JP2008081047A - 車両の統合制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動操舵制御とサスペンション制御との協調を図り、たとえ、ドライバ入力がそのままの状態に対し、自動操舵制御がカウンタステアを行っているような場合においても、適切なサスペンション制御を行って良好な操縦安定性及び乗心地性を得る。
【解決手段】操舵制御部２０は、自動カウンタステア制御において設定する前輪舵角補正量δHcに対応したモータ回転角θＭをモータ駆動部２１に出力する一方、ハンドル角θHdとモータ回転角θＭとにより得られる実際の操舵角、すなわち、実ハンドル角θHaを演算しサス＿ＥＣＵ４０に出力する。サス＿ＥＣＵ４０は、ロールを抑制すべく減衰力特性反転型のショックアブソーバを制御し、特に、実ハンドル角θHaと実際の車体挙動を示す横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）を基にカウンタステアを検出したときは、横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）の符号に基づき車体の旋回方向を演算し、サスペンション制御を行う。
【選択図】図７

Description

本発明は、伸び側と圧縮側の一方の行程側が高減衰力特性側になるときは他方の行程側が低減衰力特性側となるショックアブソーバを制御するサスペンション制御と、前輪をドライバ入力とは独立して操舵自在な自動操舵機構を制御する自動操舵制御とを備える車両の統合制御装置に関する。

近年、車両には様々な制御が採用されるようになってきている。前輪をドライバによるハンドル操作とは独立して操舵自在な自動操舵機構を有する自動操舵制御装置として、例えば、特開２０００−３０２０５４号公報では、前輪舵角、ドライバによるハンドル角、車速、操舵トルク、及び、ヨーレート等の信号からタイヤのグリップ限界を超えない範囲内での目標前輪舵角を算出し、そのときの実際の前輪舵角が目標前輪舵角になるようにモータを駆動制御し、補助操舵角調整機構を駆動させて、前輪の切り増し、又は、切り戻しを行う技術が開示されている。

また、車両の振動状況に応じてリアルタイムにダンパの減衰力を切り換え、乗心地の一層の向上を図るようにしたサスペンション制御装置として、例えば、特許第３０６６４４２号公報では、伸側・圧側の一方の行程側を高減衰係数側に制御すると、その逆行程側が低減衰係数となるように減衰力特性を変更することのできる減衰力反転式ショックアブソーバが開示されている。

この減衰力反転式ショックアブソーバは、車両が旋回走行する際に発生するロール方向の動きに合わせて、減衰力特性を可変制御するもので、例えば左操舵（左旋回）時は、旋回内輪である左車輪側のショックアブソーバは伸側を高減衰係数（ハード）に、旋回外側である右車輪側のショックアブソーバは圧側を高減衰係数（ハード）にそれぞれ制御することにより、車両に作用するロールを抑制するようにしている。
特開２０００−３０２０５４号公報 特許第３０６６４４２号公報

ところで、上述の特許文献１に開示されるような自動操舵制御と、特許文献２に開示されるようなサスペンション制御とを共に採用する場合、サスペンション制御は、ドライバ入力以外にも上記自動操舵制御による操舵も考慮して制御しなければ、車体旋回方向の適切な判定が行えないという問題がある。特に、ドライバ入力がそのままの状態に対し、自動操舵制御がカウンタステアを行っているような場合には、ドライバ入力を検出して車両の旋回方向を推定し制御していると、適切なサスペンション制御が行えず、操縦安定性及び乗心地性が低下してしまう問題がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、自動操舵制御とサスペンション制御との協調を図り、たとえ、ドライバ入力がそのままの状態に対し、自動操舵制御がカウンタステアを行っているような場合においても、適切なサスペンション制御を行って良好な操縦安定性及び乗心地性を得ることのできる車両の統合制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、車体側と車輪側との間に介在されて伸側と圧側の一方の行程側が高減衰力特性側になるときは他方の行程側が低減衰力特性側となるショックアブソーバと、車体旋回方向を特定し、該特定した車体旋回方向に基づき上記ショックアブソーバの減衰力特性を制御するサスペンション制御手段と、前輪をドライバ入力とは独立して操舵自在な自動操舵機構と、上記自動操舵機構を制御する自動操舵制御手段とを備えた車両の統合制御装置において、実際の車体挙動を検出する車体挙動検出手段を有し、上記サスペンション制御手段は、上記ドライバ入力による操舵角と上記自動操舵機構による操舵角とにより得られる実際の操舵角の方向と、上記車体挙動検出手段で検出した上記実際の車体挙動の方向とが不一致の場合は該車体挙動の方向に基づいて上記車体旋回方向を特定することを特徴としている。

本発明による車両の統合制御装置によれば、自動操舵制御とサスペンション制御との協調を図り、たとえ、ドライバ入力がそのままの状態に対し、自動操舵制御がカウンタステアを行っているような場合においても、適切なサスペンション制御を行って良好な操縦安定性及び乗心地性を得ることが可能となる。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図７は本発明の実施の一形態を示し、図１は自動操舵制御装置とサスペンション制御装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図、図２は自動操舵制御装置の自動カウンタステア制御において車体すべり角に応じて設定される前輪舵角補正量のマップの説明図、図３はサスペンション制御装置の基本原理を示す概略構成図、図４は減衰力特性反転型ショックアブソーバの駆動信号に対応した減衰力特性を示す説明図、図５は自動操舵制御装置における自動カウンタステア制御のフローチャート、図６はサスペンション制御装置におけるカウンタステア判定のフローチャート、図７はサスペンション制御装置におけるサスペンション制御のフローチャートである。

図１は自動操舵制御装置とサスペンション制御装置を搭載した車両の概略構成を示し、まず、自動操舵制御装置について説明する。

符号１は車両の前輪操舵装置を示し、この前輪操舵装置１は、ステアリングホイール２から、ステアリングシャフト３が延出されており、ステアリングシャフト３の前端は、ユニバーサルジョイント４ａ、４ａ及びジョイント軸４ｂから成るジョイント部４を介してステアリングギヤボックス５から突出されたピニオン軸６と連結されている。

ステアリングギヤボックス５からは、左前輪７flに向けてタイロッド８flが延出される一方、右前輪７frに向けてタイロッド８frが延出されている。

タイロッド８fl、８frのタイロッドエンドは、ナックルアーム９fl、９frを介して、それぞれの側の車輪７fl、７frを回転自在に支持するアクスルハウジング１０fl、１０frと連結されている。

ステアリングシャフト３の中途部には、自動操舵機構としての前輪舵角補正機構１１が介装されており、ステアリングシャフト３は前輪舵角補正機構１１から上方に延出されたシャフト部分がアッパシャフト３Ｕ、前輪舵角補正機構１１から下方に延出されたシャフト部分がロアシャフト３Ｌとして構成されている。

前輪舵角補正機構１１の構造について以下説明する。アッパシャフト３Ｕの下端と、ロアシャフト３Ｌの上端には、それぞれ同一回転軸芯上に一対のサンギヤ１２Ｕ、１２Ｌが固設されており、この一対のサンギヤ１２Ｕ、１２Ｌは、複数（例えば、３つ）配設したピニオン軸１３に固設されたプラネタリギヤ１４Ｕ、１４Ｌと、それぞれ噛合されている。

一対のサンギヤ１２Ｕ、１２Ｌは共に、ピニオン軸１３を回転自在に軸支するキャリア１５の内部に格納されており、キャリア１５の上端外周には、電動モータ１６の出力軸１６ａに固設されたドライブギヤ１７と噛合するドリブンギヤ１８が設けられている。

電動モータ１６は、モータ駆動部２１により駆動され、モータ駆動部２１は、自動操舵制御手段としての操舵制御部２０より入力されるモータ回転角に応じた信号に基づいて、電動モータ１６を回転させるように構成されている。

このように構成される自動操舵制御装置に関し、車両には、車速Ｖを検出する車速センサ５１、車体の横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）を検出する横加速度センサ５２、ヨーレート（ｄψ／ｄｔ）を検出するヨーレートセンサ５３、ドライバ入力による操舵角、すなわち、ハンドル角θHdを検出するハンドル角センサ５４が設けられており、これら各センサ５１，５２，５３，５４からの各信号は、操舵制御部２０に入力される。

そして、操舵制御部２０は、上述の各入力信号に基づいて、後述する図５の自動カウンタステア制御のプログラムに従って、たとえドライバがカウンタステアを行わない場合であっても、必要に応じて適切に自動カウンタステア制御を行って、走行状態の安定を適切に維持させる。この自動カウンタステア制御において設定される前輪舵角補正量δHcに対応したモータ回転角θＭは、モータ駆動部２１に出力される一方、ハンドル角θHdとモータ回転角θＭとにより得られる実際の操舵角、すなわち、実ハンドル角θHaを演算し、後述するサスペンション制御手段としてのサスペンション制御ユニット（以下「サス＿ＥＣＵ」と称する）４０に出力する。

図５は、上述の自動カウンタステア制御のフローチャートを示し、まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で必要なパラメータ、すなわち、車速Ｖ、車体の横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）、ヨーレート（ｄψ／ｄｔ）、ハンドル角θHdが読み込まれる。

次に、Ｓ１０２に進み、車体すべり角βを、例えば、以下の（１）式により演算する。
β＝∫（（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）／Ｖ）−（ｄψ／ｄｔ））ｄｔ …（１）

次いで、Ｓ１０３に進み、前輪舵角補正量δHcを、例えば、図２の自動操舵制御装置の自動カウンタステア制御において車体すべり角に応じて設定される前輪舵角補正量のマップを参照して設定する。尚、本実施の形態においては、全ての旋回運動に関するパラメータは、左旋回方向の符号を（＋）、右旋回方向の符号を（−）とする。

図２のマップでは、車体すべり角の絶対値｜β｜が小さい範囲（すなわち、−β１＜β＜β１）では、不感帯となるように設定されている。そして、この不感帯の領域を超えると、車体すべり角の絶対値｜β｜が大きくなるほど前輪舵角補正量の絶対値｜δHc｜が大きくなるように設定されて、車体すべり角の絶対値｜β｜が小さくなる方向に制御が行われるように前輪舵角補正量の絶対値｜δHc｜が設定される。

次に、Ｓ１０４に進み、モータ回転角θＭを、以下の（２）式により演算し、モータ駆動部２１に出力する。
θM＝δHc・ｎｃ …（２）
ここで、ｎｃは、前輪舵角補正機構１１側ステアリングギヤ比（ドライバがハンドル操作をしていない状態で電動モータ１６が回転したときに影響するステアリングギヤ比；ドライブギヤ１７、ドリブンギヤ１８（キャリア）、一対のサンギヤ１２Ｕ、１２Ｌ、一対のプラネタリギヤ１４Ｕ、１４Ｌ、及び、ステアリングギヤボックス５により決定されるステアリングギヤ比）である。尚、電動モータ１６を停止させたとき、ドライバのハンドル操作に対して影響するステアリングギヤ比（一対のサンギヤ１２Ｕ、１２Ｌ、一対のプラネタリギヤ１４Ｕ、１４Ｌ、及び、ステアリングギヤボックス５によって決定されるステアリングギヤ比）をドライバ側ステアリングギヤ比ｎｄとする。

次いで、Ｓ１０５に進み、前輪実舵角δHaを、以下の（３）式により演算する。
δHa＝（θHd／ｎｄ）＋（θM／ｎｃ） …（３）

そして、Ｓ１０６に進み、実ハンドル角θHaを、以下の（４）式により演算し、サス＿ＥＣＵ４０に出力して、プログラムを抜ける。
θHa＝δHa・ｎｄ …（４）

次に、サスペンション制御装置について説明する。
図３において、符号１００は、車両の車体であり、この車体１００と４つの車輪７fl，７fr，７rl，７rrとの間に、バネ３１fl，３１fr，３１rl，３１rrと減衰力特性を可変自在な減衰力特性反転型ショックアブソーバ（以下、単に「ショックアブソーバ」と称する）３２fl，３２fr，３２rl，３２rrとが並列に各々配設されており、この各バネ３１fl，３１fr，３１rl，３１rrとショックアブソーバ３２fl，３２fr，３２rl，３２rrで車体１００が支持されている。

また、車体１００上に、車体上下方向の挙動である車体１００の絶対座標系に対する上下方向の加速度（バネ上上下加速度）（ｄ^２ｚｓ／ｄｔ^２）を検出するとしてのバネ上上下加速度センサ５５が固設されている。本実施形態では、バネ上上下加速度センサ５５で検出したバネ上上下加速度（ｄ^２ｚｓ／ｄｔ^２）に基づいて車体１００に作用するロールを検出する。従って、バネ上上下加速度センサ５５は、車体１００の前後輪近傍であって、車幅方向左右の２箇所に配設されていればロールを検出することが出来る。そのため、本実施形態では、車体１００の前後輪近傍であって対角線上の２箇所（前輪側は右側車輪近傍、後輪側は左側車輪近傍）にバネ上上下加速度センサ５５を配設し、更に、左右の前輪側の他方（本実施形態では、左側車輪）の近傍にバネ上上下加速度センサ５５を１つ追加し、車体１００に対して計３個のバネ上上下加速度センサ５５を三角形状に配設し、ロール以外にバウンシングとピッチングも同時に検出できるようにしている。

また、上述のサス＿ＥＣＵ４０は、上述の車速センサ５１、横加速度センサ５２、バネ上上下加速度センサ５５，５５，５５、操舵制御部２０が接続されており、車速Ｖ、車体の横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）、各バネ上上下加速度（ｄ^２ｚｓ／ｄｔ^２）、実ハンドル角θHaの信号がそれぞれ入力される。尚、本実施形態のサスペンション制御において、横加速度センサ５２は、実際の車体挙動を検出する車体挙動検出手段として設けられている。

更に、このサス＿ＥＣＵ４０には、サス＿駆動回路４１を介して、上述したショックアブソーバ３２fl，３２fr，３２rl，３２rrを駆動させるアクチュエータ（例えば比例ソレノイド）４２fl，４２fr，４２rl，４２rrが接続されている。サス＿ＥＣＵ４０は、周知のスカイフックダンパ理論に基づく制御方法に近似させてショックアブソーバ３２fl，３２fr，３２rl，３２rrの減衰力特性の制御を行うもので、図４に示すように、圧側（圧行程側）が低減衰力特性（ソフト）の場合、伸側（伸行程側）が高減衰力特性（ハード）から低減衰力特性（ソフト）の間で調整され、又、伸側が低減衰力特性（ソフト）の場合、圧側が低減衰力特性（ソフト）から高減衰力特性（ハード）の間で調整され、更にその中央部に圧側、伸側の双方が低減衰力特性（ソフト）となる領域ＳＳが設定されている。従って、当該ショックアブソーバ３２fl，３２fr，３２rl，３２rrは圧側の減衰力特性と伸側の減衰力特性とが反転する特徴を有している。

そして、サス＿ＥＣＵ４０は、上述の各入力信号に基づいて、ショックアブソーバ３２fl，３２fr，３２rl，３２rrを最適の減衰係数とすべく、各アクチュエータ４２fl，４２fr，４２rl，４２rrに対してデューティ信号等の駆動信号（電流）をサス＿駆動回路４１を介して出力すると共に、ロールが検出された場合は、当該ロールを抑制すべく、バネ上上下速度方向と同一のショックアブソーバの行程側を高減衰係数に、逆行程側を低減数係数に設定するサスペンション制御を行なう。また、特に、実ハンドル角θHaと実際の車体挙動を示す横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）を基にカウンタステアを検出したときは、横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）の符号に基づき車体の旋回方向を演算し、サスペンション制御を実行する。

サス＿ＥＣＵ４０において実行されるサスペンション制御は、具体的には図６、図７に示すルーチンに従って処理される。この各ルーチンは所定演算周期毎に起動される。

図６に示すカウンタステア判定処理ルーチンでは、先ず、Ｓ２０１で、実ハンドル角θHa、横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）を読み込み、Ｓ２０２、及び、Ｓ２０３に進んで、カウンタステアの判定条件を調べる。

すなわち、Ｓ２０２では、実ハンドル角の絶対値｜θHa｜と予め設定しておいた舵角用閾値θＳＬとを比較する。この舵角用閾値θＳＬは、スラローム等のように操舵が連続的に切り換えされる状況において発生する実ハンドル角θHaに対する横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）の遅れや、実ハンドル角の絶対値｜θHa｜が小さい時の誤判定を排除するためのものであり、予め実験等から求めて設定されている。

そして、｜θHa｜＜θＳＬのときは、カウンタステア条件不成立と判定してＳ２０５へジャンプする。また、｜θHa｜≧θＳＬのときはＳ２０３へ進む。

Ｓ２０３へ進むと、実ハンドル角θHaと横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）との挙動方向（旋回方向）を現す正負の符号が不一致か否かが調べられ、一致している場合はカウンタステア条件不成立と判定してＳ２０５へジャンプする。また、不一致の場合、すなわち、実ハンドル角θHaによる操舵方向と横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）により検出される車体の旋回方向とが相違している場合は、カウンタステア条件成立と判定し、Ｓ２０４へ進む。

Ｓ２０４へ進むと、カウンタステアフラグＦｃｏｕをセットして（Ｆｃｏｕ←１）
、ルーチンを抜ける。また、Ｓ２０２、或いは、Ｓ２０３からＳ２０５へ進むと、
カウンタステアフラグＦｃｏｕをクリアして（Ｆｃｏｕ←０）、ルーチンを抜ける。

このように、本実施形態では、カウンタステアを実ハンドル角θHaと、車体の旋回方向を直接検出する横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）とに基づいて判定するようにしたので、たとえ、ドライバがカウンタステアを行っておらず、自動操舵制御装置が自動的にカウンタステアを行っているような場合であっても、カウンタステアの発生を高精度に検出することが出来る。尚、車体の旋回方向の検出は、本実施形態の方法に限るものではなく、例えば、ヨーレート（ｄψ／ｄｔ）を用いて同様に判定したりしても良い。

上述したＳ２０４でセットされ、或いは、Ｓ２０５でクリアされるカウンタステアフラグＦｃｏｕは、図７に示すサスペンション制御ルーチンで読込まれる。

このサスペンション制御ルーチンでは、まず、Ｓ３０１で車速Ｖと実ハンドル角θHaの単位時間当たりの変化量から算出した実ハンドル角速度（ｄθHa／ｄｔ）とを読込む。

次に、Ｓ３０２に進み、車速Ｖと実ハンドル角速度（ｄθHa／ｄｔ）とに基づき、ロール制御条件が成立しているか否かを調べる。

すなわち、このＳ３０２では、実ハンドル角速度の絶対値｜（ｄθHa／ｄｔ）｜と、車速Ｖに基づいて設定したロール判定閾値とを比較し、実ハンドル角速度の絶対値｜（ｄθHa／ｄｔ）｜がロール判定閾値よりも大きいときはロール制御条件成立と判定し、Ｓ３０３へ進む。また、実ハンドル角速度の絶対値｜（ｄθHa／ｄｔ）｜がロール判定閾値以下のときはロール制御条件不成立と判定し、Ｓ３０４へ進む。

そして、このＳ３０４において、通常のサスペンション制御を行なうために、各バネ上上下加速度センサ５５で検出したバネ上上下加速度（ｄ^２ｚｓ／ｄｔ^２）に基づき算出したバネ上上下速度（ｄｚｓ／ｄｔ）と制御ゲインとに基づき目標となる減衰係数を算出する。

一方、Ｓ３０２からＳ３０３へ進むと、カウンタステアフラグＦｃｏｕの値を調べ、Ｆｃｏｕ＝０のカウンタステア状態ではない場合はＳ３０５へ進み、Ｆｃｏｕ＝１のカウンタステア状態のときはＳ３０６へ進む。

Ｓ３０５へ進むと、実ハンドル角θHaの挙動方向を現す符号に基づいて車体の旋回方向を特定する演算を行う（正値であれば左旋回、負値であれば右旋回）。

一方、Ｆｃｏｕ＝１のカウンタステア状態と判定されてＳ３０６へ進むと、カウンタステア状態では実ハンドル角θHaによる操舵方向と車体の旋回方向とが一致していないため、横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）の挙動方向を現す符号に基づいて車体の旋回方向を特定する演算を行う（正値であれば左旋回、負値であれば右旋回）。

その後、Ｓ３０５、或いは、Ｓ３０６からＳ３０７、Ｓ３０８へ進み、Ｓ３０７で旋回内側に配設されているショックアブソーバの伸側の目標減衰係数を高減衰係数（Ｈａｒｄ）に設定し、Ｓ３０８で旋回外側のショックアブソーバの圧側の目標減衰係数を高減衰係数（Ｈａｒｄ）に設定して、Ｓ３０９へ進む。

そして、Ｓ３０４、Ｓ３０７、或いは、Ｓ３０８からＳ３０９へ進むと、各目標減衰係数に基づいて対応する各ショックアブソーバ３２fl，３２fr，３２rl，３２rrのアクチュエータアクチュエータ４２fl，４２fr，４２rl，４２rrに対する制御量ｃｏｎｔを演算し、続くＳ３１０で、各アクチュエータ４２fl，４２fr，４２rl，４２rrに対して制御量ｃｏｎｔに対応する駆動力を出力して、ルーチンを抜ける。

このように、本実施の形態によれば、ロール制御を行うに際し、ドライバ入力による操舵角のみならず、自動操舵制御装置による操舵角をも考慮して、車両がカウンタステア状態にあるときは、横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）の挙動方向を現す符号に基づいて車体の旋回方向を調べ、旋回内側に配設されているショックアブソーバは伸側目標減衰係数を高減衰係数に、旋回外側のショックアブソーバは圧側目標減衰係数を高減衰係数に設定する。

このため、たとえ、ドライバ入力がそのままの状態に対し、自動操舵制御がカウンタステアを行っているような場合においても、適切なサスペンション制御を行って良好な操縦安定性及び乗心地性を得ることが可能となる。

自動操舵制御装置とサスペンション制御装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図 自動操舵制御装置の自動カウンタステア制御において車体すべり角に応じて設定される前輪舵角補正量のマップの説明図 サスペンション制御装置の基本原理を示す概略構成図 減衰力特性反転型ショックアブソーバの駆動信号に対応した減衰力特性を示す説明図 自動操舵制御装置における自動カウンタステア制御のフローチャート サスペンション制御装置におけるカウンタステア判定のフローチャート サスペンション制御装置におけるサスペンション制御のフローチャート

符号の説明

１ 前輪操舵装置
２ ステアリングホイール
７fl，７fr，７rl，７rr 車輪
１１ 前輪舵角補正機構（自動操舵機構）
１６ 電動モータ
２０ 操舵制御部（自動操舵制御手段）
２１ モータ駆動部
３２fl，３２fr，３２rl，３２rr ショックアブソーバ
４０ サス＿ＥＣＵ（サスペンション制御手段）
４１ サス＿駆動回路
４２fl，４２fr，４２rl，４２rr アクチュエータ
５２ 横加速度センサ（車体挙動検出手段）
５４ ハンドル角センサ
１００ 車体

Claims (2)

1. 車体側と車輪側との間に介在されて伸側と圧側の一方の行程側が高減衰力特性側になるときは他方の行程側が低減衰力特性側となるショックアブソーバと、
   車体旋回方向を特定し、該特定した車体旋回方向に基づき上記ショックアブソーバの減衰力特性を制御するサスペンション制御手段と、
   前輪をドライバ入力とは独立して操舵自在な自動操舵機構と、
   上記自動操舵機構を制御する自動操舵制御手段と、
   を備えた車両の統合制御装置において、
   実際の車体挙動を検出する車体挙動検出手段を有し、
   上記サスペンション制御手段は、上記ドライバ入力による操舵角と上記自動操舵機構による操舵角とにより得られる実際の操舵角の方向と、上記車体挙動検出手段で検出した上記実際の車体挙動の方向とが不一致の場合は該車体挙動の方向に基づいて上記車体旋回方向を特定することを特徴とする車両の統合制御装置。
2. 上記自動操舵制御手段は、車体すべり角に応じて上記自動操舵機構による操舵角を設定することを特徴とする請求項１記載の車両の統合制御装置。

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