JP2009073350A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪のグリップ力を高めると共にそのグリップ力を発揮させて、車両の加減速性能および制動性能の向上を図りつつ、車両のエネルギー消費量を抑制することができる制御装置を提供すること。
【解決手段】制御装置３００は、例えば、車両２０１においてノーズダイブが発生する状態になった場合（Ｓ７１：Ｙｅｓ）に、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角が、加減速キャンバ角によって算出されたノーズダイブを抑制するためのキャンバ角となるように調整する（Ｓ７２）。一方、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲについては、減速度が大きい場合に、加減速キャンバ角によって算出されたノーズダイブを抑制するためのキャンバ角に向かって漸次そのキャンバ角を増加させ、減速度が小さい場合は、そのキャンバ角を維持するように制御する（Ｓ７５）。
【選択図】 図２０

Description

本発明は、車両に用いられる制御装置に関し、特に、車輪のグリップ力を高めると共にそのグリップ力を発揮させて、車両の加減速性能および制動性能の向上を図りつつ、車両のエネルギー消費量を抑制することができる制御装置に関するものである。

従来、車輪のキャンバ角（車輪中心と走行路面とがなす角度）をプラス方向（ポジティブ）又はマイナス方向（ネガティブ）に設定することで、車輪にキャンバスラスト（横力）を発生させ、その発生させたキャンバスラストを車輪のグリップ力として利用することで、かかるグリップ力を高めて、車両の加減速性能や制動性能の向上を図る技術が知られている（例えば、特許文献１）。
特開２０００−２６４０３３号公報

しかしながら、上述した従来の技術では、車輪のグリップ力を高めることができたとしても、車輪が路面に十分に接地した状態でなければ、かかるグリップ力を発揮させることができず、車両の加減速性能や制動性能の向上を図るには不十分であるという問題点があった。また、単純にキャンバスラストを発生させると、車輪のグリップ力によって転がり抵抗が大きくなり、燃費が低下（車両のエネルギー消費量が増加）するという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車輪のグリップ力を高めると共にそのグリップ力を発揮させて、車両の加減速性能および制動性能の向上を図りつつ、車両のエネルギー消費量を抑制することができる制御装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１に記載の制御装置は、車体と、その車体の前方側に配置される前輪および前記車体の後方側に配置される後輪を有する車輪と、前記車体を支持すると共に前記前輪および後輪のキャンバ角を各々調整して前記車体を昇降させるキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる制御装置であって、前記キャンバ角調整装置を制御するキャンバ制御手段と、前記車両の加速度を検出する加速度検出手段と、その加速度検出手段により検出される加速度に基づき前記車両が加速状態または減速状態であるかを判断する状態判断手段と、前記加速度検出手段により検出される加速度の絶対値が所定レベルより大きい又は所定レベル以上であるかを判断する加速度レベル判断手段と、前記状態判断手段により前記車両が加速状態であると判断される場合に、前記車体の前方側を下降させ且つ前記車体の後方側を上昇させる前記前輪および後輪のキャンバ角を算出すると共に、前記状態判断手段により前記車両が減速状態であると判断される場合に、前記車体の前方側を上昇させ且つ前記車体の後方側を下降させる前記前輪および後輪のキャンバ角を算出するキャンバ角算出手段とを備え、前記キャンバ制御手段は、前記状態判断手段により前記車両が加速状態または減速状態であると判断される場合に、前記前輪及び後輪のうちいずれか一方の車輪のキャンバ角が前記キャンバ角算出手段により算出されるキャンバ角になるように前記キャンバ角調整装置を制御すると共に、前記加速度レベル判断手段により加速度の絶対値が所定レベル以下又は所定レベル未満であると判断されるときに前記他方の車輪のキャンバ角を維持し、前記加速度レベル判断手段により加速度の絶対値が所定レベルより大きい又は所定レベル以上であると判断されるときに前記他方の車輪のキャンバ角が前記キャンバ角算出手段により算出されるキャンバ角になるように前記キャンバ角調整装置を制御する。

請求項２に記載の制御装置は、請求項１に記載の制御装置において、前記キャンバ制御手段は、前記状態判断手段により前記車両が加速状態または減速状態であると判断される場合に前記加速度レベル判断手段により加速度の絶対値が所定レベルより大きい又は所定レベル以上であると判断されるときに、前記他方の車輪のキャンバ角が前記キャンバ角算出手段により算出されるキャンバ角に向かって漸次増加するように前記キャンバ角調整装置を制御する。

請求項３に記載の制御装置は、請求項１又は２に記載の制御装置において、前記キャンバ制御手段は、前記状態判断手段により前記車両が加速状態であると判断される場合に、前記後輪のキャンバ角が前記キャンバ角算出手段により算出されるキャンバ角になるように前記キャンバ角調整装置を制御すると共に、前記加速度レベル判断手段により加速度の絶対値が所定レベル以下又は所定レベル未満であると判断されるときに前記前輪のキャンバ角を維持し、前記加速度レベル判断手段により加速度の絶対値が所定レベルより大きい又は所定レベル以上であると判断されるときに前記前輪のキャンバ角が前記キャンバ角算出手段により算出されるキャンバ角になるように前記キャンバ角調整装置を制御する。

請求項４に記載の制御装置は、請求項１から３のいずれかに記載の制御装置において、前記キャンバ制御手段は、前記状態判断手段により前記車両が減速状態であると判断される場合に、前記前輪のキャンバ角が前記キャンバ角算出手段により算出されるキャンバ角になるように前記キャンバ角調整装置を制御すると共に、前記加速度レベル判断手段により加速度の絶対値が所定レベル以下又は所定レベル未満であると判断されるときに前記後輪のキャンバ角を維持し、前記加速度レベル判断手段により加速度の絶対値が所定レベルより大きい又は所定レベル以上であると判断されるときに前記後輪のキャンバ角が前記キャンバ角算出手段により算出されるキャンバ角になるように前記キャンバ角調整装置を制御する。

請求項１に記載の制御装置によれば、キャンバ制御手段によってキャンバ角調整装置を制御することにより、車輪のキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）又はマイナス方向（ネガティブ）に調整して、キャンバ角調整装置に支持された車体を上昇または下降させることができる。また、キャンバ角制御装置は、前輪および後輪のキャンバ角を各々調整する構成であるので、車体の前方側の昇降と後方側の昇降とを独立して行わせることができる。

ここで、本発明の制御装置によれば、状態判断手段により車両が加速状態であると判断される場合に、車体の前方側を下降させ且つ車体の後方側を上昇させる前輪および後輪のキャンバ角がキャンバ角算出手段により算出される。そして、キャンバ角制御手段は、加速時に、前輪及び後輪のうちいずれか一方の車輪のキャンバ角がキャンバ角算出手段により算出されるキャンバ角になるようにキャンバ角調整装置を制御する構成であるので、加速時には、車体の前方側を下降させるか、若しくは、車体の後方側を上昇させることができる。これにより、加速時に車体の姿勢が後傾となる現象、いわゆるノーズリフトを抑制することができる。

また、状態判断手段により車両が減速状態であると判断される場合に、車体の前方側を上昇させ且つ車体の後方側を下降させる前輪および後輪のキャンバ角がキャンバ角算出手段により算出される。そして、キャンバ角制御手段は、減速時に、前輪および後輪のうちいずれか一方の車輪のキャンバ角がキャンバ角算出手段により算出されるキャンバ角になるようにキャンバ角調整装置を制御する構成であるので、減速時には、車体の前方側を上昇させるか、若しくは、車体の後方側を下降させることができる。これにより、減速時又は制動時に車体の姿勢が前傾となる現象、いわゆるノーズダイブを抑制することができる。

このように、車体の前方側および後方側のいずれか一方側を昇降して、車体の姿勢変化に起因する車両の重心移動を抑制することにより、前輪の接地荷重と後輪の接地荷重との均等化を図ることができるので、車輪（前輪および後輪）のグリップ力を発揮させて、加減速性能又は制動性能の向上を図ることができるという効果がある。また、車両の搭乗者に対し、車体の姿勢変化を感じさせることを抑制することができるので、加減速時又は制動時の乗り心地の向上を図ることができるという効果がある。さらに、前輪および後輪のうちいずれか一方の車輪にキャンバスラストを発生させることができるので、発生させたキャンバスラストをグリップ力として利用することで、かかる車輪のグリップ力を高めることができる。その結果、車両の加減速性能または制動性能の向上を図ることができるという効果がある。

更に、本発明の制御装置によれば、キャンバ制御手段は、加減速時において、前輪および後輪のうちいずれか一方の車輪のキャンバ角がキャンバ角算出手段により算出されるキャンバ角になるようにキャンバ角調整装置を制御すると共に、加速度レベル判断手段により加速度の絶対値が所定レベル以下又は所定レベル未満であると判断されるときに、他方の車輪（前輪または後輪）のキャンバ角を維持し、加速度レベル判断手段により加速度の絶対値が所定レベルより大きい又は所定レベル以上であると判断されるときに、その他方の車輪（前輪または後輪）のキャンバ角がキャンバ角算出手段により算出されるキャンバ角になるようにキャンバ角調整装置を制御する構成であるので、加速度の絶対値が所定レベルより大きい又は所定レベル以上である場合には、車体の前方側及び後方側を各々昇降させることができる。これにより、加速度が大きいために車体が大きく後傾又は前傾しようとする場合であっても、確実にノーズリフトやノーズダイブを抑制することができる。一方、加速度の絶対値が所定レベル以下又は所定レベル未満である場合には、車体の傾き度合いは小さく、また、車輪に必要となるグリップ力も前輪および後輪のうちいずれか一方の車輪に対してキャンバ角を付与すれば十分であるので、他方の車輪（前輪または後輪）のキャンバ角を維持することによって、その他方の車輪（前輪または後輪）にグリップ力が過剰に付与されるのを抑制することができる。これによって、グリップ力の増大により車輪の転がり抵抗が大きくなり、車輪を回転駆動させるために必要なエネルギー消費量が増加することを抑制できるという効果がある。

従って、本発明の制御装置によれば、車輪のグリップ力を高めると共にそのグリップ力を発揮させて、車両の加減速性能および制動性能の向上を図りつつ、車両のエネルギー消費量を抑制することができる。

請求項２に記載の制御装置によれば、請求項１に記載の制御装置の奏する効果に加え、キャンバ制御手段は、加減速時において、加速度レベル判断手段により加速度の絶対値が所定レベルより大きい又は所定レベル以上であると判断されるときに、他方の車輪（加減速時において、キャンバ角算出手段により算出されるキャンバ角となるようにキャンバ角調整装置が制御される前輪および後輪のいずれか一方の車輪とは別の前輪または後輪）のキャンバ角がキャンバ角算出手段により算出されるキャンバ角に向かって漸次増加するようにキャンバ角調整装置を制御する構成であるので、他方の車輪（前輪または後輪）のキャンバ角を漸次増加させている途中で、加速度の絶対値が所定値以下又は所定値未満となった場合に、その他方の車輪（前輪または後輪）のキャンバ角を、漸次増加させている途中のキャンバ角に維持することができる。従って、加速度の絶対値が所定値以下又は所定値未満となった後は、他方の車輪（前輪または後輪）に対してグリップ力が過剰に付与されるのを抑制することができる。これにより、グリップ力の増大により車輪を回転駆動させるために必要なエネルギー消費量が増加することを抑制できるという効果がある。

請求項３に記載の制御装置によれば、請求項１又は２に記載の制御装置の奏する効果に加え、キャンバ制御手段は、状態判断手段により車両が加速状態であると判断される場合に、後輪のキャンバ角がキャンバ角算出手段により算出されるキャンバ角になるようにキャンバ制御手段を制御する構成であるので、加速時には、車両の後方側を上昇させることができる。加速時において車両がノーズリフトする場合、重力の影響により車両の後方側の沈み込む量が車両の前方側の浮び上る量よりも大きいので、加速時に車両の後方側を上昇させることにより、ノーズリフトを十分に抑制することができるという効果がある。

また、本発明によれば、キャンバ制御手段は、加速度レベル判断手段により加速度の絶対値が所定レベル以下又は所定レベル未満であると判断されるときに前輪のキャンバ角を維持し、加速度レベル判断手段により加速度の絶対値が所定レベルより大きい又は所定レベル以上であると判断されるときに前輪のキャンバ角がキャンバ角算出手段により算出されるキャンバ角になるようにキャンバ制御手段を制御する構成であるので、加速度が大きい場合には、大きく浮き上る車両の前方側を確実に下降させることができる。よって、前輪に対して確実に接地荷重を加えることができるので、前輪のグリップ力を発揮させて、加速性能の向上を図ることができるという効果がある。一方、加速度の絶対値が所定レベル以下又は所定レベル未満である場合には、車両の前方側の浮き上りが小さいので、前輪には所定の接地荷重がかかっている状態にある。よって、前輪のキャンバ角を維持することにより、前輪にグリップ力が過剰に付与されるのを抑制することができる。従って、グリップ力の増大により前輪の転がり抵抗が大きくなり、車輪を回転駆動させるために必要なエネルギー消費量が増加することを抑制できるという効果がある。

請求項４に記載の制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加え、キャンバ制御手段は、状態判断手段により車両が減速状態であると判断される場合に、前輪のキャンバ角がキャンバ角算出手段により算出されるキャンバ角になるようにキャンバ制御手段を制御する構成であるので、減速時又は制動時には、車両の前方側を上昇させることができる。減速時又は制動時において車両がノーズダイブする場合、重力の影響により車両の前方側の沈み込む量が車両の後方側の浮び上る量よりも大きいので、減速時又は制動時に車両の前方側を上昇させることにより、ノーズダイブを十分に抑制することができるという効果がある。

また、本発明によれば、キャンバ制御手段は、加速度レベル判断手段により加速度の絶対値が所定レベル以下又は所定レベル未満であると判断されるときに後輪のキャンバ角を維持し、加速度レベル判断手段により加速度の絶対値が所定レベルより大きい又は所定レベル以上であると判断されるときに後輪のキャンバ角がキャンバ角算出手段により算出されるキャンバ角になるようにキャンバ制御手段を制御する構成であるので、加速度が大きい場合には、大きく浮き上る車両の後方側を確実に下降させることができる。よって、後輪に対して確実に接地荷重を加えることができるので、後輪のグリップ力を発揮させて、減速性能又は制動性能の向上を図ることができるという効果がある。一方、加速度の絶対値が所定レベル以下又は所定レベル未満である場合には、車両の後方側の浮き上りが小さいので、後輪には所定の接地荷重がかかっている状態にある。よって、後輪のキャンバ角を維持することにより、後輪にグリップ力が過剰に付与されるのを抑制することができる。従って、グリップ力の増大により後輪の転がり抵抗が大きくなり、車輪を回転駆動させるために必要なエネルギー消費量が増加することを抑制できるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における制御装置１００が搭載される車両１の上面視を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２の内の一部（本実施の形態では左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架すると共に各車輪２のキャンバ角を独立に調整する懸架装置４と、ステアリング６３の操作に伴って各車輪２の内の一部（本実施の形態では左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵するステアリング装置５とを主に備え、車輪２のキャンバ角を調整することで、加減速時および制動時における車体フレームＢＦの姿勢変化を抑制して、加減速性能および制動性能の向上を図ることができるように構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車体フレームＢＦは、車両１の骨格をなすと共に各種装置（車輪駆動装置３など）を搭載するためのものであり、懸架装置４に支持されている。

車輪２は、図１に示すように、車体ＢＦの前方側（矢印ＦＷＤ側）に配置される左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車体フレームＢＦの後方側（反矢印ＦＷＤ側）に配置される左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備えている。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３から付与される回転駆動力により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動する従動輪として構成されている。なお、車輪２の詳細構成については、図５を参照して後述する。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与して回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図４参照）。電動モータ３ａは、図１に示すように、ディファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の踏み込み状態に応じた回転速度で回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、ディファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４は、いわゆるサスペンションとして機能する装置であり、図１に示すように、各車輪２に対応して設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、上述したように、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２及び図３を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２及び図３は、懸架装置４の正面図であり、図３（ａ）は、車輪２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整された状態が図示され、図３（ｂ）は、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整された状態が図示されている。なお、図２及び図３では、発明の理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示を省略し、図面を簡素化している。また、各懸架装置４の構成はそれぞれ共通であるので、ここでは右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として図２及び図３に図示する。

懸架装置４は、図２に示すように、ストラット式（マクファーソン式）の機構により構成され、アクスルハブ４１と、サスペンションアーム４２と、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲとを主に備えている。

アクスルハブ４１は、車輪２を回転可能に支持するものであり、図２に示すように、車両１の内側（図２右側）から車輪２を支持すると共に、サスペンションアーム４２を介してＦＲアクチュエータ４３ＦＲに連結されている。サスペンションアーム４２は、アクスルハブ４１をＦＲアクチュエータ４３ＦＲに連結するものであり、第１〜第３アーム４２ａ〜４２ｃを備えている。

第１アーム４２ａ及び第２アーム４２ｂは、一端（図２左側）がアクスルハブ４１の上部（図２上側）及び下部（図２下側）にそれぞれ軸支される一方、他端（図２右側）が第３アーム４２ｃの上端（図２上側）及び下端（図２下側）にそれぞれ軸支されている。また、第１アーム４２ａ及び第２アーム４２ｂは、互いに対向して配置されると共に、第３アーム４２ｃは、アクスルハブ４１に対向して配置されている。これにより、アクスルハブ４１とサスペンションアーム４２（第１〜第３アーム４２ａ〜４２ｃ）とにより、４節のリンク機構が構成される。

なお、サスペンションアーム４２には、路面Ｇから車体フレームＢＦに伝わる衝撃を緩和するコイルばね及びそのコイルばねの振動を減衰させるショックアブソーバ（いずれも図示せず）が取り付けられている。

ＦＲアクチュエータ４３ＦＲは、サスペンションアーム４２と車体フレームＢＦとを連結すると共に車体フレームＢＦを支持するものであり、油圧シリンダにより構成されている。このＦＲアクチュエータ４３ＦＲは、図２に示すように、本体部（図２上側）が車体フレームＢＦに軸支される一方、ロッド部（図２下側）が第３アーム４２ｃに軸支されている。

ここで、第２アーム４２ｂは、キャンバ軸４４を介してアクスルハブ４１に軸支されており、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されると、アクスルハブ４１とサスペンションアーム４２とにより構成されるリンク機構（以下、単に「リンク機構」と称す。）が屈伸し、キャンバ軸４４を中心軸として車輪２が揺動駆動される（図３参照）。

即ち、通常、車輪２は、路面Ｇとの間の摩擦により、路面Ｇに対して滑りを生じないため、リンク機構は、車輪２の接地面に最も近いキャンバ軸４４を固定軸として屈伸する。その結果、キャンバ軸４４を中心軸として車輪２が揺動駆動される。

また、キャンバ軸４４は、アクスルハブ４１が車輪２を車両１の内側から支持する構成であるので、車両１の正面視において、車輪２の中心線Ｍよりも車両１の内側（図２右側）に配置されている。

上述したように構成される懸架装置４によれば、図３に示すように、図２に示す状態からＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されると、リンク機構が屈伸し、車輪２がキャンバ軸４４を中心軸として揺動駆動されることで、車輪２のキャンバ角が調整される。また、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されると、リンク機構が屈伸し、車輪２がキャンバ軸４４を中心軸として揺動駆動されることで、懸架装置４（ＦＲアクチュエータ４３ＦＲ）に支持された車体フレームＢＦが昇降する。即ち、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されることで、車輪２のキャンバ角が調整されると同時に、車体フレームＢＦが昇降する。

ここで、本実施の形態では、上述したように、車両１の正面視において、キャンバ軸４４が車輪２の中心線Ｍよりも車両１の内側に配置される構成であるので、図３（ａ）に示すように、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが収縮駆動されると、車輪２がキャンバ軸４４を中心軸として矢印Ａ方向へ揺動駆動され、車輪２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整される。同時に、車体フレームＢＦが上昇する（即ち、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈが広がる）。

一方、図３（ｂ）に示すように、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸長駆動されると、車輪２がキャンバ軸４４を中心軸として矢印Ｂ方向へ揺動駆動され、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整される。同時に、車体フレームＢＦが下降する（即ち、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈが縮まる）。

図１に戻って説明する。ステアリング装置５は、ラックアンドピニオン式の機構により構成され、ステアリングシャフト５１と、フックジョイント５２と、ステアリングギヤ５３と、タイロッド５４と、ナックル５５とを主に備えている。

このステアリング装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作は、まず、ステアリングシャフト５１を介してフックジョイント５２に伝達されると共に、フックジョイント５２により角度を変えられつつ、ステアリングギヤ５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動して、ナックル５５を押し引きすることで、車輪２の操舵角が調整される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３の制御が行われる。また、ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作に伴って、車輪２がステアリング装置５により操舵される。

制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２の踏み込み状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を制御することで、各車輪２を回転駆動する。或いは、後述するキャンバ制御処理（図８参照）において、車両１が加速状態または減速状態であるかを判断し、その判断結果に応じてリンク駆動装置４３を制御する。

ここで、図４を参照して、制御装置１００の詳細構成について説明する。図４は、制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。制御装置１００は、図４に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４によって接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１によって実行される制御プログラム（例えば、図８に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶するための書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。また、ＲＯＭ７２には、ピッチ角マップ７２ａ及びキャンバ角マップ７２ｂが設けられている。なお、ピッチ角マップ７２ａ及びキャンバ角マップ７２ｂの詳細については、図１２及び図１３を参照して後述する。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの命令に基づいて制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

リンク駆動装置４３は、リンク機構（図２及び図３参照）を屈伸させるための装置であり、リンク機構に屈伸のための駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲと、それら各アクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲは、上述したように、油圧シリンダにより構成され、各油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）にオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ（図示せず）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）とを主に備えて構成されている。

ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、リンク駆動装置４３の制御回路が油圧ポンプを駆動制御すると、その油圧ポンプから供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダが伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダの駆動方向（伸長または収縮）が切り替えられる。

リンク駆動装置４３の制御回路は、各油圧シリンダの伸縮量を伸縮センサ（図示せず）により監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した油圧シリンダは、伸縮駆動が停止される。なお、伸縮センサによる検出結果は、制御回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２のキャンバ角を得ることができる。

加速度センサ装置８１は、車両１（図１参照）の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後および左右方向加速度センサ８１ａ，８１ｂと、それら各加速度センサ８１ａ，８１ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

前後方向加速度センサ８１ａは車体フレームＢＦ（図１参照）の前後方向（図１上下方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８１ｂは車体フレームＢＦの左右方向（図１左右方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８１ａ，８１ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。なお、前後方向加速度センサ８１ａにより検出される車体フレームＢＦの前後方向の加速度は、車両１が加速状態である場合に正の値で検出され、車両１が減速状態である場合に負の値で検出される。

ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８１から入力された前後方向加速度センサ８１ａ及び左右方向加速度センサ８１ｂの検出結果（加速度）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ得ると共に、かかる２方向の速度成分を合成することで、車両１の対地速度を得ることができる。

接地荷重センサ装置８２は、各車輪２の接地面が路面から受ける荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地面が路面から受ける荷重をそれぞれ検出するＦＬ〜ＲＲ荷重センサ８２ＦＬ〜８２ＲＲと、それら各荷重センサ８２ＦＬ〜８２ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各荷重センサ８２ＦＬ〜８２ＲＲがピエゾ抵抗型の３軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ８２ＦＬ〜８２ＲＲは、各車輪２のサスペンション軸（図示せず）上に配設され、車輪２が路面から受ける荷重を車両１の前後方向、左右方向および高さ方向の３方向で検出する。

ジャイロセンサ装置８３は、車両１の回転角速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の中心を通り車両１の前後方向に沿う軸、左右方向に沿う軸および高さ方向に沿う軸の３つの軸を中心軸としてそれぞれ回転する車体フレームＢＦの回転角速度を回転方向に対応付けて検出するジャイロセンサ（図示せず）と、そのジャイロセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、ジャイロセンサがサニャック効果の原理を利用して動作する光ファイバジャイロにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを用いることは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式のジャイロセンサや圧電式のジャイロセンサ等が例示される。

ＣＰＵ７１は、ジャイロセンサ装置８３から入力されたジャイロセンサの検出結果（回転角速度）を時間積分して、３方向（前後方向、左右方向および高さ方向）の回転角、即ち、ピッチ角、ロール角およびヨー角をそれぞれ得ることができる。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。ＣＰＵ７１は、アクセルペダルセンサ装置６１ａの検出結果（アクセルべダル６１の踏み込み量）から、アクセル開度を算出することができる。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。ＣＰＵ７１は、ブレーキペダルセンサ装置６２ａの検出結果（ブレーキべダル６２の踏み込み量）から、ブレーキ開度を算出することができる。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３の回転角を回転方向に対応付けて検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果により、各ペダル６１，６２の踏み込み量およびステアリング６３の回転角を得ると共に、その検出結果を時間微分することで、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３の回転速度を得ることができる。

図４に示す他の入出力装置８４としては、例えば、車両１（車体フレームＢＦ）の路面に対する姿勢（傾斜など）を非接触で計測する光学センサなどが例示される。

次いで、図５から図７を参照して、車輪２の詳細構成について説明する。図５は、車両１の上面視を模式的に示した模式図であり、図６及び図７は、車両１の正面視を模式的に示した模式図である。なお、図６では、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整された状態が図示され、図７では、車輪２のキャンバ角が０度に調整された状態が図示されている。

車輪２は、図５に示すように、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、各車輪２において、第１トレッド２１が車両１の内側に配置され、第２トレッド２２が車両１の外側に配置されている。また、車輪２は、第１トレッド２１と第２トレッド２２とが互いに異なる特性に構成され、第１トレッド２１が第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性に構成されている。なお、本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅寸法（図５左右方向寸法）が同一に構成されている。

上述したように構成される車輪２によれば、図６に示すように、リンク駆動装置４３（図４参照）が制御され、車輪２のキャンバ角θＬ，θＲがマイナス方向（ネガティブ）に調整されると、車両１の内側へ向けて、車輪２にキャンバスラストＦｎが発生する。これにより、発生したキャンバスラストＦｎをグリップ力として利用することで、車輪２のグリップ力を高めることができ、車両１の加減速性能および制動性能の向上を図ることができる。

また、車輪２のキャンバ角θＬ，θＲがマイナス方向に調整されることで、車両１の内側に配置される第１トレッド２１の接地（接地面積）が増加する一方、車両１の外側に配置される第２トレッド２２の接地（接地面積）が減少する。これにより、第１トレッド２１と第２トレッド２２との接地比率を変更できるので、接地比率の高いトレッド、即ち、第１トレッド２１の特性による影響を大きくして、第１トレッド２１の特性により得られる性能を車輪２に発揮させることができる。

ここで、本実施の形態では、上述したように、車輪２は、第１トレッド２１を第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性とする構成であるので、第１トレッド２１のグリップ力の高い特性を発揮させて、車両１の加減速性能および制動性能のより一層の向上を図ることができる。

これに対し、図７に示すように、リンク駆動装置４３が制御され、車輪２のキャンバ角が０度に調整されると、第１トレッド２１と第２トレッド２２との接地比率がほぼ等しくなる。これにより、第１トレッド２１の接地比率を低くできるので、第１トレッド２１のグリップ力の高い特性による影響を小さくして、車輪２の転がり抵抗を小さくすることができる。その結果、燃費の悪化を抑制して、燃費性能の向上を図ることができる。また、車輪２のキャンバ角が０度に調整されることで、車輪２に横力が発生せず、その分、燃費性能のより一層の向上を図ることができる。

次いで、図８を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図８は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、車両１の加速度を加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ）により検出し（Ｓ１）、その検出結果（加速度）が０よりも大きいか否かを判断する（Ｓ２）。その結果、車両１の加速度が０よりも大きいと判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、車両１が加速状態であり、車体フレームＢＦの姿勢が後傾になっていると考えられるので、リンク駆動装置４３を制御して、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）に調整すると共に（Ｓ３）、後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を０度に調整して（Ｓ４）、このキャンバ制御処理を終了する。なお、Ｓ３の処理では、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角を規定角度（本実施の形態では１度）だけマイナス方向に調整する。

これにより、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにキャンバスラストを発生させることができるので（図６参照）、その発生させたキャンバスラストをグリップ力として利用することで、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ力を高めることができ、車両１の加速性能の向上を図ることができる。

また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をマイナス方向に調整することで、同時に、車体フレームＢＦの前方側を下降させることができるので、加速時に車体フレームＢＦの姿勢が後傾となる現象、いわゆるノーズリフトを抑制することができる。その結果、車体フレームＢＦの姿勢変化に起因する車両１の重心移動を抑制して、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重と左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重との均等化を図ることができるので、車輪２のグリップ力を発揮させて、加速性能のより一層の向上を図ることができる。

更に、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をマイナス方向に調整することで、第１トレッド２１の接地比率を高くすることができるので、第１トレッド２１のグリップ力の高い特性を発揮させて、車両１の加速性能のより一層の向上を図ることができる。

一方、Ｓ２の処理の結果、車両１の加速度が０よりも大きくない、即ち、０以下であると判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、次いで、車両１の加速度が０よりも小さいか否かを判断する（Ｓ５）。その結果、車両１の加速度が０よりも小さいと判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、車両１が減速状態であり、車体フレームＢＦの姿勢が前傾になっていると考えられるので、リンク駆動装置４３を制御して、後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）に調整すると共に（Ｓ６）、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角を０度に調整して（Ｓ７）、このキャンバ制御処理を終了する。なお、Ｓ６の処理では、後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を規定角度（本実施の形態では１度）だけマイナス方向に調整する。

これにより、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバスラストを発生させることができるので（図６参照）、その発生させたキャンバスラストをグリップ力として利用することで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ力を高めることができ、車両１の減速性能および制動性能の向上を図ることができる。

また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をマイナス方向に調整することで、同時に、車体フレームＢＦの後方側を下降させることができるので、減速時および制動時に車体フレームＢＦの姿勢が前傾となる現象、いわゆるノーズダイブを抑制することができる。その結果、車体フレームＢＦの姿勢変化に起因する車両１の重心移動を抑制して、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重と左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重との均等化を図ることができるので、車輪２のグリップ力を発揮させて、減速性能および制動性能のより一層の向上を図ることができる。

更に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をマイナス方向に調整することで、第１トレッド２１の接地比率を高くできるので、第１トレッド２１のグリップ力の高い特性を発揮させて、車両１の減速性能および制動性能のより一層の向上を図ることができる。

一方、Ｓ５の処理の結果、車両１の加速度が０よりも小さくない、即ち、０であると判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、車両１が一定の速度で走行している状態であり、車体フレームＢＦの姿勢を制御する必要はないと考えられるので、リンク駆動装置４３を制御して、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を０度に調整し（Ｓ８）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、第１トレッド２１の接地比率を低くすることができるので、第１トレッド２１のグリップ力の高い特性による影響を小さくして、車輪２の転がり抵抗を小さくすることができる。その結果、燃費の悪化を抑制して、燃費性能の向上を図ることができる。また、車輪２のキャンバ角を０度に調整することで、車輪２に横力を発生させることがなく、その分、燃費性能のより一層の向上を図ることができる。

次いで、図９から図１４を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、車輪２が第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備える場合を説明したが、第２実施の形態では、車輪２０２が第１トレッド２１、第２トレッド２２及び第３トレッド２２３の３種類のトレッドを備えて構成されている。なお、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。また、第２実施の形態では、車両２０１を第１実施の形態における制御装置１００によって制御するものとして説明する。

図９は、第２実施の形態における車両２０１の上面視を模式的に示した模式図であり、図１０及び図１１は、車両２０１の正面視を模式的に示した模式図である。なお、図１０では、車輪２０２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整された状態が図示され、図１１では、車輪２０２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整された状態が図示されている。

車輪２０２は、図９に示すように、第１トレッド２１、第２トレッド２２及び第３トレッド２２３の３種類のトレッドを備え、各車輪２０２において、第１トレッド２１が車両２０１の内側に配置されると共に、第３トレッド２２３が車両２０１の外側に配置され、第２トレッド２２が第１トレッド２１と第３トレッド２２３との間に配置されている。

また、第３トレッド２２３は、少なくとも第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性に構成されている。なお、本実施の形態では、各トレッド２１，２２，２２３の幅寸法（図９左右方向寸法）が同一に構成されている。

上述したように構成される車輪２０２によれば、図１０に示すように、リンク駆動装置４３（図４参照）が制御され、車輪２０２のキャンバ角θＬ，θＲがマイナス方向（ネガティブ）に調整されると、車両２０１の内側へ向けて、車輪２０２にキャンバスラストＦｎが発生する。これにより、第１実施の形態における車輪２の場合と同様に、発生したキャンバスラストＦｎをグリップ力として利用することで、車輪２０２のグリップ力を高めることができ、車両２０１の加減速性能および制動性能の向上を図ることができる。

また、車輪２０２のキャンバ角θＬ，θＲがマイナス方向に調整されることで、車両２０１の内側に配置される第１トレッド２１の接地（接地面積）が増加する一方、第１トレッド２１よりも車両２０１の外側に配置される第２トレッド２２及び第３トレッド２２３の接地（接地面積）が減少する。これにより、第１実施の形態における車輪２の場合と同様に、各トレッド２１，２２，２２３の接地比率を変更できるので、接地比率の高いトレッド、即ち、第１トレッド２１のグリップ力の高い特性を発揮させて、車両２０１の加減速性能および制動性能のより一層の向上を図ることができる。

これに対し、図１１に示すように、リンク駆動装置４３が制御され、車輪２０２のキャンバ角θＬ，θＲがプラス方向（ポジティブ）に調整されると、車両２０１の外側へ向けて、車輪２０２にキャンバスラストＦｐが発生する。これにより、発生したキャンバスラストＦｐをグリップ力として利用することで、車輪２０２のグリップ力を高めることができ、車両２０１の加減速性能および制動性能の向上を図ることができる。

また、車輪２０２のキャンバ角θＬ，θＲがプラス方向に調整されることで、車両２０１の外側に配置される第３トレッド２２３の接地（接地面積）が増加する一方、第３トレッド２２３よりも車両２０１の内側に配置される第１トレッド２１及び第２トレッド２２の接地（接地面積）が減少する。これにより、第３トレッド２２３の接地比率を高くできるので、第３トレッド２２３のグリップ力の高い特性を発揮させて、車両２０１の加減速性能および制動性能のより一層の向上を図ることができる。

次いで、図１２を参照して、ピッチ角マップ７２ａについて説明する。図１２は、ピッチ角マップ７２ａの内容を模式的に示した模式図である。ピッチ角マップ７２ａは、車両２０１の加速度とピッチ角との関係を記憶したマップである。

ここで、ピッチ角とは、車両２０１（図９参照）の中心を通り車両２０１の左右方向（図９左右方向）に沿う軸を中心軸として回転する車体フレームＢＦの回転角であり、車体フレームＢＦの姿勢が後傾となる場合に正の値で表されると共に、車体フレームＢＦの姿勢が前傾となる場合に負の値で表される。ＣＰＵ７１は、このピッチ角マップ７２ａの内容に基づいて、現在の加速度におけるピッチ角を得ることができる。

なお、図１２において、横軸に示す加速度は、加速度０よりも図１２右側が増加方向を、加速度０よりも図１２左側が減少方向を、それぞれ表していると共に、縦軸に示すピッチ角は、角度０度よりも図１２上側が増加方向を、角度０度よりも図１２下側が減少方向を、それぞれ示している。

ピッチ角マップ７２ａによれば、図１２に示すように、加速度が０の状態（即ち、車両２０１が加速状態でも減速状態でもない状態、車両２０１が一定の速度で走行している状態）では、ピッチ角が０度に規定されている。加速度が０の状態から増加すると（即ち、車両２０１が加速状態となると）、その増加に伴って車体フレームＢＦの姿勢が漸次後傾となることで、ピッチ角が直線的に漸次増加するように規定されている。そして、加速度がＡｍａｘに達すると、車両２０１の構造上、車体フレームＢＦの姿勢が後傾となり得る限界の状態となることで、ピッチ角が最大値Ｐｍａｘに規定されている。なお、加速度がＡｍａｘから更に増加しても、既に車体フレームＢＦの姿勢が後傾となり得る限界の状態に達しているので、ピッチ角はＰｍａｘに維持される。

一方、加速度が０の状態から減少すると（即ち、車両２０１が減速状態となると）、その減少に伴って車体フレームＢＦの姿勢が漸次前傾となることで、ピッチ角が直線的に漸次減少するように規定されている。そして、加速度がＡｍｉｎに達すると、車両２０１の構造上、車体フレームＢＦの姿勢が前傾となり得る限界の状態となることで、ピッチ角が最小値Ｐｍｉｎに規定されている。なお、加速度がＡｍｉｎから更に減少しても、既に車体フレームＢＦの姿勢が前傾となり得る限界の状態に達しているので、ピッチ角はＰｍｉｎに維持される。

次いで、図１３を参照して、キャンバ角マップ７２ｂについて説明する。図１３は、キャンバ角マップ７２ｂの内容を模式的に示した模式図である。キャンバ角マップ７２ｂは、車両２０１のピッチ角と車輪２０２のキャンバ角との関係を記憶したマップである。ＣＰＵ７１は、このキャンバ角マップ７２ｂの内容に基づいて、車両２０１の加減速時および制動時における車体フレームＢＦの姿勢変化を抑制するべく、ピッチ角に対応して調整すべき車輪２０２のキャンバ角を得ることができる。

なお、図１３において、実線Ｆは左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角に、実線Ｒは左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角に、それぞれ対応する。また、横軸に示すキャンバ角は、角度０度よりも図１３右側がマイナス方向を、角度０度よりも図１３左側がプラス方向を、それぞれ表していると共に、縦軸に示すピッチ角は、角度０度よりも図１３上側が増加方向を、角度０度よりも図１３下側が減少方向を、それぞれ表している。

キャンバ角マップ７２ｂによれば、図１３に示すように、ピッチ角が０度の状態（即ち、車体フレームＢＦの姿勢が前傾でも後傾でもない状態、車体フレームＢＦが路面と平行な状態）では、車体フレームＢＦの姿勢を制御する必要はないので、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角がいずれも０度に規定されている。

ピッチ角が０度の状態から増加すると、その増加に伴って車体フレームＢＦの姿勢が漸次後傾となるので、車体フレームＢＦの前方側を下降させると共に後方側を上昇させて姿勢変化を抑制するべく、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角がマイナス方向へ直線的に漸次増加するように規定されると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角がプラス方向へ直線的に漸次増加するように規定されている。

そして、ピッチ角が最大値Ｐｍａｘの状態（車体フレームＢＦの姿勢が後傾となり得る限界の状態）で、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角が最大値θｍｍａｘに規定されると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角が最大値θｐｍａｘに規定されている。ここで、本実施の形態では、最大値θｍｍａｘ，θｐｍａｘは、車両２０１の構造上、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲをマイナス方向およびプラス方向に調整し得る最大のキャンバ角にそれぞれ設定されている。

これに対し、ピッチ角が０度の状態から減少すると、その減少に伴って車体フレームＢＦの姿勢が漸次前傾となるので、車体フレームＢＦの前方側を上昇させると共に後方側を下降させて姿勢変化を抑制するべく、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角がプラス方向へ直線的に漸次増加するように規定されると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角がマイナス方向へ直線的に漸次増加するように規定されている。

そして、ピッチ角が最小値Ｐｍｉｎの状態（車体フレームＢＦの姿勢が前傾となり得る限界の状態）で、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角が最大値θｐｍａｘに規定されると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角が最大値θｍｍａｘに規定されている。

次いで、図１４を参照して、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図１４は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、まず、車両２０１の加速度を加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ）により検出し（Ｓ２１）、その検出結果（加速度）が０であるか否かを判断する（Ｓ２２）。その結果、車両２０１の加速度が０であると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、車両２０１が一定の速度で走行している状態であり、車体フレームＢＦの姿勢を制御する必要はないと考えられるので、リンク駆動装置４３を制御して、前輪（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲ）のキャンバ角を０度に調整し（Ｓ２３）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、第１トレッド２１及び第３トレッド２２３の接地比率を低くすることができるので、第１トレッド２１及び第３トレッド２２３のグリップ力の高い特性による影響を小さくして、車輪２０２の転がり抵抗を小さくすることができる。その結果、燃費の悪化を抑制して、燃費性能の向上を図ることができる。また、車輪２０２のキャンバ角を０度に調整することで、車輪２０２に横力を発生させることがなく、その分、燃費性能のより一層の向上を図ることができる。

一方、Ｓ２２の処理の結果、車両２０１の加速度が０でないと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、車両２０１が加速状態または減速状態であり、車体フレームＢＦの姿勢が後傾または前傾になっていると考えられるので、Ｓ２１の処理で検出した加速度に対応するピッチ角をピッチ角マップ７２ａ（図１２参照）から取得すると共に（Ｓ２４）、その取得したピッチ角に対応して調整すべき車輪２０２のキャンバ角をキャンバ角マップ７２ｂ（図１３参照）から取得する（Ｓ２５）。なお、ＣＰＵ７１は、キャンバ角マップ７２ｂから左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角をそれぞれ取得する。

車輪２０２のキャンバ角を取得した後は、その取得したキャンバ角となるように、リンク駆動装置４３を制御して、前輪（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲ）のキャンバ角を調整し（Ｓ２６）、このキャンバ制御処理を終了する。

具体的には、車両２０１が加速状態の場合、例えば、車両２０１の加速度をＡ１とすると、その加速度Ａ１に対応するピッチ角を図１２に示すピッチ角マップ７２ａからＰ１と取得し、その取得したピッチ角Ｐ１に対応する左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を図１３に示すキャンバ角マップ７２ｂからそれぞれθ１及びθ２と取得して、その取得したキャンバ角となるように前輪（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲ）のキャンバ角を調整する。

即ち、車両２０１が加速状態の場合には、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）に調整すると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）に調整する。

これにより、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにキャンバスラストをそれぞれ発生させることができるので（図１０及び図１１参照）、その発生させたキャンバスラストをグリップ力として利用することで、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのグリップ力をそれぞれ高めることができ、車両２０１の加速性能の向上を図ることができる。

また、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角をマイナス方向に調整することで、同時に、車体フレームＢＦの前方側を下降させると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角をプラス方向に調整することで、同時に、車体フレームＢＦの後方側を上昇させることができるので、加速時における車体フレームＢＦのノーズリフトを抑制することができる。その結果、第１実施の形態の場合と同様に、車体フレームＢＦの姿勢変化に起因する車両２０１の重心移動を抑制して、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの接地荷重と左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重との均等化を図ることができるので、車輪２０２のグリップ力を発揮させて、加速性能のより一層の向上を図ることができる。

更に、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角をマイナス方向に調整することで、第１トレッド２１の接地比率を高くすると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角をプラス方向に調整することで、第３トレッド２２３の接地比率を高くすることができるので、第１トレッド２１及び第３トレッド２２３のグリップ力の高い特性を発揮させて、車両２０１の加速性能のより一層の向上を図ることができる。

一方、車両２０１が減速状態の場合には、例えば、車両２０１の加速度をＡ２とすると、その加速度Ａ２に対応するピッチ角を図１２に示すピッチ角マップ７２ａからＰ２と取得し、その取得したピッチ角Ｐ２に対応する左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を図１３に示すキャンバ角マップ７２ｂからそれぞれθ２及びθ１と取得して、その取得したキャンバ角となるように前輪（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ）及び後輪（左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲ）のキャンバ角を調整する。

即ち、車両２０１が減速状態の場合には、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）に調整すると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）に調整する。

これにより、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにキャンバスラストをそれぞれ発生させることができるので（図１０及び図１１参照）、その発生させたキャンバスラストをグリップ力として利用することで、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのグリップ力をそれぞれ高めることができ、車両２０１の減速性能および制動性能の向上を図ることができる。

また、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角をプラス方向に調整することで、同時に、車体フレームＢＦの前方側を上昇させると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角をマイナス方向に調整することで、同時に、車体フレームＢＦの後方側を下降させることができるので、減速時および制動時における車体フレームＢＦのノーズダイブを抑制することができる。その結果、第１実施の形態の場合と同様に、車体フレームＢＦの姿勢変化に起因する車両２０１の重心移動を抑制して、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの接地荷重と左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重との均等化を図ることができるので、車輪２０２のグリップ力を発揮させて、減速性能および制動性能のより一層の向上を図ることができる。

更に、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角をプラス方向に調整することで、第３トレッド２２３の接地比率を高くすると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角をマイナス方向に調整することで、第１トレッド２１の接地比率を高くすることができるので、第１トレッド２１及び第３トレッド２２３のグリップ力の高い特性を発揮させて、車両２０１の減速性能および制動性能のより一層の向上を図ることができる。

以上のように、本実施の形態によれば、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角をいずれも調整して車体フレームＢＦを昇降させるので、調整すべき車輪２０２のキャンバ角を大きくしなくても（例えば、調整すべきキャンバ角を半分としても）、加減速時および制動時における車体フレームＢＦの姿勢変化を抑制することができる。その結果、車輪２０２のキャンバ角を大きく調整することに起因して車輪２０２の転がり抵抗が大きくなることを回避できるので、燃費の悪化を抑制して、燃費性能の向上を図ることができる。

次いで、図１５から図２２を参照して、第３実施の形態について説明する。上記第２実施の形態では、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角をいずれも調整して車体フレームＢＦを昇降させることにより、加減速時および制動時における車体フレームＢＦの姿勢変化を抑制する場合を説明した。

これに対し、第３実施の形態では、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのいずれか一方のキャンバ角を調整して車体フレームＢＦを昇降させると共に、車両２０１の加速度（又は減速度）が所定レベル未満である場合に、他方の車輪のキャンバ角を維持し、車両２０１の加速度（又は減速度）が所定レベル以上である場合に、他方の車輪のキャンバ角を漸次増加させる。そして、各車輪２０２のグリップ力を高めると共にそのグリップ力を発揮させて、車両２０１の加減速性能および制動性能の向上を図りつつ、車両２０１のエネルギー消費量を抑制することができるように構成されている。

また、第２実施の形態では、車両２０１の加速度を加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ）により検出して、車両２０１の加減速状態を判断する場合を説明したが、第３実施の形態では、車両２０１のアクセル開度およびブレーキ開度に基づいて、車両２０１の加減速状態を判断する。

なお、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。また、第３実施の形態では、第２実施の形態における車両２０１を制御装置３００によって制御するものとして説明する。

図１５は、第３実施の形態における制御装置３００の電気的構成を示したブロック図である。この第３実施の形態における制御装置３００において、上記各実施の形態における制御装置１００（図４参照）と相違する点は、ＲＯＭ３７２がＲＯＭ７２に代えて設けられている点、及びＲＡＭ３７３がＲＡＭ７３に代えて設けられている点である。

ＲＯＭ３７２は、ＣＰＵ７１によって実行される制御プログラム（例えば、図１７から図２２のフローチャートで図示される各種処理を実行するプログラム）や固定値データ等を記憶するための書き換え不能な不揮発性のメモリである。このＲＯＭ３７２は、規定値メモリ３７２ａ及びキャンバ角マップ３７２ｂを有している。

規定値メモリ３７２ａは、図１７から図２２に図示される各種処理において、種々の判断を行う場合の閾値となる各種規定値が記憶されるメモリである。具体的には、後述する車両挙動判定処理（図１８参照）において加速度の変化度合いが大きいか小さいかを判断する閾値となるアクセル開度の変化量（第１規定値）と、車両挙動判定処理において減速度の変化度合いが大きいか小さいかを判断する閾値となるブレーキ開度の変化量（第２規定値）と、後述するノーズダイブ時実キャンバ角設定処理（図２１参照）において車両２０１の減速度が大きいか小さいかを判断する閾値となる減速度（第３規定値）と、ノーズリフト時実キャンバ角設定処理（図２２参照）において車両２０１の加速度が大きいか小さいかを判断する閾値となる加速度（第４規定値）と、ノーズダイブ時実キャンバ角設定処理およびノーズリフト時実キャンバ角設定処理において、各々第３規定値および第４規定値に基づき車両２０１の減速度および加速度が小さいと判断された回数が、所定回数以上になったか否かを判断する閾値となる所定回数（第５規定値）とが、規定値メモリ３７２ａに記憶される。これらの規定値は、いずれも設計段階で予め設定された数値である。

尚、ここで、減速度とは、車両２０１における単位時間当たりの対地速度の減速度合いを示したものであり、加速度と共に、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ）によって検出される。

ＣＰＵ７１は、車両挙動判定処理を実行中に、規定値メモリ３７２ａに記憶されている第１規定値の内容に基づいて、加速度の変化度合いが大きいか小さいかを判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、アクセルペダルセンサ装置６１ａの検出結果（アクセルペダル６１の踏み込み量）からアクセル開度を算出し、さらにアクセル開度を時間微分して、アクセル開度の変化量を算出する。ここで、アクセル開度の変化量が大きい場合、それに応じて加速度の変化度合いも大きくなる。従って、算出したアクセル開度の変化量が第１規定値以上である場合に、加速度の変化度合いが大きいと判断する。そして、ＣＰＵ７１は、加速度の変化度合いが大きいか小さいかを判断した後、後述する変化度合フラグ３７３ｂにその結果を記憶する。

また、ＣＰＵ７１は、車両挙動判定処理を実行中に、規定値メモリ３７２ａに記憶されている第２規定値の内容に基づいて、減速度の変化度合いが大きいか小さいかを判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、ブレーキペダルセンサ装置６２ａの検出結果（ブレーキペダル６２の踏み込み量）からブレーキ開度を算出し、さらにブレーキ開度を時間微分して、ブレーキ開度の変化量を算出する。ここで、ブレーキ開度の変化量が大きい場合、それに応じて減速度の変化度合いも大きくなる。従って、算出したブレーキ開度の変化量が第２規定値以上である場合に、減速度の変化度合いが大きいと判断する。そして、ＣＰＵ７１は、減速度の変化度合いが大きいか小さいかを判断した後、後述する変化度合フラグ３７３ｂにその結果を記憶する。

また、ＣＰＵ７１は、ノーズダイブ時実キャンバ角設定処理を実行中に、規定値メモリ３７２ａに記憶されている第３規定値の内容に基づいて、車両２０１の減速度が大きいか小さいかを判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ）の検出結果から車両２０１の減速度を取得し、取得した減速度が第３規定値以上である場合に、車両２０１の減速度が大きいと判断する。更に、ＣＰＵ７１は、ノーズダイブ時実キャンバ角設定処理の中で、第３規定値に基づき車両２０１の減速度が小さいと判断された回数を、回数カウンタ３７３ｄを用いてカウントする。

また、ＣＰＵ７１は、ノーズリフト時実キャンバ角設定処理を実行中に、規定値メモリ３７２ａに記憶されている第４規定値の内容に基づいて、車両２０１の加速度が大きいか小さいかを判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ）の検出結果から車両２０１の加速度を取得し、その取得した加速度が第４規定値以上である場合に、車両２０１の加速度が大きいと判断する。更に、ＣＰＵ７１は、ノーズリフト時実キャンバ角設定処理の中で、第４規定値に基づき車両２０１の加速度が小さいと判断された回数を、回数カウンタ３７３ｄを用いてカウントする。

また、ＣＰＵ７１は、ノーズダイブ時実キャンバ角設定処理において、第３規定値に基づき車両２０１の減速度が小さいと判断された回数が、所定回数以上になったか否かを、規定値メモリ３７２ａに記憶されている第５規定値の内容に基づいて判断する。また、ＣＰＵ７１は、ノーズリフト時実キャンバ角設定処理において、第４規定値に基づき車両２０１の加速度が小さいと判断された回数が、所定回数以上になったか否かを、規定値メモリ３７２ａに記憶されている第５規定値の内容に基づいて判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、第３規定値に基づき車両２０１の減速度が小さいと判断された回数および第４規定値に基づき車両２０１の加速度が小さいと判断された回数がカウントされた回数カウンタ３７３ｄの内容を読み出し、そのカウンタ３７３ｄの値が第５規定値以上となっている場合に、各々の回数が所定回数以上になったと判断する。

次いで、図１６を参照して、キャンバ角マップ３７２ｂについて説明する。図１６は、キャンバ角マップ３７２ｂの内容を模式的に示した模式図である。キャンバ角マップ３７２ｂは、車両２０１の減速度または加速度と車輪２０２のキャンバ角との関係を記憶したマップであり、図１６に示すように、４つのマップによって構成されている。

ここで、図１６（ａ）は、減速時または制動時に車体２０１の姿勢が前傾となる現象、いわゆるノーズダイブが発生する状態にあり且つ車両２０１の減速度の変化度合いが小さい場合の、車両２０１の減速度と車輪２０２のキャンバ角との関係を示したマップ（以下、「ＮＤ＿Ｓマップ」と称す）である。また、図１６（ｂ）は、ノーズダイブが発生する状態にあり且つ車両２０１の減速度の変化度合いが大きい場合の、車両２０１の減速度と車輪２０２のキャンバ角との関係を示したマップマップ（以下、「ＮＤ＿Ｌマップ」と称す）である。

また、図１６（ｃ）は、加速時に車体の姿勢が後傾となる現象、いわゆるノーズリフトが発生する状態にあり且つ車両２０１の加速度の変化度合いが小さい場合の、車両２０１の加速度と車輪２０２のキャンバ角との関係を記憶したマップ（以下、「ＮＬ＿Ｓマップ」と称す）である。また、図１６（ｄ）は、ノーズリフトが発生する状態にあり且つ車両２０１の加速度の変化度合いが大きい場合の車両２０１の加速度と車輪２０２のキャンバ角との関係を記憶したマップ（以下、「ＮＬ＿Ｌマップ」と称す）である。

ＣＰＵ７１は、車両２０１の挙動（ノーズダイブの発生の有無およびノーズリフトの発生の有無）と、車両２０１における減速度または加速度の変化度合いとに基づいて、キャンバ角マップ３７２ｂを構成する４つのマップから、使用するマップを選択する。そして、選択したマップの内容から、車両２０１の加減速時および制動時における車体フレームＢＦの姿勢変化（ノーズダイブおよびノーズリフト）を抑制するべく、車両２０１の減速度または加速度の大きさに対応して、各車輪２０２に設定すべきキャンバ角の大きさを算出することができる。

なお、図１６（ａ）〜（ｄ）において、実線Ｆは左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに設定すべきキャンバ角に対応し、実線Ｒは左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに設定すべきキャンバ角に対応する。また、縦軸に示すキャンバ角は、角度０度よりも図１６（ａ）〜（ｄ）下側がマイナス方向（ネガティブ）を、角度０度よりも図１６（ａ）〜（ｄ）上側がプラス方向（ポジティブ）を、それぞれ表している。また、横軸に示す減速度および加速度は、図１６（ａ）〜（ｄ）右側が増加方向を表している。

キャンバ角マップ３７２ｂのうち、ＮＤ＿Ｓマップによれば、図１６（ａ）に示すように、減速度が０の状態（即ち、車体フレームＢＦの姿勢が前傾でも後傾でもない状態、車体フレームＢＦが路面と平行な状態）では、車体フレームＢＦの姿勢を制御する必要はないので、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角がいずれも０度に規定されている。

なお、その他のマップ（図１６（ｂ）〜（ｄ）参照）においても同様に、減速度または加速度が０の状態（即ち、車体フレームＢＦの姿勢が前傾でも後傾でもない状態、車体フレームＢＦが路面と平行な状態）では、すべての車輪２０２のキャンバ角が０度に規定されている。

図１６（ａ）に戻り、ＮＤ＿Ｓマップの説明を続ける。減速度が０の状態から増加すると、その増加に伴って、重力の影響により、先ず、車体フレームＢＦの前方側が徐々に下降してその姿勢が漸次前傾となる。従って、ＮＤ＿Ｓマップでは、車体フレームＢＦの前方側を上昇させて姿勢変化を抑制するべく、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角がプラス方向へ直線的に漸次増加するように規定されている。

一方、減速度が０からＤ２の範囲（即ち、減速度が小さい範囲）では、車体フレームＢＦの後方側の上昇量は、前方側の下降量と比較して小さく、無視できる程度である。よって、車体フレームＢＦの後方側を制御する必要はないので、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角がいずれも０度に規定されている。

更に、減速度がＤ２の状態から増加すると、その増加に伴って、車体フレームＢＦの後方側が徐々に上昇してその姿勢が漸次前傾となる。よって、車体フレームＢＦの後方側を下降させて姿勢変化を抑制するべく、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角がマイナス方向へ直線的に漸次増加するように規定されている。

なお、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲにおけるキャンバ角のプラス方向の増加率は、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにおけるキャンバ角のマイナス方向の増加率よりも大きくなるように規定されている。これは、重力の影響により、車体フレームＢＦの前方側の下降量が、後方側の上昇量よりも大きいことによる。

そして、減速度が最大値Ｄ１（車両２０１が制御し得る最大の減速度）の状態で、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角がθ１に規定されると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角が最大値θ２に規定されている。

次いで、キャンバ角マップ３７２ｂのうち、ＮＤ＿Ｌマップによれば、図１６（ｂ）に示すように、減速度が０の状態から増加すると、その増加に伴って車体フレームＢＦの前方側が徐々に下降すると共に後方側が徐々に上昇して、その姿勢が漸次前傾となる。従って、車体フレームＢＦの前方側を上昇させ且つ後方側を下降させて姿勢変化を抑制するべく、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角がプラス方向へ直線的に漸次増加すると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角がマイナス方向へ直線的に漸次増加するように規定されている。

ここで、ＮＤ＿Ｌマップは、減速度の変化度合いが大きい場合のマップであるので、減速度が小さい範囲であっても、車体フレームＢＦの後方側は無視できない程度に上昇する。従って、ＮＤ＿Ｌマップでは、ＮＤ＿Ｓマップ（図１６（ａ）参照）と異なり、減速度が小さい範囲においても、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに対して、マイナス方向（ネガティブ）のキャンバ角を規定している。

また、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲにおけるキャンバ角のプラス方向の増加率は、ＮＤ＿Ｓマップ（図１６（ａ）参照）と同様に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにおけるキャンバ角のマイナス方向の増加率よりも大きくなるように規定されている。ただし、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲにおけるキャンバ角のプラス方向の増加率、および、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにおけるキャンバ角のマイナス方向の増加率は、共に、ＮＤ＿Ｓマップ（図１６（ａ）参照）と比較して、各々大きくなるように規定されている。これは、減速度の変化度合いが大きい場合に、車体フレームＢＦの前方側の下降量および後方側の上昇量が、減速度の変化度合いが小さい場合よりも大きくなることによる。

ＮＤ＿Ｌマップは、減速度がＤ３の状態で、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角がθ３に規定されると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角がθ４に規定されている。ここで、減速度がＤ３の状態は、車両２０１の構造によって、車体フレームＢＦの姿勢が前傾となり得る限界の状態である。従って、減速度がＤ３から最大値Ｄ１の範囲では、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角がθ３に規定されると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角がθ４に規定されている。

一方、キャンバ角マップ３７２ｂのうち、ＮＬ＿Ｓマップによれば、図１６（ｃ）に示すように、加速度が０の状態から増加すると、その増加に伴って、重力の影響により、先ず、車体フレームＢＦの後方側が徐々に下降してその姿勢が漸次後傾となる。よって、車体フレームＢＦの後方側を上昇させて姿勢変化を抑制するべく、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角がプラス方向へ直線的に漸次増加するように規定されている。

そして、加速度が０からＡ２の範囲（即ち、加速度が小さい範囲）では、車体フレームＢＦの前方側は上昇しない。よって、車体フレームＢＦの前方側を制御する必要はないので、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角がいずれも０度に規定されている。更に、加速度がＡ２の状態から増加すると、その増加に伴って、車体フレームＢＦの前方側が徐々に上昇してその姿勢が漸次後傾となる。よって、車体フレームＢＦの前方側を下降させて姿勢変化を抑制するべく、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角がマイナス方向へ直線的に漸次増加するように規定されている。

なお、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにおけるキャンバ角のプラス方向の増加率は、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲにおけるキャンバ角のマイナス方向の増加率よりも大きくなるように規定されている。これは、重力の影響により、車体フレームＢＦの後方側の下降量が、前方側の上昇量よりも大きいことによる。

そして、加速度が最大値Ａ１（車両２０１が制御し得る最大の加速度）の状態で、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角がθ５に規定されると共に、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角が最大値θ６に規定されている。

次いで、キャンバ角マップ３７２ｂのうち、ＮＬ＿Ｌマップによれば、図１６（ｄ）に示すように、加速度が０の状態から増加すると、ＮＬ＿Ｓマップの場合（図１６（ｃ）参照）と同様に、その増加に伴って、重力の影響により、先ず、車体フレームＢＦの後方側が徐々に下降してその姿勢が漸次後傾となる。よって、車体フレームＢＦの後方側を上昇させて姿勢変化を抑制するべく、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角がプラス方向へ直線的に漸次増加するように規定されている。

ただし、ＮＬ＿Ｌマップは、加速度の変化度合いが大きい場合のマップであるので、車体フレームＢＦの後方側の下降量が、ＮＬ＿Ｓマップが対象とする加速度の変化度合いが小さい場合よりも大きくなる。従って、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにおけるキャンバ角のプラス方向の増加率は、ＮＤ＿Ｓマップ（図１６（ｃ）参照）と比較して、大きくなるように規定されている。

一方、加速度が０からＡ３の範囲（即ち、加速度が小さい範囲）では、ＮＤ＿Ｓマップ（図１６（ｃ）参照）における加速度が０からＡ２の範囲と同様に、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角がいずれも０度に規定されている。ただし、加速度の変化度合いが大きいので、車体フレームＢＦの前方側は、ＮＤ＿Ｓマップが対象とする加速度の変化度合いが小さい場合よりも小さな加速度で上昇するようになる。従って、加速度Ａ３は加速度Ａ２よりも小さな値に規定されている。

更に、加速度がＡ３の状態から増加すると、ＮＤ＿Ｓマップ（図１６（ｃ）参照）と同様に、その増加に伴って、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角がマイナス方向へ直線的に漸次増加するように規定されている。ただし、加速度の変化度合いが大きいので、車体フレームＢＦの前方側の上昇量が、ＮＤ＿Ｓマップが対象とする加速度の変化度合いが小さい場合よりも大きくなる。従って、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲにおけるキャンバ角のマイナス方向の増加率は、ＮＤ＿Ｓマップ（図１６（ｃ）参照）と比較して、小さくなるように規定されている。

そして、加速度が最大値Ａ１（車両２０１が制御し得る最大の加速度）の状態で、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角がθ７に規定されると共に、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角が最大値θ８に規定されている。

このように、キャンバ角マップ３７２ｂを構成する４つのマップは、車両２０１の挙動（ノーズダイブの発生の有無およびノーズリフトの発生の有無）と、減速度または加速度の変化度合いとに応じて、車両２０１の姿勢変化を抑制できる各車輪２０２のキャンバ角を規定している。従って、ＣＰＵ７１は、車両２０１の挙動（ノーズダイブの発生の有無およびノーズリフトの発生の有無）と、減速度または加速度の変化度合いとに基づいて、キャンバ角マップ３７２ｂからマップを選択することにより、車両２０１の姿勢変化を抑制できる最適なキャンバ角を算出し、各車輪２０２に対して設定することができる。

図１５に戻って説明する。ＲＡＭ３７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、挙動レジスタ３７３ａ、変化度合フラグ３７３ｂ、設定キャンバ角メモリ３７３ｃ、及び回数カウンタ３７３ｄが設けられている。

挙動レジスタ３７３ａは、後述する車両挙動判定処理（図１８参照）において、車両２０１の挙動（ノーズダイブの発生の有無およびノーズリフトの発生の有無）を判定した結果を記憶するためのレジスタである。このレジスタには、車両２０１においてノーズリフトが発生する状態にあると判定された場合には「２」が記憶され、ノーズダイブが発生する状態にあると判定された場合には「１」が記憶される。また、車両２０１においてノーズリフトもノーズダイブも発生しない、即ち、車両２０１において姿勢変化が生じないと判定された場合には「０」が記憶される。

ＣＰＵ７１は、車両挙動判定処理において、アクセルペダルセンサ装置６１ａの検出結果（アクセルペダル６１の踏み込み量）からアクセル開度を算出し、さらに算出したアクセル開度を時間微分してアクセル開度の変化量を算出する。そして、アクセル開度の変化量から加速度が生じるか否かを予測する。ここで、加速度が生じると予測される場合には、この加速度により、車両２０１においてノーズリフトが発生する状態にあると想定されるので、ＣＰＵ７１は、挙動レジスタに「２」を設定する。

また、加速度が生じないと予測される場合、ＣＰＵ７１は、ブレーキペダルセンサ装置６２ａの検出結果（ブレーキペダル６２の踏み込み量）からブレーキ開度を算出し、さらに算出したブレーキ開度を時間微分してブレーキ開度の変化量を算出する。そして、ブレーキ開度の変化量から減速度が生じるか否かを予測する。ここで、減速度が生じると予測される場合には、この減速度により、車両２０１においてノーズダイブが発生する状態にあると想定されるので、ＣＰＵ７１は、挙動レジスタに「１」を設定する。

また、加速度が生じないと予測され、且つ、減速度が生じないと予測される場合には、車両２０１において姿勢変化が生じないと想定されるので、ＣＰＵ７１は、挙動レジスタに「０」を設定する。

変化度合フラグ３７３ｂは、後述する車両挙動判定処理（図１８参照）において、車両２０１における加速度または減速度の変化度合いが大きいか小さいかを判断した結果を記憶するためのフラグである。このフラグには、加速度または減速度の変化度合いが大きい場合に「１」が記憶され、加速度または減速度の変化度合いが小さい場合に「０」が記憶される。

ＣＰＵ７１は、車両挙動判定処理において、車両２０１においてノーズリフトが発生する状態にあると判定された場合（即ち、挙動レジスタ３７３ａに「２」を設定した場合）に、アクセル開度の変化量と規定値メモリ３７２ａに記憶されている第１規定値とに基づいて、加速度の変化度合いが大きいか否かを判断し、その結果を変化度合フラグ３７３ｂに記憶する。

また、車両２０１においてノーズダイブが発生する状態にあると判定された場合（即ち、挙動レジスタ３７３ａに「１」を設定した場合）には、ブレーキ開度の変化量と規定値メモリ３７２ａに記憶されている第２規定値とに基づいて、減速度の変化度合いが大きいか否かを判断し、その結果を変化度合フラグ３７３ｂに記憶する。

設定キャンバ角メモリ３７３ｃは、後述する加速度キャンバ角算出処理（図１９）において算出された各車輪２０２（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲ）に設定すべきキャンバ角を記憶するためのメモリである。

ＣＰＵ７１は、加速度キャンバ角算出処理において、挙動レジスタ３７３ａおよび変化度合フラグ３７３ｂの内容に基づいて、キャンバ角マップ３７２ｂを構成する４つのマップから車両２０１の状態に適したマップを選択する。そして、選択したマップから、車両２０１の減速度または加速度に応じて各車輪２０２（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲ）に設定すべきキャンバ角を算出し、設定キャンバ角メモリ３７３ｃに記憶する。

回数カウンタ３７３ｄは、後述するノーズダイブ時実キャンバ角設定処理（図２１参照）において、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ）から取得した車両２０１の減速度が規定値メモリ３７２ａに記憶されている第３規定値未満である場合の回数をカウントするカウンタである。また、回数カウンタ３７３ｄは、後述するノーズリフト時実キャンバ角設定処理（図２２参照）において、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ）から取得した車両２０１の加速度が規定値メモリ３７２ａに記憶されている第５規定値未満である場合の回数をカウントするカウンタも兼ねている。

ＣＰＵ７１は、ノーズダイブ時実キャンバ角設定処理およびノーズリフト時実キャンバ角設定処理において、回数カウンタ３７３ｄによるカウントを実行すると共に、回数カウンタ３７３ｄを参照して、回数カウンタ３７３ｄによってカウントされた値が所定回数（規定値メモリ３７２ａに記憶されている第５規定値）以上になったか否かを判断する。

次いで、図１７を参照して、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図１７は、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置３００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、まず、後述する車両挙動判定処理（図１８参照）を実行する（Ｓ３１）。この処理では、車両２０１の挙動（ノーズダイブの発生の有無およびノーズリフトの発生の有無）と、車両２０１における減速度または加速度の変化度合いとを判断する。

続いて、後述する加減速キャンバ角算出処理（図１９参照）を実行する（Ｓ３２）。この処理では、車両挙動判定処理により判断された車両２０１の挙動（ノーズダイブの発生の有無およびノーズリフトの発生の有無）及び減速度または加速度の変化度合いと、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ）より取得した減速度または加速度とから、車両２０１の姿勢変化を抑制するために、各車輪２０２（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲ）に設定すべきキャンバ角を算出する。

Ｓ３２の処理の後、後述する実キャンバ角設定処理（図２０参照）を実行し（Ｓ３３）、キャンバ制御処理を終了する。この実キャンバ角設定処理では、車両２０１の挙動（ノーズダイブの発生の有無およびノーズリフトの発生の有無）に応じて、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに対しキャンバ角を設定する。特に、車両２０１がノーズダイブを発生する状況では、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角が加減速キャンバ角算出処理により算出したキャンバ角となるようにリンク駆動装置４３を制御し、車両２０１がノーズリフトを発生する状況では、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角が加減速キャンバ角算出処理により算出したキャンバ角となるようにリンク駆動装置４３を制御する。

このように、キャンバ制御処理では、車両２０１の挙動（ノーズダイブの発生の有無およびノーズリフトの発生の有無）、減速度または加速度の変化度合い、及び、加速度または減速度から、車両２０１の姿勢変化を抑制するために各車輪２０２に設定すべきキャンバ角を算出し、ノーズダイブ時には左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角が算出したキャンバ角となるよう制御し、ノーズリフト時には左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角が算出したキャンバ角となるように制御する。これにより、各車体フレームＢＦの前方側又は後方側を上昇させることができるので、車体２０１の姿勢変化を抑制することができる。

次に、図１８を参照して、車両挙動判定処理について説明する。図１８は、車両挙動判定処理を示すフローチャートである。この処理は、上述したように、車両２０１の挙動（ノーズダイブの発生の有無およびノーズリフトの発生の有無）と、車両２０１における減速度または加速度の変化度合いとを判断する処理で、ＣＰＵ７１によって実行されるキャンバ制御処理の中で行われる。

ＣＰＵ７１は、車両挙動判定処理に関し、まず、アクセルペダルセンサ装置６１ａの検出結果（アクセルペダル６１の踏み込み量）から、アクセル開度の変化量を算出する（Ｓ４１）。そして、アクセル開度の変化量より車両２０１に加速度が生じると予測されるかを判断する（Ｓ４２）。ここで、車両２０１に加速度が生じると予測される場合（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、加速度によって車両２０１はノーズリフトが発生する状態にあるので、挙動レジスタ３７３ａに「２」を設定する（Ｓ４３）。

更に、Ｓ４１の処理で算出したアクセル開度の変化量が規定値メモリ３７２ａに記憶されている第１規定値以上かを判断する（Ｓ４４）。そして、アクセル開度の変化量が第１規定値以上であると判断される場合（Ｓ４４：Ｙｅｓ）、加速度の変化度合いが大きいと判断されるので、変化度合フラグ３７３ｂに「１」を設定して（Ｓ４５）、車両挙動判定処理を終了する。一方、アクセル開度の変化量が第１規定値未満であると判断される場合（Ｓ４４：Ｎｏ）、加速度の変化度合いが小さいと判断されるので、変化度合フラグ３７３ｂに「０」を設定して（Ｓ４６）、車両挙動判定処理を終了する。

一方、Ｓ４２の処理において、加速度が生じないと予測される場合（Ｓ４２：Ｎｏ）、次に、ブレーキペダルセンサ装置６２ａの検出結果（ブレーキペダル６２の踏み込み量）から、ブレーキ開度の変化量を算出する（Ｓ４７）。そして、ブレーキ開度の変化量より車両２０１に減速度が生じると予測されるかを判断する（Ｓ４８）。ここで、車両２０１に減速度が生じると予測される場合（Ｓ４８：Ｙｅｓ）、減速度によって車両２０１はノーズダイブが発生する状態にあるので、挙動レジスタ３７３ａに「１」を設定する（Ｓ４９）。

更に、Ｓ４７の処理で算出したブレーキ開度の変化量が規定値メモリ３７２ａに記憶されている第２規定値以上かを判断する（Ｓ５０）。そして、ブレーキ開度の変化量が第２規定値以上であると判断される場合（Ｓ５０：Ｙｅｓ）、それに応じて減速度の変化度合いが大きいと判断されるので、変化度合フラグ３７３ｂに「１」を設定して（Ｓ５１）、車両挙動判定処理を終了する。一方、ブレーキ開度の変化量が第２規定値未満であると判断される場合（Ｓ５０：Ｎｏ）、それに応じて減速度の変化度合いが小さいと判断されるので、変化度合フラグ３７３ｂに「０」を設定して（Ｓ５２）、車両挙動判定処理を終了する。

また、Ｓ４８の処理において、車両２０１に減速度が生じないと予測される場合（Ｓ４８：Ｎｏ）、車両２０１にはノーズリフトもノーズダイブも発生する状態にないと判断できる。よって、車両２０１において姿勢変化が生じないので、挙動レジスタ３７３に「０」を設定して（Ｓ５３）、車両挙動判定処理を終了する。

このように、車両挙動判定処理では、車両２０１の挙動（ノーズダイブの発生の有無およびノーズリフトの発生の有無）を判断し、その結果を挙動レジスタ３７３ａに記憶することができる。また、車両２０１の加速度および減速度の変化度合いを判断し、その結果を変化度合フラグ３７３ｂに記憶することができる。

また、車両挙動判定処理では、車両２０１のアクセル開度の変化量から加速度が生じることを予測し、車両２０１においてノーズリフトが生じる状態であることを判断することができる。更に、車両２０１のブレーキ開度の変化量から減速度が生じることを予測し、車両２０１においてノーズダイブが生じる状態であることを判断することができる。このように、本実施の形態では、加速度および減速度を予測して、車両２０１における挙動（ノーズダイブの発生の有無およびノーズリフトの発生の有無）を判断しているので、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ）によって検出された実際の加速度および減速度から、車両２０１の挙動を判断する場合と比較して、早期にその判断を行うことができる。

次に、図１９を参照して、加速度キャンバ角算出処理について説明する。図１９は、加速度キャンバ角算出処理を示すフローチャートである。この処理は、上述したように、車両２０１の姿勢変化（ノーズダイブ及びノーズリフト）を抑制するために、各車輪２０２（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲ）に設定すべきキャンバ角を算出する処理で、ＣＰＵ７１によって実行されるキャンバ制御処理の中で行われる。

ＣＰＵ７１は、加減速キャンバ角算出処理に関し、まず、ＲＡＭ３７３から挙動レジスタ３７３ａの内容を読み出し、挙動レジスタ３７３ａが「１」であるかを判断する（Ｓ６１）。そして、挙動レジスタ３７３ａが「１」であると判断される場合（Ｓ６１：Ｙｅｓ）、車両２０１において、減速によるノーズダイブが発生する状態にあるので、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ）から減速度を取得し（Ｓ６２）、Ｓ６５の処理へ移行する。ここで取得した減速度は、ノーズダイブによる姿勢変化を抑制するための各車輪２０２（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲ）に設定すべきキャンバ角を算出する場合に用いられる。

一方、挙動レジスタ３７３ａが「１」でないと判断される場合（Ｓ６１：Ｎｏ）、続いて、挙動レジスタ３７３ａが「２」であるかを判断する（Ｓ６３）。そして、挙動レジスタ３７３ａが「２」であると判断される場合（Ｓ６３：Ｙｅｓ）、車両２０１において、加速によるノーズリフトが発生する状態にあるので、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ）から加速度を取得し（Ｓ６４）、Ｓ６５の処理へ移行する。ここで取得した加速度は、ノーズリフトによる姿勢変化を抑制するための各車輪２０２（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲ）に設定すべきキャンバ角を算出する場合に用いられる。

また、Ｓ６３の処理によって、挙動レジスタ３７３ａが「２」でないと判断される場合（Ｓ６３：Ｎｏ）、以後の処理をスキップして、加減速キャンバ角算出処理を終了する。即ち、この場合、挙動レジスタ３７３ａの内容は「０」であり、車両２０１はノーズダイブもノーズリフトも発生しない状態（車両２０１において姿勢変化が生じない状態）であるので、車両２０１の姿勢変化を抑制するための各車輪２０２（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲ）に設定すべきキャンバ角を算出する必要はない。よって、以後の処理をスキップすることにより、ＣＰＵ７１の負荷を減少させることができる。

Ｓ６５の処理では、ＲＡＭ３７３から挙動レジスタ３７３ａ及び変化度合フラグ３７３ｂの内容を読み出し、キャンバ角マップ３７２ｂを構成する４つのマップから、挙動レジスタ３７３ａ及び変化度合フラグ３７３ｂの内容に対応したマップを選択する。即ち、挙動レジスタ３７３ａの内容が「１」（車両２０１においてノーズダイブが発生する状態）で且つ変化度合フラグ３７３ｂが「０」（減速度の変化度合いが小さい）の場合、ＮＤ＿Ｓマップ（図１６（ａ）参照）を選択し、挙動レジスタ３７３ａの内容が「１」（車両２０１においてノーズダイブが発生する状態）で且つ変化度合フラグ３７３ｂが「１」（減速度の変化度合いが大きい）の場合、ＮＤ＿Ｌマップ（図１６（ｂ）参照）を選択する。

また、挙動レジスタ３７３ａの内容が「２」（車両２０１においてノーズリフトが発生する状態）で且つ変化度合フラグ３７３ｂが「０」（加速度の変化度合いが小さい）の場合、ＮＬ＿Ｓマップ（図１６（ｃ）参照）を選択し、挙動レジスタ３７３ａの内容が「２」（車両２０１においてノーズリフトが発生する状態）で且つ変化度合フラグ３７３ｂが「１」（減速度の変化度合いが大きい）の場合、ＮＦ＿Ｌマップ（図１６（ｄ）参照）を選択する。

そして、キャンバ角マップ３７２ｂより選択したマップ（ＮＤ＿Ｓマップ、ＮＤ＿Ｌマップ、ＮＬ＿Ｓマップ、又はＮＬ＿Ｌマップ）から、Ｓ６２の処理で取得した減速度またはＳ６４の処理で取得した加速度に応じて、車両２０１の姿勢変化を抑制するための各車輪２０２（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲ）に設定すべきキャンバ角を算出し、算出したキャンバ角を設定キャンバ角メモリ３７３ｃに記憶する（Ｓ６６）。そして、Ｓ６６の処理の後、加速度キャンバ角算出処理を終了する。

このように、車両２０１の挙動（ノーズダイブの発生の有無およびノーズリフトの発生の有無）と減速度または加速度の変化度合いに基づいてマップを選択し、更に、車両２０１の実際の減速度または加速度に応じて、各２０１に設定すべきキャンバ角を算出するので、車両２０１の姿勢変化を抑制できる最適なキャンバ角を左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに対して算出することができる。

次に、図２０を参照して、実キャンバ角設定処理について説明する。図２０は、実キャンバ角設定処理を示すフローチャートである。この処理は、上述したように、車両２０１の挙動（ノーズダイブの発生の有無およびノーズリフトの発生の有無）に応じて、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに対しキャンバ角を設定する処理で、ＣＰＵ７１によって実行されるキャンバ制御処理の中で行われる。

ＣＰＵ７１は、実キャンバ角設定処理に関し、まず、ＲＡＭ３７３から挙動レジスタ３７３ａの内容を読み出し、挙動レジスタ３７３ａが「１」であるかを判断する（Ｓ７１）。そして、挙動レジスタ３７３ａが「１」であると判断される場合（Ｓ７１：Ｙｅｓ）、設定キャンバ角メモリ３７３ｃから、加速度キャンバ角算出処理により算出された設定すべきキャンバ角を読み出し、リンク駆動装置４３（ＦＬアクチュエータ４３ＦＬ及びＦＲアクチュエータ４３ＦＲ）を制御して、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角が、設定すべきキャンバ角となるように調整する（Ｓ７２）。

ここで、挙動レジスタ３７３ａが「１」である場合は、車両２０１において減速によるノーズダイブが発生する状態にある。このとき、重力の影響によって、車体フレームＢＦの前方側の下降量は、後方側の上昇量よりも大きくなる。従って、Ｓ７２の処理により、少なくとも左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角を、加速度キャンバ角算出手段により算出された設定すべきキャンバ角に設定することによって、少なくとも車体フレームＢＦの前方側を上昇させることができる。その結果、車両２０１の姿勢変化（ノーズダイブ）を十分に抑制することができる。

そして、これにより、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの接地荷重と左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重との均等化を図ることができるので、各車輪２０２のグリップ力を発揮させて、減速性能又は制動性能の向上を図ることができる。また、車両２０１の搭乗者に対し、車体２０１の姿勢変化を感じさせることを抑制することができるので、減速時又は制動時の乗り心地の向上を図ることができる。さらに、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲにキャンバスラストを発生させることができるので、発生させたキャンバスラストをグリップ力として利用することで、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのグリップ力を高めることができる。その結果、車両２０１の減速性能または制動性能の向上を図ることができる。

続いて、Ｓ７２の処理の後、ＲＡＭ３７３から変化度合フラグ３７３ｂの内容を読み出し、変化度合フラグ３７３ｂが「０」であるかを判断する（Ｓ７３）。そして、変化度合フラグ３７３ｂが「０」である場合（Ｓ７３：Ｙｅｓ）、即ち、車両２０１の減速度の変化度合いが小さい場合、リンク駆動装置４３（ＲＬアクチュエータ４３ＲＬ及びＲＲアクチュエータ４３ＲＲ）を制御して、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角が０度になるように調整し（Ｓ７４）、Ｓ７６の処理へ移行する。

また、変化度合フラグ３７３ｂが「１」である場合（Ｓ７３：Ｎｏ）、即ち、車両２０１の減速度の変化度合いが大きい場合、設定キャンバ角メモリ３７３ｃから、加速度キャンバ角算出処理により算出された設定すべきキャンバ角を読み出し、リンク駆動装置４３（ＲＬアクチュエータ４３ＲＬ及びＲＲアクチュエータ４３ＲＲ）を制御して、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角が、設定すべきキャンバ角の０．７倍の大きさになるように調整する（Ｓ７５）。その後、Ｓ７６の処理へ移行する。

このように、Ｓ７４及びＳ７５の処理によって、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角は、加速度キャンバ角算出処理により算出した設定すべきキャンバ角ではなく、その設定すべきキャンバ角よりも小さくなるように（即ち、０度もしくは設定すべきキャンバ角の０．７倍の大きさとなるように）、設定される。ここで、Ｓ７２の処理により、車体フレームＢＦの前方側が上昇されることによって、車両２０１のノーズダイブが十分に抑制されており、また、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに対して高いグリップ力が得られている。よって、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を小さく設定しても、車両２０１の減速度が小さければ、Ｓ７２の処理による効果を十分に発揮することができる。また、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を小さく設定することにより、キャンバ角を付与することによって発生するキャンバスラストによるグリップ力を、抑制することができる。よって、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの転がり抵抗を小さくでき、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲを回転駆動させるために必要なエネルギー消費量を抑制することができる。

更に、減速度の変化度合いが小さい場合、車体フレームＢＦの後方側の上昇の量はほとんどないので、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を０度に設定しても、車両２０１のノーズダイブを十分に抑制することができる。一方、減速度の変化度合いが大きい場合は、減速度の変化度合いが小さい場合と比較して、車両フレームＢＦの後方側の上昇の量が大きくなる。これに対し、本実施の形態では、減速度の変化度合いが大きい場合には、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を、加速度キャンバ角算出手段により算出された設定すべきキャンバ角の０．７倍の大きさに設定し、車体フレームＢＦの後方を若干下降させる。これにより、車両２０１のノーズダイブを十分に抑制することができる。

続いて、Ｓ７６の処理では、ノーズダイブ時実キャンバ角設定処理（図２１参照）を実行する。詳細については後述するが、このノーズダイブ時実キャンバ角設定処理では、車両２０１の減速度が大きい場合に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角が、加速度キャンバ角算出手段により算出されたキャンバ角に向かってマイナス方向（ネガティブ）に０．１度ずつインクリメントされるように、リンク駆動装置４３（ＲＬアクチュエータ４３ＲＬ及びＲＲアクチュエータ４３ＲＲ）を制御する。また、車両２０１の減速度が小さい場合には、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を維持する。Ｓ７６の処理が終了すると、この実キャンバ角設定処理を終了する。

一方、Ｓ７１の処理において、挙動レジスタ３７３ａが「１」でないと判断される場合（Ｓ７１：Ｎｏ）、続いて、挙動レジスタ３７３ａが「２」であるかを判断する（Ｓ７７）。そして、挙動レジスタ３７３ａが「２」である場合（Ｓ７７：Ｙｅｓ）、設定キャンバ角メモリ３７３ｃから、加速度キャンバ角算出処理により算出された設定すべきキャンバ角を読み出し、リンク駆動装置４３（ＲＬアクチュエータ４３ＲＬ及びＲＲアクチュエータ４３ＲＲ）を制御して、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角が、設定すべきキャンバ角となるように調整する（Ｓ７８）。

ここで、挙動レジスタ３７３ａが「２」である場合は、車両２０１において加速によるノーズリフトが発生する状態にある。このとき、重力の影響によって、車体フレームＢＦの後方側の下降量は、前方側の上昇量よりも大きくなる。従って、Ｓ７８の処理により、少なくとも左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を、加速度キャンバ角算出手段により算出された設定すべきキャンバ角に設定することによって、少なくとも車体フレームＢＦの後方側を上昇させることができる。その結果、車両２０１の姿勢変化（ノーズリフト）を十分に抑制することができる。

そして、これにより、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの接地荷重と左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重との均等化を図ることができるので、各車輪２０２のグリップ力を発揮させて、加速性能の向上を図ることができる。また、車両２０１の搭乗者に対し、車体２０１の姿勢変化を感じさせることを抑制することができるので、加速時の向上を図ることができる。さらに、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにキャンバスラストを発生させることができるので、発生させたキャンバスラストをグリップ力として利用することで、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのグリップ力を高めることができる。その結果、車両２０１の加速性能の向上を図ることができる。

続いて、Ｓ７８の処理の後、ＲＡＭ３７３から変化度合フラグ３７３ｂの内容を読み出し、変化度合フラグ３７３ｂが「０」であるかを判断する（Ｓ７９）。そして、変化度合フラグ３７３ｂが「０」である場合（Ｓ７９：Ｙｅｓ）、即ち、車両２０１の加速度の変化度合いが小さい場合、リンク駆動装置４３（ＦＬアクチュエータ４３ＦＬ及びＦＲアクチュエータ４３ＦＲ）を制御して、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角が０度になるように調整し（Ｓ８０）、Ｓ８２の処理へ移行する。

また、変化度合フラグ３７３ｂが「１」である場合（Ｓ７９：Ｎｏ）、即ち、車両２０１の加速度の変化度合いが大きい場合、設定キャンバ角メモリ３７３ｃから、加速度キャンバ角算出処理により算出された設定すべきキャンバ角を読み出し、リンク駆動装置４３（ＦＬアクチュエータ４３ＦＬ及びＦＲアクチュエータ４３ＦＲ）を制御して、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角が、設定すべきキャンバ角の０．７倍の大きさになるように調整する（Ｓ８１）。その後、Ｓ８２の処理へ移行する。

このように、Ｓ８０及びＳ８１の処理によって、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角は、加速度キャンバ角算出処理により算出した設定すべきキャンバ角ではなく、その設定すべきキャンバ角よりも小さくなるように（即ち、０度もしくは設定すべきキャンバ角の０．７倍の大きさとなるように）、設定される。ここで、Ｓ７８の処理によって、車体フレームＢＦの後方側が上昇されることにより、車両２０１のノーズリフトが十分に抑制されており、また、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに対して高いグリップ力が得られている。よって、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角を小さく設定しても、車両２０１の加速度が小さければ、Ｓ７８の処理による効果を十分に発揮することができる。また、左右の前輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を小さく設定することにより、キャンバ角を付与することによって発生するキャンバスラストによるグリップ力を、抑制することができる。よって、左右の前輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの転がり抵抗を小さくでき、左右の前輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲを回転駆動させるために必要なエネルギー消費量を抑制することができる。

更に、加速度の変化度合いが小さい場合、車体フレームＢＦの前方側の上昇の量はほとんどないので、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角を０度に設定しても、車両２０１のノーズリフトを十分に抑制することができる。一方、加速度の変化度合いが大きい場合は、加速度の変化度合いが小さい場合と比較して、車両フレームＢＦの前方側の上昇の量が大きくなる。これに対し、本実施の形態では、加速度の変化度合いが大きい場合には、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角を、加速度キャンバ角算出手段により算出された設定すべきキャンバ角の０．７倍の大きさに設定し、車体フレームＢＦの前方を若干下降させる。これにより、車両２０１のノーズリフトを十分に抑制することができる。

続いて、Ｓ８２の処理では、ノーズリフト時実キャンバ角設定処理（図２２参照）を実行する。詳細については後述するが、このノーズリフト時実キャンバ角設定処理では、車両２０１の加速度が大きい場合に、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角が、加速度キャンバ角算出手段により算出されたキャンバ角に向かってマイナス方向（ネガティブ）に０．１度ずつインクリメントされるように、リンク駆動装置４３（ＦＬアクチュエータ４３ＦＬ及びＦＲアクチュエータ４３ＦＲ）を制御する。また、車両２０１の加速度が小さい場合には、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角を維持する。Ｓ８２の処理が終了すると、この実キャンバ角設定処理を終了する。

また、Ｓ７７の処理において、挙動レジスタ３７３ａが「２」でないと判断された場合（Ｓ７７：Ｎｏ）、挙動レジスタ３７３ａは「０」、即ち、車両２０１はノーズダイブもノーズリフトも生じない状態であるので、リンク駆動装置４３を制御して、各車輪２０２（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲ）のキャンバ角をすべて０度に設定する。これにより、各車輪２０２にキャンバスラストが発生せず、グリップ力も生じないため、各車輪２０２の転がり抵抗を小さくできる。よって、各車輪２０２を回転駆動させるために必要なエネルギー消費量を抑制することができる。

次に、図２１を参照して、ノーズダイブ時実キャンバ角設定処理について説明する。図２１は、ノーズダイブ時実キャンバ角設定処理を示すフローチャートである。この処理は、上述したように、車両２０１がノーズダイブを発生する状態にある場合に、車両２０１の減速度に応じて、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに設定するキャンバ角を調整する処理で、ＣＰＵ７１によって実行される実キャンバ角設定処理の中で行われる。

ＣＰＵ７１は、ノーズダイブ時実キャンバ角設定処理に関し、まず、ＲＡＭ３７３の回数カウンタ３７３ｄを「０」にする（Ｓ９１）。これにより、車両２０１の減速度が小さいと判断された回数をカウントする回数カウンタ３７３ｄを初期化する。

次いで、リンク駆動装置４３の検出結果（油圧シリンダの伸縮量）から、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに設定されているキャンバ角を算出し、その算出した左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角が、設定キャンバ角メモリ３７３ｃに記憶されたキャンバ角（即ち、加減速キャンバ角算出処理により算出された設定すべきキャンバ角）未満であるかを判断する（Ｓ９２）。

ここで、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角が、設定すべきキャンバ角以上であると判断される場合は（Ｓ９２：Ｎｏ）、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角は、すでに、加減速キャンバ角算出処理で算出された設定すべきキャンバ角となっているので、残りの処理をスキップしてノーズダイブ実キャンバ角設定処理を終了する。

一方、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角が、設定すべきキャンバ角未満であると判断される場合（Ｓ９２：Ｙｅｓ）、次いで、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ）から車両２０１の減速度を取得し、その車両２０１の減速度が規定値メモリ３７２ａに記憶されている第３規定値以上であるかを判断する（Ｓ９３）。

そして、車両２０１の減速度が第３規定値以上であると判断される場合（Ｓ９３：Ｙｅｓ）、リンク駆動装置４３（ＲＬアクチュエータ４３ＲＬ及びＲＲアクチュエータ４３ＲＲ）を制御し、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に０．１度だけインクリメントされるように調整する（Ｓ９４）。そして、Ｓ９４の処理の後、Ｓ９２の処理へ回帰する。

一方、車両２０１の減速度が第３規定値未満であると判断される場合（Ｓ９３：Ｎｏ）、回数カウンタ３７３ｄの値を「１」だけインクリメントする（Ｓ９５）。次いで、回数カウンタ３７３ｄの値が規定値メモリ３７２ａに記憶されている第５規定値以上であるかを判断し（Ｓ９６）、回数カウンタ３７３ｄが第５規定値未満であると判断される場合には（Ｓ９６：Ｎｏ）、Ｓ９２の処理へ回帰する。また、回数カウンタ３７３ｄの値が第５規定値以上である場合には（Ｓ９６：Ｙｅｓ）、ノーズダイブ時実キャンバ角設定処理を終了する。

これにより、ノーズダイブ時実キャンバ角設定処理では、車両２０１の減速度が大きい（第３規定値以上）の場合には、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角が、加減速キャンバ角算出処理により算出された設定すべきキャンバ角の大きさとなるまで、マイナス方向（ネガティブ）に０．１度ずつインクリメントされる。従って、車両２０１の減速度が大きい場合には、車体フレームＢＦの後方側を漸次下降させることができる。

また、車両２０１の減速度が小さい（第３規定値未満）の場合には、回数カウンタ３７２ｄがカウントアップされ、回数カウンタ３７２ｄの値が所定回数（第５規定値）に達するまで、車両２０１の減速度が大きくなる（第３規定値以上になる）か否かが監視される。従って、回数カウンタ３７２ｄの値が所定回数（第５規定値）に達するまでに、車両２０１の減速度が大きくなる（第３規定値以上になる）場合があれば、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角が、加減速キャンバ角算出処理により算出された設定すべきキャンバ角の大きさとなるまで、マイナス方向（ネガティブ）に０．１度ずつインクリメントすることができる。

従って、減速度が大きい場合には、大きく上昇する車体フレームＢＦの後方側を確実に下降させることができるので、大きく前傾するノーズダイブを確実に抑制することができる。また、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに対しても確実に接地荷重を加えることができる。よって、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのグリップ力を発揮させて、減速性能又は制動性能の向上を図ることができる。

一方、車両２０１の減速度が小さい（第３規定値未満）の場合は、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに対して制御を行わない。即ち、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角は維持される。具体的には、車両２０１の減速度が一度も第３規定値以上とならなかった場合は、実キャンバ角設定処理にて左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに設定されたキャンバ角（０度または加減速キャンバ角算出処理により算出された設定すべきキャンバ角の０．７倍の大きさ）がそのまま維持される。また、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角が、マイナス方向（ネガティブ）に０．１度ずつインクリメントされる途中で、車両２０１の減速度が小さくなった場合は、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲには、そのインクリメントされている途中のキャンバ角が維持される。

減速度が小さい場合には、車体フレームＢＦの後方側の上昇が小さいので、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲには所定の接地荷重がかかっている状態にある。よって、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を維持することにより、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに対して、グリップ力が過剰に付与されるのを抑制することができる。従って、グリップ力の増大により左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの転がり抵抗が大きくなり、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲを回転駆動させるために必要なエネルギー消費量が増加することを抑制することができる。

次に、図２２を参照して、ノーズリフト時実キャンバ角設定処理について説明する。図２２は、ノーズリフト時実キャンバ角設定処理を示すフローチャートである。この処理は、上述したように、車両２０１がノーズリフトを発生する状態にある場合に、車両２０１の加速度に応じて、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに設定するキャンバ角を調整する処理で、ＣＰＵ７１によって実行される実キャンバ角設定処理の中で行われる。

ＣＰＵ７１は、ノーズリフト時実キャンバ角設定処理に関し、まず、ＲＡＭ３７３の回数カウンタ３７３ｄを「０」にする（Ｓ１０１）。これにより、車両２０１の加速度が小さいと判断された回数をカウントする回数カウンタ３７３ｄを初期化する。

次いで、リンク駆動装置４３の検出結果（油圧シリンダの伸縮量）から、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに設定されているキャンバ角を算出し、その算出した左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角が、加減速キャンバ角算出処理により算出され且つ設定キャンバ角メモリ３７３ｃに記憶された設定すべきキャンバ角未満であるかを判断する（Ｓ１０２）。

ここで、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角が、設定すべきキャンバ角以上であると判断される場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角は、すでに、加減速キャンバ角算出処理で算出された設定すべきキャンバ角となっているので、残りの処理をスキップしてノーズリフト実キャンバ角設定処理を終了する。

一方、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角が、設定すべきキャンバ角未満であると判断される場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、次いで、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ）から車両２０１の加速度を取得し、その車両２０１の加速度が規定値メモリ３７２ａに記憶されている第４規定値以上であるかを判断する（Ｓ１０３）。

そして、車両２０１の加速度が第４規定値以上であると判断される場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、リンク駆動装置４３（ＦＬアクチュエータ４３ＦＬ及びＦＲアクチュエータ４３ＦＲ）を制御し、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に０．１度だけインクリメントされるように調整する（Ｓ１０４）。そして、Ｓ１０４の処理の後、Ｓ１０２の処理へ回帰する。

一方、車両２０１の加速度が第４規定値未満であると判断される場合（Ｓ１０３：Ｎｏ）、回数カウンタ３７３ｄの値を「１」だけインクリメントする（Ｓ１０５）。次いで、回数カウンタ３７３ｄの値が規定値メモリ３７２ａに記憶されている第５規定値以上であるかを判断し（Ｓ１０６）、回数カウンタ３７３ｄが第５規定値未満であると判断される場合には（Ｓ１０６：Ｎｏ）、Ｓ１０２の処理へ回帰する。また、回数カウンタ３７３ｄの値が第５規定値以上である場合には（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、ノーズリフト時実キャンバ角設定処理を終了する。

これにより、ノーズリフト時実キャンバ角設定処理では、車両２０１の加速度が大きい（第４規定値以上）の場合には、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角が、加減速キャンバ角算出処理により算出された設定すべきキャンバ角の大きさとなるまで、マイナス方向（ネガティブ）に０．１度ずつインクリメントされる。従って、車両２０１の加速度が大きい場合には、車体フレームＢＦの前方側を漸次下降させることができる。

また、車両２０１の加速度が小さい（第４規定値未満）の場合には、回数カウンタ３７２ｄがカウントアップされ、回数カウンタ３７２ｄの値が所定回数（第５規定値）に達するまで、車両２０１の加速度が大きくなる（第４規定値以上になる）か否かが監視される。従って、回数カウンタ３７２ｄの値が所定回数（第５規定値）に達するまでに、車両２０１の加速度が大きくなる（第４規定値以上になる）場合があれば、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角が、加減速キャンバ角算出処理により算出された設定すべきキャンバ角の大きさとなるまで、マイナス方向（ネガティブ）に０．１度ずつインクリメントすることができる。

従って、加速度が大きい場合には、大きく上昇する車体フレームＢＦの前方側を確実に下降させることができるので、大きく後傾するノーズリフトも確実に抑制することができる。また、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＲＲに対しても確実に接地荷重を加えることができる。よって、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＲＲのグリップ力を発揮させて、加速性能の向上を図ることができる。

一方、車両２０１の加速度が小さい（第４規定値未満）の場合は、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに対して制御を行わない。即ち、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角は維持される。具体的には、車両２０１の加速度が一度も第４規定値以上とならなかった場合は、実キャンバ角設定処理にて左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに設定されたキャンバ角（０度または加減速キャンバ角算出処理により算出された設定すべきキャンバ角の０．７倍の大きさ）がそのまま維持される。また、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角が、マイナス方向（ネガティブ）に０．１度ずつインクリメントされる途中で、車両２０１の加速度が小さくなった場合は、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲには、そのインクリメントされている途中のキャンバ角が維持される。

加速度が小さい場合には、車体フレームＢＦの前方側の上昇が小さいので、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲには所定の接地荷重がかかっている状態にある。よって、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角を維持することにより、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲにグリップ力が過剰に付与されるのを抑制することができる。従って、グリップ力の増大により左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの転がり抵抗が大きくなり、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲを回転駆動させるために必要なエネルギー消費量が増加することを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態によれば、減速時には左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに対して加減速キャンバ角算出処理で算出された設定すべきキャンバ角を設定し、加速時には左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに対して加減速キャンバ角算出処理で算出された設定すべきキャンバ角を設定する。これにより、減速時には車体フレームＢＦの前方側を上昇させ、加速時には車体フレームＢＦの後方側を上昇させることができ、減速時や加速時に発生する車両２０１のノーズダイブやノーズリフトを抑制することができる。よって、車両２０１の重心移動を抑制することができ、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＲＬの接地荷重と後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重との均等化を図ることができる。従って、各車輪２０２のグリップ力を発揮させて、加減速性能又は制動性能の向上を図ることができる。

一方、減速時において、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに対しては、車両２０１の減速度が大きい場合（第３規定値以上である場合）に、そのキャンバ角が加減速キャンバ角算出処理で算出された設定すべきキャンバ角となるように漸次そのキャンバ角を増加させ、車両２０１の減速度が小さい場合（第３規定値未満である場合）に、そのキャンバ角を維持する。これにより、減速度が大きい場合は、上昇量が大きくなる車体フレームＢＦの後方側を下降させることができ、確実にノーズダイブを抑制することができる。また、減速度が小さい場合は、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに対して付与されたキャンバ角によって必要なグリップ力が得られているので、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を維持することによって、グリップ力が過剰に付与されることを抑制することができる。これにより、グリップ力の増大によって左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの転がり抵抗が大きくなり、各車輪２０２を回転駆動させるために必要なエネルギー消費量が増加することを抑制することができる。

また、加速時においては、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに対して、車両２０１の加速度が大きい場合（第４規定値以上である場合）に、そのキャンバ角が加減速キャンバ角算出処理で算出された設定すべきキャンバ角となるように漸次そのキャンバ角を増加させ、車両２０１の加速度が小さい場合（第４規定値未満である場合）に、そのキャンバ角を維持する。これにより加速度が大きい場合は、上昇量が大きくなる車体フレームＢＦの前方側を下降させることができ、確実にノーズリフトを抑制することができる。また、加速度が小さい場合は、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに対して付与されたキャンバ角によって必要なグリップ力が得られているので、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角を維持することによって、グリップ力が過剰に付与されることを抑制することができる。これにより、グリップ力の増大によって左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの転がり抵抗が大きくなり、各車輪２０２を回転駆動させるために必要なエネルギー消費量が増加することを抑制することができる。

その結果、各車輪２０２のグリップ力を高めると共にそのグリップ力を発揮させて、車両２０１の加減速性能および制動性能の向上を図りつつ、車両２０１のエネルギー消費量を抑制することができる。

なお、請求項１に記載のキャンバ制御手段としては、図２０に示すフローチャート（実キャンバ角設定処理）におけるＳ７２，Ｓ７４，Ｓ７５，Ｓ７８，Ｓ８０，及びＳ８１の処理と、図２１に示すフローチャート（ノーズダイブ時実キャンバ角設定処理）におけるＳ９４の処理と、図２２に示すフローチャート（ノーズリフト時実キャンバ角設定処理）におけるＳ１０４の処理とが該当する。また、状態判断手段としては、図１８に示すフローチャート（車両挙動判定処理）におけるＳ４２及びＳ４８の処理が該当する。また、加速度レベル判断手段としては、図２１に示すフローチャート（ノーズダイブ時実キャンバ角設定処理）におけるＳ９３の処理と、図２２に示すフローチャート（ノーズリフト時実キャンバ角設定処理）におけるＳ１０３の処理とが該当する。また、キャンバ角算出手段としては、図１９に示すフローチャート（加減速キャンバ角算出処理）におけるＳ６６の処理が該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。また、上記各実施の形態における構成の一部または全部を他の実施の形態における構成の一部または全部と組み合わせることは当然可能である。

上記第１実施の形態では、車両１が加速状態である場合に、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角をマイナス方向に調整すると共に後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を０度に調整することで、車体フレームＢＦの前方側を下降させて、車体フレームＢＦのノーズリフトを抑制する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角を０度に調整すると共に後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角をプラス方向に調整することで、車体フレームＢＦの後方側を上昇させて、車体フレームＢＦのノーズリフトを抑制しても良い。

また、上記第１実施の形態では、車両１が減速状態である場合に、後輪（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角をマイナス方向に調整すると共に前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角を０度に調整することで、車体フレームＢＦの後方側を下降させて、車体フレームＢＦのノーズダイブを抑制する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、後輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角を０度に調整すると共に前輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角をプラス方向に調整することで、車体フレームＢＦの前方側を上昇させて、車体フレームＢＦのノーズダイブを抑制しても良い。

上記第１実施の形態では、車両１の正面視において、キャンバ軸４４を車輪２の中心線Ｍよりも車両１の内側に配置することで、車輪２のキャンバ角がプラス方向に調整されると、車体フレームＢＦが上昇する一方、車輪２のキャンバ角がマイナス方向に調整されると、車体フレームＢＦが下降する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、キャンバ軸４４を車輪２の中心線Ｍよりも車両１の外側に配置することで、車輪２のキャンバ角がプラス方向に調整されると、車体フレームＢＦが下降する一方、車輪２のキャンバ角がマイナス方向に調整されると、車体フレームＢＦが上昇するように構成しても良い。

上記第２実施の形態では、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ）により検出された車両２０１の加速度に基づいて、ピッチ角マップ７２ａからピッチ角を取得する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、アクセルペダルセンサ装置６１ａ及びブレーキペダルセンサ装置６２ａにより検出されたアクセルペダル６１及びブレーキペダル６２の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に基づいて、ピッチ角を取得しても良く、或いは、ジャイロセンサ装置８３により検出された車両２０１（車体フレームＢＦ）の回転角速度からピッチ角を取得しても良い。即ち、ピッチ角を取得できれば良く、その取得方法については限定されるものではない。

上記第２実施の形態では、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ）により検出された車両２０１の加速度に基づいて、ピッチ角マップ７２ａからピッチ角を取得し、リンク駆動装置４３を制御する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ）により検出された車両２０１の加速度に基づいて、直接リンク駆動装置４３を制御しても良く、或いは、アクセルペダルセンサ装置６１ａ及びブレーキペダルセンサ装置６２ａにより検出されたアクセルペダル６１及びブレーキペダル６２の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に基づいて、直接リンク駆動装置４３を制御しても良い。即ち、必ずしもピッチ角を取得する必要はない。この場合には、制御を簡素化することができ、制御負担の軽減を図ることができる。

上記第２実施の形態では、車体フレームＢＦの姿勢変化を抑制するべく、キャンバ角マップ７２ｂから取得したキャンバ角となるように、車輪２０２のキャンバ角を調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、規定角度（例えば１度）だけ調整しても良い。この場合には、制御を簡素化することができ、制御負担の軽減を図ることができる。

上記第３実施の形態では、アクセルペダルセンサ装置６１ａの検出結果（アクセルペダル６１の踏み込み量）から算出したアクセル開度の変化量と、ブレーキペダルセンサ装置６２ａの検出結果（ブレーキペダル６２の踏み込み量）から算出したブレーキ開度の変化量とに基づいて、加速度および減速度の発生の有無を予測し、車両２０１の挙動（ノーズダイブの発生の有無およびノーズリフトの発生の有無）を判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ）の検出結果（加速度）から、車両２０１の挙動（ノーズダイブの発生の有無およびノーズリフトの発生の有無）を判断してもよい。また、車両２０１が、車両２０１の加速度（又は減速度）を算出する手段を備えていれば、その手段によって算出される加速度（又は減速度）に基づいて、車両の挙動（ノーズダイブの発生の有無およびノーズリフトの発生の有無）を判断してもよい。

また、車両２０１に変速機が設けられている場合には、その変速機の状態から、加速度および減速度の発生の有無を予測してもよい。例えば、変速装置の制御信号からシフトダウンを検出して、加速度の発生の有無を予測するようにしてもよい。また、車両２０１に設けられた制動装置の状態から、減速度の発生の有無を予測してもよい。例えば、制動装置においてアンチロックブレーキ制御が行われるか否かによって、減速度の発生の有無を検出するようにしてもよい。

上記第３実施の形態では、アクセルペダルセンサ装置６１ａの検出結果（アクセルペダル６１の踏み込み量）から算出したアクセル開度の変化量と、ブレーキペダルセンサ装置６２ａの検出結果（ブレーキペダル６２の踏み込み量）から算出したブレーキ開度の変化量とに基づいて、車両２０１の加速度の変化度合い及び減速度の変化度合いを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ）の検出結果（加速度）から、車両２０１の加速度の変化度合い及び減速度の変化度合いを判断してもよい。また、車両２０１が、車両２０１の加速度（又は減速度）を算出する手段を備えていれば、その手段によって算出される加速度（又は減速度）に基づいて、車両２０１の加速度の変化度合い及び減速度の変化度合いを判断してもよい。

上記第３実施の形態では、車両２０１においてノーズダイブが発生する状況にある場合に、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに対して、加減速キャンバ角算出処理で算出された設定すべきキャンバ角を設定し、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに対しては、車両２０１の減速度の大きさに応じて、そのキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）に漸次増加させるか、維持するように制御する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに対して、加減速キャンバ角算出処理で算出された設定すべきキャンバ角を設定し、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに対しては、車両２０１の減速度の大きさに応じて、そのキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）に漸次増加させるか、維持するように制御してもよい。

上記第３実施の形態では、車両２０１においてノーズリフトが発生する状況にある場合に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに対して、加減速キャンバ角算出処理で算出された設定すべきキャンバ角を設定し、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに対しては、車両２０１の加速度の大きさに応じて、そのキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）に漸次増加させるか、維持するように制御する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに対して、加減速キャンバ角算出処理で算出された設定すべきキャンバ角を設定し、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに対しては、車両２０１の加速度の大きさに応じて、そのキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）側に漸次増加させるか、維持するように制御してもよい。

上記第３実施の形態では、車両２０１がノーズダイブ（又はノーズリフト）が発生する状態にある場合に、車両２０１の減速度（又は加速度）が大きいときに、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲ（又は左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ）に対して、そのキャンバ角を漸次増加するように制御する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、減速度（又は加速度）が大きい場合に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲ（又は左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ）のキャンバ角を、加減速キャンバ角算出処理で算出された設定すべきキャンバ角となるように設定してもよい。この場合には、制御を簡素化することができ、制御負担の軽減を図ることができる。

上記第３実施の形態では、アクセルペダルセンサ装置６１ａの検出結果（アクセルペダル６１の踏み込み量）より算出したアクセル開度の変化量が、規定値メモリ３７２ａに記憶されている第１規定値以上であると判断される場合に、加速度の変化度合いが大きいと判断する場合を説明したが（図１８のＳ４４参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、アクセル開度が第１規定値よりも大きいか否かを判断するようにしてもよい。

上記第３実施の形態では、ブレーキペダルセンサ装置６２ａの検出結果（ブレーキペダル６２の踏み込み量）より算出したアクセル開度が、規定値メモリ３７２ａに記憶されている第２規定値以上であると判断される場合に、減速度の変化度合いが大きいと判断する場合を説明したが（図１８のＳ５０参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、ブレーキ開度が第２規定値よりも大きいか否かを判断するようにしてもよい。

上記第３実施の形態では、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ）から取得した減速度が、規定値メモリ３７２ａに記憶されている第３規定値以上であると判断される場合に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角をインクリメントする場合を説明したが（図２１のＳ９３）、必ずしもこれに限られるものではなく、減速度が第３規定値よりも大きいか否かを判断するようにしてもよい。

上記第３実施の形態では、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ）から取得した加速度が、規定値メモリ３７２ａに記憶されている第４規定値以上であると判断される場合に、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角をインクリメントする場合を説明したが（図２２のＳ１０３）、必ずしもこれに限られるものではなく、加速度が第４規定値よりも大きいか否かを判断するようにしてもよい。

上記各実施の形態では、車両１，２０１の加速度に基づいて、車体フレームＢＦの姿勢変化を抑制する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、接地荷重センサ装置８２により検出された検出結果（車輪２，２０２の接地面が路面から受ける荷重）に基づいて、リンク駆動装置４３を制御することで、車体フレームＢＦの姿勢変化を抑制しても良い。この場合には、前輪の接地荷重と後輪の接地荷重との差が小さくなるように、リンク駆動装置４３を制御することで、上記各実施の形態の場合と同様に、前輪の接地荷重と後輪の接地荷重との均等化を図ることができるので、車輪２，２０２のグリップ力を発揮させて、加減速性能および制動性能の向上を図ることができる。

本発明の第１実施の形態における制御装置が搭載される車両の上面視を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 懸架装置の正面図である。 制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 車両の上面視を模式的に示した模式図である。 車両の正面視を模式的に示した模式図である。 車両の正面視を模式的に示した模式図である。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態における車両の上面視を模式的に示した模式図である。 車両の正面視を模式的に示した模式図である。 車両の正面視を模式的に示した模式図である。 ピッチ角マップの内容を模式的に示した模式図である。 キャンバ角マップの内容を模式的に示した模式図である。 第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第３実施の形態における制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 （ａ）はキャンバ角マップのうちＮＤ＿Ｓマップの内容を模式的に示した模式図であり、（ｂ）はＮＤ＿Ｌマップの内容を模式的に示した模式図であり、（ｃ）はＮＬ＿Ｓマップの内容を模式的に示した模式図であり、（ｄ）はＮＬ＿Ｌマップの内容を模式的に示した模式図である。 第３実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 車両挙動判定処理を示すフローチャートである。 加減速キャンバ角算出処理を示すフローチャートである。 実キャンバ角設定処理を示すフローチャートである。 ノーズダイブ時実キャンバ角設定処理を示すフローチャートである。 ノーズリフト時実キャンバ角設定処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１００，３００ 制御装置
１，２０１ 車両
２，２０２ 車輪
２ＦＬ，２０２ＦＬ 左の前輪（車輪、前輪）
２ＦＲ，２０２ＦＲ 右の前輪（車輪、前輪）
２ＲＬ，２０２ＲＬ 左の後輪（車輪、後輪）
２ＲＲ，２０２ＲＲ 右の後輪（車輪、後輪）
４ 懸架装置（キャンバ角調整装置）
４３ＦＬ〜４３ＲＲ ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ（キャンバ角調整装置）
６１ａ アクセルペダルセンサ装置（加速度検出手段）
６２ａ ブレーキペダルセンサ装置（加速度検出手段）
８１ 加速度センサ装置（加速度検出手段）
ＢＦ 車体フレーム（車体）

Claims (4)

1. 車体と、その車体の前方側に配置される前輪および前記車体の後方側に配置される後輪を有する車輪と、前記車体を支持すると共に前記前輪および後輪のキャンバ角を各々調整して前記車体を昇降させるキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる制御装置であって、
   前記キャンバ角調整装置を制御するキャンバ制御手段と、
   前記車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
   その加速度検出手段により検出される加速度に基づき前記車両が加速状態または減速状態であるかを判断する状態判断手段と、
   前記加速度検出手段により検出される加速度の絶対値が所定レベルより大きい又は所定レベル以上であるかを判断する加速度レベル判断手段と、
   前記状態判断手段により前記車両が加速状態であると判断される場合に、前記車体の前方側を下降させ且つ前記車体の後方側を上昇させる前記前輪および後輪のキャンバ角を算出すると共に、前記状態判断手段により前記車両が減速状態であると判断される場合に、前記車体の前方側を上昇させ且つ前記車体の後方側を下降させる前記前輪および後輪のキャンバ角を算出するキャンバ角算出手段とを備え、
   前記キャンバ制御手段は、前記状態判断手段により前記車両が加速状態または減速状態であると判断される場合に、前記前輪及び後輪のうちいずれか一方の車輪のキャンバ角が前記キャンバ角算出手段により算出されるキャンバ角になるように前記キャンバ角調整装置を制御すると共に、前記加速度レベル判断手段により加速度の絶対値が所定レベル以下又は所定レベル未満であると判断されるときに前記他方の車輪のキャンバ角を維持し、前記加速度レベル判断手段により加速度の絶対値が所定レベルより大きい又は所定レベル以上であると判断されるときに前記他方の車輪のキャンバ角が前記キャンバ角算出手段により算出されるキャンバ角になるように前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする制御装置。
2. 前記キャンバ制御手段は、前記状態判断手段により前記車両が加速状態または減速状態であると判断される場合に前記加速度レベル判断手段により加速度の絶対値が所定レベルより大きい又は所定レベル以上であると判断されるときに、前記他方の車輪のキャンバ角が前記キャンバ角算出手段により算出されるキャンバ角に向かって漸次増加するように前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
3. 前記キャンバ制御手段は、前記状態判断手段により前記車両が加速状態であると判断される場合に、前記後輪のキャンバ角が前記キャンバ角算出手段により算出されるキャンバ角になるように前記キャンバ角調整装置を制御すると共に、前記加速度レベル判断手段により加速度の絶対値が所定レベル以下又は所定レベル未満であると判断されるときに前記前輪のキャンバ角を維持し、前記加速度レベル判断手段により加速度の絶対値が所定レベルより大きい又は所定レベル以上であると判断されるときに前記前輪のキャンバ角が前記キャンバ角算出手段により算出されるキャンバ角になるように前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 前記キャンバ制御手段は、前記状態判断手段により前記車両が減速状態であると判断される場合に、前記前輪のキャンバ角が前記キャンバ角算出手段により算出されるキャンバ角になるように前記キャンバ角調整装置を制御すると共に、前記加速度レベル判断手段により加速度の絶対値が所定レベル以下又は所定レベル未満であると判断されるときに前記後輪のキャンバ角を維持し、前記加速度レベル判断手段により加速度の絶対値が所定レベルより大きい又は所定レベル以上であると判断されるときに前記後輪のキャンバ角が前記キャンバ角算出手段により算出されるキャンバ角になるように前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の制御装置。

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