DE112012007083B4 - Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung - Google Patents

Abstract

Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung, die durch Steuern eines Rads eine Bewegungsbahnsteuerung durchführt zum Veranlassen eines Fahrzeugs dazu, sich entlang einer Fortbewegungsstraße fortzubewegen, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung aufweist:eine Wanksteuereinrichtung, die dazu konfiguriert ist, einen Neigungswinkel eines Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung zu steuern; undeine Neigungsermittlungseinrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine Neigung einer Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung zu ermitteln, wobeidann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation ausgeführt wird, in welcher sich das Fahrzeug auf einer seitlich geneigten Fortbewegungsstraße fortbewegt, der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung durch die Wanksteuereinrichtung so gesteuert wird, dass der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung größer als 0 und kleiner als der Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung ist, unddann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung in der Situation begonnen wird, in welcher sich das Fahrzeug auf der seitlich geneigten Fortbewegungsstraße fortbewegt, die Geschwindigkeitsregeleinrichtung die Steuerung des Neigungswinkels des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung durch die Wanksteuereinrichtung gleichzeitig ebenfalls beginnt und eine Steuergröße für den Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung allmählich erhöht.

Description

• Die Erfindung betrifft eine Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung, und bezieht sich insbesondere auf eine Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung, die durch Lenken von Rädern ein Fahrzeug dazu veranlasst, sich entlang einer Fortbewegungsstraße fortzubewegen.
• Als eine Geschwindigkeitsregeleinrichtung für ein Fahrzeug, wie beispielsweise ein Automobil, ist bereits eine Geschwindigkeitsregeleinrichtung bekannt, die durch Berechnen eines Sollsteuerwinkels von lenkbaren Rädern und durch Steuern des Steuerwinkels der lenkbaren Räder unter Verwendung einer Steuerwinkeländerungseinrichtung so, dass der Steuerwinkel mit dem Sollsteuerwinkel übereinstimmt, eine Bewegungsbahnsteuerung durchführt zum Veranlassen eines Fahrzeugs, sich entlang einer Fortbewegungsstraße fortzubewegen. Eine beispielhafte Geschwindigkeitsregeleinrichtung dieser Art ist in der WO 2010/073 400 A1 offenbart. Bei der Geschwindigkeitsregeleinrichtung dieser Art wird der Steuerwinkel von lenkbaren Rädern durch eine Steuerwinkelsteuereinrichtung so gesteuert, dass der Steuerwinkel unabhängig von einer Lenkbetätigung durch einen Fahrer mit einem Sollsteuerwinkel übereinstimmt.
• Darüber hinaus offenbart die WO 2012/143 238 A2 ein Verfahren zur Regelung der Fahrdynamik eines Fahrzeugs, bei dem die Fahrdynamik des Fahrzeuges über Brems- und/oder Motoreingriff geregelt, und zwar in Abhängigkeit von einer Bewegungsänderung des Fahrzeuges im dreidimensionalen Raum sowie bezogen auf ein Erdkoordinatensystem und in Abhängigkeit von Wirkrichtung der Schwerkraft bzw. Erdanziehungskraft, wobei die Lage bzw. Orientierung und die Position des Fahrzeuges im dreidimensionalen Raum sowie auf das Erdkoordinatensystem bezogen mittels eines Satellitennavigationssystems (GNSS), das einen am/im Fahrzeug angebrachten Empfänger mit mindestens drei Antennen zum Empfang von Satellitennavigationssignalen aufweist, und eines am/im Fahrzeug angeordneten Inertialmesssystems (INS) zur Messung sämtlicher Bewegungs-, Positions- und/oder Lageänderungen des Fahrzeuges ermittelt wird.
• Außerdem offenbart DE 10 2009 014 747 A1 ein Verfahren zur Ansteuerung von die Wankbewegung eines Fahrzeugs beeinflussenden Aktoren, insbesondere Aktoren eines aktiven Federungssystems oder eines Systems mit aktiven Stabilisatoren, wobei das Fahrzeug mit einer Funktion für eine vorausschauende Längs- und Querführung mit einer Vorausschauzeitdauer ausgestattet ist. Es wird wenigstens eine die zukünftige Querbeschleunigung beeinflussende Größe aus der Funktion für eine vorausschauende Längs- und Querführung ermittelt, der zukünftige Verlauf dieser Querbeschleunigung auf der Basis eines Fahrzeugmodells für die Vorausschauzeitdauer berechnet, und die Querneigung des Fahrzeugs, die zur wenigstens teilweisen Kompensation des zukünftigen Verlaufs der auf die Insassen wirkenden Querbeschleunigung für die Vorausschauzeitdauer erforderlich ist, berechnet. Die Steuerung der Aktoren erfolgt sodann derart, dass das Fahrzeug eine der berechneten Querneigung entsprechende Wankbewegung zeitlich zumindest annähernd phasengleich mit dem zukünftigen Verlauf der Querbeschleunigung während der Vorausschauzeitdauer ausführt.
• Ferner beschreibt die DE 10 2011 010 845 B3 ein Verfahren zum Beeinflussen des Kurvenfahrverhaltens eines Kraftwagens, mit einem Bestimmen einer Querbeschleunigung des Kraftwagens, einem Festlegen einer Sollquerneigung des Kraftwagens in Abhängigkeit von der bestimmten Querbeschleunigung, einem Einstellen wenigstens eines Aktors einer aktiven Fahrwerksvorrichtung des Kraftwagens, so dass der Kraftwagen die ermittelte Sollquerneigung einnimmt; und einem Einstellen wenigstens eines Aktors, welcher einen Eingriff in eine Lenkvorrichtung des Kraftwagens bewirkt, dergestalt, dass eine durch das Einstellen des wenigstens einen Aktors der aktiven Fahrwerksvorrichtung bewirkte Gierbewegung des Kraftwagens zumindest teilweise kompensiert wird.
• Weiter beschreibt die JP 2008 - 290 595 A eine Vorrichtung zur Steuerung des Abstands zwischen einem Rad und einer Fahrzeugkarosserie zur Aufrechterhaltung der Horizontalität der Fahrzeugkarosserie auch auf einer welligen Straße und einer zur Seite geneigten Straße. Die Vorrichtung erfasst die Neigung in einer seitlichen Richtung der Fahrzeugkarosserie relativ zu einer horizontalen Ebene und steuert ein Stellglied so, dass ein Abstand eines bestimmten Rads zu der Fahrzeugkarosserie länger wird als eine Referenzlänge, um die erfasste Neigung zu verringern.
• Weiter lehrt die DE 10 2007 037 513 A1 ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs mit einem Ermitteln eines gewünschten Schwimmwinkels in einer Fahrbahnbewegungsebene, einem Ermitteln eines tatsächlichen Schwimmwinkels in der Fahrbahnbewegungsebene, einem Ermitteln einer gewünschten Gierrate in der Fahrbahnbewegungsebene und einem Ermitteln einer tatsächlichen Gierrate in der Fahrbahnbewegungsebene. Ein Controller steuert ein Fahrzeugsteuersystem in Reaktion auf den gewünschten Schwimmwinkel, den tatsächlichen Schwimmwinkel, die gewünschte Gierrate und die tatsächliche Gierrate in der Fahrbahnbewegungsebene.
• Weiter offenbart die DE 199 18 597 C2 ein Verfahren zur Reduktion der Kippgefahr von Kraftfahrzeugen, bei dem ständig ein Kippkoeffizient des Kraftfahrzeugs ermittelt und mit einem vorgegebenen Grenzwert verglichen wird. Bei Überschreiten des Grenzwertes wird automatisch ein Lenkeingriff eingeleitet, der mit abnehmender Kippstabilität zunimmt und der mit zunehmender Kippstabilität reduziert oder zumindest konstant gehalten wird. Der Kippkoeffizient wird über eine Messung der Reifenaufstandskräfte ermittelt oder durch Messung von Signalen, aus denen die Schwerpunkthöhe des Fahrzeuges und die Querbeschleunigung im Schwerpunkt ermittelbar sind. Als zusätzliche Maßnahme kann ein Bremseingriff eingeleitet werden. Lenkeingriff und/oder Bremseingriff können vor Erreichen einer Kippgefahr wirksam werden und damit eine Dämpfung der Wankbewegungen des Fahrzeugs bewirken.
• Weiter betrifft die DE 10 2004 035 577 A1 eine Stabilisierungsvorrichtung und ein Verfahren zur Fahrstabilisierung eines Fahrzeugs, bei welchen einen Fahrzustand des Fahrzeugs charakterisierende Messwerte erfasst werden, eine Spektralanalyse auf die Messwerte angewendet wird und ein den Beladungszustand des Fahrzeugs charakterisierendes charakteristisches Maß anhand der Spektralanalyse ausgegeben und/oder ausgewertet wird, wobei die Messwerte mit einer vom Beladungszustand des Fahrzeugs abhängigen Wankbewegung des Fahrzeugs korrelieren.
• Schließlich betrifft die DE 197 51 839 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erkennung einer Kipptendenz eines Fahrzeugs, bei welchen ein Parameter ermittelt wird, der eine Dynamik des Fahrzeugs um eine Achse in der Längsrichtung des Fahrzeugs beschreibt. Eine zum Erfassen einer Kipptendenz in Bezug auf die Längsachse zu verwendende Erfassungsstrategie wird im Ansprechen auf zumindest den ermittelten Parameter ausgewählt und/oder auf die jeweils existierende Dynamik des Fahrzeugs eingestellt.
• Im Allgemeinen wankt in einem Fall, in dem sich ein Fahrzeug auf einer in Bezug auf das Fahrzeug seitwärts geneigten Fortbewegungsstraße fortbewegt, aufgrund einer Komponente, die eine auf den Fahrzeugaufbau wirkende Schwerkraftkomponente ist und die parallel zu der Neigung der Fortbewegungsstraße ist, der Fahrzeugaufbau um einen Winkel gleich oder größer als der Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße, und wird gleichzeitig das Fahrzeug zu der tiefer liegenden Seite der Neigung hin gedrängt. In dem Fall, in dem das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße geradeaus fährt, führt daher der Fahrer eine Lenkbetätigung bzw. einen Lenk- oder Steuervorgang und einen Lenkhaltevorgang in einer Weise derart aus, dass Vorderräder zu der oberen bzw. höher liegenden Seite der Neigung hin gedreht werden, so dass sich das Fahrzeug nicht zu der unteren bzw. tiefer liegenden Seite der Neigung bewegt.
• Wenn in einer solchen Situation eine Bewegungsbahnsteuerung durch eine Geschwindigkeitsregeleinrichtung begonnen wird, wird der Steuerwinkel von Vorderrädern durch eine Steuerwinkeländerungseinrichtung beibehalten, jedoch dreht der Fahrer das Lenkrad in eine Geradeausfahrstellung, da sich das Fahrzeug in einem Zustand der Geradeausfahrt befindet. Folglich muss das Lenkrad gedreht werden, um in die Geradeausfahrstellung zurückzukehren, und obwohl das Fahrzeug in dem Zustand der Geradeausfahrt gehalten wird, verspürt ein Insasse unvermeidlich Unbehagen, und wird dieses Unbehagen größer, je größer der Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße wird.
• Ferner werden dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung durch die Geschwindigkeitsregeleinrichtung ausgeführt wird und die Bewegungsbahn des Fahrzeugs mit der Sollbewegungsbahn übereinstimmt, die Steuergröße der Bewegungsbahnsteuerung 0 und der Steuerwinkel der Vorderräder 0, welches bewirkt, dass das Fahrzeug durch eine Schwerkraftkomponente in der Neigungsrichtung der Fortbewegungsstraße beaufschlagt wird und sich zu der tiefer liegenden Seite der Neigung hin bewegt. Dann dreht die Geschwindigkeitsregeleinrichtung die Vorderräder erneut zu der höher liegenden Seite der Neigung hin, so dass die Bewegungsbahn des Fahrzeugs zu der Sollbewegungsbahn zurückkehrt. Demgemäß wird der Steuerwinkel der Vorderräder wiederholt vergrößert/verkleinert, welches dazu führt, dass das Fahrzeug schlingert bzw. in Schlangenlinien fährt. Dies bewirkt ebenfalls, dass sich der Insasse unvermeidlich unbehaglich fühlt, und dieses Unbehagen wird ebenfalls größer, je größer der Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße wird.
• Da der Faktor, der das Unbehagen wie vorstehend erwähnt verursacht, eine Neigung des Fahrzeugaufbaus ist, kann eine Verringerung des Unbehagens durch Verringern des Neigungswinkels des Fahrzeugaufbaus versucht werden, während sich das Fahrzeug entlang einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt.
• Ein Neigungswinkel in der Seitenrichtung einer Fortbewegungsstraße, wie beispielsweise ein Abfallen einer Straßenoberfläche, ist jedoch nicht allzu groß, so dass eine auf den Fahrzeugaufbau in der Seitenrichtung wirkende Kraft im Vergleich zu derjenigen dann, wenn das Fahrzeug scharf einlenkt, klein ist. Auch falls daher ein Anti-Wankmoment durch eine konventionelle übliche Wanksteuereinrichtung bewirkt wird, um das Wanken des Fahrzeugaufbaus auf der Grundlage einer Seiten- bzw. Querbeschleunigung des Fahrzeugs zu verringern, ist es unmöglich, den Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus wirksam zu verringern, und ist es daher unmöglich, dass vorstehend beschriebene Unbehagen wirksam zu reduzieren.
• Nebenbei bemerkt wird dann, wenn ein hohes Anti-Wankmoment erzeugt wird, so dass das Unbehagen sicher reduziert wird, eine Wanksteuergröße bei einem Drehvorgang übermäßig groß, welches das Verhalten des Fahrzeugs bei dem Drehvorgang unnatürlich werden lässt. Ferner wird dann, wenn ein hohes Anti- Wankmoment erzeugt wird und der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus im Wesentlichen 0 wird, die auf den Fahrzeugaufbau in der Seitenrichtung wirkende Kraft ebenfalls 0, welches dazu führt, dass der Steuerwinkel der Vorderräder auch dann 0 wird, wenn eine Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird. Daher bleiben unabhängig davon, ob eine Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird oder nicht, der Steuerwinkel der Vorderräder und der Drehwinkel des Lenkrads unverändert, und wird es für den Fahrer unmöglich, durch Bezugnahme auf Änderungen in dem Drehwinkel des Lenkrads zu ermitteln, ob die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird oder nicht.
• Die Erfindung erfolgte in Anbetracht des vorstehenden Problems, das auftritt, wenn sich ein Fahrzeug, an welchem eine konventionelle Geschwindigkeitsregeleinrichtung verbaut ist, auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt.
• Der Erfindung liegt als eine Hauptaufgabe zugrunde, von einem Insassen eines Fahrzeugs verspürtes Unbehagen zu verringern, ohne eine Ermittlung, ob eine Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird, zu erschweren, wobei das Unbehagen dadurch verursacht wird, dass eine Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation ausgeführt wird, in der sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt.
• Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1, und alternativ gelöst durch eine Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung mit den Merkmalen des Anspruchs 3. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der beigefügten Unteransprüche.
• Die vorstehend beschriebene Hauptaufgabe wird somit gelöst durch eine Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung, die durch Steuern eines Rads eine Bewegungsbahnsteuerung durchführt zum Veranlassen eines Fahrzeugs dazu, sich entlang einer Fortbewegungsstraße fortzubewegen. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung beinhaltet: eine Wanksteuereinrichtung, die dazu konfiguriert ist, einen Neigungswinkel eines Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung zu steuern; und eine Neigungsermittlungseinrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine Neigung einer Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung zu ermitteln, wobei dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation ausgeführt wird, in welcher sich das Fahrzeug auf einer seitlich geneigten Fortbewegungsstraße fortbewegt, der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung durch die Wanksteuereinrichtung so gesteuert wird, dass der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung größer als 0 und kleiner als der Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung ist, und dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung in der Situation begonnen wird, in welcher sich das Fahrzeug auf der seitlich geneigten Fortbewegungsstraße fortbewegt, die Geschwindigkeitsregeleinrichtung die Steuerung des Neigungswinkels des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung durch die Wanksteuereinrichtung gleichzeitig ebenfalls beginnt und eine Steuergröße für den Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung allmählich erhöht.
• In Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration wird dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation ausgeführt wird, in welcher sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Fortbewegungsstraße fortbewegt, der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung durch die Wanksteuereinrichtung auf einen Wert größer als 0 und kleiner als der Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung gesteuert. Daher ist im Vergleich zu dem Fall, in dem der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung nicht durch die Wanksteuereinrichtung verringert wird, die auf den Fahrzeugaufbau wirkende Seiten- bzw. Querkraft kleiner. Infolge dessen weisen zwischen einer Situation, in welcher die Bewegungsbahnsteuerung nicht ausgeführt wird, und einer Situation, in welcher die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird, die Steuerwinkel der lenkbaren Räder und die Drehwinkel des Lenkrads einen kleineren Unterschied auf.
• Außerdem können in Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration im Vergleich zu dem Fall, in dem die Steuerung des Neigungswinkels des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung durch die Wanksteuereinrichtung mit einer Verzögerung zu der Bewegungsbahnsteuerung begonnen wird, das Unbehagen, das der Insasse aufgrund von Änderungen in dem Drehwinkel des Lenkrads und des Schlingerns des Fahrzeugs verspürt, wirksam verringert werden.
• Es ist daher möglich, in einer Situation, in welcher sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Fortbewegungsstraße fortbewegt, eine Änderungsgröße bzw. ein Ausmaß einer Änderung in dem Drehwinkel des Lenkrads und eine Änderungsgeschwindigkeit derselben zu verringern, wenn die Bewegungsbahnsteuerung begonnen oder beendet wird, welches es ermöglicht, ein von einem Insassen des Fahrzeugs verspürtes Unbehagen zu verringern.
• Ferner wird der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Breitenrichtung so gesteuert, dass er größer ist als 0 und kleiner ist als der Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung. Daher kann im Vergleich zu dem Fall, in dem die Steuergröße der Wanksteuereinrichtung klein ist und der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung größer ist als der Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung, das Unbehagen, das der Insasse des Fahrzeugs verspürt, sicher verringert werden. Außerdem kann im Vergleich zu dem Fall, in dem die Steuergröße der Wanksteuereinrichtung zu groß ist und der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in der Seitenrichtung auf 0 gesteuert wird, der Fahrer in Übereinstimmung mit einer Änderung in dem Drehwinkel des Lenkrads, wenn die Bewegungsbahnsteuerung begonnen oder beendet wird, sicher ermitteln, ob die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird.
• Ferner kann die vorstehend beschriebene Konfiguration derart sein, dass dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung in der Situation beendet wird, in welcher sich das Fahrzeug auf der seitlich geneigten Fortbewegungsstraße fortbewegt, die Geschwindigkeitsregeleinrichtung das Beenden der Steuerung des Neigungswinkels des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung durch die Wanksteuereinrichtung gleichzeitig ebenfalls beginnt und eine Steuergröße für den Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung allmählich verringert.
• In Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration ist es im Vergleich zu dem Fall, in dem die Steuerung des Neigungswinkels des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung durch die Wanksteuereinrichtung mit einer Verzögerung zu bzw. gegenüber der Bewegungsbahnsteuerung beendet wird, möglich, den Insassen wirksam erkennen zu lassen, dass die Bewegungsbahnsteuerung enden soll.
• Die vorstehend beschriebene Hauptaufgabe wird somit alternativ gelöst durch eine Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung, die durch Steuern eines Rads eine Bewegungsbahnsteuerung durchführt zum Veranlassen eines Fahrzeugs dazu, sich entlang einer Fortbewegungsstraße fortzubewegen. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung beinhaltet: eine Wanksteuereinrichtung, die dazu konfiguriert ist, einen Neigungswinkel eines Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung zu steuern; und eine Neigungsermittlungseinrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine Neigung einer Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung zu ermitteln, wobei dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation ausgeführt wird, in welcher sich das Fahrzeug auf einer seitlich geneigten Fortbewegungsstraße fortbewegt, der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung durch die Wanksteuereinrichtung so gesteuert wird, dass der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung größer als 0 und kleiner als der Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung ist, und wobei dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung in der Situation begonnen wird, in welcher sich das Fahrzeug auf der seitwärts geneigten Fortbewegungsstraße fortbewegt, die Geschwindigkeitsregeleinrichtung die Steuerung des Neigungswinkels des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung durch die Wanksteuereinrichtung vor dem Beginnen der Bewegungsbahnsteuerung beginnt und eine Steuergröße für den Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung allmählich erhöht.
• In Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration ist es im Vergleich zu dem Fall, in dem die Steuerung des Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung durch die Wanksteuereinrichtung gleichzeitig mit der Bewegungsbahnsteuerung begonnen wird, dem Insassen sicher möglich, früher zu erkennen, dass die Bewegungsbahnsteuerung begonnen werden soll. Ferner kann das Unbehagen, das der Insasse aufgrund von Änderungen in dem Drehwinkel des Lenkrads und des Schlingerns des Fahrzeugs verspürt, wirksam verringert werden.
• Ferner kann die vorstehend beschriebene Konfiguration derart sein, dass dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung in der Situation beendet wird, in welcher sich das Fahrzeug auf der seitlich geneigten Fortbewegungsstraße fortbewegt, die Geschwindigkeitsregeleinrichtung das Beenden der Steuerung des Neigungswinkels des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung durch die Wanksteuereinrichtung vor dem Beenden der Bewegungsbahnsteuerung beginnt und eine Steuergröße für den Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung allmählich verringert.
• In Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration ist es im Vergleich zu dem Fall, in dem die Steuerung des Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung durch die Wanksteuereinrichtung gleichzeitig mit der Bewegungsbahnsteuerung beendet wird, dem Insassen sicher möglich, früher zu erkennen, dass die Bewegungsbahnsteuerung beendet werden soll. Ferner kann das Unbehagen, das der Insasse aufgrund von Änderungen in dem Drehwinkel des Lenkrads verspürt, wirksam verringert werden.
• Ferner kann die vorstehend beschriebene Konfiguration derart sein, dass die Neigungsermittlungseinrichtung den Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung abschätzt, und die Geschwindigkeitsregeleinrichtung einen Sollneigungswinkel des Fahrzeugs berechnet, der größer ist als 0 und kleiner als der Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung, und den Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung so steuert, dass der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung mit dem Sollneigungswinkel übereinstimmt.
• In Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann im Vergleich zu dem Fall, in dem der Sollneigungswinkel des Fahrzeugaufbaus berechnet wird und der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung nicht so gesteuert wird, dass er mit dem soll Neigungswinkel übereinstimmt, der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung sicher auf einen Winkel gesteuert werden, der größer ist als 0 und kleiner ist als der Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung.
• Ferner kann die vorstehend beschriebene Konfiguration derart sein, dass die Neigungsermittlungseinrichtung einen Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung in einem absoluten Raum als einen absoluten Wankwinkel abschätzt, einen Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung in Bezug auf die Fortbewegungsstraße als einen relativen Wankwinkel abschätzt, und den Neigungswinkel der Fahrstraße in Seitenrichtung auf der Grundlage einer Differenz zwischen dem absoluten Wankwinkel und dem relativen Wankwinkel abschätzt.
• In Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann der Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung sicher und genau abgeschätzt werden, und kann daher der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung genau auf einen gewünschten Winkel gesteuert werden.
• Ferner kann die vorstehend beschriebene Konfiguration derart sein, dass die Wanksteuereinrichtung ein Anti-Wankmoment auf der Grundlage einer auf den Fahrzeugaufbau wirkenden Seitenkraft erzeugt, um dadurch den Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung zu steuern, und dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung in der Situation ausgeführt wird, in welcher sich das Fahrzeug auf der seitlich geneigten Fortbewegungsstraße fortbewegt, die Geschwindigkeitsregeleinrichtung ein Verhältnis des Anti-Wankmoments zu der auf den Fahrzeugaufbau wirkenden Seitenkraft im Vergleich mit einer Situation, die nicht die Situation ist, in welcher sich das Fahrzeug auf der seitlich geneigten Fortbewegungsstraße fortbewegt, erhöht, um dadurch den Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung so zu steuern, dass der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung größer ist als 0 und kleiner als der Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung.
• In Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration ist es möglich, einen zu starken Anstieg in der Wanksteuergröße des Fahrzeugaufbaus dann, wenn das Fahrzeug dreht, zu vermeiden, und gleichzeitig kann der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung in dem Fall, in dem die Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation ausgeführt wird, in welcher sich das Fahrzeug auf einer Fortbewegungsstraße fortbewegt, die in einer Seiten- bzw. Querrichtung geneigt ist, sicher auf einen gewünschten Winkel gesteuert werden.
• Ferner kann die vorstehend beschriebene Konfiguration derart sein, dass die Geschwindigkeitsregeleinrichtung den Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung so steuert, dass der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung gleich oder größer als das 0,2-fache des Neigungswinkels der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung ist, und gleich oder kleiner als das 0,8-fache des Neigungswinkels der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung ist.
• In Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration wird der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung auf einen Winkel gleich oder größer als das 0,2-fache des Neigungswinkels der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung und gleich oder kleiner als das 0,8-fache des Neigungswinkels der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung gesteuert. Daher kann im Vergleich zu einem Fall, in dem der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung auf einen Winkel kleiner als das 0,2 fache des Neigungswinkels der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung gesteuert wird, die Ermittlung, ob die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird, sicher durchgeführt werden, in Übereinstimmung mit einer Änderung in dem Drehwinkel des Lenkrads, wenn die Bewegungsbahnsteuerung begonnen oder beendet wird. Ferner kann im Vergleich zu dem Fall, in dem der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung auf einen Winkel größer als das 0,8-fache des Neigungswinkels der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung gesteuert wird, das Unbehagen, dass der Insasse des Fahrzeugs verspürt, sicher und wirksam verringert werden.
• In Übereinstimmung mit einem bevorzugten Aspekt der Erfindung kann der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung auf einen Winkel gleich oder größer als das 0,3-fache des Neigungswinkels der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung gesteuert werden.
• In Übereinstimmung mit einem bevorzugten Aspekt der Erfindung kann der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung auf einen Winkel gleich oder kleiner als das 0,7-fache des Neigungswinkels der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung gesteuert werden.
• In Übereinstimmung mit einem weiteren bevorzugten Aspekt der Erfindung ist die Geschwindigkeitsregeleinrichtung dazu konfiguriert, einen Sollsteuerwinkel eines lenkbaren Rads zu berechnen, um das Fahrzeug zu veranlassen, sich entlang einer Sollbewegungsbahn fortzubewegen, und eine Bewegungsbahnsteuerung durch Steuern des Lenkwinkels des lenkbaren Rads auf einen Sollsteuerwinkel auszuführen, und den Sollsteuerwinkel des lenkbaren Rads so zu korrigieren, dass Einflüsse der Wanksteuerung, die durch die Steuerung des Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung verursacht werden, verringert werden.
• 1 stellt eine schematische Konfiguration eines ersten Ausführungsbeispiels einer Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung gemäß der Erfindung dar, die auf ein Fahrzeug angewandt ist, an welchem eine Hinterradsteuereinrichtung und eine aktive Stabilisatoreinrichtung verbaut sind.
• 2 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Geschwindigkeitsregelroutine in dem Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung darstellt, die durch eine Geschwindigkeitsregelungseinheit einer elektronischen Steuereinrichtung so erzielt wird, das eine Bewegungsbahnsteuerung in Zuordnung zu bzw. Verbindung mit einer Wankwinkelsteuerung durchzuführen ist.
• 3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine in Schritt 500 des in 2 dargestellten Ablaufdiagramms ausgeführte Bewegungsbahnsteuerroutine darstellt.
• 4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Sollsteuerwinkelberechnungsroutine zum Berechnen von Sollsteuerwinkeln von Vorder- und Hinterrädern darstellt, wobei die Routine in Schritt 550 in dem in 3 dargestellten Ablaufdiagramm ausgeführt wird.
• 5 ist ein Ablaufdiagramm, dass eine Korrekturgrößenberechnungsroutine zum Berechnen von Korrekturgrößen für Sollsteuerwinkel von Vorder- und Hinterrädern darstellt, wobei die Routine in Schritt 650 in dem in 3 dargestellten Ablaufdiagramm ausgeführt wird.
• 6 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Unterstützungsmomentsteuerroutine in ersten bis dritten Ausführungsbeispielen darstellt.
• 7 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Korrekturunterstützungsmomentberechnungsroutine darstellt, die in Schritt 1100 in dem in 6 dargestellten Ablaufdiagramm ausgeführt wird.
• 8 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Wankwinkelsteuerroutine zum Steuern eines Wankwinkels eines Fahrzeugaufbaus in ersten und zweiten Ausführungsbeispielen darstellt.
• 9 ist eine Kennlinie zum Berechnen eines Sollsteuerwinkels θlkaf von Vorderrädern zur Bewegungsbahnsteuerung basierend auf einer Sollquerbeschleunigung Gyt eines Fahrzeugs.
• 10 ist eine Kennlinie zum Berechnen eines Sollsteuerwinkels θlkar von Hinterrädern zur Bewegungsbahnsteuerung basierend auf einer Sollquerbeschleunigung Gyt eines Fahrzeugs.
• 11 ist eine Kennlinie zur Berechnung eines Solldrehwinkels θlkam eines Lenkrads basierend auf einer Änderungsrate Rpred einer Krümmung R einer Sollbewegungsbahn.
• 12 ist eine Kennlinie zur Berechnung einer Korrekturgröße Δθlkaf für einen Sollsteuerwinkel von Vorderrädern zum Vermeiden von Einflüssen einer Wanksteuerung der Vorderräder basierend auf einem relativen Neigungswinkel are eines Fahrzeugaufbaus.
• 13 ist eine Kennlinie zur Berechnung einer Korrekturgröße Δθlkar für einen Sollsteuerwinkel von Hinterrädern zum Vermeiden von Einflüssen einer Wanksteuerung der Hinterräder basierend auf einem relativen Neigungswinkel are eines Fahrzeugaufbaus.
• 14 ist eine Kennlinie zur Berechnung eines Grundsollunterstützungsmoments Tbase zum Verringern von Lenkungslasten basierend auf einem Lenkmoment MT und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V.
• 15 ist eine Kennlinie zum Berechnen eines Trägheitskorrekturunterstützungsmoments T1 zum Kompensieren der Trägheit eines Lenksystems und einer elektrischen Servolenkeinrichtung basierend auf einem Wert einer Ableitung zweiten Ordnung θlkafdd eines endgültigen Sollsteuerwinkels des θlkaf von Vorderrädern.
• 16 ist eine Kennlinie zur Berechnung eines Viskositätskorrekturunterstützungsmoments T2 zum Kompensieren einer Viskosität eines Lenksystems und einer elektrischen Servolenkeinrichtung basierend auf einem differenziellen Wert θlkafd eines endgültigen Sollsteuerwinkels θlkaf von Vorderrädern.
• 17 ist eine Kennlinie zur Berechnung eines Reibungskorrekturunterstützungsmoments T3 zur Kompensation einer Reibung eines Lenksystems und einer elektrischen Servolenkeinrichtung basierend auf einem differenziellen Wert θlkafd eines endgültigen Sollsteuerwinkels θlkaf von Vorderrädern.
• 18 ist eine Kennlinie zur Berechnung eines Korrekturunterstützungsmoments T4 basierend auf der Steuerung eines Steuerwinkels der Vorderräder, basierend auf einem Sollsteuerwinkel θlkafa der Vorderräder nach einer Ansprechkorrektur.
• 19 ist eine Kennlinie zur Berechnung eines Korrekturunterstützungsmoments T5 basierend auf der Steuerung eines Steuerwinkels der Hinterräder, basierend auf einem Sollsteuerwinkel θlkara der Hinterräder nach einer Ansprechkorrektur.
• 20 erklärt eine Neigung eines Fahrzeugaufbaus, eine Drehstellung eines Lenkrads und einen Steuerwinkel der Vorderräder, wenn ein Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße geradeaus fährt, in dem Fall, in dem eine Bewegungsbahnsteuerung und eine Wankwinkelsteuerung nicht ausgeführt werden.
• 21 erklärt eine Neigung eines Fahrzeugaufbaus, eine Drehstellung eines Lenkrads und einen Steuerwinkel der Vorderräder, wenn ein Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße geradeaus fährt, in dem Fall, in dem eine Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird und eine Wankwinkelsteuerung nicht ausgeführt wird.
• 22 erklärt eine Neigung eines Fahrzeugaufbaus, eine Drehstellung eines Lenkrads und einen Steuerwinkel der Vorderräder, wenn ein Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße geradeaus fährt, in dem Fall, in dem eine Bewegungsbahnsteuerung und eine Wankwinkelsteuerung ausgeführt werden.
• 23 erklärt eine Neigung eines Fahrzeugaufbaus, eine Drehstellung eines Lenkrads und einen Steuerwinkel der Vorderräder, wenn ein Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße geradeaus fährt, in dem Fall, in dem eine Wankwinkelsteuerung, die so stark ist, dass der Fahrzeugaufbau einen Wankwinkel von 0 aufweist, ausgeführt wird.
• 24 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Geschwindigkeitsregelroutine in einem zweiten Ausführungsbeispiel einer Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung gemäß der Erfindung darstellt, konfiguriert als ein Modifikationsbeispiel des ersten Ausführungsbeispiels.
• 25 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Bewegungsbahnsteuerungsroutine darstellt, die in Schritt 500 in dem in 24 dargestellten Ablaufdiagramm ausgeführt wird.
• 26 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Wankwinkelsteuerroutine zum Steuern eines Wankwinkels eines Fahrzeugsaufbaus in einem dritten Ausführungsbeispiel eines Fahrzeuggeschwindigkeitsregelsystems gemäß der Erfindung darstellt.
• 27 ist eine Kennlinie zur Berechnung von Soll-Anti-Wankmomenten Mtgf und Mtgr der Vorderradseite und der Hinterradseite basierend auf einer Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs.
• 28 stellt einen Zustand dar, in welchem ein Aufbau eines Fahrzeugs mit einer aktiven Stabilisatoreinrichtung geneigt wird.
• Nachstehend werden mehrere bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen unter Bezugnahme auf beigefügte Zeichnungen erklärt.
• [Erstes Ausführungsbeispiel]
• 1 stellt eine schematische Konfiguration eines ersten Ausführungsbeispiels einer Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung gemäß der Erfindung dar, das auf ein Fahrzeug angewandt ist, an welchem eine Hinterradsteuereinrichtung und eine aktive Stabilisatoreinrichtung verbaut sind.
• In 1 ist eine Geschwindigkeitsregeleinrichtung 10 gemäß der Erfindung an einem Fahrzeug 12 verbaut und beinhaltet eine Steuerwinkeländerungseinrichtung 14 und eine elektronische Steuereinrichtung 16 zum Steuern derselben. Ferner bezeichnen in 1 „18FL“ und „18FR“ ein linkes bzw. ein rechtes Vorderrad des Fahrzeugs 12, und bezeichnen „18RL“ und „18RR“ ein linkes bzw. ein rechtes Hinterrad. Das linke und das rechte Vorderrad 18FL und 18FR, welche lenkbare Räder sind, werden mittels einer nach dem Zahnstangenprinzip arbeitenden Servolenkeinrichtung 22 in Antwort auf eine Betätigung eines Lenkrads 20 durch einen Fahrer über eine Zahnstange 24 und Spurstangen 26L und 26R angetrieben.
• Das Lenkrad 20, welches eine Lenkeingabeeinrichtung ist, ist mit einer Ritzelwelle 34 der Servolenkeinrichtung 22 über eine obere Lenkwelle bzw. Lenkspindel 28, eine Steuerwinkeländerungseinrichtung 14, eine untere Lenkspindel 30 und eine Universalverbindung 32 so verbunden, dass das Lenkrad 20 angetrieben wird. Die Steuerwinkeländerungseinrichtung 14 beinhaltet einen Motor als Hilfsdrehantrieb, der einem unteren Ende der oberen Lenkspindel 28 auf der Seite eines Gehäuses 14A gekoppelt ist, und an einem oberen Ende der unteren Lenkspindel 30 auf einer Seite eines Rotors 14B gekoppelt ist, über einen Verlangsamungsmechanismus, der in den Zeichnungen nicht gezeigt ist.
• Folglich dreht die Steuerwinkeländerungseinrichtung 14 die untere Lenkspindel 30 relativ in Bezug zu der oberen Lenkspindel 28, und führt dadurch einen Hilfsantrieb für das linke und das rechte Vorderrad18 FL und 18FR relativ in Bezug auf das Lenkrad 20 durch. Folglich arbeitet die Steuerwinkeländerungseinrichtung 14 als eine Lenkeinrichtung mit variabler Getriebeübersetzung (VGRS; variable gear ratio steering device) zum Erhöhen/Verringern der Lenkgetriebeübersetzung (einem Kehrwert eines Lenkübersetzungsverhältnisses), und arbeitet darüber hinaus als eine Vorderrad-Steuerwinkeländerungseinrichtung zum Ändern des Steuerwinkels bzw. der Radwinkelstellung (rudder angle) des linken und des rechten Vorderrads unabhängig von einem Lenkvorgang durch den Fahrer. Wie nachstehend im Einzelnen beschrieben wird, wird die Steuerwinkeländerungseinrichtung 14 durch eine Steuerwinkelsteuereinheit der elektronischen Steuereinrichtung 16 gesteuert.
• Das linke und das rechte Hinterrad 18RL und 18RR werden durch eine elektrische Servolenkeinrichtung 44 einer Hinterradlenkeinrichtung 42 über Spurstangen 46L und 46R unabhängig von der Lenkung des linken und des rechten Vorderrads 18FL und 18FR gelenkt. Die Hinterradlenkeinrichtung 42 arbeitet daher als eine Steuerwinkeländerungseinrichtung für die Hinterräder zum Ändern des Steuerwinkels des linken und des rechten Hinterrad unabhängig von einem Lenkvorgang durch den Fahrer, und wird durch die Steuerwinkelsteuereinheit der elektronischen Steuereinrichtung 16 gesteuert, wie nachstehend beschrieben wird.
• Die Hinterradlenkeinrichtung 42, die in der Zeichnung dargestellt ist, ist eine elektrische Hilfslenkeinrichtung mit einer bekannten Konfiguration, und beinhaltet einen Motor 48A und einen Bewegungsumwandlungsmechanismus 48C zum Umwandeln der Rotation des Motors 48A in eine Hin- und Her-Bewegung einer Koppel- oder Zwischenstange 48B, welches zum Beispiel ein nach dem Schraubenprinzip arbeitender Bewegungsumwandlungsmechanismus ist. Die Zwischenstange 48B bildet einen Drehmechanismus, der das linke und das rechte Hinterrad 18RL und 18RR in Zusammenwirkung mit den Spurstangen 46L, 46R und einem (nicht gezeigten) Spurstangenarm unter Verwendung der Hin- und Her-Bewegung der Zwischenstange 48B dreht und antreibt
• Obwohl in den Zeichnungen nicht im Einzelnen dargestellt, ist der Umwandlungsmechanismus 48C auf die folgende Weise konfiguriert: Der Umwandlungsmechanismus 48C wandelt die Rotation des Motors 48A in eine Hin- und Her-Bewegung der Zwischenstange 48B um, überträgt aber keine durch das linke und das rechte Hinterrad 18RL und 18RR von einer Straßenoberfläche aufgenommene Kraft auf den Motor 48A, so dass der Motor 48A durch eine auf die Zwischenstange 48B übertragene Kraft nicht gedreht wird.
• In dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel ist die elektrische Servolenkeinrichtung 22 eine nach dem Koaxialstangenprinzip arbeitende elektrische Servolenkeinrichtung, und beinhaltet einen Motor 50 und einen Umwandlungsmechanismus 52, der ein Drehmoment des Motors 50 in eine Kraft in der Richtung der Hin- und Her-Bewegung der Zahnstange 24 umwandelt, zum Beispiel einen nach dem Kugelumlaufprinzip arbeitenden Umwandlungsmechanismus. Die elektrische Servolenkeinrichtung 22 wird durch eine elektrische Servolenkeinrichtungs (EPS; electric power steering)-Steuereinheit der elektronischen Steuereinrichtung 16 gesteuert. Die elektrische Servolenkeinrichtung 22 arbeitet als eine Lenkunterstützungskrafterzeugungseinrichtung, die eine Hilfslenkkraft zum Antreiben der Zahnstange 24 relativ in Bezug zu dem Gehäuse 54 erzeugt, um Lenklasten auf den Fahrer bzw. Lenkkräfte für den Fahrer zu reduzieren.
• Es wird angemerkt, dass die Steuerwinkeländerungseinrichtung 14 eine beliebige wahlfrei Konfiguration haben kann, solange die Konfiguration in der Lage ist, den Steuerwinkel des linken und des rechten Vorderrads in Zusammenwirkung mit der Hilfslenkunterstützungskrafterzeugungseinrichtung unabhängig von einem Lenkvorgang durch den Fahrer zu ändern, und den Drehwinkel des Lenkrads 20 zu ändern. Gleichermaßen kann die Hinterradlenkeinrichtung 42 eine beliebige wahlfreie Konfiguration haben, solange die Konfiguration in der Lage ist, den Steuerwinkel des linken und des rechten Hinterrad unabhängig von einem Lenkvorgang durch den Fahrer zu ändern. Ferner kann die Lenkunterstützungskrafterzeugungseinrichtung eine beliebige wahlfrei Konfiguration haben, solange die Konfiguration in der Lage ist, eine Hilfslenkkraft zu erzeugen. Eine Lenkeingabeeinrichtung ist das Lenkrad 20, und die Betriebsposition desselben wird durch einen Drehwinkel angegeben, jedoch kann die Lenkeingabeeinrichtung ein nach dem Handsteuergeberprinzip arbeitender Lenkhebel sein, und kann in diesem Fall die Betriebsposition desselben durch eine hin und her verfahrende Betriebsposition angegeben werden.
• Zwischen dem linken und dem rechten Vorderrad 18FL und 18FR ist eine vordere aktive Stabilisatoreinrichtung 56 bereitgestellt, und zwischen dem linken und dem rechten Hinterrad 18RL und 18RR ist eine hintere aktive Stabilisatoreinrichtung 58 bereitgestellt. Die aktiven Stabilisatoreinrichtungen 56 und 58 wenden erforderlichenfalls Anti-Wankmomente auf das Fahrzeug (den Fahrzeugaufbau) an, und arbeiten dadurch als eine Wankwinkeländerungseinrichtung, die variabel eine Wanksteifigkeit des Fahrzeugs vorderradseitig und hinterradseitig steuert, und gleichzeitig den Wankwinkel des Fahrzeugaufbaus vergrößert/verkleinert.
• Die vordere aktive Stabilisatoreinrichtung 56 beinhaltet ein paar von Drehstab- bzw. Torsionsstangenabschnitten 56TL und 56TR, die sich in der Seitenrichtung des Fahrzeugs erstrecken, und ein paar von Armabschnitten 56AL und 56AR, die integral bzw. einstückig mit jeweils äußeren Enden dieser Torsionsstangenabschnitte verbunden sind. Die Torsionsstangenabschnitte 56TL und 56TR erstrecken sich entlang einer gemeinsamen Achsenlinie, um miteinander ausgerichtet zu sein, und sind mittels jeweils dazwischen angeordneten (nicht gezeigten) Auslegern drehbar an dem Fahrzeugaufbau abgestützt, um um die Achsenlinie derselben drehbar zu sein. Die Armabschnitte 56AL und 56AR erstrecken sich in der Richtung von vorne nach hinten des Fahrzeugs, um jeweils die Torsionsstangenabschnitte 56TL und 56TR zu queren. Die äußeren Enden der Armabschnitte 56AL und 56AR sind jeweils über (nicht gezeigte) Gummilagerbuchseneinrichtungen an Federungselemente 19FL und 19FR der linken und rechten Vorderräder 18FL und 18FR gekoppelt, wobei die Federungselemente 19FL und 19RR ähnlich zu Federarmen bzw. gleiche Federarme sind.
• Die aktive Stabilisatoreinrichtung 56 beinhaltet einen Aktuator 56F zwischen den Torsionsstangenabschnitten 56TL und 56TR, und der Aktuator 56R beinhaltet einen Motor. Der Aktuator 56F wird durch eine aktive Stabilisator-Steuereinheit der elektronischen Steuereinrichtung 16 gesteuert und dreht die Torsionsstangenabschnitte 56TL und 56TR bedarfsweise relativ, und erhöht/verringert dadurch ein Anti-Wankmoment, das auf den Fahrzeugaufbau angewandt wird, an Positionen der linken und rechten Vorderräder.
• Gleichermaßen beinhaltet die aktive Stabilisatoreinrichtung 58 ein paar von Torsionsstangenabschnitten 58TL und 58TR, die sich in der Seitenrichtung des Fahrzeugs erstrecken, und ein paar von Armabschnitten 58AL und 58AR, die integral bzw. einstückig mit jeweils äußeren Enden dieser Torsionsstangenabschnitte verbunden sind. Die Torsionsstangenabschnitte 58TL und 58TR erstrecken sich entlang einer gemeinsamen Achsenlinie, um miteinander ausgerichtet zu sein, und sind mittels jeweils dazwischen angeordneten (nicht gezeigten) Auslegern drehbar an dem Fahrzeugaufbau abgestützt, um um die Achsenlinie derselben drehbar zu sein. Die Armabschnitte 58AL und 58AR erstrecken sich in der Richtung von vorne nach hinten des Fahrzeugs, um jeweils die Torsionsstangenabschnitte 58TL und 58TR zu queren. Die äußeren Enden der Armabschnitte 58AL und 58AR sind jeweils über (nicht gezeigte) Gummilagerbuchseneinrichtungen an Federungselemente 19RL und 19RR der linken und rechten Hinterräder 18RL und 18RR gekoppelt, wobei die Federungselemente 19RL und 19RR ähnlich zu Federarmen bzw. gleiche Federarme sind.
• Die aktive Stabilisatoreinrichtung 58 beinhaltet einen Aktuator 58R zwischen den Torsionsstangenabschnitten 58TL und 58TR, und der Aktuator 58R beinhaltet einen Motor. Der Aktuator 58R wird durch eine aktive Stabilisator- Steuereinheit der elektronischen Steuereinrichtung 16 gesteuert und dreht die Torsionsstangenabschnitte 58TL und 58TR bedarfsweise relativ, und erhöht/verringert dadurch ein Anti-Wankmoment, das auf den Fahrzeugaufbau angewandt wird, an Positionen der linken und rechten Hinterräder.
• Es wird angemerkt, dass die Mechanik selbst der aktiven Stabilisatoreinrichtungen 56 und 58 nicht der Kern der Erfindung ist, und das die aktiven Stabilisatoreinrichtungen 56 und 58 eine beliebige wahlfrei Konfiguration, die im vorliegenden technischen Gebiet bekannt ist, haben können, solange sie in der Lage sind, den Wankwinkel des Fahrzeugs variabel zu steuern.
• In dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel ist die obere Lenkspindel 28 mit einem Lenkwinkelsensor 60 versehen, der einen Drehwinkel der oberen Lenkspindel 28 als einen Lenkwinkel θ erfasst. Die Ritzelwelle 34 ist mit einem Lenkdrehmomentsensor 62 versehen, der ein Lenkdrehmoment MT erfasst. Die Steuerwinkeländerungseinrichtung 14 ist mit einem Drehwinkelsensor 64 versehen, der einen relativen Drehwinkel θre derselben, d.h. einen relativen Drehwinkel der unteren Lenkspindel 30 in Bezug auf die obere Lenkspindel 28, erfasst.
• Ein einen Lenkwinkel angebendes Signal, ein ein Lenkdrehmoment MT angebendes Signal, und ein einen relativen Drehwinkel θre angebendes Signal werden zusammen mit einem Signal, das eine durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit V angibt, der Steuerwinkelsteuereinheit und einer EPS-Steuereinheit der elektronischen Steuereinrichtung 16 zugeführt. Es wird angemerkt, dass der Drehwinkel der unteren Lenkspindel 30 erfasst werden kann, und der relative Drehwinkel θre als eine Differenz zwischen dem Lenkwinkel θ und dem Drehwinkel der unteren Lenkspindel 30 erhalten werden kann.
• Ferner ist das Fahrzeug 12 mit einer CCD-Kamera 68 zum Aufnehmen eines vorwärtsgerichteten Bilds des Fahrzeugs und einem Wählschalter 70, der von einem Insassen des Fahrzeugs zum Auswählen bedienbar ist, ob die Bewegungsbahnsteuerung (auch als „LKA-Steuerung“ bezeichnet) zum Veranlassen des Fahrzeugs dazu, sich entlang einer Fortbewegungsstraße fortzubewegen, auszuführen ist. Ein Signal, das Information eines vorwärtsgerichteten Bilds des Fahrzeugs, das durch die CCD-Kamera 68 aufgenommen wurde, und ein Signal, das die Position des Wählschalters 70 angibt, werden einer Geschwindigkeitsregeleinheit der elektronischen Steuereinrichtung 16 zugeführt. Vorwärtsbildinformation des Fahrzeugs und Information über eine Fortbewegungsstraße können durch eine andere Einrichtung als eine CCD-Kamera gewonnen werden.
• Ferner ist das Fahrzeug 12 mit einem Wankgeschwindigkeitssensor 72, der eine Wankgeschwindigkeit ωr des Fahrzeugs erfasst, und einem Hubsensor 74i, der Federungshübe Hi (i=FL, FR, RL, RR) an Positionen jeweils des linken Vorderrads, des rechten Vorderrads, des linken Hinterrads und des rechten Hinterrads erfasst, versehen. Ein die Wankgeschwindigkeit ωr angebendes Signal und die Federungshübe Hi angebende Signale werden ebenfalls der Geschwindigkeitsregeleinheit der elektronischen Steuereinrichtung 16 zugeführt.
• Ferner ist der Aktuator 56F der vorderen aktiven Stabilisatoreinrichtung 56 mit einem Rotationscodierer 76F versehen, der einen Rotationswinkel ψf des Aktuators erfasst. Gleichermaßen ist der Aktuator 58R der hinteren aktiven Stabilisatoreinrichtung 58 mit einem Rotationscodierer 78R versehen, der einen Rotationswinkel ψr des Aktuators erfasst. Signale, die die Rotationswinkel ψf und ψr angeben, werden ebenfalls der Geschwindigkeitsregeleinheit der elektronischen Steuereinrichtung 16 zugeführt.
• Jede der Steuereinheiten der elektronischen Steuereinrichtung 16 kann eine CPU, ein ROM, ein RAM und eine Eingabe/Ausgabe-Porteinrichtung beinhalten, und diese können Mikrocomputer beinhalten, die durch bidirektionale gemeinsame Busse miteinander verbunden sind. Ferner erfassen der Lenkwinkelsensor 60, der Lenkdrehmomentsensor 62, der Drehwinkelsensor 64, und der Wankgeschwindigkeitssensor 72 jeweils einen Lenkwinkel θ, ein Lenkdrehmoment MT, einen relativen Drehwinkel θre und eine Wankgeschwindigkeit ωr, welche in dem Fall positive Werte haben, in dem das Fahrzeug in die Richtung einer Drehung nach links gedreht oder gelenkt wird.
• Wie nachstehend im Einzelnen beschrieben wird, steuert die elektronische Steuereinrichtung 16 die Steuerwinkeländerungseinrichtung 14, die Hinterradlenkeinrichtung 42 und dergleichen in Übereinstimmung mit den in 2 dargestellten Ablaufdiagrammen und dergleichen, um eine Bewegungsbahnsteuerung durchzuführen, und veranlasst dadurch das Fahrzeug, sich entlang einer Fortbewegungsstraße fortzubewegen.
• Ferner steuert die elektronische Steuereinrichtung 16 die elektrische Servolenkeinrichtung 22 auf der Grundlage des Lenkdrehmoments MT und dergleichen, um auf den Fahrer wirkende Lenklasten bzw. Lenkbelastungen zu reduzieren, und unterstützt die Steuerwinkeländerungseinrichtung 14, den Steuerwinkel des linken und des rechten Vorderrads so zu steuern, dass dieselben mit einem Steuerwinkel übereinstimmen, der für die Bewegungsbahnsteuerung notwendig ist.
• Ferner schätzt die elektronische Steuereinrichtung 16 einen Neigungswinkel einer Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung auf der Grundlage des Wankwinkels des Fahrzeugaufbaus und des Hubs jedes Rads ab, und ermittelt auf der Grundlage des Schätzergebnisses, ob sich das Fahrzeug auf einer seitlich geneigten Straße fortbewegt. Wenn sie dann eine Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation ausführt, in der sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, führt die elektronische Steuereinrichtung 16 eine Wankwinkelsteuerung durch, welche durch die aktiven Stabilisatoreinrichtungen 56 und 58 gesteuert wird, um einen Wankwinkel eines Fahrzeugaufbaus so zu steuern, dass der Wankwinkel des Fahrzeugaufbaus einen Wert größer als 0 und kleiner als ein Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße ist.
• Insbesondere beginnt in dem ersten Ausführungsbeispiel dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation begonnen wird, in welcher sich das Fahrzeug auf einer seitlich geneigten Straße fortbewegt, die elektronische Steuereinheit 16 die Fahrzeugaufbauwankwinkelsteuerung zur gleichen Zeit. Ferner beendet dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation beendet wird, in welcher sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, die elektronische Steuereinrichtung 16 die Fahrzeugaufbauwankwinkelsteuerung zur gleichen Zeit.
• Als Nächstes wird nachstehend unter Bezugnahme auf 28 beschrieben, wie Sollaktuatormomente Tstgf und Tstgr der aktiven Stabilisatoreinrichtungen 56 und 58 in dem Fall berechnet werden, in dem der Fahrzeugaufbau 12B aufgrund einer Seiten- bzw. Querkraft Fy, die auf den Schwerpunkt 100 des Fahrzeugaufbaus 12B wirkt, um ein Wankzentrum 102 wankt. Es wird angemerkt, dass dann wenn das Gewicht des Fahrzeugaufbaus als „W“ (ein Produkt aus Masse und Gravitationsbeschleunigung) gegeben ist und ein Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus als „ab“ gegeben ist, die Seiten- bzw. Querkraft Fy als „Wsinαb“ gegeben ist.
• Wie in 28 dargestellt, ist der Abstand bzw. die Entfernung zwischen dem Schwerpunkt 100 des Fahrzeugaufbaus 12B und dem Wankzentrum 102 als „Lb“ gegeben, und sind Anti-Wankmomente der aktiven Stabilisatoreinrichtungen 56 und 58 als „Mf“ bzw. „Mr“ gegeben. Ferner sind Wanksteifigkeiten gemäß Aufhängungen der Vorderräder und der Hinterräder als „Ksrf“ bzw. „Ksrr“ gegeben. Dann wird in Übereinstimmung mit dem Gleichgewicht von Momenten um das Wankzentrum 102 der unten stehende Ausdruck (1) hergestellt bzw. erfüllt: $$\left(\text{Ksrf}+\text{Ksrr}\right)\mathrm{\alpha }\text{b}=\text{FyLb}-\left(\text{Mf}+\text{Mr}\right)$$

  
• Ein Verhältnis von Wankmomenten, die durch Aufhängungen der vorderen und hinteren Räder gestützt werden, kann als gleich einem Wanksteifigkeitsverteilungsverhältnis betrachtet werden. Daher ist ein Wanksteifigkeitsverteilungsverhältnis der Vorderräder als „Rsd“ gegeben, und wird dann der unten stehende Ausdruck (2) hergestellt bzw. erfüllt: $$\text{R sd}=\frac{\text{K srf }\alpha \text{b}+\text{M f}}{\left(\text{K srf}+\text{K srr}\right)\alpha \text{b}+\text{M f}+\text{M r}}$$

  
• Auf der Grundlage der Ausdrücke (1) und (2) werden die unten stehenden Ausdrücke (3) und (4) hergestellt bzw. erfüllt: $$\text{M f}=\text{F yL sR sd}-\text{K srf }\alpha \text{b}$$

  

  $$\text{M r}=\text{F yL }\left(\text{1}-\text{R sd}\right)-\text{K sr }\alpha \text{b}$$

  
• Die Spurweiten der Vorderräder und der Hinterräder sind als „Tf“ bzw. „Tr“ gegeben, und dann werden die Hübe Hf und Hr der Vorderräder und der Hinterräder durch die unten stehenden Ausdrücke (5) bzw. (6) ausgedrückt: $$\text{H f}=\frac{\text{T f}}{2}\text{tan }\alpha \text{b}$$

  

  $$\text{H r}=\frac{\text{T r}}{2}\text{tan }\alpha \text{b}$$

  
• Die Radraten bzw. Radgeschwindigkeiten der Vorderräder und der Hinterräder betreffend jeweils ein Rad sind als „Kf“ und „Kr“ gegeben, und dann werden eine Vertikalkraft Fsf, welche bewirkt, dass eine Abfederung jedes Rads der Vorderräder erzeugt wird, und eine Vertikalkraft Fsr, die bewirkt, dass eine Abfederung jedes Rads der Hinterräder erzeugt wird, durch die unten stehenden Ausdrücke (7) bzw. (8) ausgedrückt: $$\text{F sf}=\text{K f}\frac{\text{T f}}{2}\text{ tan }\alpha \text{b}$$

  

  $$\text{F sr}=\text{K r}\frac{\text{T r}}{2}\text{ tan }\alpha \text{b}$$

  
• Demgemäß werden die Anti-Wankmomente Mf und Mr, die an den Vorderrädern und den Hinterrädern erzeugt werden, durch die unten stehenden Ausdrücke (9) bzw. (10) ausgedrückt: $$\begin{array}{l}\text{Mf}=2\left(\text{Kf}\frac{\text{Tf}}{2}\text{tan }\alpha \text{b}\right)\frac{\text{Tf}}{2}\hfill \\ =\frac{{\text{Tf}}^2\text{Kf}}{2}\alpha \text{b}\hfill \end{array}$$

  

  $$\begin{array}{l}\text{Mr}=2\left(\text{Kr}\frac{\text{Tr}}{2}\text{tan }\alpha \text{b}\right)\frac{\text{Tr}}{2}\hfill \\ =\frac{{\text{Tr}}^2\text{Kr}}{2}\alpha \text{b}\hfill \end{array}$$

  
• Daher werden die Wanksteifigkeiten Ksrf und Ksrr in Übereinstimmung mit den Aufhängungen bzw. Abfederungen der Vorderräder und der Hinterräder durch die unten stehenden Ausdrücke (11) und (12) ausgedrückt: $$\text{Ksf}=\frac{{\text{Tf}}^2\text{Kf}}{2}$$

  

  $$\text{Ksr}=\frac{{\text{Tr}}^2\text{Kr}}{2}$$

  
• In dem vorstehend Beschriebenen werden Kräfte, die erzeugt werden, wenn die Drehstababschnitte der aktiven Stabilisatoreinrichtungen 56 und 58 durch externe Kräfte verdreht werden, nicht berücksichtigt. Ferner enthält der Wankwinkel des Fahrzeugaufbaus keinen Wankwinkel aufgrund einer Neigung des Fahrzeugaufbaus, der durch elastische Verformungen von Rädern verursacht ist.
• Wenn der Fahrzeugaufbau wankt, bewegen sich Enden von linken und rechten Armteilen der aktiven Stabilisatoreinrichtungen jeweils vertikal in entgegengesetzte Richtungen. Federkonstanten der aktiven Stabilisatoreinrichtungen 56 und 58 bezüglich des Unterschieds zwischen den Höhen in der vertikalen Richtung der Enden der linken und rechten Armteile sind als „Kssf“ und „Kssr“ gegeben. Ferner sind Armverhältnisse der aktiven Stabilisatoreinrichtungen 56 und 58 (Verhältnisse der Längen der Armteile in Bezug auf Momenterzeugungsarmlängen der Aktuatoren) als „Rsaf“ und „Rsar“ gegeben.
• Federkonstanten der vorderen und hinteren Räder in der radialen Richtung der Räder sind als „Kwf“ bzw. „Kwr“ gegeben, und Radraten der vorderen und hinteren Räder bezüglich Federkräften von Aufhängungsfedern sind als „Kspf“ bzw. „Kspr“ gegeben. Radraten Kf und Kr der vorderen und der Hinterräder pro einem Rad, in welchen elastische Verformungen der Drehstababschnitte der aktiven Stabilisatoreinrichtungen, der Räder und der Aufhängungsfedern berücksichtigt sind, werden jeweils durch die unten stehenden Ausdrücke (13) und (14) ausgedrückt: $$\text{Kf}=\frac{\text{Kwf}\left(\text{Kspf}+{\text{2KssfRsaf}}^2\right)}{\text{Kwf}+\text{Kspf}+2{\text{KssfRsaf}}^2}$$

  

  $$\text{Kr}=\frac{\text{Kwr}\left(\text{Kspr}+{\text{2KssrRsar}}^2\right)}{\text{Kwr}+\text{Kspr}+2{\text{KssrRsar}}^2}$$

  
• Ferner sind die Armlängen der aktiven Stabilisatoreinrichtungen 56 und 58 als „Lsf“ bzw. „Lsr“ gegeben, und werden dann Momente Tactf und Tactr, die die Aktuatoren 56F und 58R erzeugen sollten, um die Anti-Wankmomente Mf und Mr zu erzeugen, jeweils durch die unten stehenden Ausdrücke (15) und (16) ausgedrückt: $$\text{Tacf}=\frac{\text{Lsf}}{\text{TfRsaf}}\text{Mf}$$

  

  $$\text{Tacr}=\frac{\text{Lsr}}{\text{TfRsar}}\text{Mr}$$

  
• Es wird angemerkt, dass die Radraten Kf und Kr der vorderen und hinteren Räder pro einem Rad, die durch die vorstehend beschriebenen Ausdrücke (13) und (14) ausgedrückt werden, einmalig in Übereinstimmung mit den Spezifikationen des Fahrzeugs ermittelt werden. Daher werden die Wanksteifigkeiten Ksrf und Ksrr, die durch die vorstehend beschriebenen Ausdrücke (11) und (12) ausgedrückt werden, welche in Übereinstimmung mit den Aufhängungen der vorderen und hinteren Räder sind, in Übereinstimmung mit den Spezifikationen des Fahrzeugs einmalig ermittelt, welches es ermöglicht, im Voraus die Wanksteifigkeiten Ksrf und Ksrr jeweils als Konstanten zu bestimmen.
• < Geschwindigkeitsregelroutine>
• Als Nächstes wird nachstehend unter Bezugnahme auf das in 2 dargestellten Ablaufdiagramm ein Abriss einer Geschwindigkeitsregelroutine in dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung beschrieben, welche durch die Geschwindigkeitsregeleinheit erzielt wird, so dass die Bewegungsbahnsteuerung in Zuordnung zu der Wankwinkelsteuerung ausgeführt wird. Es wird angemerkt, dass die Steuerung gemäß dem in 2 dargestellten Ablaufdiagramm durch Schließen eines (in den Zeichnungen nicht dargestellten) Zündschalters begonnen wird, und zu jeweils vorbestimmten Zeiten wiederholt ausgeführt wird. Dies gilt für Steuerungsbetriebsabläufe in Übereinstimmung mit in den 6 und 8 dargestellten Ablaufdiagrammen, welche nachstehend beschrieben werden.
• Zunächst werden in Schritt 100 ein Signal, das den durch den Lenkwinkelsensor 60 erfassten Lenkwinkel θ angibt, und dergleichen eingelesen, und wird in Schritt 150 ermittelt, ob die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird. Wenn das Ergebnis der Ermittlung bejahend ist, schreitet die Steuerung zu Schritt 250 fort, und wenn das Ergebnis der Ermittlung verneinend ist, schreitet die Steuerung zu Schritt 200 fort.
• In Schritt 200 wird ermittelt, ob Bedingungen zum Beginnen der Bewegungsbahnsteuerung erfüllt sind. Wenn das Ergebnis der Ermittlung verneinend ist, kehrt die Steuerung zu Schritt 100 zurück, und wenn das Ergebnis der Ermittlung bejahend ist, schreitet die Steuerung zu Schritt 300 fort.
• In diesem Fall kann dann, wenn eines der Folgenden als aufgetreten ermittelt wird, ermittelt werden, dass die Bedingungen zum Beginnen der Bewegungsbahnsteuerung erfüllt sind.
  a1: Der Wählschalter 70 ist von AUS auf EIN geschaltet.
  a2: eine Situation, in der eine normale Bewegungsbahnsteuerung nicht ausführbar ist, hat sich auf eine Situation geändert, in der eine normale Bewegungsbahnsteuerung ausführbar ist; zum Beispiel hat sich eine Situation, in der eine Fahrzeit voraus Information durch die CCD-Kamera 68 nicht beschafft werden kann, auf eine Situation geändert, in der die Fahrzeit voraus Information beschafft werden kann.
• In Schritt 250 wird ermittelt, ob Bedingungen zum Beenden der Bewegungsbahnsteuerung erfüllt sind. Wenn das Ergebnis der Ermittlung bejahend ist, schreitet die Steuerung zu Schritt 800 fort, und wenn das Ergebnis der Ermittlung verneinend ist, schreitet die Steuerung zu Schritt 300 fort.
• In diesem Fall kann dann, wenn eines der Folgenden als aufgetreten ermittelt wird, ermittelt werden, dass die Bedingungen zum Beenden der Bewegungsbahnsteuerung erfüllt sind.
  b1: Der Wählschalter 70 ist von EIN auf AUS geschaltet.
  b2: Es wurde unmöglich, eine normale Bewegungsbahnsteuerung auszuführen; zum Beispiel ist es unmöglich, Fahrzeug voraus Information wie beispielsweise weiße Linien der Fortbewegungsstraße mit der CCD-Kamera 68 zu beschaffen.
• In Schritt 300 wird ermittelt, ob die Fortbewegungsstraße eine seitwärts geneigte Straße ist, durch zum Beispiel ermitteln, ob der absolute Wert des Neigungswinkels aroad der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung, berechnet in Übereinstimmung mit dem in 8 dargestellten Ablaufdiagramm, gleich oder größer als ein Referenzwert (positive Konstante) ist. Wenn das Ergebnis der Ermittlung bejahend ist, schreitet die Steuerung zu Schritt 450 fort, und wenn das Ergebnis der Ermittlung verneinend ist, schreitet die Steuerung zu Schritt 350 fort.
• In Schritt 350 werden die vordere aktive Stabilisatoreinrichtung 56 und die hintere aktive Stabilisatoreinrichtung 58 durch die aktive Stabilisator-Steuereinheit der elektronischen Steuereinrichtung 16 gesteuert, wodurch ermittelt wird, ob die Wankwinkelsteuerung ausgeführt wird. Wenn das Ergebnis der Ermittlung verneinend ist, schreitet die Steuerung zu Schritt 500 fort, und wenn das Ergebnis der Ermittlung bejahend ist, schreitet die Steuerung zu Schritt 400 fort.
• In Schritt 400 gibt die Geschwindigkeitsregeleinheit der elektronischen Steuereinrichtung 16 eine Anweisung zum Beenden der Wankwinkelsteuerung an die aktive Stabilisator-Steuereinheit aus, wodurch die Wankwinkelsteuerung durch die aktive Stabilisator-Steuereinheit beendet wird.
• In Schritt 450 gibt die Geschwindigkeitsregeleinheit der elektronischen Steuereinrichtung 16 eine Anweisung zum Ausführen der Wankwinkelsteuerung an die aktive Stabilisator-Steuereinheit aus, wodurch die Wankwinkelsteuerung durch die aktive Stabilisator-Steuereinheit ausgeführt wird.
• In Schritt 500 wird, wie nachstehend im Einzelnen beschrieben wird, die Bewegungsbahnsteuerung in Übereinstimmung mit den in den 3 bis 5 dargestellten Ablaufdiagrammen ausgeführt, wodurch der Steuerwinkel der vorderen und hinteren Räder so gesteuert wird, dass sich das Fahrzeug entlang der Fortbewegungsstraße fortbewegt.
• In Schritt 800 wurde eine Anweisung zum Beenden der Wankwinkelsteuerung in Schritt 850, welcher nachstehend zu beschreiben ist, noch nicht ausgegeben, und es wird ermittelt, ob die Wankwinkelsteuerung fortgesetzt wird. Wenn das Ergebnis der Ermittlung verneinend ist, schreitet die Steuerung zu Schritt 900 fort, und wenn das Ergebnis der Ermittlung bejahend ist, schreitet die Steuerung zu Schritt 850 fort.
• In Schritt 850 wird eine Anweisung zum Beenden der Wankwinkelsteuerung von der Geschwindigkeitsregeleinheit der elektronischen Steuereinrichtung 16 an die aktive Stabilisator-Steuereinheit ausgegeben, wodurch die Wankwinkelsteuerung durch die aktive Stabilisator-Steuereinheit beendet wird.
• In Schritt 900 wird die in Übereinstimmung mit den in den 3 bis 5 dargestellten Ablaufdiagrammen ausgeführte Bewegungsbahnsteuerung beendet.
• Es wird angemerkt, dass obwohl dies in dem in 2 dargestellten Ablaufdiagramm nicht gezeigt ist, Steuergrößen in der Bewegungsbahnsteuerung und der Wankwinkelsteuerung allmählich bzw. graduell erhöht bzw. vergrößert werden, wenn Betriebsabläufe zum Steuern derselben begonnen werden, und die Steuergrößen allmählich bzw. graduell verkleinert bzw. reduziert werden, wenn Betriebsabläufe zum Steuern derselben beendet werden, so dass sich ein Fahrzeugfortbewegungszustand nicht abrupt ändern sollte.
• < Bewegungsbahnsteuerroutine >
• Als Nächstes wird eine in dem vorstehend beschriebenen Schritt 500 ausgeführte Bewegungsbahnsteuerroutine unter Bezugnahme auf die in den 3 bis 5 dargestellten Ablaufdiagramme beschrieben.
• Zunächst werden in Schritt 550, wie nachstehend im Einzelnen beschrieben wird, ein Sollsteuerwinkel θlkaf der Vorderräder und ein Sollsteuerwinkel θlkar der Hinterräder zum Veranlassen des Fahrzeugs, sich entlang einer Fortbewegungsstraße fortzubewegen, in Übereinstimmung mit dem in 4 dargestellten Ablaufdiagramm berechnet.
• Schritt 600 wird ermittelt, ob die Wankwinkelsteuerung durch Steuern der vorderen aktiven Stabilisatoreinrichtung 56 und der hinteren aktiven Stabilisatoreinrichtung 58 durch die aktive Stabilisator-Steuereinheit der elektronischen Steuereinrichtung 16 ausgeführt wird. Wenn das Ergebnis der Ermittlung bejahend ist, schreitet die Steuerung zu Schritt 650 fort. Wenn das Ergebnis der Ermittlung verneinend ist, werden in Schritt 610 eine Korrekturgröße Δθlkaf für den Sollsteuerwinkel der Vorderräder und eine Korrekturgröße Δθlkar für den Sollsteuerwinkel der Hinterräder zum Eliminieren von Einflüssen der Wanksteuerung beide auf 0 gesetzt, und schreitet danach die Steuerung zu Schritt 700 fort.
• In Schritt 650 werden eine Korrekturgröße Δθlkaf für den Sollsteuerwinkel der Vorderräder und eine Korrekturgröße Δθlkar des Sollsteuerwinkels der Hinterräder zum Eliminieren von Einflüssen der Wanksteuerung in Übereinstimmung mit dem in 4 dargestellten Ablaufdiagramm berechnet, und schreitet die Steuerung zu Schritt 700 fort.
• In Schritt 700 werden die Korrekturgrößen Δθlkaf und Δθlkar zu dem Sollsteuerwinkel θlkaf der Vorderräder bzw. dem Sollsteuerwinkel θlkar der Hinterräder addiert, wodurch die Sollsteuerwinkel θlkaf und θlkar der Vorderräder und der Hinterräder, so korrigiert, dass Einflüsse der Wanksteuerung eliminiert sind, berechnet werden.
• In Schritt 710 werden die Steuerwinkeländerungseinrichtung 14 und die Hinterradlenkeinrichtung 42 so gesteuert, dass die Steuerwinkel der Vorderräder und der Hinterräder mit den Sollsteuerwinkeln θlkaf bzw. θlkar nach der Korrektur übereinstimmen, wodurch die Bewegungsbahnsteuerung so ausgeführt wird, dass sich das Fahrzeug entlang der Fortbewegungsstraße fortbewegt.
• In Schritt 555 in der Sollsteuerwinkelberechnungsroutine, die in 4 dargestellt ist, zum Berechnen der Sollsteuerwinkel der Vorderräder und der Hinterräder wird eine Sollbewegungsbahn des Fahrzeugs entlang der Fortbewegungsstraße durch Analysieren von Informationen eines vorwärtsgerichteten Bilds des Fahrzeugs, das durch die CCD-Kamera 68 aufgenommen wurde, und dergleichen entschieden. Ferner werden eine Krümmung R (Kehrwert des Radius) der Sollbewegungsbahn, eine Abweichung Y des Fahrzeugs in der Seitenrichtung in Bezug auf die Sollbewegungsbahn und eine Abweichung φ des Gierwinkels berechnet.
• Es wird angemerkt, dass die Sollbewegungsbahn des Fahrzeugs auf der Grundlage von Information von einer nicht dargestellten Navigationseinrichtung entschieden werden kann, oder auf der Grundlage einer Kombination aus Bildinformationsanalyse und Information von einer Navigationseinrichtung entschieden werden kann. Ferner sind die Krümmung R der Sollbewegungsbahn und dergleichen Parameter, die zum Ausführen einer Bewegungsbahnsteuerung zum Veranlassen eines Fahrzeugs, sich entlang einer Sollbewegungsbahn fortzubewegen, notwendig sind, da aber die Berechnungen derselben nicht den Kern der Erfindung betreffen, können diese Parameter in wahlfreien Weisen berechnet werden.
• In Schritt 560 wird eine Sollquerbeschleunigung Gyt, die zum Veranlassen des Fahrzeugs, sich entlang der Sollbewegungsbahn fortzubewegen, notwendig ist, auf der Grundlage der Parameter der Bewegungsbahnsteuerung und dergleichen berechnet. Es wird angemerkt, dass die Sollquerbeschleunigung Gyt durch eine Funktion des Parameters der Bewegungsbahnsteuerung berechnet werden kann. Alternativ kann eine Kennlinie, die die Beziehung zwischen dem Parameter der Bewegungsbahnsteuerung und der Sollquerbeschleunigung Gyt angibt, festgelegt werden, und kann die Sollquerbeschleunigung Gyt in Übereinstimmung mit der Kennlinie auf der Grundlage des Parameters der Bewegungsbahnsteuerung berechnet werden.
• In Schritt 565 wird ein Sollsteuerwinkel θlkaf der Vorderräder für die Bewegungsbahnsteuerung auf der Grundlage der Sollquerbeschleunigung Gyt in Übereinstimmung mit einer in 9 dargestellt Kennlinie berechnet.
• In Schritt 570 wird ein Sollsteuerwinkel θlkar der Hinterräder für die Bewegungsbahnsteuerung auf der Grundlage der Sollquerbeschleunigung Gyt des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer in 10 dargestellten Kennlinie berechnet.
• In Schritt 575 wird eine Änderungsrate Rpred einer Krümmung einer Fortbewegungsstraße, die für eine vorläufig festgelegte Entfernung L0 voraus liegt, erhalten. Gleichzeitig wird eine Korrekturgröße θlkafm des Sollsteuerwinkels θlkaf der Vorderräder für die Bewegungsbahnsteuerung auf der Grundlage der Änderungsrate Rpred in Übereinstimmung mit einer in 11 dargestellten Kennlinie berechnet. Es wird angemerkt, dass die Entfernung L0 eine positive Konstante sein kann, oder alternativ mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V derart variabel festgelegt sein kann, dass sie mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit V zunimmt.
• In Schritt 580 wird eine Korrekturgröße θlkafm zu dem Sollsteuerwinkel θlkaf der Vorderräder addiert, wodurch ein Sollsteuerwinkel θlkaf der Vorderräder, so korrigiert, dass die Bewegungsbahnsteuerung verzögerungsfrei der Änderung der Krümmung der Fortbewegungsstraße folgend ausgeführt wird, berechnet wird.
• In Schritt 655 der Sollsteuerwinkelberechnungsroutine zum Berechnen von Sollsteuerwinkeln der vorderen und hinteren Räder, die in 5 dargestellt ist, wird ein Neigungswinkel aroad der Fortbewegungsstraße eingelesen, wobei der Neigungswinkel aroad in Schritt 1450 einer in 8 dargestellten Wankwinkelsteuerroutine zum Steuern des Wankwinkels des Fahrzeugaufbaus, welche nachstehend beschrieben wird, berechnet wird.
• In Schritt 660 wird ein Sollneigungswinkel abtg_pa des Fahrzeugaufbaus nach Verarbeitung durch ein Phasenvoreilungsfilter eingelesen, wobei der Sollneigungswinkel abtg_pa bin Schritt 1600 der in 8 dargestellten Wankwinkelsteuerroutine zum Steuern des Wankwinkels des Fahrzeugaufbaus berechnet wird.
• In Schritt 665 wird ein Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Bezug auf die Fortbewegungsstraße, d.h. eine Differenz aroad-abtg_pa zwischen dem Neigungswinkel aroad der Fortbewegungsstraße und dem Sollneigungswinkel abtg_pa des Fahrzeugaufbaus als ein relativer Neigungswinkel are des Fahrzeugaufbaus berechnet.
• In Schritt 670 wird eine Korrekturgröße Δθlkaf für den Sollsteuerwinkel der Vorderräder zum Eliminieren von Einflüssen der Wanksteuerung der Vorderräder auf der Grundlage des relativen Neigungswinkels are des Fahrzeugaufbaus in Übereinstimmung mit einer in 12 dargestellten Kennlinie berechnet.
• In Schritt 675 wird eine Korrekturgröße Δθlkar für den Sollsteuerwinkel der Hinterräder zum Eliminieren von Einflüssen der Wanksteuerung auf die Hinterräder auf der Grundlage des relativen Neigungswinkels are des Fahrzeugaufbaus in Übereinstimmung mit einer in 13 dargestellten Kennlinie berechnet.
• <Unterstützungsmomentsteuerroutine >
• Als Nächstes wird nachstehend unter Bezugnahme auf in den 6 und 7 dargestellte Ablaufdiagramme eine durch die EPS-Steuereinheit der elektronischen Steuereinrichtung 16 erzielte Unterstützungsmomentsteuerroutine beschrieben.
• Zunächst wird in Schritt 1000 ein das Lenkdrehmoment MT und dergleichen angebendes Signal eingelesen, und wird in Schritt 1050 ein Grundsollunterstützungsmoment Tbase zum Verringern von Lenklasten auf der Grundlage des Lenkdrehmoments MT und der Fahrzeuggeschwindigkeit in Übereinstimmung mit einer in 14 dargestellten Kennlinie berechnet.
• In Schritt 1100 wird, wie nachstehend im Einzelnen beschrieben wird, ein Korrekturunterstützungsmoment ΔT zum geeigneten Ausführen einer Unterstützungsmomentsteuerung in Übereinstimmung mit dem in 7 dargestellten Ablaufdiagramm berechnet.
• In Schritt 1200 wird eine Summe des Grundsollunterstützungsmoments Tbase und des Korrekturunterstützungsmoments ΔT als ein endgültiges Sollunterstützungsmoment Ttg berechnet.
• In Schritt 1250 wird die elektrische Servolenkeinrichtung 22 auf der Grundlage des endgültigen Sollunterstützungsmoments Ttg gesteuert, wodurch ein von der elektrischen Servolenkeinrichtung 22 erzeugtes Unterstützungsmoment so gesteuert wird, dass es mit dem endgültigen Sollunterstützungsmoment Ttg übereinstimmt.
• In Schritt 1055 der Korrekturunterstützungsmomentberechnungsroutine, die in 7 dargestellt ist, werden ein differenzieller Wert θlkafd und ein Ableitungswert zweiter Ordnung θlkafdd eines endgültigen Sollsteuerwinkels θlkaf der Vorderräder, d.h. ein differenzieller Wert θlkafd eines Sollsteuerwinkels θlkaf der Vorderräder nach der Korrektur, berechnet in dem vorstehenden Schritt 380, berechnet.
• In Schritt 1060 werden ein Trägheitskorrekturunterstützungsmoment T1 zum Kompensieren der Trägheit eines Lenksystems und der elektrischen Servolenkeinrichtung 22 auf der Grundlage des Ableitungswerts zweiter Ordnung θlkafdd des endgültigen Sollsteuerwinkels θlkaf der Vorderräder in Übereinstimmung mit einer in 15 dargestellten Kennlinie berechnet.
• In Schritt 1065 wird ein Viskositätskorrekturunterstützungsmoment T2 zum Kompensieren einer Viskosität des Lenksystems und der elektrischen Servolenkeinrichtung 22 auf der Grundlage des differenzielle Werts θlkafd des endgültigen Sollsteuerwinkels θlkaf der Vorderräder in Übereinstimmung mit einer in 16 dargestellten Kennlinie berechnet.
• In Schritt 1070 wird ein Reibungskorrekturunterstützungsmoment T3 zum Kompensieren einer Reibung des Lenksystems und der elektrischen Servolenkeinrichtung 22 auf der Grundlage eines differenzielle Werts θlkafd des endgültigen Sollsteuerwinkels θlkaf der Vorderräder in Übereinstimmung mit einer in 17 dargestellten Kennlinie berechnet.
• In Schritt 1075 wird der endgültige Sollsteuerwinkel θlkaf der Vorderräder durch zum Beispiel ein Sekundärverzögerungs- und Sekundärvoreilungs-Filter verarbeitet, und wird ein Sollsteuerwinkel θlkafa der Vorderräder nach der Ansprechkorrektur bzw. Antwortkorrektur, d.h. ein Sollsteuerwinkel der Vorderräder, der bezüglich eines Ansprechverhaltens des Lenkdrehmoments in Bezug auf eine Änderung des Steuerwinkels der Vorderräder korrigiert ist, berechnet.
• In Schritt 1080 wird ein Korrekturunterstützungsmoment T4 auf der Grundlage einer Steuerung des Steuerwinkels der Vorderräder auf der Grundlage des Sollsteuerwinkels θlkafa der Vorderräder nach der Ansprechkorrektur in Übereinstimmung mit einer in 18 gezeigte Kennlinie berechnet. Es wird angemerkt, dass das Korrekturunterstützungsmoment T4 ein Unterstützungsmoment oder Drehmoment zum Unterstützen der Steuerung des Steuerwinkels der Vorderräder zur Bewegungsbahnsteuerung derart, dass der Steuerwinkel der Vorderräder mit dem Sollsteuerwinkel θlkafa übereinstimmt bzw. zusammenfällt, ist.
• In Schritt 1085 wird der Sollsteuerwinkel θlkar der Hinterräder durch zum Beispiel ein Sekundärverzögerungs- und Sekundärvoreilungs-Filter verarbeitet, und wird ein Sollsteuerwinkel θlkara der Hinterräder nach der Ansprechkorrektur bzw. Antwortkorrektur, d.h. ein Sollsteuerwinkel der Hinterräder, der bezüglich eines Ansprechverhaltens des Lenkdrehmoments in Bezug auf eine Änderung des Steuerwinkels der Hinterräder korrigiert ist, berechnet.
• In Schritt 1090 wird ein Korrekturunterstützungsmoment T5 auf der Grundlage einer Steuerung des Steuerwinkels der Hinterräder auf der Grundlage des Sollsteuerwinkels θlkara der Hinterräder nach der Ansprechkorrektur in Übereinstimmung mit einer in 19 gezeigten Kennlinie berechnet. Es wird angemerkt, dass das Korrekturunterstützungsmoment T5 ein Unterstützungsmoment oder Drehmoment zum Unterstützen der Steuerung des Steuerwinkels der Hinterräder zur Bewegungsbahnsteuerung derart, dass der Steuerwinkel der Hinterräder mit dem Sollsteuerwinkel θlkara übereinstimmt bzw. zusammenfällt, ist.
• In Schritt 1095 wird eine Summe der Korrekturunterstützungsmomente T1 bis T5, die in den Schritten 1060 bis 1070, 1080 und 1090 berechnet wurden, als ein Korrekturunterstützungsmoment ΔT berechnet.
• <Wankwinkelsteuerroutine zum Steuern des Wankwinkels des Fahrzeugaufbaus >
• Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf das in 8. dargestellte Ablaufdiagramm nachstehend eine Wankwinkelsteuerroutine zum Steuern eines Wankwinkels des Fahrzeugaufbaus, welche durch die aktive Stabilisator-Steuereinheit der elektronischen Steuereinrichtung 16 zum Steuern der aktiven Stabilisatoren 56 und 58 erzielt wird, beschrieben.
• Zunächst werden in Schritt 1301 eine Wankrate bzw. Wankgeschwindigkeit ωr und dergleichen eingelesen. In dem nächsten Schritt 1350 wird ermittelt, ob eine Anweisung zum Ausführen der Wankwinkelsteuerung zum Steuern eines Wankwinkels des Fahrzeugaufbaus von der Geschwindigkeitsregeleinheit der elektronischen Steuereinrichtung 16 ausgegeben wird, auf deren Grundlage ermittelt wird, ob die Fahrzeugaufbauwankwinkelsteuerung notwendig ist. Wenn das Ergebnis der Ermittlung verneinend ist, kehrt die Steuerung zu Schritt 1300 zurück, und wenn das Ergebnis der Ermittlung bejahend ist, schreitet die Steuerung zu Schritt 1400 fort.
• In Schritt 1400 wird ein Integralwert ωrint der Wankgeschwindigkeit ωr des Fahrzeugs von dann, wenn das Fahrzeug begonnen hat, sich fortzubewegen, bis zur jetzigen Zeit berechnet, und wird ein absoluter Wankwinkel aab des Fahrzeugaufbaus als eine Summe des Integralwerts ωrint und eines Anfangswerts α0 des Wankwinkels des Fahrzeugaufbaus berechnet. Der Anfangswert α0 des Wankwinkels des Fahrzeugaufbaus ist ein Wankwinkel, wenn das Fahrzeug begonnen hat, sich fortzubewegen, und der absolute Wankwinkel aab ist ein aktueller Wankwinkel des Fahrzeugaufbaus im absoluten Raum.
• In Schritt 1450 wird der Wankwinkel aref des Fahrzeugaufbaus auf der Seite der Vorderräder in Bezug auf die Fortbewegungsstraße basierend auf Hüben HFL und HFR an Positionen des linken und des rechten Vorderrats berechnet. Ferner wird der Wankwinkel αrer des Fahrzeugaufbaus auf der Seite der Hinterräder in Bezug auf die Fortbewegungsstraße basierend auf Hüben HRL und HRR an Positionen des linken und des rechten Hinterrad berechnet. Dann wird ein Mittelwert der Wankwinkel aref und αrer berechnet, welcher als ein relativer Wankwinkel are des Fahrzeugaufbaus, d.h. ein Wandwinkel des Fahrzeugaufbaus in Bezug auf die Fortbewegungsstraße, betrachtet wird.
• In Schritt 1500 wird eine Differenz αab-are zwischen dem absoluten Wankwinkel aab des Fahrzeugaufbaus und dem relativen Wankwinkel are des Fahrzeugaufbaus als ein Neigungswinkel aroad der Fortbewegungsstraße in dem absoluten Raum berechnet. Es wird angemerkt, dass der Wankwinkel und der Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße in dem Fall positive Werte haben, in dem sie zur rechten Seite hin abwärts geneigt sind.
• In Schritt 1550 wird ein Produkt eines Koeffizienten K, der größer ist als 0 und kleiner als 1, und des Neigungswinkel aroad der Fortbewegungsstraße als der Sollneigungswinkel abtg des Fahrzeugaufbaus, d.h. ein Soll-Seitenrichtungs-Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in dem absoluten Raum, berechnet. Es wird angemerkt, dass der Koeffizient K bevorzugt ein Wert gleich oder größer als 0,2 und gleich oder kleiner als 0,8 ist; und insbesondere bevorzugt der untere Grenzwert desselben gleich oder größer ist als 0,3, und der obere Grenzwert desselben gleich oder kleiner ist als 0,7. Ferner kann der Koeffizient K eine Konstante sein, jedoch kann alternativ der Koeffizient K derart variabel mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V festgelegt werden, dass er zum Beispiel bei höherer Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist bzw. wird.
• In Schritt 1600 wird der Sollneigungswinkel abtg des Fahrzeugaufbaus durch das Phasenvoreilungsfilter verarbeitet, wodurch ein Sollneigungswinkel abtg_pa des Fahrzeugaufbaus nach der Verarbeitung durch das Phasenvoreilungsfilter berechnet wird.
• In Schritt 1650 wird die Differenz aroad-abtg_pa zwischen dem Neigungswinkel aroad der Fortbewegungsstraße und dem Sollneigungswinkel abtg_pa des Fahrzeugaufbaus als ein Sollwankwinkel αbrtg des Fahrzeugaufbaus berechnet.
• In Schritt 1700 werden vorderradseitige und hinterradseitige Ziel-Anti-Wankmomente Mtgf und Mtgr zum Veranlassen, dass der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus mit dem Sollneigungswinkel übereinstimmt, auf der Grundlage des Sollwankwinkels αbrtg des Fahrzeugaufbaus in Übereinstimmung mit den unten stehenden Ausdrücken (17) und (18), die jeweils den vorstehend beschriebenen Ausdrücken (9) und (10) entsprechen, berechnet: $$\text{Mtgf}=\frac{{\text{Tf}}^2\text{Kf}}{2}\alpha \text{brtg}$$

  

  $$\text{Mtgr}=\frac{{\text{Tr}}^2\text{Kf}}{2}\alpha \text{brtg}$$

  
• In Schritt 1900 werden Sollaktuatormomente Ttgf und Ttgr der vorderradseitigen und hinterradseitigen Aktuatoren 58F und 58R auf der Grundlage der Soll-Anti-Wankmomente Mtgf und Mtgr in Übereinstimmung mit den unten stehenden Ausdrücken (19) und (20), jeweils entsprechend zu den vorstehend beschriebenen Ausdrücken (15) und (16), berechnet: $$\text{Ttgf}=\frac{\text{Lsf}}{\text{TfRsaf}}\text{Mtgf}$$

  

  $$\text{Ttgr}=\frac{\text{Lsr}}{\text{TrRsar}}\text{Mtgr}$$

  
• In Schritt 1950 werden Solldrehwinkel ψtgf und ψtgr der Aktuatoren 58F und 58R zum Veranlassen, dass Ausgangsmomente der vorderradseitigen und hinterradseitigen Aktuatoren 58F und 58R mit den Sollaktuatormomenten Ttgf und Ttgr übereinstimmen, berechnet. Es wird angemerkt, dass die Solldrehwinkel in Übereinstimmung mit zum Beispiel einer Kennlinie oder Tabelle, die in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, berechnet werden können, oder alternativ in Übereinstimmung mit im Voraus erhaltenen Ausdrücken berechnet werden können.
• In Schritt 2000 werden die Aktuatoren 58F und 58R so gesteuert, dass die Drehwinkel der Aktuatoren 58F und 58R mit den Solldrehwinkeln ψtgf bzw. ψtgr zusammenfallen, wodurch der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus so gesteuert wird, dass er mit dem Sollneigungswinkel abtg zusammenfällt bzw. übereinstimmt.
• < Beziehung zwischen beanspruchten Bereichen und Konfiguration >
• Wie aus der vorangehenden Beschreibung hervorgeht, bilden die aktiven Stabilisatoreinrichtungen 56 und 58, ebenso wie die aktive Stabilisator-Steuereinheit der elektronischen Steuereinrichtung 16, welche die aktiven Stabilisatoreinrichtungen 56 und 58 in Übereinstimmung mit dem in 8 dargestellten Ablaufdiagramm steuern, eine beispielhafte „Wanksteuereinrichtung“. Ferner bilden der Wankgeschwindigkeitssensor 72 und der Hubsensor 74i, ebenso wie die Geschwindigkeitsregeleinheit der elektronischen Steuereinrichtung 16, welche verschiedene Neigungswinkel in Übereinstimmung mit den in 3 und 8 dargestellten Ablaufdiagrammen auf der Grundlage von Erfassungswerten des Wankgeschwindigkeitssensors 72 und des Hubsensors 74i berechnen und ermitteln, eine beispielhafte „Neigungsermittlungseinrichtung“. Ferner weiter bilden die Steuerwinkeländerungseinrichtung 14 und die Hinterradlenkeinrichtung 42, ebenso wie die Geschwindigkeitsregeleinheit der elektronischen Steuereinrichtung 16, welche die Steuerwinkeländerungseinrichtung 14 und die Hinterradlenkeinrichtung 2 40 in Übereinstimmung mit den in den 3 bis 5 dargestellten Ablaufdiagrammen steuert, eine beispielhafte „Geschwindigkeitsregeleinrichtung“. Die Geschwindigkeitsregeleinrichtung führt eine Bewegungsbahnsteuerung zum Veranlassen eines Fahrzeugs durch Steuern von Rädern in Zusammenwirkung mit der Wanksteuereinrichtung, der Neigungsermittlungseinrichtung und der elektrischen Servolenkeinrichtung 22, die durch die elektrische Servolenkeinrichtungssteuereinheit der elektronischen Steuereinrichtung 16 gesteuert wird bzw. werden, sich entlang einer Sollbewegungsbahn fortzubewegen.
• < Betriebsablauf des ersten Ausführungsbeispiels>
• Als Nächstes werden nachstehend die Bewegungsbahnsteuerung und die Wankwinkelsteuerung durch die Geschwindigkeitsregeleinrichtung des ersten Ausführungsbeispiels bezüglich verschiedener Fahrsituationen eines Fahrzeugs beschrieben.
• (A) Wenn der Wählschalter 70 AUS ist oder eine normale Bewegungsbahnsteuerung nicht ausführbar ist:
  • In den Schritten 150 und 200 sind die Ergebnisse der Ermittlungen verneinend. Daher wird die Bewegungsbahnsteuerung nicht ausgeführt, und wird ferner auch die Wankwinkelsteuerung nicht ausgeführt, unabhängig davon, ob die Fortbewegungsstraße eine seitwärts geneigte Straße ist.
• (B) Wenn der Wählschalter 70 EIN ist und eine normale Bewegungsbahnsteuerung ausführbar ist:
• (B-1) Wenn die Fortbewegungsstraße keine seitwärts geneigte Straße ist:
  • In Schritt 150 ist das Ergebnis der Ermittlung bejahend, und in Schritt 250 ist das Ergebnis der Ermittlung verneinend. Dann ist in den Schritten 300 und 350 das Ergebnis der Ermittlung verneinend, und wird Schritt 450 nicht ausgeführt, wohingegen Schritt 500 ausgeführt wird. Daher wird nur die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt, und wird die Wankwinkelsteuerung nicht ausgeführt.
• (B-2) Wenn die Fortbewegungsstraße eine seitwärts geneigte Straße ist:
  • In Schritt 150 ist das Ergebnis der Ermittlung bejahend, und in Schritt 250 ist das Ergebnis der Ermittlung verneinend. Dann ist in Schritt 300 das Ergebnis der Ermittlung bejahend, und werden die Schritte 450 und 500 ausgeführt. Daher werden sowohl die Bewegungsbahnsteuerung als auch die Wankwinkelsteuerung ausgeführt.
• (C) Wenn der Wählschalter 70 von EIN auf AUS geschaltet wird, oder wenn sich die normale Bewegungsbahnsteuerung von nicht ausführbar auf ausführbar ändert: (C-1) Wenn die Fortbewegungsstraße keine seitwärts geneigte Straße ist:
  • In Schritt 150 ist das Ergebnis der Ermittlung verneinend, aber in Schritt 200 ist das Ergebnis der Ermittlung bejahend. Dann sind in den Schritten 300 und 350 die Ergebnisse der Ermittlungen verneinend, und wird Schritt 450 nicht ausgeführt, wohingegen Schritt 500 ausgeführt wird. Daher wird nur die Bewegungsbahnsteuerung begonnen, und wird die Wankwinkelsteuerung nicht begonnen. Dies bewirkt, dass sich die Situation der Steuerung von vorstehend beschrieben (A) auf vorstehend beschrieben (B-1) ändert.
• (C-2) Wenn die Fortbewegungsstraße eine seitwärts geneigte Straße ist:
  • In diesem Fall ist ebenso in Schritt 150 das Ergebnis der Ermittlung verneinend, und ist in Schritt 200 das Ergebnis der Ermittlung bejahend. In Schritt 300 ist jedoch das Ergebnis der Ermittlung bejahend, und die Schritte 450 und 500 werden ausgeführt. Daher werden sowohl die Bewegungsbahnsteuerung als auch die Wankwinkelsteuerung gleichzeitig begonnen, und ändert sich die Situation der Steuerung von vorstehend beschrieben (A) auf vorstehend beschrieben (B-2).
• (D) Wenn der Wählschalter 70 von AUS auf EIN geschaltet wird, oder wenn die normale Bewegungsbahnsteuerung von ausführbar auf nicht ausführbar wechselt:
• (D-1) Wenn die Fortbewegungsstraße keine seitwärts geneigte Straße ist:
  • In Schritt 150 und 250 sind die Ergebnisse der Ermittlungen bejahend, aber in Schritt 800 ist das Ergebnis der Ermittlung verneinend, und Schritt 900 wird ausgeführt. Daher wird nur die Bewegungsbahnsteuerung beendet, und wird die Wankwinkelsteuerung in der Situation, nicht ausführbar zu sein, beibehalten. Dies bewirkt, dass sich die Situation der Steuerung von vorstehend beschrieben (B-1) auf vorstehend beschrieben (A) ändert.
• (D-2) Wenn die Fortbewegungsstraße eine seitwärts geneigte Straße ist:
  • In den Schritten 150, 250 und 800 sind die Ergebnisse der Ermittlungen bejahend, und die Schritte 850 und 900 werden ausgeführt. Daher werden sowohl die Bewegungsbahnsteuerung als auch die Wankwinkelsteuerung gleichzeitig beendet, und ändert sich die Situation der Steuerung von vorstehend beschrieben (B-2) auf vorstehend beschrieben (A).
• <Unterschied zwischen dem Vorhandensein/Fehlen der Bewegungsbahnsteuerung und der Wankwinkelsteuerung>
• Als Nächstes werden nachstehend unter Bezugnahme auf die 20 bis 23 die Neigung des Fahrzeugaufbaus, die Drehstellung des Lenkrads und der Steuerwinkel der Vorderräder dann, wenn sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße geradeaus fortbewegt, bezüglich verschiedener Situationen der Bewegungsbahnsteuerung und der Wankwinkelsteuerung beschrieben.
• Es wird angemerkt, dass in den 20 bis 23 „110“ die horizontale Richtung in dem absoluten Raum angibt, und „112“ die vertikale Richtung des Fahrzeugs 12 angibt. Ferner sind in den 20 bis 23 die oberen Teile Ansichten, die erhalten werden, wenn das Fahrzeug von der Rückseite her gesehen wird, sind die mittleren Teile Ansichten, die erhalten werden, wenn das Lenkrad in einer Richtung entlang dessen Rotationsachse gesehen wird, und sind die unteren Teile Ansichten, die erhalten werden, wenn das Fahrzeug von oben gesehen wird.
• (I) Wenn die Bewegungsbahnsteuerung und die Wankwinkelsteuerung nicht ausgeführt werden (20)
• Da eine Fahrzeugseitenrichtungskomponente der Schwerkraft, die auf den Fahrzeugaufbau 12B des Fahrzeugs 12 wirkt, ein Wankmoment erzeugt, neigt sich der Fahrzeugaufbau 12B relativ in Bezug auf die Fortbewegungsstraße 114 zur abwärtigen Seite der Fortbewegungsstraße hin. Daher wird der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus 12B größer als der Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße 114, welches bewirkt, dass sich die Räder in dem folgenden Zustand befinden: Die Räder 18FR und 18RR, die an der tiefer liegenden Seite der Fortbewegungsstraße positioniert sind, federn ein, und die Räder 18FL und 18RL, die an der höher liegenden Seite der Fortbewegungsstraße positioniert sind, federn aus. Ferner befindet sich ein Insasse in dem Fahrzeug in den folgenden Zustand: Er/sie wird um einen Winkel in der vertikalen Richtung zu der tiefer liegenden Seite der Fortbewegungsstraße hin geneigt, wobei der Winkel im Wesentlichen identisch zu dem Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus 12B ist.
• Ferner wirkt eine Komponente der Schwerkraft, die auf den Fahrzeugaufbau 12B entlang der Straßenoberfläche der Fortbewegungsstraße wirkt, zu der tiefer liegenden Seite der Fortbewegungsstraße hin, welches dem Fahrzeug Energie in Richtung zu der tiefer liegenden Seite der Fortbewegungsstraße hin verleiht. Damit das Fahrzeug geradeaus fährt, müssen daher die Vorderräder 18FL und 18FR zu der höher liegenden Seite der Fortbewegungsstraße gedreht werden, so dass eine Seitenkraft, die der Komponente entlang der Straßenoberfläche der Fortbewegungsstraße entgegenwirkt, erzeugt wird. Daher wird das Lenkrad 20 zu der höher liegenden Seite der Fortbewegungsstraße hin gesteuert bzw. gelenkt. Ferner ist ein Lenkhaltemoment zum Beibehalten eines Zustands, in welchem das Lenkrad 20 zu der höher liegenden Seite der Fortbewegungsstraße hin gelenkt ist, notwendig.
• (II) Wenn die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird und die Wankwinkelsteuerung nicht ausgeführt wird (21):
• Wie es bei vorstehend beschrieben (I) der Fall ist, wird der Fahrzeugaufbau 12B in Bezug auf die Fortbewegungsstraße 114 relativ zu der tiefer liegenden Seite der Fortbewegungsstraße geneigt, und befindet sich der Insasse des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem er um einen Winkel in der vertikalen Richtung zu der tiefer liegenden Seite der Fortbewegungsstraße hin geneigt ist, wobei der Winkel im Wesentlichen identisch zu dem Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus 12B ist.
• Darüber hinaus sind die Vorderräder 18FL und 18FR durch das automatische Lenken der Bewegungsbahnsteuerung zu der höher liegenden Seite der Fortbewegungsstraße hin gedreht, so dass eine Seitenkraft, die der Komponente entlang der Straßenoberfläche der Fortbewegungsstraße entgegenwirkt, erzeugt wird. Wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, befindet sich das Lenkrad 20 in einer Geradeausfahrstellung, und ist ein Lenkhaltemoment im Wesentlichen unnötig.
• Wenn die Bewegungsbahn des Fahrzeugs eine Sollbewegungsbahn für Geradeausfahrt ist, wird die Steuergröße der Bewegungsbahnsteuerung 0, und wird der Steuerwinkel der Vorderräder verringert. Dann wird das Fahrzeug zu der tiefer liegenden Seite der Fortbewegungsstraße hin gedrängt, und weicht die Fahrbewegungsbahn von der Sollbewegungsbahn ab, welches darin resultiert, dass der Steuerwinkel der Vorderräder durch das automatische Lenken der Bewegungsbahnsteuerung zu der höher liegenden Seite der Fortbewegungsstraße vergrößert wird. Daher neigt das Fahrzeug während der Fortbewegung dazu, zu schlingern.
• Ferner ist, da die Reichweite des Lenkens der Vorderräder 18FR und 18FL durch die Bewegungsbahnsteuerung begrenzt ist, in dem Fall, in dem der Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße 114 groß ist und eine Schwerkraftkomponente entlang der Straßenoberfläche der Fortbewegungsstraße groß ist, der Lenkwinkel der Vorderräder durch die Bewegungsbahnsteuerung nicht ausreichend, und wird es dem Fahrzeug in manchen Fällen unmöglich, geradeaus entlang der soll Bewegungsbahn zu fahren.
• (III) Wenn die Bewegungsbahnsteuerung und die Wankwinkelsteuerung ausgeführt werden (22):
• Dies ist ein Fall des ersten Ausführungsbeispiels. Die Wanksteuerung bewirkt, dass der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus 12B einen Mittelwert zwischen dem Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße 114 und 0 hat (keine Neigung). Daher befinden sich im Gegensatz zu dem in den 20 und 21 dargestellten Fall die Räder in dem folgenden Zustand: Die Räder 18FL und 18RR auf der tiefer liegenden Seite der Fortbewegungsstraße federn aus, und die Räder 18FL und 18RL auf der höher liegenden Seite der Fortbewegungsstraße federn ein.
• Infolge dessen sind die Fahrzeugseitenrichtungskomponente der Schwerkraft, die auf den Fahrzeugaufbau 12B wirkt, und eine Schwerkraftkomponente entlang der Straßenoberfläche der Fortbewegungsstraße kleiner als diejenigen in den Fällen von vorstehend beschrieben (I) und (II), und ist daher ein Winkel, um welchen die Vorderräder 18FR und 18FL zu der höher liegenden Seite der Fortbewegungsstraße durch die automatische Steuerung der Bewegungsbahnsteuerung gedreht werden, klein.
• Ferner wird dann, wenn die Bewegungsbahn des Fahrzeugs eine Sollbewegungsbahn für Geradeausfahrt ist, die Steuergröße der Bewegungsbahnsteuerung 0, und wird der Steuerwinkel der Vorderräder verringert. Jedoch ist die Kraft, mit welcher das Fahrzeug zu der tiefer liegenden Seite der Fortbewegungsstraße in gedrängt wird, klein, sodass daher die Korrekturgrößen für den Steuerwinkel der Vorderräder aufgrund der bzw. durch die Fahrbewegungsbahn im Vergleich zu dem vorstehend beschriebenen Fall (II) klein ist. Daher fährt das Fahrzeug während der Fortbewegung im Wesentlichen ohne zu schlingern geradeaus.
• Ferner werden, wie es bei vorstehend (II) der Fall ist, die Vorderräder 18FR und 18FL durch das automatische Lenken der Bewegungsbahnsteuerung gedreht, und fährt das Fahrzeug geradeaus. Infolge dessen ist das Lenkrad 20 in der Geradeausfahrstellung, und ist ein Lenkhaltemoment im Wesentlichen unnötig.
• Ferner ist, da der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus 12B kleiner ist als derjenige in den Fällen von vorstehend beschrieben (I) und (II), der Winkel in der vertikalen Richtung, in welchem der Insasse des Fahrzeugs zu der tiefer liegenden Seite der Fortbewegungsstraße hin geneigt wird, kleiner als diejenigen in den Fällen von vorstehend beschrieben (I) und (II).
• (IV) Wenn eine zu starke Wankwinkelsteuerung ausgeführt wird (23):
• In dem Fall, in dem durch Ausführung einer zu starken Wankwinkelsteuerung der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus 12B auf 0 gesteuert wird, unabhängig von der Größe des Neigungswinkels der Fortbewegungsstraße, und wenn die Haltung des Fahrzeugaufbaus so gesteuert wird, dass sie horizontal wird, werden die Fahrzeugseitenrichtungskomponente der Schwerkraft, die auf den Fahrzeugaufbau 12B wirkt, und die Komponente der Schwerkraft entlang der Straßenoberfläche der Fortbewegungsstraße 0.
• Daher ist mit Ausnahme des Punkts, dass die Räder 18FR und 18RR auf der tiefer liegenden Seite der Fortbewegungsstraße ausfedern und die Räder 18FL und 18RL auf der höher liegenden Seite der Fortbewegungsstraße einfedern, der Fortbewegungszustand des Fahrzeugs identisch zu dem in dem Fall der Geradeausfahrt auf einer horizontalen Straße. In anderen Worten wird der Steuerwinkel der Vorderräder 18FR und 18FL 0, befindet sich das Lenkrad 20 in der Geradeausfahrstellung, und ist ein Lenkhaltemoment unnötig. Ferner wird der Winkel in der vertikalen Richtung, in welchem der Insasse des Fahrzeugs geneigt wird, ebenso 0.
• Es wird angemerkt, dass, da der Steuerwinkel der Vorderräder 0 ist, die Steuergröße für denselben ebenso 0 ist, wenn die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird. Daher ändert sich in dem Fall, in dem der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus durch die Wankwinkelsteuerung so gesteuert wird, dass er 0 wird, die Fahrsituation des Fahrzeugs nicht in Abhängigkeit davon, ob die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird oder nicht, solange sich das Lenkrad 20 in der Geradeausfahrposition befindet.
• (V) Wenn die Wanksteuerung auf der Grundlage der Querbeschleunigung des Fahrzeugs ausgeführt wird:
• Eine Wanksteuerung zum Steuern eines Anti-Wankmoments auf der Grundlage eines Erfassungswerts oder Schätzwerts der Querbeschleunigung des Fahrzeugs, um ein Wanken bei einem Drehen des Fahrzeugs zu reduzieren, war bereits bekannt. Eine Seitenkraft jedoch, die auf den Fahrzeugaufbau wirkt, wenn sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, ist kleiner als eine Seitenkraft, die auf den Fahrzeugaufbau wirkt, wenn sich das Fahrzeug abrupt dreht bzw. scharf einlenkt. Daher ist auch dann, wenn eine konventionelle Wanksteuerung auf der Grundlage der Querbeschleunigung des Fahrzeugs ausgeführt wird, wenn sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus nicht kleiner als der Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße, obwohl er kleiner ist als im Vergleich zu dann, wenn die Wanksteuerung nicht ausgeführt wird.
• Daher sind der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus, der Drehwinkel des Lenkrads 20 und der Neigungswinkel in der vertikalen Richtung des Insassen in dem absoluten Raum jeweils kleiner als diejenigen in dem Fall von vorstehend beschrieben (I), aber nicht jeweils so klein wie diejenigen in dem Fall von vorstehend beschrieben (III).
• Es wird angemerkt, dass (I) bis (V), die vorstehend beschrieben wurden, Fälle beschreiben, in denen das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße geradeaus fährt, jedoch sind in dem Fall, in dem zum Beispiel das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße Lenkbewegungen ausführt, die Beziehungen zwischen den Fällen bezüglich des Neigungswinkels des Fahrzeugaufbaus und dergleichen identisch zu den vorstehend beschriebenen, obwohl die Werte des Neigungswinkels des Fahrzeugaufbaus und dergleichen sich von denjenigen der Fälle, in denen das Fahrzeug geradeaus fährt, unterscheiden.
• < Wirkungen des ersten Ausführungsbeispiels >
• Wie dem vorstehend Beschriebenen entnehmbar ist, wird in Übereinstimmung mit dem ersten Ausführungsbeispiel, in dem Fall, in dem die Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation ausgeführt wird, in der sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, die Fahrsituation des Fahrzeugs so gesteuert, dass sie die vorstehend beschriebene Situation (III) ist. Daher kann, wie aus dem Vergleich zwischen den Fällen von (I) und (III), die vorstehend beschrieben wurden, hervorgeht, der Fahrer aus dem Unterschied der Drehstellung des Lenkrads 20 sicher erkennen, dass die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird. Ferner kann, wie aus dem Vergleich zwischen den Fällen (I) und (III), die vorstehend beschrieben wurde, hervorgeht, da der Drehwinkel des Lenkrads 20 und der Neigungswinkel in der vertikalen Richtung des Insassen in dem absoluten Raum klein sind, das Unbehagen, das der Insasse verspürt, wenn sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, verringert werden.
• Ferner ist es in Übereinstimmung mit dem ersten Ausführungsbeispiel, da der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus niemals auf 0 gesteuert wird, möglich, wirksam eine Situation zu vermeiden, in welcher, wie es bei (IV) der Fall ist, unmöglich ist, zu ermitteln, ob die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird oder nicht, welches durch das Fehlen einer auf den Fahrzeugaufbau wirkenden Querkraft verursacht wird.
• Weiter ferner wird in Übereinstimmung mit dem ersten Ausführungsbeispiel in dem Fall, in dem die Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation begonnen wird, in welcher sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, die Wankwinkelsteuerung ebenfalls gleichzeitig begonnen. Daher ändert sich die Fahrsituation des Fahrzeugs nicht von der Situation (I), die vorstehend beschrieben wurde, auf die Situation (II), die vorstehend beschrieben wurde, sondern ändert sich von der Situation (I) auf die vorstehend beschriebene Situation (III). Daher können der Drehwinkel des Lenkrads 20 und dessen Änderungsgeschwindigkeit verringert werden. Infolge dessen kann dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation begonnen wird, in welcher sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, das Unbehagen, das der Insasse aufgrund einer Drehung des Lenkrads verspürt, verringert werden.
• Weiter ferner ist in Übereinstimmung mit dem ersten Ausführungsbeispiel der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus verringert, und kann die auf den Fahrzeugaufbau wirkende Querkraft, welche durch die Neigung des Fahrzeugaufbaus verursacht wird, verringert werden. Daher stimmt dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation begonnen wird, in welcher sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, die Bewegungsbahn des Fahrzeugs mit einer Sollbewegungsbahn überein, und wird die Steuergröße für die Bewegungsbahnsteuerung verringert. Infolge dessen kann auch dann, wenn der Steuerwinkel der Räder verringert wird, die Bewegung des Fahrzeugs zu der tiefer liegenden Seite der Neigung aufgrund der Seitenkraft verringert werden. Daher wird es dadurch möglich, sicher die Gefahr des Hin- und Her-Wanderns bzw. Schlingerns des Fahrzeugs, das durch ein Erhöhen/Verkleinern des Steuerwinkels der Räder aufgrund eines Größerwerdens/Kleinerwerdens der Steuergröße für die Bewegungsbahnsteuerung verursacht wird, zu verringern.
• Ferner wird in Übereinstimmung mit dem ersten Ausführungsbeispiel in dem Fall, in dem die Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation beendet wird, in welcher sich das Fahrzeug auf einer seitlich geneigten Straße fortbewegt, die Wankwinkelsteuerung gleichzeitig beendet. Die Fahrsituation des Fahrzeugs ändert sich daher nicht von der Situation (II) auf die Situation, in der nur die Wanksteuerung ausgeführt wird, sondern von der Situation von (III) auf die Situation von (I). Demgemäß der Winkel, um welchen das Lenkrad 20 gedreht werden muss, um die Vorderräder zu der höher liegenden Seite der Fortbewegungsstraße zu drehen, und dies ermöglicht es, in einer Situation, in welcher sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, den Insassen wirksam erkennen zu lassen, dass die Bewegungsbahnsteuerung endet.
• Es wird angemerkt, dass jede der vorstehend beschriebenen Betriebsablaufwirkungen höher ist im Vergleich zu dem Fall, in dem die Wanksteuerung die konventionelle Wankwinkelsteuerung in vorstehend beschrieben (V) auf der Grundlage der Querbeschleunigung des Fahrzeugs ist, das heißt in dem Fall, in dem eine Wankwinkelsteuergröße in einer Situation, in der sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, klein ist.
• [Zweites Ausführungsbeispiel]
• 24 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Geschwindigkeitsregelroutine in einem zweiten Ausführungsbeispiel einer Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung gemäß der Erfindung darstellt, konfiguriert als ein Modifikationsbeispiel des ersten Ausführungsbeispiels. Es wird angemerkt, dass die Steuerung in Übereinstimmung mit dem in 24 dargestellten Ablaufdiagramm ebenfalls durch Schließen eines (in den Zeichnungen nicht dargestellten) Zündschalters begonnen wird, und zu jeweils vorbestimmten Zeiten wiederholt ausgeführt wird. Ferner sind in 24 Schritte, die zu den in 2 dargestellten Schritten identisch sind, mit denselben Schrittnummern wie in 2 bezeichnet.
• In diesem zweiten Ausführungsbeispiel werden dann, wenn Bedingungen für den Beginn der Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation erfüllt sind, in welcher sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, die Bewegungsbahnsteuerung und die Fahrzeugaufbauwankwinkelsteuerung nicht gleichzeitig begonnen, sondern wird die Bewegungsbahnsteuerung mit einer Verzögerung gegenüber der Wankwinkelsteuerung begonnen. In anderen Worten wird in dem Fall, in dem die Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation begonnen wird, in welcher sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, die Wankwinkelsteuerung vor dem Beginn der Bewegungsbahnsteuerung begonnen.
• Gleichermaßen werden dann, wenn Bedingungen zum Beenden der Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation erfüllt sind, in welcher sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, die Bewegungsbahnsteuerung und die Fahrzeugaufbauwankwinkelsteuerung nicht gleichzeitig beendet, sondern wird die Bewegungsbahnsteuerung mit einer Verzögerung gegenüber der Wankwinkelsteuerung beendet. In anderen Worten wird in dem Fall, in dem die Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation beendet wird, in welcher sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, die Wankwinkelsteuerung vor dem Ende der Bewegungsbahnsteuerung beendet.
• Genauer wird die in Schritt 500 der in 24 dargestellten Geschwindigkeitsregelroutine ausgeführte Bewegungsbahnsteuerung in Übereinstimmung mit den in den 25, 4 und 5 dargestellten Ablaufdiagrammen ausgeführt. Wie in 25 dargestellt ist, wird Schritt 550 begonnen, nachdem eine vorläufig festgelegte Verzögerungszeit für die Startzeit durch die Verzögerungsverarbeitung in Schritt 540 verstrichen ist, und werden die Schritte nach Schritt 550 jeweils auf dieselbe Weise ausgeführt wie diejenigen in dem vorstehend erwähnten ersten Ausführungsbeispiel.
• Ferner wird Schritt 910 anstelle des Schritts 900 in dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt, und wird in Schritt 910, nachdem eine vorläufig festgelegte Verzögerungszeit für die Endezeit verstrichen ist, die Bewegungsbahnsteuerung auf dieselbe Weise wie in Schritt 900 beendet.
• Die Schritte der Geschwindigkeitsregelroutine, die sich von den Schritten 500 und 910 unterscheiden, und die Schritte der Unterstützungsmomentsteuerroutine und der Wankwinkelsteuerroutine zum Steuern des Wankwinkels des Fahrzeugaufbaus werden auf dieselbe Weise wie in dem vorstehend erwähnten ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt.
• Auf diese Weise können in Übereinstimmung mit dem zweiten Ausführungsbeispiel dieselben Betriebsablaufwirkungen wie diejenigen in dem vorstehend erwähnten ersten Ausführungsbeispiel erzielt werden. In anderen Worten kann in dem Fall, in dem die Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation ausgeführt wird, in welcher sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, der Fahrer sicher erkennen, dass die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird, und kann weiter das Unbehagen, das der Insasse während der Ausführung der Bewegungsbahnsteuerung oder bei dem Beginnen oder Beenden der Bewegungsbahnsteuerung verspürt, verringert werden.
• Insbesondere kann in Übereinstimmung mit dem zweiten Ausführungsbeispiel in dem Fall, in dem die Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation zu beginnen ist, in welcher sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, die Wankwinkelsteuerung vor der Bewegungsbahnsteuerung begonnen werden. Eine Erhöhung der Steuergröße für die Wankwinkelsteuerung bewirkt, dass ein Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus kleiner wird, und bewirkt dadurch, dass die auf den Fahrzeugaufbau wirkende Seitenkraft kleiner wird, welches es dem Fahrer ermöglicht, zu erkennen, dass die Bewegungsbahnsteuerung zu beginnen ist, und langsam den Drehwinkel des Lenkrads zu verringern. Während dieses Prozesses wird die Bewegungsbahnsteuerung begonnen. Daher wird mit der Ausführung der Bewegungsbahnsteuerung der Drehwinkel während einer Zeitspanne, bis der Drehwinkel des Lenkrads auf 0 zurückgeführt ist, kleiner, und kann daher die Drehgeschwindigkeit des Lenkrads geringer sein.
• Daher ist es im Vergleich mit dem Fall des ersten Ausführungsbeispiels, in welchem die Bewegungsbahnsteuerung und die Fahrzeugaufbauwankwinkelsteuerung gleichzeitig begonnen werden, dem Insassen sicher möglich, früher zu erkennen, dass die Bewegungsbahnsteuerung zu beginnen ist. Ferner kann in dem Fall, in dem die Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation begonnen wird, in welcher sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, ein Unbehagen verringert werden, das der Insasse aufgrund von Änderungen in dem Drehwinkel des Lenkrads 20 und des Hin- und Her-Wanderns des Fahrzeugs verspürt,
• Ferner kann in Übereinstimmung mit dem zweiten Ausführungsbeispiel in dem Fall, in dem die Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation, in welcher sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, zu beenden ist, das Beenden der Wankwinkelsteuerung vor dem Beenden der Bewegungsbahnsteuerung begonnen werden. Eine Verringerung in der Steuergröße für die Wankwinkelsteuerung bewirkt, dass der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus größer wird, und bewirkt dadurch, dass die auf den Fahrzeugaufbau wirkende Seitenkraft zunimmt, welches es dem Fahrer ermöglicht, zu erkennen, dass die Bewegungsbahnsteuerung zu beenden ist, und den Drehwinkel des Lenkrads langsam zu vergrößern. Während dieses Prozesses wird die Bewegungsbahnsteuerung beendet. Daher wird mit dem Beenden der Bewegungsbahnsteuerung der Drehwinkel, der notwendig ist, um das Lenkrad zu veranlassen, sich in die Drehstellung zu drehen, in der bewirkt wird, dass sich das Fahrzeug entlang eines gewünschten Kurses bewegt, kleiner, und kann daher die Drehgeschwindigkeit des Lenkrads geringer sein.
• Daher ist es im Vergleich zu dem Fall des ersten Ausführungsbeispiels, in welchem die Bewegungsbahnsteuerung und die Fahrzeugaufbauwankwinkelsteuerung gleichzeitig beendet werden, dem Insassen sicher möglich, früher zu erkennen, dass die Bewegungsbahnsteuerung zu beenden ist. Ferner kann ein Unbehagen verringert werden, das der Insasse in dem Fall verspürt, in dem die Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation beendet wird, in welcher sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt.
• Es wird angemerkt, dass in Übereinstimmung mit dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel, die vorstehend erwähnt wurden, die Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus und der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung erhalten werden, der Sollwankwinkel des Fahrzeugaufbaus auf der Grundlage dieser Winkel berechnet wird, und der Wankwinkel des Fahrzeugaufbaus so gesteuert wird, dass er mit dem Sollwankwinkel übereinstimmt. Daher kann verglichen mit dem dritten Ausführungsbeispiel, welches nachstehend beschrieben wird und in welchem der Wankwinkel des Fahrzeugaufbaus auf der Grundlage der auf den Fahrzeugaufbau wirkenden Seitenkraft gesteuert wird, der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus so gesteuert werden, dass er exakt mit dem gewünschten Winkel zusammenfällt bzw. übereinstimmt, in dem Fall, in dem sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, unabhängig von einer Änderung im Gesamtgewicht des Fahrzeugs und dergleichen.
• [Drittes Ausführungsbeispiel]
• 26 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Wankwinkelsteuerroutine zum Steuern eines Wankwinkels des Fahrzeugaufbaus in einem dritten Ausführungsbeispiel einer Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung gemäß der Erfindung darstellt. Es wird angemerkt, dass die Steuerung in Übereinstimmung mit dem in 26 dargestellten Ablaufdiagramm ebenfalls durch Schließen eines (in den Zeichnungen nicht dargestellten) Zündschalters begonnen wird, und zu jeweils vorbestimmten Zeiten wiederholt ausgeführt wird. Ferner sind in 26 Schritte, die zu den in 8. dargestellten Schritten identisch sind, durch dieselben Schrittnummern wie in 8 bezeichnet.
• In diesem dritten Ausführungsbeispiel wird die Fahrzeugaufbauwankwinkelsteuerung auf der Grundlage einer Quer- bzw. Seitenbeschleunigung Gy des Fahrzeugs ausgeführt, die durch einen Querbeschleunigungssensor erfasst wird, welcher in 1 nicht dargestellt ist. Insbesondere dann, wenn sich das Fahrzeug dreht, wie es bei der konventionellen Wankwinkelsteuerung auf der Grundlage der Querbeschleunigung des Fahrzeugs der Fall ist, wird ein Wanken in Richtung der drehenden Außenseite bzw. auf die Drehung bezogen außen liegenden Seite des Fahrzeugaufbaus reduziert. Wenn sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, wird jedoch eine Verstärkung in der Wankwinkelsteuerung in Bezug auf die Querbeschleunigung des Fahrzeugs im Vergleich zu der bei einem Drehen erhöht, und wird der Wankwinkel des Fahrzeugaufbaus so gesteuert, dass er größer ist als 0 und kleiner als der Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße.
• Genauer wird in diesem dritten Ausführungsbeispiel in Schritt 1350 auf der Grundlage der Ermittlung, ob eine Anweisung zur Ausführung der Fahrzeugaufbauwankwinkelsteuerung von der Geschwindigkeitsregeleinheit der elektronischen Steuereinrichtung 16 ausgegeben wird, ermittelt, ob die Fahrzeugaufbauwankwinkelsteuerung dann, wenn sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, notwendig ist. Wenn das Ergebnis der Ermittlung verneinend ist, schreitet die Steuerung zu Schritt 1800 fort, und wenn das Ergebnis der Ermittlung bejahend ist, schreitet die Steuerung zu Schritt 1850 fort.
• In Schritt 1800 werden in Übereinstimmung mit der in 27 dargestellten Kennlinie, mit Angaben durch dicke durchgezogene Linien und dünne durchgezogene Linien auf der Grundlage der Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs, Soll-Anti-Wankmomente Mtgf und Mtgr vorderradseitig und hinterradseitig zum Verringern des Wankens des Fahrzeugaufbaus bei einem Drehen berechnet. Es wird angemerkt, dass die Konfiguration wie folgt sein kann: In einem Bereich, in dem die Amplitude der Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs klein ist, wird eine geschätzte Querbeschleunigung Gyh des Fahrzeugs auf der Grundlage des Steuerwinkels δ der Vorderräder basierend auf dem Lenkwinkel θ und dem relativen Drehwinkel θre und ebenso der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet, und wird ein Soll-Anti-Wankmoment auf der Grundlage der geschätzten Querbeschleunigung Gyh berechnet.
• In Schritt 1850 werden in Übereinstimmung mit der in 27 dargestellten Kennlinie, mit Angaben durch dicke durchbrochen Linien und dünne durchbrochen Linien auf der Grundlage der Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs, Soll-Anti-Wankmomente Mtgf und Mtgr vorderradseitig und hinterradseitig dann, wenn sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, berechnet. In diesem Fall ist die Kennlinie vorzugsweise so festgelegt, dass die Soll-Anti-Wankmomente Mtgf und Mtgr so festgelegt werden, dass der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus so berechnet wird, dass er den 0,2-bis 0,8-fachen (beide eingeschlossen) Wert des Neigungswinkels aroad der Fortbewegungsstraße annimmt. Insbesondere der untere Grenzwert des vorstehenden Winkelbereichs ist vorzugsweise das 0,3-fache desselben, und der obere Grenzwert desselben ist das 0,7-fache oder weniger desselben.
• Die in 27 dargestellte Kennlinie, mit Angaben durch dicke durchbrochen Linien und dünne durchbrochen Linien, kann unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V einheitlich sein, oder alternativ kann die Kennlinie variabel so festgelegt werden, dass die Steigung der Kennlinie mit höherer Fahrzeuggeschwindigkeit V zunimmt.
• Wenn Schritt 1800 oder 1850 abgeschlossen ist, schreitet die Steuerung zu Schritt 1900 fort, und werden Schritte 1900 bis 2000 in derselben Weise wie diejenigen in dem vorstehend erwähnten ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt. Ferner werden die Schritte der Geschwindigkeitsregelroutine und der Unterstützungsmomentsteuerroutine in derselben Weise wie diejenigen in dem ersten Ausführungsbeispiel oder in dem zweiten Ausführungsbeispiel, die vorstehend erwähnt wurden, ausgeführt.
• In Übereinstimmung mit diesem dritten Ausführungsbeispiel ist es möglich, identische Wirkungen wie diejenigen, die im dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel erzielt wurden, zu erzielen, während Änderungen in der Haltung des Fahrzeugaufbaus bei einem Drehen verringert werden. In anderen Worten wird es in dem Fall, in dem die Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation ausgeführt wird, in welcher sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, dem Insassen wirkungsvoll ermöglicht, die Ausführung der Bewegungsbahnsteuerung, den Beginn und das Ende der Bewegungsbahnsteuerung zu erkennen. Ferner kann ein Unbehagen, das der Insasse während der Ausführung der Bewegungsbahnsteuerung, bei dem Beginn oder dem Ende der Bewegungsbahnsteuerung verspürt, verringert werden.
• Insbesondere wird in Übereinstimmung mit dem dritten Ausführungsbeispiel dann, wenn sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, eine Wanksteuerung basierend auf einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs mit einer Verstärkung bei einem Drehen ausgeführt, seit zuvor bzw. bevor die Bedingungen für den Beginn der Wankwinkelsteuerung erfüllt sind. Werden die Fälle mit identischen Neigungswinkeln der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung betrachtet, ist daher der Wankwinkel des Fahrzeugaufbaus dann, wenn die Wankwinkelsteuerung begonnen wird, kleiner als derjenige in dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel. Daher ist ein Ausmaß einer Änderung in dem Wankwinkel des Fahrzeugaufbaus aufgrund der Ausführung der Wankwinkelsteuerung kleiner als diejenige in den Fällen des ersten und des zweiten Ausführungsbeispiels, und sind daher der Drehwinkel des Lenkrads 20 und die Änderungsgeschwindigkeit desselben verringert. Dies erlaubt es, das Unbehagen, das der Insasse verspürt, zu reduzieren.
• Ferner wird in Übereinstimmung mit dem dritten Ausführungsbeispiel dann, wenn sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, eine Wanksteuerung basierend auf der Querbeschleunigung des Fahrzeugs mit einer Verstärkung bei einem Drehen ausgeführt, auch wenn Bedingungen für das Ende der Wankwinkelsteuerung erfüllt sind. Werden die Fälle mit identischen Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung betrachtet, ist daher der Wankwinkel des Fahrzeugaufbaus dann, wenn die Wankwinkelsteuerung zur Zeit der Fortbewegung auf einer seitwärts geneigten Straße beendet wird, kleiner als derjenige in dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel. Daher ist ein Ausmaß einer Änderung in den Wankwinkel des Fahrzeugaufbaus aufgrund der Ausführung der Wankwinkelsteuerung zur Zeit der Fortbewegung auf einer seitwärts geneigten Straße kleiner als diejenige in den Fällen des ersten und des zweiten Ausführungsbeispiels, und sind daher der Drehwinkel des Lenkrads 20 und die Änderungsgeschwindigkeit desselben verringert. Dies erlaubt es ebenfalls, das Unbehagen, dass der Insasse verspürt, zu reduzieren.
• Ferner ist es in Übereinstimmung mit dem dritten Ausführungsbeispiel unnötig, den Sollneigungswinkel abtg des Fahrzeugaufbaus, die Soll-Anti-Wankmomente Mtgf und Mtgr, die Sollmomente Ttgf und Ttgr, und ebenso die Solldrehwinkel ψtgff und ψtgr usw., um den Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus größer als 0 und kleiner als den Neigungswinkel der Straßenoberfläche zu machen, zu berechnen. Daher können im Vergleich mit den Fällen des ersten und des zweiten Ausführungsbeispiels, in welchen die Berechnung dieser Werte notwendig ist, Belastungen der elektronischen Steuereinrichtung 16 verringert werden, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung vereinfacht ausgeführt werden kann.
• Ferner ist in Übereinstimmung mit dem dritten Ausführungsbeispiel wie vorstehend erwähnt ein Ausmaß einer Änderung in dem Wankwinkel des Fahrzeugaufbaus bei dem Beginn und dem Ende der Wankwinkelsteuerung kleiner als diejenige in dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel. Daher können in dem Fall, in dem die Geschwindigkeitsregelroutine in derselben Weise wie diejenige in dem vorstehend erwähnten zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird, Verzögerungen des Beginns und des Endes der Bewegungsbahnsteuerung in Bezug auf diejenigen der Wankwinkelsteuerung verkürzt werden.
• Es wird angemerkt, dass in Übereinstimmung mit jedem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel die Sollsteuerwinkel der vorderen und hinteren Räder in Bezug auf Änderungen der Steuerwinkel auf Grund eines Wanklenkens korrigiert werden. Daher können auch in dem Fall, in dem der Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung groß ist und ein Wanklenken aufgrund der Wankwinkelsteuerung zunimmt, die Sollsteuerwinkel der vorderen und hinteren Räder akkurat berechnet werden, welches bewirkt, dass sich das Fahrzeug akkurat entlang der Sollbewegungsbahn fortbewegt.
• Wie der vorangehenden Beschreibung entnehmbar ist, ist es in Übereinstimmung mit jedem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel in dem Fall, in dem die Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation ausgeführt wird, in welcher sich das Fahrzeug auf einer seitwärts geneigten Straße fortbewegt, möglich, den Insassen sicher erkennen zu lassen, dass die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird, und ebenso den Beginn und das Ende der Bewegungsbahnsteuerung erkennen zu lassen. Ferner kann durch Verringern des Drehwinkels des Lenkrads und der Geschwindigkeit desselben während der Ausführung der Bewegungsbahnsteuerung oder bei dem Beginn oder dem Ende der Bewegungsbahnsteuerung und durch Unterdrücken des Schlingerns des Fahrzeugs bei dem Beginn und dem Ende der Bewegungsbahnsteuerung ein Unbehagen, das der Insasse verspürt, reduziert werden.
• Soweit ist die Erfindung im Einzelnen bezüglich bestimmter Ausführungsbeispiele beschrieben, jedoch ist für den Fachmann offenkundig, dass die Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt ist, und dass andere verschiedene Ausführungsbeispiele innerhalb des Schutzbereichs der Erfindung möglich sind.
• Zum Beispiel wird in jedem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel ein absoluter Wankwinkel aab des Fahrzeugaufbaus als eine Summe des Integralwerts ωrint der Wankgeschwindigkeit ωr des Fahrzeugs während einer Zeitspanne von dann, wenn das Fahrzeug beginnt, sich fortzubewegen, bis zur aktuellen Zeit, und dem Anfangswert α0 des Wankwinkels des Fahrzeugaufbaus berechnet. Der absolute Wankwinkel aab des Fahrzeugaufbaus kann jedoch durch eine Erfassungseinrichtung wie beispielsweise einen gyroskopischen Neigungswinkelsensor erfasst werden.
• Ferner kann der absolute Wankwinkel aab des Fahrzeugaufbaus als eine Differenz Gy-γV zwischen der Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs und dem Produkt der Gierrate ydes Fahrzeugs und der Fahrzeuggeschwindigkeit V abgeschätzt werden. Alternativ kann die Konfiguration derart sein, dass die geschätzte Querbeschleunigung Gyh des Fahrzeugs auf der Grundlage des Lenkwinkels θ und der Fahrzeuggeschwindigkeit V aus einem Fahrzeugmodell berechnet wird, und der absolute Wankwinkel als Gy-Gyh abgeschätzt werden kann, welches eine Differenz zwischen der Querbeschleunigung Gy und der geschätzten Querbeschleunigung Gyh ist.
• Weiter ferner ist in jedem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel die Wanksteuereinrichtung so konfiguriert, dass sie den Wankwinkel des Fahrzeugaufbaus durch Erzeugen eines Anti-Wankmoments durch die aktiven Stabilisatoren 56 und 58 steuert. Jedoch kann die Wanksteuereinrichtung zum Beispiel eine aktive Federung, eine Luftfederung mit einer Fahrzeughöheneinstellfunktion, oder dergleichen sein, solange der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung gesteuert werden kann.
• Ferner werden in jedem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel die Krümmung R (Kehrwert des Radius) der Sollbewegungsbahn, die Seitenrichtungsabweichung Y des Fahrzeugs in Bezug auf die Sollbewegungsbahn, und die Abweichung φ des Gierwinkels berechnet, werden auf Grundlage derselben die Sollsteuerwinkel der vorderen und hinteren Räder berechnet, und werden die Steuerwinkel der vorderen und hinteren Räder so gesteuert, dass sie jeweils mit den Sollsteuerwinkel übereinstimmen. Jedoch kann die Bewegungsbahnsteuerung zumindest in der Lage sein, das Fahrzeug durch Lenken von Rädern zu veranlassen, sich entlang einer Fortbewegungsstraße fortzubewegen, und kann sie jede beliebige Konfiguration haben, solange ein Fahrspurabweichungsverhinderungsmechanismus zum Steuern des Steuerwinkels der lenkbaren Räder so, dass das Fahrzeug nicht von der Fahrspur abweicht, vorgesehen ist.
• Ferner ist jedes vorstehend erwähnte Ausführungsbeispiel so konfiguriert, dass die Steuerwinkel der vorderen und hinteren Räder gesteuert werden, jedoch muss die Steuerung des Steuerwinkels der hinteren Räder nicht durchgeführt werden. Ferner wird der Steuerwinkel der Vorderräder durch Rotation der unteren Lenkwelle 30, verursacht durch die Steuerwinkeländerungseinrichtung 14, relativ in Bezug auf die obere Lenkwelle 28 gesteuert. Der Steuerwinkel der Vorderräder kann durch eine Steuerwinkeländerungseinrichtung einer beliebigen Konfiguration gesteuert werden, zum Beispiel einer nach dem leitungsgebundenen Lenkprinzip (steer-by-wire) arbeitenden Lenkeinrichtung.
• Ferner ist das vorstehend erwähnte zweite Ausführungsbeispiel so konfiguriert, dass die Bewegungsbahnsteuerung mit einer Verzögerung gegenüber der Wankwinkelsteuerung begonnen wird, und die Bewegungsbahnsteuerung mit einer Verzögerung gegenüber der Wankwinkelsteuerung beendet wird. Jedoch kann die Konfiguration so modifiziert werden, dass die Bewegungsbahnsteuerung zwar gleichzeitig mit der Wankwinkelsteuerung begonnen wird, aber die Bewegungsbahnsteuerung durch Unterdrücken eines Anstiegs in der Steuergröße für dieselbe bei dem Beginnen der Bewegungsbahnsteuerung grundlegend mit einer Verzögerung zu der Wankwinkelsteuerung begonnen wird. Gleichermaßen kann die Konfiguration so modifiziert werden, dass das Beenden der Bewegungsbahnsteuerung und das Beenden der Wankwinkelsteuerung gleichzeitig begonnen werden, aber die Bewegungsbahnsteuerung durch Unterdrücken einer Abnahme der Steuergröße für dieselbe bei dem Beenden der Bewegungsbahnsteuerung grundlegend mit einer Verzögerung zu der Wankwinkelsteuerung beendet wird.

Claims (8)

1. Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung, die durch Steuern eines Rads eine Bewegungsbahnsteuerung durchführt zum Veranlassen eines Fahrzeugs dazu, sich entlang einer Fortbewegungsstraße fortzubewegen, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung aufweist: eine Wanksteuereinrichtung, die dazu konfiguriert ist, einen Neigungswinkel eines Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung zu steuern; und eine Neigungsermittlungseinrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine Neigung einer Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung zu ermitteln, wobei dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation ausgeführt wird, in welcher sich das Fahrzeug auf einer seitlich geneigten Fortbewegungsstraße fortbewegt, der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung durch die Wanksteuereinrichtung so gesteuert wird, dass der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung größer als 0 und kleiner als der Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung ist, und dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung in der Situation begonnen wird, in welcher sich das Fahrzeug auf der seitlich geneigten Fortbewegungsstraße fortbewegt, die Geschwindigkeitsregeleinrichtung die Steuerung des Neigungswinkels des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung durch die Wanksteuereinrichtung gleichzeitig ebenfalls beginnt und eine Steuergröße für den Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung allmählich erhöht.
2. Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung nach Anspruch 1, bei der: dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung in der Situation beendet wird, in welcher sich das Fahrzeug auf der seitlich geneigten Fortbewegungsstraße fortbewegt, die Geschwindigkeitsregeleinrichtung das Beenden der Steuerung des Neigungswinkels des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung durch die Wanksteuereinrichtung gleichzeitig ebenfalls beginnt und eine Steuergröße für den Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung allmählich verringert.
3. Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung, die durch Steuern eines Rads eine Bewegungsbahnsteuerung durchführt zum Veranlassen eines Fahrzeugs dazu, sich entlang einer Fortbewegungsstraße fortzubewegen, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung aufweist: eine Wanksteuereinrichtung, die dazu konfiguriert ist, einen Neigungswinkel eines Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung zu steuern; und eine Neigungsermittlungseinrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine Neigung einer Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung zu ermitteln, wobei dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung in einer Situation ausgeführt wird, in welcher sich das Fahrzeug auf einer seitlich geneigten Fortbewegungsstraße fortbewegt, der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung durch die Wanksteuereinrichtung so gesteuert wird, dass der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung größer als 0 und kleiner als der Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung ist, und dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung in der Situation begonnen wird, in welcher sich das Fahrzeug auf der seitlich geneigten Fortbewegungsstraße fortbewegt, die Geschwindigkeitsregeleinrichtung die Steuerung des Neigungswinkels des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung durch die Wanksteuereinrichtung vor dem Beginnen der Bewegungsbahnsteuerung beginnt und eine Steuergröße für den Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung allmählich erhöht.
4. Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung nach Anspruch 3, bei der: dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung in der Situation beendet wird, in welcher sich das Fahrzeug auf der seitlich geneigten Fortbewegungsstraße fortbewegt, die Geschwindigkeitsregeleinrichtung das Beenden der Steuerung des Neigungswinkels des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung durch die Wanksteuereinrichtung vor dem Beenden der Bewegungsbahnsteuerung beginnt und eine Steuergröße für den Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung allmählich verringert.
5. Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der: die Neigungsermittlungseinrichtung den Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung abschätzt, und die Geschwindigkeitsregeleinrichtung einen Sollneigungswinkel des Fahrzeugs berechnet, der größer ist als 0 und kleiner als der Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung, und den Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung so steuert, dass der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung mit dem Sollneigungswinkel übereinstimmt.
6. Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung nach Anspruch 5, bei der: die Neigungsermittlungseinrichtung einen Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung in einem absoluten Raum als einen absoluten Wankwinkel abschätzt, einen Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung in Bezug auf die Fortbewegungsstraße als einen relativen Wankwinkel abschätzt, und den Neigungswinkel der Fahrstraße in Seitenrichtung auf der Grundlage einer Differenz zwischen dem absoluten Wankwinkel und dem relativen Wankwinkel abschätzt.
7. Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der: die Wanksteuereinrichtung ein Anti-Wankmoment auf der Grundlage einer auf den Fahrzeugaufbau wirkenden Seitenkraft erzeugt, um dadurch den Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung zu steuern, und dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung in der Situation ausgeführt wird, in welcher sich das Fahrzeug auf der seitlich geneigten Fortbewegungsstraße fortbewegt, die Geschwindigkeitsregeleinrichtung ein Verhältnis des Anti-Wankmoments zu der auf den Fahrzeugaufbau wirkenden Seitenkraft im Vergleich mit einer Situation, die nicht die Situation ist, in welcher sich das Fahrzeug auf der seitlich geneigten Fortbewegungsstraße fortbewegt, erhöht, um dadurch den Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung so zu steuern, dass der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung größer ist als 0 und kleiner als der Neigungswinkel der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung.
8. Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der: die Geschwindigkeitsregeleinrichtung den Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung so steuert, dass der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Seitenrichtung gleich oder größer als das 0,2-fache des Neigungswinkels der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung ist, und gleich oder kleiner als das 0,8-fache des Neigungswinkels der Fortbewegungsstraße in Seitenrichtung ist.

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