さいほど操舵角θに対する車両のヨーレートγのゲインが小さくなり、横加速度Ｇyのゲインが大きくなるよう、前後輪の舵角を制御する。また、操舵角制御部は、走行路の曲率ρの絶対値が小さいときには、走行路の幅Ｗが小さいほど操舵角速度θdに対する車両のヨーレートγの微分ゲインが小さくなり、横加速度Ｇyの微分ゲインが大きくなるよう、前後輪の舵角を制御する。更に、操舵角制御部は、走行路の幅Ｗが小さいほど操舵角速度θdに対する車両のヨーレートγの減衰ゲイン及び横加速度Ｇyの減衰ゲインが大きくなるよう、舵角を制御する。

また、走行路の曲率ρの絶対値が大きいときには、操舵角制御部は、走行路の幅Ｗが小さいほど操舵角速度θdに対する車両のヨーレートγの微分ゲインが小さくなり、横加速度Ｇyの微分ゲインが大きくなるよう、前後輪の舵角を制御する。また、操舵角制御部は、走行路の幅Ｗが小さいほど操舵角速度θdに対する車両のヨーレートγの減衰ゲイン及び横加速度Ｇyの減衰ゲインが大きくなるよう、前後輪の舵角を制御する。しかし、操舵角制御部は、走行路の幅Ｗが小さくても、操舵角θに対する車両のヨーレートγのゲイン及び横加速度Ｇyのゲインを走行路の幅Ｗに基づいて増減しない。

更に、操舵角制御部は、必要に応じて増減されたヨーレートγのゲイン等を使用して操舵角θ及び操舵角速度θdに基づいて車両の目標ヨーレートγt及び目標横加速度Ｇyを演算する。そして、操舵角制御部は、目標ヨーレートγt及び目標横加速度Ｇyに基づいて車両の目標スリップ角βtを演算し、目標ヨーレートγt及び目標スリップ角βtに基づいて前後輪の目標舵角δft及びδrtを演算する。更に、操舵角制御部は、前輪の舵角δfが目標舵角δftになるよう、転舵角可変装置１４及び電動式パワーステアリング装置２２を制御し、また、後輪の舵角δrが目標舵角δrtになるよう、後輪操舵装置４２を制御する。

次に図２に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける操舵制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ１０に於いては、操舵角センサ６０により検出された操舵角θを示す信号等の読み込みが行われる。

ステップ２０に於いては、ＣＣＤカメラ６８により取得された車両の前方の画像情報の信号が電子的に処理されることにより、走行路が特定される。そして特定された走行路の情報及び車速Ｖに基づいて、車両が現在走行している位置に於ける走行路の曲率ρ及び幅Ｗが推定される。尚、走行路の曲率ρは左旋回方向を正として推定される。

ステップ５０に於いては、走行路の曲率ρの絶対値が第一の基準値ρ1よりも大きく、且つ第二の基準値ρ2よりも小さいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには制御はステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ６０へ進む。尚、基準値ρ1及びρ2はそれぞれ正の定数であってよい。

ステップ６０に於いては、制御の許可度合を示す制御許可ゲインＧが１に設定され、ステップ７０に於いては、操舵操作に対する車両のヨーレートγ等のゲインＧa＊の補正係数Ｋ＊が１に設定される。

尚、ゲインＧa＊は、操舵操作に対する車両のヨーレートγ及び横加速度ＧyのゲインＧay及びＧag、操舵速度に対するヨーレートγ及び横加速度Ｇyの微分ゲインＧayd及びＧagd、操舵速度に対するヨーレートγ及び横加速度Ｇyの減衰ゲインＧaym及びＧagmである。よって、＊は、y、g、yd、gd、ym、gmの総称である。

ステップ１００に於いては、走行路の曲率ρの絶対値が第二の基準値ρ2よりも大きいか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときには制御はステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときには、即ち走行路の曲率ρの絶対値が第一の基準値ρ1以下であるときには、制御はステップ１１０へ進む。

ステップ１１０に於いては、操舵角θに基づいて図１０に示されたマップより制御許可ゲインＧが演算される。図１０に示されている如く、制御許可ゲインＧは、操舵角θの絶対値が第一の基準値θ1以下であるときには、１に演算され、操舵角θの絶対値が第二の基準値θ2以上であるときには、０に演算される。また、制御許可ゲインＧは、操舵角θの絶対値が第一の基準値θ1よりも大きく第二の基準値θ2よりも小さいときには、操舵角θの絶対値が大きいほど小さくなるよう演算される。

ステップ１２０に於いては、走行路の幅Ｗに基づいて図１１乃至図１６に示されたマップより操舵操作に対する車両のヨーレートγのゲインＧay等の補正係数Ｋ＊が演算される。即ち、それぞれ図１１乃至図１３に示されたマップより、ゲインＧayの補正係数Ｋy、微分ゲインＧaydの補正係数Ｋyd、減衰ゲインＧaymの補正係数Ｋymが演算される。また、それぞれ図１４乃至図１６に示されたマップより、ゲインＧagの補正係数Ｋg、微分ゲインＧagdの補正係数Ｋgd、減衰ゲインＧagmの補正係数Ｋgmが演算される。この場合、補正係数Ｋy及びＫydは走行路の幅Ｗが小さいほど１よりも小さくなるよう演算され、補正係数Ｋym、Ｋg、Ｋgd、Ｋgmは走行路の幅Ｗが小さいほど１よりも大きくなるよう演算される。

ステップ１３０に於いては、操舵角θに基づいて図１７に示されたマップより制御許可ゲインＧが演算される。尚、図１７に於いて、操舵角θcは車両がステップ２０に於いて推定された曲率ρの走行路を走行するための操舵角であり、Δθ1は正の定数であり、Δθ2はΔθ1よりも大きい正の定数である。

図１７に示されている如く、制御許可ゲインＧは、操舵角θが第一の基準値θc−Δθ2以下又は第四の基準値θc＋Δθ2以上であるときには、０に演算され、操舵角θが第二の基準値θc−Δθ1以上で第三の基準値θc＋Δθ1以下であるときには、１に演算される。また、制御許可ゲインＧは、操舵角θが第一の基準値θc−Δθ2よりも大きく第二の基準値θc−Δθ1よりも小さいときには、操舵角θが大きいほど大きくなるよう演算される。更に、制御許可ゲインＧは、操舵角θが第三の基準値θc＋Δθ1よりも大きく第四の基準値θc＋Δθ2よりも小さいときには、操舵角θが大きいほど小さくなるよう演算される。

ステップ１４０に於いては、ゲインＧay及びゲインＧagの補正係数Ｋy及びＫgが１に設定されると共に、走行路の幅Ｗに基づいて図１８乃至図２１に示されたマップより操舵操作に対する車両のヨーレートγの微分ゲインＧayd等の補正係数Ｋ＊が演算される。即ち、それぞれ図１８及び図１９に示されたマップより、微分ゲインＧaydの補正係数Ｋyd及び減衰ゲインＧaymの補正係数Ｋymが演算される。また、それぞれ図２０及び図２１に示されたマップより、微分ゲインＧagdの補正係数Ｋgd及び減衰ゲインＧagmの補正係数Ｋgmが演算される。この場合、補正係数Ｋydは走行路の幅Ｗが小さいほど１よりも小さくなるよう演算され、補正係数Ｋym、Ｋgd、Ｋgmは走行路の幅Ｗが小さいほど１よりも大きくなるよう演算される。

ステップ７０、１２０又は１４０が完了すると制御はステップ３００へ進み、ステップ３００に於いては、図３に示されたフローチャートに従って前後輪の目標舵角δft及びδrtが演算される。

ステップ４００に於いては、前輪１８FL、１８FRの舵角が目標舵角δftになるよう転舵角可変装置１４が制御されると共に、後輪１８RL、１８RRの舵角が目標舵角δrtになるよう後輪操舵装置４２が制御される。

次に、図３に示されたフローチャートを参照して上記ステップ３００に於ける前後輪の目標舵角演算ルーチンについて説明する。

まず、ステップ３１０に於いては、例えば操舵角θの時間微分値として操舵角速度θdが演算される。

ステップ３２０に於いては、操舵角θ及び操舵角速度θdに基づいて下記の式１に従って車両の目標ヨーレートγtが演算される。なお、下記の式１に於いて、Ｇay0は操舵角θに対する車両のヨーレートγのゲインＧayのデフォルト値であり、Ｇayd0及びＧaym0はそれぞれ操舵角速度θdに対する車両のヨーレートγの微分ゲインＧayd及び減衰ゲインＧaymのデフォルト値である。
γt＝｛Ｋy・Ｇ＋（１−Ｇ）｝Ｇay0・θ
＋｛Ｋyd・Ｇ＋（１−Ｇ）｝Ｇayd0・θd
＋｛Ｋym・Ｇ＋（１−Ｇ）｝Ｇaym0・θd …（１）

ステップ３３０に於いては、操舵角θ及び操舵角速度θdに基づいて下記の式２に従って車両の目標横加速度Ｇytが演算される。なお、下記の式２に於いて、Ｇag0は操舵角θに対する車両の横加速度ＧyのゲインＧagのデフォルト値であり、Ｇagd0及びＧagm0はそれぞれ操舵角速度θdに対する車両の横加速度Ｇyの微分ゲインＧagd及び減衰ゲインＧagmのデフォルト値である。
Ｇyt＝｛Ｋg・Ｇ＋（１−Ｇ）｝Ｇag0・θ
＋｛Ｋgd・Ｇ＋（１−Ｇ）｝Ｇagd0・θd
＋｛Ｋgm・Ｇ＋（１−Ｇ）｝Ｇagm0・θd …（２）

ステップ３４０に於いては、車両の目標ヨーレートγt及び目標横加速度Ｇytに基づいて下記の式３に従って車両の目標スリップ角βtが演算される。
βt＝∫｛（Ｇyt／Ｖ）−γt｝dt …（３）

ステップ３５０に於いては、車両の目標ヨーレートγt及び目標スリップ角βtに基づいて下記の式４に従って前輪の目標舵角δft及び後輪の目標舵角δrtが演算される。尚、下記の式４に於いて、ｓはラプラス演算子であり、Ｃf及びＣrはそれぞれ前輪及び後輪のコーナリングパワーであり、Ｉは車両の重心周りのヨー慣性モーメントである。また、ｍは車両の質量であり、Ｌf及びＬrはそれぞれ車両の重心から前輪車軸及び後輪車軸までの前後方向の水平距離である。

以上の説明より解る如く、ステップ２０に於いて、ＣＣＤカメラ６８により取得された車両の前方の画像情報に基づいて走行路が特定され、特定された走行路の情報及び車速Ｖに基づいて、車両が現在走行している位置の走行路の曲率ρ及び幅Ｗが推定される。そして、ステップ５０に於いて、走行路の曲率ρの絶対値が第一の基準値ρ1と第二の基準値ρ2との間にあるか否かが判別され、また、必要に応じてステップ１００に於いて、走行路の曲率ρの絶対値が第二の基準値ρ2よりも大きいか否かの判別が行われる。
（Ａ１）曲率ρの絶対値が第一の基準値ρ1と第二の基準値ρ2との間にある場合

この場合には、ステップ５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６０及び７０に於いて、制御許可ゲインＧが１に設定されると共に、ゲインＧa＊の補正係数Ｋ＊が１に設定される。よって、走行路の幅Ｗの如何に関係なく、ヨーレートのゲインに対する横加速度のゲインの比及びヨーレートの微分ゲインに対する横加速度の微分ゲインの比は増減されない。
（Ａ２）曲率ρの絶対値が第一の基準値ρ1以下である場合

この場合には、ステップ５０及び１００に於いて否定判別が行われ、ステップ１１０に於いて、操舵角θが０近の値傍であるときに制御許可ゲインＧが１に設定されると共に、ゲインＧa＊の補正係数Ｋ＊が走行路の幅Ｗに応じて可変設定される。

特に、補正係数Ｋ＊は、走行路の幅Ｗが小さいほど操舵角θに対する車両のヨーレートγのゲインが小さくなり、横加速度Ｇyのゲインが大きくなるよう、可変設定される。また、補正係数Ｋ＊は、走行路の幅Ｗが小さいほど、操舵角速度θdに対する車両のヨーレートγの微分ゲインが小さくなり、横加速度Ｇyの微分ゲインが大きくなるよう、可変設定される。

よって、走行路の曲率の絶対値が第一の基準値以下であるときには、走行路の幅が小さいほど、ヨーレートのゲインに対する横加速度のゲインの比が大きくなると共に、ヨーレートの微分ゲインに対する横加速度の微分ゲインの比が大きくなる。従って、車両が狭路を走行する状況に於いて、ヨー角の発生を抑制しつつ走行路に対する車両の横方向の位置を効果的に制御することができ、これにより従来の操舵制御装置に比して効果的に車両の狭路走行性を向上させることができる。

また、操舵操作に伴うヨー角の発生を抑制することができるので、走行路に対する車両の横方向の位置を制御すべく操舵操作が行われることにより発生する走行路に対する車両の傾斜を低減することができる。従って、従来の操舵制御装置に比して、走行路に対する車両の向きを是正するために必要な修正操舵を低減することができ、このことによっても車両の狭路走行性を向上させることができる。
（Ａ３）曲率ρの絶対値が第二の基準値ρ2よりも大きい場合

この場合には、ステップ５０に於いて否定判別が行われると共に、ステップ１００に於いて肯定判別が行われる。そして、ステップ１３０に於いて、車両が曲率ρの走行路を走行するための操舵角をθcとして、操舵角θがθc近傍の値であるときに制御許可ゲインＧが１に設定されると共に、ゲインＧa＊の補正係数Ｋ＊が走行路の幅Ｗに応じて可変設定される。

よって、走行路の曲率の絶対値が第二の基準値ρ2よりも大きいときには、走行路の幅が小さいほど、ヨーレートの微分ゲインに対する横加速度の微分ゲインの比が大きくなる。従って、車両が狭路を走行する状況に於いて、ヨー角の発生を抑制しつつ走行路に対する車両の横方向の位置を効果的に制御することができ、これにより従来の操舵制御装置に比して効果的に車両の狭路走行性を向上させることができる。また、走行路に対する車両の向きを是正するために必要な修正操舵を低減することができ、このことによっても車両の狭路走行性を向上させることができる。

また、走行路の曲率の絶対値が第二の基準値ρ2よりも大きいときには、操舵角θに対する車両のヨーレートγのゲイン及び横加速度Ｇyのゲインは走行路の幅Ｗに基づいて増減されず、ヨーレートのゲインに対する横加速度のゲインの比も増減されない。従って、従って、車両が狭路に沿って旋回走行したり蛇行したりする状況に於いて、操舵操作に対する車両のヨーレートのゲインや横加速度のゲインが変化することに起因して車両の旋回半径が変化してしまうことを効果的に防止することができる。
（Ａ４）ヨーレートγの減衰ゲイン及び横加速度Ｇyの減衰ゲイン

曲率ρの絶対値が第一の基準値ρ1以下である場合及び第二の基準値ρ2よりも大きい場合には、補正係数Ｋ＊は、走行路の幅Ｗが小さいほど操舵角速度θdに対する車両のヨーレートγの減衰ゲイン及び横加速度Ｇyの減衰ゲインが大きくなるよう、可変設定される。

一般に、操舵操作が行われる際に、車両のヨーレートγ及び横加速度Ｇyが目標値に対しオーバーシュートすると、それに対処するための修正操舵が必要になる。車両のヨーレートγ及び横加速度Ｇyのオーバーシュートは、操舵操作量の絶対値が大きく操舵速度が高いほど生じやすくなる。また、車両のヨーレートγ及び横加速度Ｇyのオーバーシュートに対処するための修正操舵の必要性は、走行路の幅が小さいほど高くなる。

第一の実施形態によれば、走行路の幅Ｗが小さいほど車両のヨーレートγの減衰ゲイン及び横加速度Ｇyの減衰ゲインが大きくなる。従って、操舵操作が行われた際の車両のヨーレートγ及び横加速度Ｇyが目標値に対しオーバーシュートすることに対処するための修正操舵を低減することができ、このことによっても車両の狭路走行性を向上させることができる。

尚、第一の実施形態に於いては、曲率ρの絶対値が第一の基準値ρ1と第二の基準値ρ2との間にある場合には、補正係数Ｋ＊は、操舵角速度θdに対する車両のヨーレートγの減衰ゲイン及び横加速度Ｇyの減衰ゲインについても１に設定される。しかし、補正係数Ｋ＊は、曲率ρの絶対値が第一の基準値ρ1と第二の基準値ρ2との間にある場合にも、走行路の幅Ｗが小さいほど操舵角速度θdに対する車両のヨーレートγの減衰ゲイン及び横加速度Ｇyの減衰ゲインが大きくなるよう、可変設定されてよい。このことは、後述の他の実施形態についても同様である。

また、図には示されていないが、運転者が走行路より脱出する意思を示したと判定される場合には、図２に示されたフローチャートによる操舵制御は終了される。この場合、ウインカが操作された場合や、操舵トルクＴs、操舵角θ又は操舵角速度θdの絶対値が予め設定された判定基準よりも大きい場合、車両が車線を跨いだ場合に、運転者が走行路より脱出する意思を示したと判定されてよい。このことも、後述の他の実施形態についても同様である。

図４は四輪操舵車両に適用された本発明による車両用操舵制御装置の第二の実施形態に於ける前後輪の舵角制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。尚、図４に於いて、図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。このことは後述の他の実施形態についても同様である。

図４と図２との比較より解る如く、この第二の実施形態に於いては、ステップ５０に於いて否定判別が行われたときには、ステップ８０が実行され、しかる後制御はステップ１００へ進む。尚、ステップ８０以外のステップは上述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。

ステップ８０に於いては、以下の如く図５に示されたフローチャートに従って、補正係数Ｋ＊の演算に供される走行路の幅Ｗの修正（制御用の走行路の幅Ｗcの演算）が行われる。

まず、ステップ８２に於いては、後述のテップ８６又は９０に於いて設定された制御用の走行路の幅Ｗcに基づいて制御用の走行路の幅Ｗcの演算が行われているか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときには制御はステップ９２へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ８４へ進む。

ステップ８４に於いては、ステップ２０に於いて特定された走行路の情報に基づいて、車両の現在地から予め設定された距離の地点までの範囲に於いて走行路の幅が急激に減少するか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ８８へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ８６へ進む。

ステップ８６に於いては、車両の現在地から幅の急激な減少が開始する地点までの距離Ｌa及び車両の現在地から幅の急激な減少が終了する地点までの距離Ｌbが推定される。また、幅が急激に減少する前の走行路の幅Ｗa及び幅が急激に減少した後の走行路の幅Ｗbに基づいて、図２２に於いて実線にて示されている如く、制御用の走行路の幅Ｗcが実際の走行路の幅Ｗよりも早く且つ穏やかに減少するようマップとして設定される。

ステップ８８に於いては、ステップ２０に於いて特定された走行路の情報に基づいて、車両の現在地から予め設定された距離の地点までの範囲に於いて走行路の幅が急激に増大するか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ９０へ進む。

ステップ９０に於いては、車両の現在地から幅の急激な増大が開始する地点までの距離Ｌa及び車両の現在地から幅の急激な増大が終了する地点までの距離Ｌbが推定される。また、幅が急激に増大する前の走行路の幅Ｗa及び幅が急激に増大した後の走行路の幅Ｗbに基づいて、図２３に示されている如く、制御用の走行路の幅Ｗcが実際の走行路の幅Ｗよりも穏やかに増大するようマップとして設定される。

尚、ステップ８４又は８８に於いて行われる幅が急激に減少又は増大するか否かの判別は、例えば走行路の長手方向の予め設定された基準距離に対する幅の変化量の比が基準値以上であるか否かの判別であってよい。また、走行路の幅が段差的に変化する場合には、距離Ｌa及びＬbは同一の値であってよい。更に、制御用の走行路の幅Ｗcの変化が穏やかにされる度合は、一定であってもよいが、幅Ｗaと幅Ｗbとの差の絶対値が大きいほど穏やかになるよう可変設定されてもよい。

ステップ９２に於いては、ステップ８６又は９０に於いて制御用の走行路の幅Ｗcが設定された時点からの経過時間及び車速Ｖに基づいて、前記時点からの車両の走行距離Ｌvが演算される。そして、走行距離Ｌvに基づいて図２２又は図２３に示されたマップより制御用の走行路の幅Ｗcが演算され、走行路の幅Ｗcが修正後の走行路の幅Ｗとされ、しかる後制御はステップ１００へ進む。

以上の説明より解る如く、第二の実施形態に於いては、ステップ８０以外のステップは上述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。従って、第二の実施形態によれば、第一の実施形態の場合と同様の作用効果を得ることができる。即ち、車両が狭路を走行する状況に於いて、ヨー角の発生を抑制しつつ走行路に対する車両の横方向の位置を効果的に制御することができ、また、走行路に対する車両の向きを是正するために必要な修正操舵を低減することができる。

特に、第二の実施形態によれば、ステップ８０に於いて、図５に示されたフローチャートに従って、制御用の走行路の幅Ｗcが演算されることにより、補正係数Ｋ＊の演算に供される走行路の幅Ｗが修正される。
（Ｂ１）走行路の幅が急激に減少する場合

この場合には、まず、ステップ８２に於いて否定判別が行われると共に、ステップ８４に於いて肯定判別が行われる。そして、ステップ８６に於いて、幅が急激に減少する前後の走行路の幅Ｗa及びＷbに基づいて、図２２に於いて実線にて示されている如く、制御用の走行路の幅Ｗcが実際の走行路の幅Ｗよりも早く且つ穏やかに減少するようマップとして設定される。その後は、ステップ８２に於いて肯定判別が行われ、ステップ９２に於いて、制御用の走行路の幅Ｗcが設定された時点からの走行距離Ｌvに基づいて図２２に示されたマップより制御用の走行路の幅Ｗcが演算され、幅Ｗcが修正後の走行路の幅Ｗとされる。これにより、補正係数Ｋ＊の演算は修正後の走行路の幅Ｗに基づいて行われる。

よって、走行路の幅が急激に減少する場合には、補正係数Ｋ＊を実際の走行路の幅Ｗに応じた変化よりも早く且つ穏やかに変化させることができる。これにより、第一の実施形態の場合に比して、ヨーレートのゲインに対する横加速度のゲインの比やヨーレートの微分ゲインに対する横加速度の微分ゲインの比を早めに穏やかに変化させることができる。

よって、走行路の幅が急激に減少する場合に、走行路の幅の減少変化に伴う車両の旋回応答の急激な変化に起因する違和感を低減することができ、また、運転者は走行路の幅が実際に小さくなる前に狭路での走行に適した車両の操縦性に慣れることができる。
（Ｂ２）走行路の幅が急激に増大する場合

この場合には、まず、ステップ８２及び８４に於いて否定判別が行われると共に、ステップ８８に於いて肯定判別が行われる。そして、ステップ９０に於いて、幅が急激に増大する前後の走行路の幅Ｗa及びＷbに基づいて、図２３に示されている如く、制御用の走行路の幅Ｗcが実際の走行路の幅Ｗよりも穏やかに増大するようマップとして設定される。その後は、ステップ８２に於いて肯定判別が行われ、ステップ９２に於いて、制御用の走行路の幅Ｗcが設定された時点からの走行距離Ｌvに基づいて図２３に示されたマップより制御用の走行路の幅Ｗcが演算され、幅Ｗcが修正後の走行路の幅Ｗとされる。これにより、補正係数Ｋ＊の演算は修正後の走行路の幅Ｗに基づいて行われる。

よって、走行路の幅が急激に増大する場合には、補正係数Ｋ＊を実際の走行路の幅Ｗに応じた変化よりも穏やかに変化させることができる。これにより、第一の実施形態の場合に比して、ヨーレートのゲインに対する横加速度のゲインの比やヨーレートの微分ゲインに対する横加速度の微分ゲインの比を穏やかに変化させることができる。

よって、走行路の幅が急激に増大する場合に、走行路の幅の増大変化に伴う車両の旋回応答の急激な変化に起因する違和感を低減することができる。また、例えば車両が狭路にて走行している段階から補正係数Ｋ＊の変更が開始される場合に比して、ゲインの比や微分ゲインの比が変化することに起因して車両の狭路走行性が低下する虞れを確実に低減することができる。
（Ｂ３）走行路の幅が急激に変化しない場合

この場合には、ステップ８２、８４及び８８に於いて否定判別が行われる。よって、制御用の走行路の幅Ｗcは演算されず、補正係数Ｋ＊の演算に供される走行路の幅Ｗは修正されないので、補正係数Ｋ＊の演算は走行路の幅Ｗに基づいて行われる。

かくして、第二の実施形態によれば、補正係数Ｋ＊は必要に応じて修正された走行路の幅Ｗに基づいて演算される。従って、走行路の幅Ｗの変化に起因して運転者が違和感を覚える虞れを低減しつつ、上述の第一の実施形態の場合に比して、走行路の幅Ｗが変化する状況に於ける車両の狭路走行性を向上させることができる。

尚、ステップ８６に於いて設定される制御用の走行路の幅Ｗcは、図２２に於いて破線にて示されている如く、制御用の走行路の幅Ｗcが実際の走行路の幅Ｗよりも早く且つ穏やかに減少し、減少が実際の走行路の幅Ｗよりも早く完了するよう設定されてもよい。その場合には、走行路の幅が実際に小さくなる前に運転者が狭路での走行に適した車両の操縦性に慣れることを、第二の実施形態の場合よりも一層確実に達成することができる。この修正例を本明細書では「第一の修正例」と呼ぶこととする。
［第三の実施形態］

図６は四輪操舵車両に適用された本発明による車両用操舵制御装置の第三の実施形態に於ける前後輪の舵角制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。

図６と図２との比較より解る如く、この第三の実施形態に於いては、ステップ２０に代えてステップ３０が実行され、しかる後制御はステップ５０へ進む。尚、ステップ３０以外のステップは上述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。

ステップ３０に於いては、以下の如く図７に示されたフローチャートに従って、ステップ５０及び１００の判別に供される走行路の曲率ρの修正（制御用の走行路の曲率ρcの演算）が行われる。

まず、ステップ３２に於いては、後述のテップ３６又は４０に於いて設定された制御用の走行路の曲率ρcに基づいて制御用の走行路の曲率ρcの演算が行われているか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときには制御はステップ４２へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ３４へ進む。

ステップ３４に於いては、第一の実施形態のステップ２０の場合と同様に走行路が特定され、特定された走行路の情報に基づいて、車両の現在地から予め設定された距離の地点までの範囲に於いて走行路の曲率が増大するか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ３８へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ３６へ進む。

ステップ３６に於いては、車両の現在地から曲率の増大が開始する地点までの距離Ｌa及び車両の現在地から曲率の増大が終了する地点までの距離Ｌbが推定される。また、曲率が増大する前の走行路の曲率ρa及び曲率が増大した後の走行路の曲率ρbに基づいて、図２４に示されている如く、制御用の走行路の曲率ρcが実際の走行路の曲率ρよりも早く且つ穏やかに増大するようマップとして設定される。

ステップ３８に於いては、ステップ３４に於いて特定された走行路の情報に基づいて、車両の現在地から予め設定された距離の地点までの範囲に於いて走行路の曲率が減少するか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ４０へ進む。

ステップ４０に於いては、車両の現在地から曲率の減少が開始する地点までの距離Ｌa及び車両の現在地から曲率の減少が終了する地点までの距離Ｌbが推定される。また、曲率が減少する前の走行路の曲率ρa及び曲率が減少した後の走行路の曲率ρbに基づいて、図２５に示されている如く、制御用の走行路の曲率ρcが実際の走行路の曲率ρよりも穏やかに減少するようマップとして設定される。

尚、ステップ３４又は３８に於いて行われる曲率が増大又は減少するか否かの判別は、例えば走行路に沿って基準距離だけ予め隔置された二つの地点に於ける走行路の曲率の差が正の基準値以上であるか又は負の基準値以下であるか否かの判別であってよい。また、制御用の走行路の曲率ρcの変化が穏やかにされる度合は、一定であってもよいが、上記走行路の曲率の差の絶対値が大きいほど穏やかになるよう可変設定されてもよい。

ステップ４２に於いては、ステップ３６又は４０に於いて制御用の走行路の曲率ρcが設定された時点からの経過時間及び車速Ｖに基づいて、前記時点からの車両の走行距離Ｌvが演算される。そして、走行距離Ｌvに基づいて図２４又は図２５に示されたマップより制御用の走行路の曲率ρcが演算され、走行路の曲率ρcが修正後の走行路の曲率ρとされ、しかる後制御はステップ４４へ進む。

ステップ４４に於いては、第一の実施形態のステップ２０の場合と同様に特定された走行路の情報及び車速Ｖに基づいて、車両が現在走行している位置に於ける走行路の幅Ｗが推定され、しかる後制御はステップ５０へ進む。

以上の説明より解る如く、第三の実施形態に於いては、ステップ３０以外のステップは上述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。従って、第三の実施形態によれば、第一の実施形態の場合と同様の作用効果を得ることができる。即ち、車両が狭路を走行する状況に於いて、ヨー角の発生を抑制しつつ走行路に対する車両の横方向の位置を効果的に制御することができ、また、走行路に対する車両の向きを是正するために必要な修正操舵を低減することができる。

特に、第三の実施形態によれば、ステップ３０に於いて、図７に示されたフローチャートに従って、走行路の曲率ρが修正されると共に、走行路の幅Ｗが推定され、しかる後ステップ５０以降が実行される。
（Ｃ１）走行路の曲率が増大する場合

この場合には、まず、ステップ３２に於いて否定判別が行われると共に、ステップ３４に於いて肯定判別が行われる。そして、ステップ３６に於いて、走行路の曲率が増大する前後の走行路の曲率ρa及びρbに基づいて、図２４に示されている如く、制御用の走行路の曲率ρcが実際の走行路の曲率ρよりも早く且つ穏やかに増大するようマップとして設定される。その後は、ステップ３２に於いて肯定判別が行われ、ステップ４２に於いて、制御用の走行路の曲率ρcが設定された時点からの走行距離Ｌvに基づいて図２４に示されたマップより制御用の走行路の曲率ρcが演算され、曲率ρcが修正後の走行路の曲率ρとされる。これにより、補正係数Ｋ＊を演算するための走行路の曲率の大小判定は修正後の走行路の曲率ρに基づいて行われる。

よって、走行路の曲率が増大する場合には、補正係数Ｋ＊を実際の走行路の曲率ρに応じた変化よりも早く且つ穏やかに変化させることができる。これにより、第一の実施形態の場合に比して、ヨーレートのゲインに対する横加速度のゲインの比やヨーレートの微分ゲインに対する横加速度の微分ゲインの比を早めに穏やかに変化させることができる。

よって、走行路の曲率が増大する場合に、走行路の曲率の増大変化に伴う車両の旋回応答の急激な変化に起因する違和感を低減することができ、また、運転者は走行路の曲率が実際に大きくなる前に曲率が大きい走行路での走行に適した車両の操縦性に慣れることができる。
（Ｃ２）走行路の曲率が減少する場合

この場合には、まず、ステップ３２及び３４に於いて否定判別が行われると共に、ステップ３８に於いて肯定判別が行われる。そして、ステップ４０に於いて、曲率が減少する前後の走行路の曲率ρa及びρbに基づいて、図２５に示されている如く、制御用の走行路の曲率ρcが実際の走行路の曲率ρよりも穏やかに減少するようマップとして設定される。その後は、ステップ３２に於いて肯定判別が行われ、ステップ４２に於いて、制御用の走行路の曲率ρcが設定された時点からの走行距離Ｌvに基づいて図２５に示されたマップより制御用の走行路の曲率ρcが演算され、曲率ρcが修正後の走行路の曲率ρとされる。これにより、補正係数Ｋ＊の演算は修正後の走行路の曲率ρに基づいて行われる。

よって、走行路の曲率が減少する場合には、補正係数Ｋ＊を実際の走行路の曲率ρに応じた変化よりも穏やかに変化させることができる。これにより、第一の実施形態の場合に比して、ヨーレートのゲインに対する横加速度のゲインの比やヨーレートの微分ゲインに対する横加速度の微分ゲインの比を穏やかに変化させることができる。

よって、走行路の曲率が減少する場合に、走行路の曲率の減少変化に伴う車両の旋回応答の急激な変化に起因する違和感を低減することができる。また、例えば車両が曲率の大きい走行路にて走行している段階から補正係数Ｋ＊の変更が開始される訳ではないので、補正係数Ｋ＊の変更が早期に開始されることに起因して車両の狭路走行性が低下することを確実に回避することができる。
（Ｃ３）走行路の曲率が変化しない場合

この場合には、ステップ３２、３４及び３８に於いて否定判別が行われる。よって、制御用の走行路の曲率ρcは演算されず、走行路の曲率ρの大小判定に供される走行路の曲率ρは修正されないので、補正係数Ｋ＊の演算は走行路の曲率ρの大小判定の結果に応じて走行路の幅Ｗに基づいて行われる。

かくして、第三の実施形態によれば、補正係数Ｋ＊は必要に応じて修正された走行路の曲率ρの大小判定の結果に応じて走行路の幅Ｗに基づいて演算される。従って、走行路の曲率ρの変化に起因して運転者が違和感を覚える虞れを低減しつつ、上述の第一の実施形態の場合に比して、走行路の曲率ρが変化する状況に於ける車両の狭路走行性を向上させることができる。
［第四の実施形態］

図８は四輪操舵車両に適用された本発明による車両用操舵制御装置の第四の実施形態に於ける前後輪の舵角制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。

図８と図２との比較より解る如く、この第四の実施形態に於いては、第三の実施形態の場合と同様にステップ２０に代えてステップ３０が実行される。また、ステップ５０に於いて否定判別が行われたときには、第二の実施形態の場合と同様にステップ８０が実行され、しかる後制御はステップ１００へ進む。また、この第四の実施形態に於いては、ステップ７０、１２０又は１４０が完了すると、ステップ３００に先立ってステップ２００が実行される。

尚、ステップ３０、８０及び２００以外のステップは上述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。また、ステップ３０は上述の第三の実施形態の場合と同様に実行され、ステップ８０は上述の第二の実施形態の場合と同様に実行される。

ステップ２００に於いては、以下の如く図９に示されたフローチャートに従って、前後輪の目標舵角δft及びδrtの演算に供されるトータルゲインＧt＊の修正（トータルゲインＧt＊の変化の抑制）が行われる。

まず、ステップ２１０に於いては、特定された走行路の情報に基づいて、車両のヨー角ψ、即ち、走行路の長手方向に対し車両の前後方向がなす角度が演算される。尚、車両のヨー角ψの演算は任意の要領にて行われてよい。

ステップ２２０に於いては、下記の式５乃至１０に従って操舵操作に対する車両のヨーレートγ等のトータルゲインＧt＊が演算される。尚、トータルゲインＧty及びＧtgは、それぞれ操舵操作に対する車両のヨーレートγ及び横加速度Ｇyのトータルゲインである。また、トータルゲインＧtyd及びＧtgdは、それぞれ操舵速度に対するヨーレートγ及び横加速度Ｇyのトータル微分ゲインである。更に、トータルゲインＧtym及びＧtgmは、それぞれ操舵速度に対するヨーレートγ及び横加速度Ｇyのトータル減衰ゲインである。
Ｇty＝｛Ｋy・Ｇ＋（１−Ｇ）｝Ｇay0 …（５）
Ｇtyd＝｛Ｋyd・Ｇ＋（１−Ｇ）｝Ｇayd0 …（６）
Ｇtym＝｛Ｋym・Ｇ＋（１−Ｇ）｝Ｇaym0 …（７）
Ｇtg＝｛Ｋg・Ｇ＋（１−Ｇ）｝Ｇag0 …（８）
Ｇtgd＝｛Ｋgd・Ｇ＋（１−Ｇ）｝Ｇagd0 …（９）
Ｇtgm＝｛Ｋgm・Ｇ＋（１−Ｇ）｝Ｇagm0 …（１０）

ステップ２３０に於いては、トータルゲインＧt＊の変化を制限する必要があるか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ３００へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ２４０へ進む。尚、車両のヨー角ψの絶対値が基準値ψc（正の定数）よりも大きい状況が基準時間以上経過したときに、トータルゲインＧt＊の変化を制限する必要があると判定されてよい。また、ステップ２４０以降の各ステップは、各トータルゲインについて実行される。

ステップ２４０に於いては、トータルゲインＧt＊の変化制限値Ｇt＊lim（正の値）が演算される。この場合、変化制限値Ｇt＊limは、ヨー角ψの絶対値が大きいほど小さくなるよう、ヨー角ψの絶対値に応じて演算される。尚、変化制限値Ｇt＊limは、ヨー角ψの絶対値に関係なく一定の値であってもよい。

ステップ２５０に於いては、トータルゲインＧt＊とその前回値Ｇt＊fとの差ΔＧt＊（=Ｇt＊−Gt＊f）が演算されると共に、トータルゲインの差ΔＧt＊が変化制限値Ｇt＊limよりも大きいか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ２７０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ２６０へ進む。

ステップ２６０に於いては、トータルゲインＧt＊が前回値Ｇt＊fと変化制限値Ｇt＊limとの和に修正されることにより、トータルゲインＧt＊の増大が制限され、しかる後制御はステップ３００へ進む。

ステップ２７０に於いてはトータルゲインの差ΔＧt＊が−Ｇt＊limよりも小さいか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ３００へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ２８０へ進む。

ステップ２８０に於いては、トータルゲインＧt＊が前回値Ｇt＊fと−Ｇt＊limとの和に修正されることにより、トータルゲインＧt＊の減少が制限され、しかる後制御はステップ３００へ進む。

尚、この第四の実施形態のステップ３００に於いては、車両の目標ヨーレートγt及び目標横加速度Ｇytは、トータルゲインＧt＊を使用して演算される。即ち、ステップ３００のステップ３２０に於いては、下記の式１１に従って車両の目標ヨーレートγtが演算され、ステップ３３０に於いては、下記の式１２に従って車両の目標横加速度Ｇytが演算される。
γt＝Ｇty・θ＋Ｇtyd・θd＋Ｇtym・θd …（１１）
Ｇyt＝Ｇtg・θ＋Ｇtgd・θd＋Ｇtgm・θd …（１２）

以上の説明より解る如く、第四の実施形態に於いては、ステップ３０、８０及び２００以外のステップは上述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。従って、第四の実施形態によれば、第一の実施形態の場合と同様の作用効果を得ることができる。即ち、車両が狭路を走行する状況に於いて、ヨー角の発生を抑制しつつ走行路に対する車両の横方向の位置を効果的に制御することができ、また、走行路に対する車両の向きを是正するために必要な修正操舵を低減することができる。

また、ステップ３０は上述の第三の実施形態の場合と同様に実行され、ステップ８０は上述の第二の実施形態の場合と同様に実行される。従って、第四の実施形態によれば、第二及び第三の実施形態の場合と同様の作用効果を得ることができる。即ち、走行路の幅Ｗや曲率ρの変化に起因して運転者が違和感を覚える虞れを低減しつつ、上述の第一の実施形態の場合に比して、走行路の幅Ｗや曲率ρが変化する状況に於ける車両の狭路走行性を向上させることができる。

また、第四の実施形態に於いては、ステップ２００に於いて、前後輪の目標舵角δft及びδrtの演算に供されるトータルゲインＧt＊の変化が抑制されるよう、車両のヨー角ψに基づいてトータルゲインＧt＊が修正される。
（Ｄ１）車両のヨー角ψの絶対値が基準値ψcよりも大きい場合

この場合には、ステップ２３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２４０に於いて、トータルゲインＧt＊の変化制限値Ｇt＊limが、ヨー角ψの絶対値が大きいほど小さくなるよう、ヨー角ψの絶対値に応じて演算される。

また、ステップ２５０に於いて、トータルゲインＧt＊とその前回値Ｇt＊fとの差ΔＧt＊が変化制限値Ｇt＊limよりも大きいか否かの判別が行われる。そして、差ΔＧt＊が変化制限値Ｇt＊limよりも大きいときには、ステップ２６０に於いて、トータルゲインＧt＊が前回値Ｇt＊fと変化制限値Ｇt＊limとの和に修正されることにより、トータルゲインＧt＊の増大が制限される。

また、ステップ２５０に於いて、否定判別が行われたときには、ステップ２７０に於いて、トータルゲインＧt＊とその前回値Ｇt＊fとの差ΔＧt＊が減少時の変化制限値−Ｇt＊limよりも小さいか否かの判別が行われる。そして、差ΔＧt＊が減少時の変化制限値−Ｇt＊limよりも小さいときには、ステップ２８０に於いて、トータルゲインＧt＊が前回値Ｇt＊fと−Ｇt＊limとの和に修正されることにより、トータルゲインＧt＊の減少が制限される。

よって、車両のヨー角ψの絶対値が大きい場合には、車両の走行に伴って走行路の幅Ｗ又は曲率ρが変化しても、補正係数Ｋ＊の変化に伴ってトータルゲインＧt＊が大きく変化することを抑制することができる。従って、上述の第一乃至第三の実施形態の場合に比して、車両のヨー角の絶対値が大きい状況に於いて、走行路の幅Ｗ又は曲率ρの変化に伴って車両の旋回応答が急激に変化すること及びこれに起因して運転者が違和感を覚える虞れを低減することができる。

例えば、図２６は、実際のトータルゲインＧt＊が漸減する過程に於いて車両のヨー角ψが変化し、トータルゲインＧt＊の減少が断続的に制限される場合について、トータルゲインＧt＊の変化を示す図である。

図２６に示されている如く、トータルゲインＧt＊の減少の制限は、時点ｔ1から時点ｔ2までの間に於いては不要であるが、他の時間に於いては必要であるとする。制限後のトータルゲインＧt＊は、時点ｔ1から時点ｔ2までの間に於いては実際のトータルゲインＧt＊と同一の減少率にて減少するが、時点ｔ1までの時間及び時点ｔ2以降の時間に於いては実際のトータルゲインＧt＊よりも小さい減少率にて減少する。また、時点ｔ1から時点ｔ2までの間に於ける制限後のトータルゲインＧt＊の減少率は、ヨー角ψの絶対値に応じて変化する。

尚、車両のヨー角ψの絶対値が基準値ψcよりも大きい場合であっても、トータルゲインＧt＊の差ΔＧt＊の絶対値が変化制限値Ｇt＊lim以下である場合には、ステップ２５０及び２７０に於いて、否定判別が行われる。よって、トータルゲインＧt＊の変化は制限されない。
（Ｄ２）車両のヨー角ψの絶対値が基準値ψcよりも小さい場合

この場合には、ステップ２３０に於いて否定判別が行われ、ステップ２４０乃至２８０は実行されない。よって、車両のヨー角ψの絶対値が基準値ψcよりも大きい場合であっても、トータルゲインＧt＊の差ΔＧt＊の絶対値が変化制限値Ｇt＊lim以下である場合と同様に、トータルゲインＧt＊の変化は制限されない。従って、車両のヨー角の絶対値が小さい状況に於ける車両の旋回応答を走行路の幅Ｗ又は曲率ρの変化に応じて速やかに変化させることができる。

特に、第四の実施形態によれば、ステップ２４０に於いて、トータルゲインＧt＊の変化制限値Ｇt＊limが、ヨー角ψの絶対値が大きいほど小さくなるよう、ヨー角ψの絶対値に応じて演算される。よって、ヨー角ψの絶対値が大きく修正操舵の必要性が高いほどトータルゲインＧt＊の変化率を小さくすることができる。従って、例えば変化制限値Ｇt＊limがヨー角ψの絶対値に関係なく一定である場合に比して、トータルゲインＧt＊の変化を修正操舵の必要性に応じて好ましく増減させることができる。

また、上述の第二乃至第四の実施形態に於いては、制御用の走行路の幅Ｗcのマップは車両の進行方向の距離との関係として設定される。よって、制御用の走行路の幅Ｗcのマップが経過時間との関係として設定される場合に比して、車速Ｖが変化する場合にも修正後の走行路の幅Ｗの演算及びこれに基づく各補正係数Ｋ＊の演算を容易に行うことができる。

尚、この第四の実施形態のステップ８０に於ける走行路の幅Ｗの修正が上述の第一の修正例と同様に行われてもよい。例えば、図２７に示されている如く、トータルゲインＧt＊が減少している過程に於いてトータルゲインＧt＊の減少の制限が必要になると、減少の制限が行われない場合に比して、トータルゲインＧt＊の減少が完了する時点が遅くなる。しかし、走行路の幅Ｗの修正が上述の第一の修正例と同様に行われると、修正後の走行路の幅Ｗは実際の幅に比して早く且つ穏やかに減少する。よって、トータルゲインＧt＊の減少の制限が必要な状況に於いても、実際の幅Ｗが減少する前に、補正係数Ｋ＊の演算に供される走行路の幅、即ち修正後の走行路の幅Ｗを減少させることができる。

また、上述の第四の実施形態に於いては、ステップ２４０以降の各ステップが各トータルゲインについて実行されることにより、全てのトータルゲインＧt＊の変化が制限されるようになっている。しかし、ゲインＧt＊の変化の制限は、ステップ２２０に於いて演算されるゲインＧty、Ｇtyd、Ｇtym、Ｇtg、Ｇtgd、Ｇtgmのうちの一部について行われるよう修正されてもよい。

以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の各実施形態に於いては、第一及び第三の旋回応答可変手段は、操舵操作量に対する前輪の舵角の関係を変化させる転舵角可変装置１４である。しかし、第一及び第三の旋回応答可変手段は、アクティブスタビライザ装置、アクティブサスペンション、アクティブＬＳＤの如く、車両のステア特性を変化させる装置、又はそれらの任意の組合せであってもよい。また、第一及び第三の旋回応答可変手段は、左右の車輪の制動力又は駆動力に差を与える装置であってもよく、更には上記他の装置との組合せや転舵角可変装置１４と上記他の装置との組合せであってもよい。

また、上述の各実施形態に於いては、第二及び第四の旋回応答可変手段は、前輪の舵角に対する後輪の舵角の関係を変化させる後輪操舵装置４２である。しかし、第二及び第四の旋回応答可変手段は、前輪とは独立に左右後輪の制動力又は駆動力に差を与える装置であってもよく、また、前輪とは独立に左右後輪の制動力又は駆動力に差を与える装置と後輪操舵装置４２との組合せであってもよい。

また、上述の各実施形態に於いては、ＣＣＤカメラ６８により取得された車両の前方の画像情報が電子的に処理されることにより走行路が特定され、特定された走行路の情報及び車速Ｖに基づいて走行路の曲率ρ及び幅Ｗが推定される。しかし、走行路の曲率及び幅はナビゲーション装置よりの情報に基づいて推定されてもよく、また、基地局より無線式に送信される走行路の情報に基づいて推定されてもよい。

また、上述の各実施形態に於いては、走行路の幅Ｗが小さいほどヨーレートγのゲインＧayが小さくなると共に、横加速度ＧyのゲインＧagが大きくなるよう、ゲインが制御される。しかし、ゲインＧagが変化されることなく、走行路の幅Ｗが小さいほどゲインＧayが小さくなるよう修正されてもよく、ゲインＧayが変化されることなく、走行路の幅Ｗが小さいほどゲインＧagが大きくなるよう修正されてもよい。

また、上述の各実施形態に於いては、走行路の幅Ｗが小さいほどヨーレートγの微分ゲインＧaydが小さくなると共に、横加速度Ｇyの微分ゲインＧagdが大きくなるよう、ゲインが制御される。しかし、微分ゲインＧagdが変化されることなく、走行路の幅Ｗが小さいほど微分ゲインＧaydが小さくなるよう修正されてもよく、微分ゲインＧaydが変化されることなく、走行路の幅Ｗが小さいほど微分ゲインＧagdが大きくなるよう修正されてもよい。

また、上述の第二乃至第四の実施形態に於いては、制御用の走行路の幅Ｗcのマップは車両の進行方向の距離との関係として設定される。しかし、制御用の走行路の幅Ｗcのマップは経過時間との関係として設定されてもよい。

Claims (13)

1. 操舵操作に対する車両のヨーレートのゲインを変更する第一の旋回応答可変手段と、操舵操作に対する車両の横加速度のゲインを変更する第二の旋回応答可変手段と、操舵操作速度に対する車両のヨーレートの微分ゲインを変更する第三の旋回応答可変手段と、操舵操作速度に対する車両の横加速度の微分ゲインを変更する第四の旋回応答可変手段と、前記第一乃至第四の旋回応答可変手段を制御する制御手段とを有する車両用操舵制御装置に於いて、前記制御手段は、走行路の曲率の絶対値が第一の基準値以下である状況に於いては、走行路の幅が小さいほど前記ヨーレートのゲインに対する前記横加速度のゲインの比が大きくなるよう前記第一及び第二の旋回応答可変手段の少なくとも一方を制御し、走行路の曲率の絶対値が前記第一の基準値よりも大きい第二の基準値以上である状況に於いては、走行路の幅が小さいほど前記ヨーレートの微分ゲインに対する前記横加速度の微分ゲインの比が大きくなるよう前記第三及び第四の旋回応答可変手段の少なくとも一方を制御し、走行路の曲率の絶対値が前記第一の基準値よりも大きく且つ前記第二の基準値よりも小さい状況に於いては、前記第一乃至第四の旋回応答可変手段を制御しないことを特徴とする車両用操舵制御装置。
2. 前記制御手段は、走行路の曲率の絶対値が前記第一の基準値以下であり、走行路の幅が小さくなるよう変化する状況に於いては、幅の変化が実際の走行路より早く且つ穏やかになるよう修正された制御用の走行路の幅に基づいて前記第一及び第二の旋回応答可変手段の少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵制御装置。
3. 前記制御手段は、走行路の曲率の絶対値が前記第一の基準値以下であり、走行路の曲率が大きくなるよう変化する状況に於いては、曲率の変化が実際の走行路より早く且つ穏やかになるよう修正された制御用の走行路の曲率に基づいて前記第一及び第二の旋回応答可変手段の少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項１記載の車両用操舵制御装置。
4. 前記制御手段は、車両のヨー角の情報を取得し、走行路の曲率の絶対値が前記第一の基準値以下である状況に於いては、車両のヨー角の絶対値が大きいときには車両のヨー角の絶対値が小さいときに比して、走行路の幅が変化することに伴う前記ヨーレートのゲイン及び前記横加速度のゲインの少なくとも一方の変化が穏やかになるよう、前記第一及び第二の旋回応答可変手段の少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両用操舵制御装置。
5. 前記第一の旋回応答可変手段は、操舵操作量に対する前輪の舵角の関係を変化させることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一つに記載の車両用操舵制御装置。
6. 前記第一の旋回応答可変手段は、車両のステア特性を変化させることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一つに記載の車両用操舵制御装置。
7. 前記第二の旋回応答可変手段は、前輪の舵角に対する後輪の舵角の関係を変化させることを特徴とする請求項１乃至６の何れか一つに記載の車両用操舵制御装置。
8. 前記制御手段は、走行路の曲率の絶対値が前記第二の基準値以上であり、走行路の幅が小さくなるよう変化する状況に於いては、幅の変化が実際の走行路より早く且つ穏やかになるよう修正された制御用の走行路の幅に基づいて前記第三及び第四の旋回応答可変手段の少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項１乃至７の何れか一つに記載の車両用操舵制御装置。
9. 前記制御手段は、走行路の曲率の絶対値が前記第二の基準値以上であり、走行路の曲率が大きくなるよう変化する状況に於いては、曲率の変化が実際の走行路より早く且つ穏やかになるよう修正された制御用の走行路の曲率に基づいて前記第三及び第四の旋回応答可変手段の少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項１乃至８の何れか一つに記載の車両用操舵制御装置。
10. 前記制御手段は、車両のヨー角の情報を取得し、走行路の曲率の絶対値が前記第二の基準値以上である状況に於いては、車両のヨー角の絶対値が大きいときには車両のヨー角の絶対値が小さいときに比して、走行路の幅が変化することに伴う前記ヨーレートの微分ゲイン及び前記横加速度の微分ゲインの少なくとも一方の変化が穏やかになるよう、前記第三及び第四の旋回応答可変手段の少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項１乃至９の何れか一つに記載の車両用操舵制御装置。
11. 前記第三の旋回応答可変手段は、操舵操作量に対する前輪の舵角の関係を変化させることを特徴とする請求項１乃至１０の何れか一つに記載の車両用操舵制御装置。
12. 前記第三の旋回応答可変手段は、車両のステア特性を変化させることを特徴とする請求項１乃至１１の何れか一つに記載の車両用操舵制御装置。
13. 前記第四の旋回応答可変手段は、前輪の舵角に対する後輪の舵角の関係を変化させることを特徴とする請求項１乃至１１の何れか一つに記載の車両用操舵制御装置。

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