JP2011131850A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、車輪の偏摩耗等を防止しつつ、車両の走行安定性を確保し得る車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両用制御装置１００は、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂ等に規定された条件を満たす場合、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を調整する。車両１のタイヤ圧が不足している場合、車両用制御装置１００は、安定キャンバの付与基準を、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂから、より高い付与基準に変更し、再度、安定キャンバを付与するか否かを判断する（Ｓ５９）。車両１のタイヤ圧が過多である場合、車両用制御装置１００は、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂから、より低い付与基準に変更し、再度、安定キャンバを付与するか否かを判断する（Ｓ５８）。
【選択図】図９

Description

本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関する。

従来、車両用制御装置は、キャンバ角調整装置を備えた車両に搭載され、当該車両における車輪のキャンバ角を調整している。このような車両用制御装置は、車輪のキャンバ角を調整することにより、当該車両の走行安定性を確保する。

このような車両用制御装置に関する発明として、特許文献１記載の発明が知られている。当該特許文献１において、車両用制御装置は、車両の走行速度に応じて、当該車両に配設された車輪のキャンバ角を変更する。具体的には、当該特許文献１記載の車両用制御装置は、車速センサにより車両の走行速度を検出し、所定の走行速度を超えると、車輪のキャンバ角を負側に設定し、ネガティブキャンバを付与する。更に、当該車両用制御装置は、車両の走行速度が高いほど、車輪のキャンバ角を負側に大きく設定する。

特開昭６０−１９３７８１号公報

ここで、特許文献１記載の車両用制御装置は、所定以上の走行速度で長時間走行する場合（例えば、高速道路等を順調に走行する場合）、車輪のネガティブキャンバを付与することで、当該車両の限界性能を向上させ、走行安定性を高めている。しかしながら、ネガティブキャンバが付与された状態で長期間走行すると、当該車輪のタイヤが偏摩耗してしまう。タイヤが偏摩耗すると、タイヤの寿命が短くなると共に、路面との接地面が不均一となり、車両の走行安定性を低下させてしまう。

又、タイヤの空気圧（以下、タイヤ圧という）が不足している場合、タイヤの幅方向両端部分は、路面とより広い範囲で接触することとなる。この状態で走行すると、タイヤの幅方向両端部分の摩耗が進行し、所謂、両肩べり摩耗をタイヤに引き起こす。この状態で、ネガティブキャンバを付与すると、タイヤの幅方向一端部が路面と接触することとなるため、タイヤの偏摩耗は、車両の走行に伴って、更に進行してしまう。即ち、タイヤ圧の不足は、タイヤの偏摩耗を進行させる一要因となる。

一方、タイヤ圧が過多である場合、タイヤの幅方向中央部分が路面と接触し、タイヤの幅方向両端部分は路面から離間した状態となる。この状態で走行すると、タイヤの幅方向中央部分の摩耗が進行し、所謂、センター摩耗をタイヤに引き起こすこととなる。タイヤにセンター摩耗が生じた場合も、タイヤの寿命を短くしてしまう。又、センター摩耗が生じた場合も、路面との接地面が不均一となり、車両の走行安定性を低下させてしまう。

従って、タイヤの偏摩耗等を防止しつつ、車両の走行安定性を高めるために、キャンバの付与を付与する場合、タイヤの偏摩耗やセンター摩耗等を防止し、タイヤの寿命を長期化し、路面との接地面を十分に確保する観点から、キャンバを付与する車輪のタイヤ圧を考慮する必要がある。

本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、車輪の偏摩耗等を防止しつつ、車両の走行安定性を確保し得る車両用制御装置を提供するものである。

本発明の請求項１に係る車両用制御装置は、車輪と前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、前記車両の挙動を示す車両状態又は前記車両に対して行われた操作に基づく操作状態が、前記車両状態と前記操作状態の少なくとも一方に基づいて規定された付与基準を満たすか否かを判断する付与基準判断手段と、前記付与基準判断手段により、前記付与基準を満たすと判断された場合に、前記キャンバ角調整装置により、前記車輪のキャンバ角を所定角度に調整するキャンバ角調整手段と、前記車輪に係るタイヤの空気圧を計測するタイヤ圧計測手段と、前記タイヤ圧計測手段により計測されたタイヤ圧に応じて、前記付与基準判断手段における付与基準を、前記タイヤ圧が適正範囲内である場合における通常付与基準から、前記通常付与基準と異なる特別付与基準に変更する付与基準変更手段と、を備えることを特徴とする。

そして、請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置であって、前記付与基準変更手段は、前記タイヤ圧計測手段により計測されたタイヤ圧が、前記適正範囲の下限値以下である場合に、前記付与基準判断手段における付与基準を、前記通常付与基準から、前記通常付与基準と異なり、当該通常付与基準よりも高い特別付与基準を示す第１特別付与基準に変更し、前記キャンバ角調整手段は、前記付与基準変更手段により、第１特別付与基準に変更された場合に、付与基準判断手段における判断を、前記第１特別付与基準を用いて行うことを特徴とする。

又、請求項３記載の車両用制御装置は、請求項１又は請求項２記載の車両用制御装置であって、前記付与基準変更手段は、前記タイヤ圧計測手段により計測されたタイヤ圧が、前記適正範囲の上限値以上である場合に、前記付与基準判断手段における付与基準を、前記通常付与基準から、前記通常付与基準と異なり、当該通常付与基準よりも低い特別付与基準を示す第２特別付与基準に変更し、前記キャンバ角調整手段は、前記付与基準変更手段により、第２特別付与基準に変更された場合に、付与基準判断手段における判断を、前記第２特別付与基準を用いて行うことを特徴とする。

そして、請求項４記載の車両用制御装置は、請求項１乃至請求項３の何れかに記載の車両用制御装置であって、前記付与基準判断手段は、前記車両状態及び前記操作状態に基づいて、前記車両の挙動限界における走行安定性を高めるための限界キャンバの付与に関する付与基準を満たすか否かを判断すると共に、前記車両の走行時における快適性を高めるための安定キャンバの付与に関する付与基準を満たすか否かを判断し、前記キャンバ角調整手段は、前記限界キャンバの付与に関する限界時付与基準を満たす場合に、前記限界キャンバを付与するように、前記キャンバ角調整装置により車輪のキャンバ角を調整する限界時キャンバ角調整手段と、前記安定キャンバの付与に関する付与基準を満たす場合に、前記安定キャンバを付与するように、前記キャンバ角調整装置により車輪のキャンバ角を調整する安定時キャンバ角調整手段と、を備えると共に、前記付与基準変更手段は、前記タイヤ圧に応じて、前記安定時キャンバ角調整手段における前記安定キャンバの付与に関する付与基準を、前記通常付与基準から、前記特別付与基準に変更することを特徴とする。

請求項１記載の車両用制御装置は、車輪とキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられ、付与基準判断手段と、キャンバ角調整手段と、タイヤ圧計測手段と、付与基準変更手段と、を備える。当該車両用制御装置は、車両状態、操作状態に基づいて規定された付与基準を満たす場合に、キャンバ角調整手段によって、車輪のキャンバ角を所定角度に調整する。これにより、当該車両用制御装置は、車両の走行安定性を提供し得る。そして、当該車両用制御装置は、タイヤ圧計測手段により計測されたタイヤ圧に応じて、キャンバを付与するか否かの判断基準である付与基準を、通常付与基準から特別付与基準に変更して、キャンバの付与に関する判断を行う。即ち、当該車両用制御装置は、タイヤ圧に応じて、キャンバ付与の有無を決定するので、より適切な状況下でキャンバを付与することができ、タイヤの偏摩耗等を防止することができ、車両の走行安定性を確保し得る。又、タイヤの偏摩耗等を防止することにより、当該車両用制御装置は、タイヤの寿命を向上させることができ、車両の省燃費化を図り得る。

請求項２記載の車両用制御装置は、タイヤ圧計測手段により計測されたタイヤ圧が、タイヤ圧の適正範囲の下限値以下である場合に、付与基準判断手段における付与基準を、通常付与基準から第１特別付与基準に変更する。そして、キャンバ角調整手段は、変更された第１特別付与基準を用いて、キャンバを付与するか否かの判断を行う。第１特別付与基準は、通常付与基準よりも高い基準を示す。即ち、当該車両用制御手段は、タイヤ圧が不足している場合、より高い付与基準（即ち、第１特別付与基準）を満たさなければ、キャンバを付与することはない。この結果、当該車両用制御装置は、タイヤ圧が不足した状態でキャンバを付与する機会を減ずることで、タイヤの偏摩耗の進行を防止し、車両の走行安定性を確保し得る。又、タイヤの偏摩耗を防止することで、当該車両用制御装置は、タイヤの寿命を向上させることができ、車両の省燃費化を図り得る。

請求項３記載の車両用制御装置は、タイヤ圧計測手段により計測されたタイヤ圧が、タイヤ圧の適正範囲の上限値以上である場合に、付与基準判断手段における付与基準を、通常付与基準から第２特別付与基準に変更する。そして、キャンバ角調整手段は、変更された第２特別付与基準を用いて、キャンバを付与するか否かの判断を行う。第２特別付与基準は、通常付与基準よりも低い基準を示す。即ち、当該車両用制御手段は、タイヤ圧が過多である場合、より低い付与基準（即ち、第２特別付与基準）でキャンバを付与する。この結果、当該車両用制御装置は、タイヤの幅方向中央部分を路面から離間させることができ、タイヤ圧が過多である場合に生じるセンター摩耗を防止し得る。これにより、タイヤの摩耗が不均一になることを防止することができるので、当該車両用制御装置は、車両の走行安定性を確保し得る。又、タイヤのセンター摩耗を防止することで、当該車両用制御装置は、タイヤの寿命を向上させることができ、車両の省燃費化を図り得る。

請求項４記載の車両用制御装置は、限界キャンバの付与に関する限界時付与基準を満たす場合、限界時キャンバ調整手段により、車輪のキャンバ角を調整して、当該限界キャンバを付与する。これにより、当該車両用制御装置は、車両の挙動限界における走行安定性を高め得る。又、当該車両用制御装置は、安定キャンバの付与に関する付与基準を満たす場合、安定時キャンバ角調整手段により、車輪のキャンバ角を調整して、当該安定キャンバを付与する。これにより、当該車両用制御装置は、車両の走行時における快適性を高め得る。そして、当該車両用制御装置は、タイヤ圧に応じて、安定時キャンバ角調整手段における安定キャンバに係る付与基準を、通常付与基準から特別付与基準に変更する。即ち、当該車両用制御装置は、車両走行時の快適性と、タイヤの偏摩耗の防止の両者を考慮して、状況に応じて適切に安定キャンバを付与する。従って、当該車両用制御装置は、より適切に、タイヤの偏摩耗等を防止しつつ、車両の走行安定性を確保し得る。又、当該車両用制御装置は、タイヤ圧がどのような値をとっていても、限界キャンバに係る付与基準を変更せずに、限界キャンバの付与に関する判断を行う。この結果、当該車両用制御装置は、車両の挙動限界において、タイヤ圧に関わらず、確実に限界キャンバを付与することができ、もって、挙動限界近傍における走行安定性を、確実に提供し得る。

本実施形態に係る車両用制御装置が搭載される車両を示す模式図である。 本実施形態に係る懸架装置の正面図である。 本実施形態に係る車両用制御装置の制御系を示すブロック図である。 本実施形態に係る車両用制御装置のＲＡＭに関する説明図である。 本実施形態に係る車両用制御装置のメイン制御プログラムを示すフローチャートである。 本実施形態に係る操作状態判断処理プログラムのフローチャートである。 本実施形態に係る車両状態判断処理プログラムのフローチャートである。 本実施形態に係る安定状態判断処理プログラムのフローチャートである。 本実施形態に係る安定キャンバ処理プログラムのフローチャートである。 本実施形態に係る偏摩耗荷重判断処理プログラムのフローチャートである。 本実施形態に係るタイヤ圧判断処理プログラムのフローチャートである。 本実施形態に係るタイヤ圧不足制御処理プログラムのフローチャートである。 本実施形態に係るタイヤ圧過多制御処理プログラムのフローチャートである。

以下、本発明に係る車両用制御装置を、車両１に搭載された車両用制御装置１００に具体化した一実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。尚、以下の説明において参照する図面において、矢印Ｕ−Ｄは、車両１の上下方向を示し、矢印Ｌ−Ｒは車両１の左右方向、矢印Ｆ−Ｂは車両１の前後方向を示す。

先ず、本実施形態に係る車両１の概略構成について、図１を参照しつつ詳細に説明する。図１に示すように、車両１は、車体フレームＢＦを備え、当該車体フレームＢＦには、複数（本実施形態では４輪）の車輪２が配設されている。又、車両１は、車輪駆動装置３と、懸架装置４と、操舵装置５と、を備えている。車輪駆動装置３は、車輪２の一部（後述する左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ）を回転駆動する。懸架装置４は、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する。懸架装置４の詳細については、図面を参照しつつ詳細に説明する。そして、操舵装置５は、車輪２の内の一部（後述する左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ）を操舵する。

図１に示すように、車輪２は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲを含む。左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲは、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）の左右に位置する。左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲは、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）の左右に位置する。

尚、本実施形態においては、左前輪２ＦＬ及び右前輪２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される。そして、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成される。更に、図１に示すように、本実施形態における車輪２は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成されている。又、各車輪２におけるトレッド幅（図１左右方向の寸法）も同一の幅に構成されている。

上述したように、車輪駆動装置３は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲを回転駆動するための装置である。後述するように、車輪駆動装置３は、電動モータ３Ａにより構成される（図３参照）。当該電動モータ３Ａは、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに夫々接続されている（図１参照）。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合、車輪駆動装置３は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに対して、回転駆動力を付与する。これにより、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲは、アクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動する。尚、左前輪２ＦＬと右前輪２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。

そして、懸架装置４は、所謂、サスペンションとして機能し、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和する。各懸架装置４は、夫々、伸縮可能に構成されており、各車輪２に対応して配設されている（図１参照）。又、本実施形態においては、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲに配設された懸架装置４は、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構として機能する。尚、懸架装置４の具体的構成については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。

操舵装置５は、所謂、ラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。当該操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに伝えて操舵する。

当該操舵装置５において、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達される。その後、ステアリング６３の操作は、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつ、ステアリングボックス５３のピニオン５３Ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３Ａに伝達された回転運動は、ラック５３Ｂの直線運動に変換される。ここで、ラック５３Ｂの両端には、タイロッド５４が接続されている。従って、タイロッド５４は、ラック５３Ｂの直線運動に伴って移動し、ナックル５５を押し引きする。従って、車両１は、右前輪２ＦＲ及び左前輪２ＦＬに対して、ステアリング６３の操作に応じた所定の舵角を付与し得る。

そして、車両１は、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３を有している。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材である。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２は、当該アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度等）に応じて、車両１の走行速度や制動力等を決定する。そして、車輪駆動装置３は、アクセルペダル６１等の操作状態により決定された走行速度等に応じて駆動制御される。ステアリング６３は、当該ステアリング６３の操作状態（ステア角、ステア角速度等）に応じて、車両１の操舵角等を決定する。操舵装置５は、ステアリング６３の操作状態に応じて、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲを操舵する。

車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。

続いて、本実施形態に係る懸架装置４の構成について、図面を参照しつつ詳細に説明する。上述したように、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲに対応する懸架装置４は、サスペンションとして機能すると共に、キャンバ角調整機構としても機能する。一方、左前輪２ＦＬ及び右前輪２ＦＲに対応する懸架装置４は、サスペンションとしてのみ機能する。

ここで、懸架装置４において、サスペンションとして機能する構成については、周知の構成と同様であるので、その説明を省略し、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明する。即ち、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲに係る懸架装置４の構成について、右後輪２ＲＲに対応する懸架装置４を例示して説明する。尚、左後輪２ＲＬに対応する懸架装置４は、右後輪２ＲＲの懸架装置と同様の構成である。

図２は、車両１前方側から後方側を見た場合の右後輪２ＲＲに対応する懸架装置４を示している。図２に示すように、懸架装置４は、ナックル４３と、右後輪モータ４４ＲＲと、ウォームホイール４５及びアーム４６と、可動プレート４７とを有している。ナックル４３は、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されている。右後輪モータ４４ＲＲは、右後輪２ＲＲのキャンバ角の調整に要する駆動力を発生する。ウォームホイール４５及びアーム４６は、右後輪モータ４４ＲＲに生じた駆動力を伝達する。可動プレート４７は、ナックル４３に対して揺動可能に取り付けられており、ウォームホイール４５及びアーム４６から伝達された右後輪モータ４４ＲＲの駆動力により、揺動駆動される。

ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持している。図２に示すように、ナックル４３の上端（図２中、上側）は、ストラット４１と連結されており、ナックル４３の下端（図２中、下側）は、ボールジョイントを介して、ロアアーム４２と連結されている。

右後輪モータ４４ＲＲは、ＤＣモータにより構成され、可動プレート４７を揺動駆動するための駆動力を付与する。当該右後輪モータ４４ＲＲの出力軸４４Ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。

ウォームホイール４５は、右後輪モータ４４ＲＲの出力軸４４Ａに形成されたウォームと噛み合い、当該ウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。当該ウォームホイール４５は、右後輪モータ４４ＲＲの駆動力をアーム４６に伝達する。

アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達される右後輪モータ４４ＲＲの駆動力を可動プレート４７に伝達する。図２に示すように、当該アーム４６の一端（図２中、右側）は、第１連結軸４８を介して、ウォームホイール４５の回転軸４５Ａから偏心した位置に連結されている。一方、当該アーム４６の他端（図２中、左側）は、第２連結軸４９を介して、可動プレート４７の上端に連結されている。

可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持する。上述したように、可動プレート４７の上端（図２中、上側）は、アーム４６に連結されており、可動プレート４７の下端（図２中、下側）は、キャンバ軸５０を介して、ナックル４３に揺動可能に軸支されている。

当該懸架装置４において、ウォームホイール４５は、右後輪モータ４４ＲＲの駆動に伴って回転する。そして、ウォームホイール４５の回転運動は、アーム４６の直線運動に変換される。アーム４６が直線運動することにより、可動プレート４７は、キャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動する。この結果、右後輪２ＲＲのキャンバ角は、右後輪モータ４４ＲＲの駆動に伴って、所望の角度に調整される。

本実施形態においては、右後輪２ＲＲの懸架装置４は、ウォームホイール４５を回転させ、第１連結軸４８、第２連結軸４９及びウォームホイール４５の回転軸４５Ａの位置関係を変更することで、右後輪２ＲＲのキャンバ角を所定の状態（第１キャンバ状態及び第２キャンバ状態）に調整し得る。

第１キャンバ状態は、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）に向かって、第１連結軸４８、回転軸４５Ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する状態をいう。当該第１キャンバ状態では、車輪２（例えば、右後輪２ＲＲ）のキャンバ角は、マイナス方向の所定の角度（本実施形態では−３°）に調整される。ここで、第１キャンバ状態におけるキャンバ角を「第１キャンバ角」といい、第１キャンバ状態を「キャンバがオン」という。

そして、第２キャンバ状態は、車両１が通常状態（即ち、通常走行時）にある場合の車輪２に対するキャンバ付与の状態をいう。本実施形態において、第２キャンバ状態は、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）に向かって、回転軸４５Ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する状態をいう。この場合、図２に示すように、車輪２（例えば、右後輪２ＲＲ）のキャンバ角は、０°に調整される。即ち、第１キャンバ状態は、第２キャンバ状態に対して、マイナス方向に所定角度のキャンバ（即ち、ネガティブキャンバ）が付与された状態となる。ここで、第２キャンバ状態におけるキャンバ角を「第２キャンバ角」といい、第２キャンバ状態を「キャンバがオフ」という。

この点、本実施形態においては、第２キャンバ角を０°としていたが、この態様に限定されるものではない。即ち、車両１が通常状態にある場合に、第１キャンバ角よりも小さなキャンバ角で、ネガティブキャンバが付与されていれば、この状態が第２キャンバ状態に相当し、この時のキャンバ角が第２キャンバ角となることはもちろんである。

尚、本実施形態に係る車両１において、左後輪２ＲＬに係る懸架装置４は、右後輪モータ４４ＲＲが左後輪モータ４４ＲＬである点、左後輪２ＲＬのキャンバ角を調整する点を除き、上述した右後輪２ＲＲに係る懸架装置４と同様の構成である。従って、当該車両１は、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬの懸架装置４を制御することで、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬを、第１キャンバ状態及び第２キャンバ状態に調整し得る。即ち、当該車両１は、後輪（即ち、右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬ）に対して、ネガティブキャンバを付与し得る。

又、本実施形態に係る車両１においては、車輪２のキャンバ角が調整された状態（即ち、第１キャンバ状態又は第２キャンバ状態）であれば、回転軸４５Ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９は、左右方法（矢印Ｒ、Ｌ方向）に直線状に並ぶ。この場合、車輪２に外力が加わったとしても、アーム４６を回動させる方向の力は発生することはない。従って、当該車両１は、車輪２に外力が加わった場合であっても、車輪２（右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬ）のキャンバ角を維持し得る。

次に、車両１に搭載される車両用制御装置１００について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図３に示すように、車両用制御装置１００は、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備えている。ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２、ＲＡＭ７３は、バスライン７４を介して、入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５は、各種周辺装置（例えば、車輪駆動装置３、キャンバ角調整装置４４等）と接続されている。

ＣＰＵ７１は、車両用制御装置１００による制御の中枢を担う中央演算処理装置である。当該ＣＰＵ７１は、ＲＯＭ７２に格納されている制御プログラム（例えば、図５〜図１３参照）を実行することにより、バスライン７４等を介して接続された各種周辺装置を制御する。

ＲＯＭ７２は、制御プログラム（例えば、図５〜図１３参照）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。当該ＲＯＭ７２は、車輪２に係るタイヤ圧の適正範囲を示すデータが記憶されている。即ち、ＲＯＭ７２は、タイヤ圧の適正範囲の上限値及び下限値が記憶されている。当該タイヤ圧の適正範囲の上限値及び下限値は、後述するタイヤ圧判断処理（Ｓ５４）において、参照される。

又、当該ＲＯＭ７２は、限界キャンバ付与基準データ７２Ａ、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂ、第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃ、第２安定キャンバ付与基準データ７２Ｄを記憶している。

限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲに対して、後述する限界キャンバを付与するか否かを決定する際の基準を示す。当該限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、後述する各種センサ（例えば、アクセルペダルセンサ装置６１Ａやヨーレートセンサ装置８１）の数値により構成され、走行する車両１が挙動限界にあることを意味する。当該限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、アクセルペダルセンサ装置６１Ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａ、ステアリングセンサ装置６３Ａ、ヨーレートセンサ装置８１、加速度センサ装置８０の値に係る基準値を含んでいる。尚、本実施形態において、限界キャンバは、車両１の挙動限界における走行安定性を高めるためのキャンバを意味する。

通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂ、第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃ、第２安定キャンバ付与基準データ７２Ｄは、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲに対して、後述する安定キャンバを付与するか否かを決定する際の基準を示す。当該通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂ、第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃ、第２安定キャンバ付与基準データ７２Ｄは、各種センサ（例えば、ステアリングセンサ装置６３Ａ等）の数値により構成され、当該車両１が所定速度以上で略直進している状態であることを意味する。尚、本実施形態において、安定キャンバは、車両１が所定速度以上で略直進している場合における快適性を高めるためのキャンバを意味する。

そして、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、車両１の走行速度、ステアリング６３の操作量を、基準として含んでいる。当該通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、後述する安定状態判断処理（Ｓ８）において、安定キャンバを付与するか否かを判断する際に参照される。

第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃは、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂと同様に、車両１の走行速度、ステアリング６３の操作量を、基準として含んでいる。当該第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃにおける車両１の走行速度は、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂよりも大きく設定されている。又、第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃにおけるステアリング６３の操作量は、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂにおけるステアリング６３の操作量よりも小さく設定されている。即ち、第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃは、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂに対して、安定キャンバを付与する基準として、高い基準を示す。そして、第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃは、後述する安定状態判断処理（Ｓ９２）において、安定キャンバを付与するか否かを判断する際に参照される。

そして、第２安定キャンバ付与基準データ７２Ｄは、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂ、第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃと同様に、車両１の走行速度、ステアリング６３の操作量を、基準として含んでいる。当該第２安定キャンバ付与基準データ７２Ｄにおける車両１の走行速度は、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂよりも小さく設定されている。又、第２安定キャンバ付与基準データ７２Ｄにおけるステアリング６３の操作量は、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂにおけるステアリング６３の操作量よりも大きく設定されている。即ち、第２安定キャンバ付与基準データ７２Ｄは、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂ及び第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃに対して、安定キャンバを付与する基準として、低い基準を示す。そして、第２安定キャンバ付与基準データ７２Ｄは、後述する安定状態判断処理（Ｓ１０２）において、安定キャンバを付与するか否かを判断する際に参照される。

そして、ＲＡＭ７３は、書き換え可能なメモリであり、制御プログラムの実行時に各種演算結果を一時的に記憶する。又、ＲＡＭ７３は、後述するタイヤ圧センサ装置８５によるタイヤ圧の検出結果を格納する。更に、当該ＲＡＭ７３には、キャンバフラグ７３Ａ、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃ、安定状態フラグ７３Ｄ、偏摩耗荷重フラグ７３Ｅ、タイヤ圧不足フラグ７３Ｆ、タイヤ圧過多フラグ７３Ｇが設けられている（図４参照）。これらの点については、後に図４を参照しつつ詳細に説明する。

車輪駆動装置３は、入出力ポート７５に接続されており、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ（図１参照）を回転駆動する。当該車輪駆動装置３は、電動モータ３Ａと、駆動制御回路（図示せず）とを有している。電動モータ３Ａは、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに回転駆動力を付与する駆動源である。駆動制御回路は、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、電動モータ３Ａを駆動制御する。

尚、本発明に係る車輪駆動装置３の駆動源は、電動モータ３Ａに限定されるものではなく、他の駆動源を採用することも可能である。例えば、他の駆動源として、油圧モータやエンジン等を用いることも可能である。

キャンバ角調整装置４４は、入出力ポート７５に接続されており、車輪２（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）のキャンバ角を調整する。キャンバ角調整装置４４は、左後輪モータ４４ＲＬ、右後輪モータ４４ＲＲ、駆動制御回路（図示せず）を有している。上述したように、右後輪モータ４４ＲＲは、右後輪２ＲＲに係る懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）を揺動させる駆動力を付与する。そして、左後輪モータ４４ＲＬは、左後輪２ＲＬに係る懸架装置４の可動プレート４７を揺動させる駆動力を付与する。そして、駆動制御回路は、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、左後輪モータ４４ＲＬ、右後輪モータ４４ＲＲを駆動制御する。

加速度センサ装置８０は、入出力ポート７５に接続されており、車両１の加速度を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。加速度センサ装置８０は、前後方向加速度センサ８０Ａと、左右方向加速度センサ８０Ｂと、出力回路（図示せず）を有している。当該出力回路は、前後方向加速度センサ８０Ａ、左右方向加速度センサ８０Ｂの検出結果を処理して、ＣＰＵ７１に対して出力する。

前後方向加速度センサ８０Ａは、車両１の前後方向（図１中、矢印Ｆ−Ｂ方向）に関する加速度を検出する。即ち、前後方向加速度センサ８０Ａは、所謂、前後Ｇを検出する。そして、左右方向加速度センサ８０Ｂは、車両１の左右方向（図１中、矢印Ｌ−Ｒ方向）に関する加速度を検出する。即ち、左右方向加速度センサ８０Ｂは、所謂、横Ｇを検出する。尚、本実施形態では、前後方向加速度センサ８０Ａ、左右方向加速度センサ８０Ｂは、圧電素子を利用した圧電型センサによって構成される。

又、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から取得した前後方向加速度センサ８０Ａ、左右方向加速度センサ８０Ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分することで、２方向（前後方向及び左右方向）の速度をそれぞれ算出する。そして、ＣＰＵ７１は、２方向（前後方向及び左右方向）の速度成分を合成することにより、車両１の走行速度を取得する。

ヨーレートセンサ装置８１は、入出力ポート７５に接続されており、車両１のヨーレートを検出し、当該検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ヨーレートセンサ装置８１は、ヨーレートセンサ８１Ａと、出力回路（図示せず）を有している。ヨーレートセンサ８１Ａは、車両１の重心を通る鉛直軸（図１中、矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１の回転角速度を検出する。そして、出力回路は、ヨーレートセンサ８１Ａの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。

そして、ロール角センサ装置８２は、入出力ポート７５に接続されており、車両１のロール角を検出し、当該検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ロール角センサ装置８２は、ロール角センサ８２Ａと、出力回路（図示せず）とを有している。ロール角センサ８２Ａは、車両１の重心を通る前後軸（図１中、矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１の回転角を検出する。そして、出力回路は、ロール角センサ８２Ａの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。

本実施形態において、ヨーレートセンサ８１Ａ及びロール角センサ８２Ａは、光学式ジャイロセンサにより構成されている。そして、ヨーレートセンサ８１Ａ、ロール角センサ８２Ａは、サニャック効果により回転角速度及び回転角を検出する。

この点、本発明においては、ヨーレートセンサ８１Ａ及びロール角センサ８２Ａとして、他の種類のジャイロセンサを採用してもよい。例えば、ヨーレートセンサ８１Ａ、ロール角センサ８２Ａは、機械式ジャイロセンサや流体式ジャイロセンサ等のジャイロセンサを用いて構成することもできる。

サスストロークセンサ装置８３は、入出力ポート７５に接続されており、左後輪２ＲＬ及び右後輪モータ４４ＲＲに係る懸架装置４の伸縮量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。サスストロークセンサ装置８３は、左リアサスストロークセンサ８３ＲＬと、右リアサスストロークセンサ８３ＲＲと、出力回路（図示せず）を有している。左リアサスストロークセンサ８３ＲＬは、左後輪２ＲＬに係る懸架装置４の伸縮量を検出する。右リアサスストロークセンサ８３ＲＲは、右後輪２ＲＲに係る懸架装置４の伸縮量を検出する。そして、出力回路は、左リアサスストロークセンサ８３ＲＬ、右リアサスストロークセンサ８３ＲＲの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。

尚、本実施形態では、左リアサスストロークセンサ８３ＲＬ、右リアサスストロークセンサ８３ＲＲは、ひずみゲージとして構成されており、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）に夫々配設されている。

そして、ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３から入力された左リアサスストロークセンサ８３ＲＬ、右リアサスストロークセンサ８３ＲＲの検出結果（伸縮量）に基づいて、各車輪２の接地荷重を取得する。ここで、車輪２の接地荷重は、懸架装置４の伸縮量と比例関係にある。従って、懸架装置４の伸縮量をＸ、懸架装置４の減衰定数をｋとすると、車輪２の接地荷重Ｆは、Ｆ＝ｋＸとなる。

接地荷重センサ装置８４は、入出力ポート７５に接続されており、車輪２（右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬ）の接地荷重を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。接地荷重センサ装置８４は、左後輪接地荷重センサ８４ＲＬと、右後輪接地荷重センサ８４ＲＲと、出力回路（図示せず）を有している。左後輪接地荷重センサ８４ＲＬは、左後輪２ＲＬの接地荷重を検出する。右後輪接地荷重センサ８４ＲＲは、右後輪２ＲＲの接地荷重を検出する。そして、出力回路は、左後輪接地荷重センサ８４ＲＬ、右後輪接地荷重センサ８４ＲＲの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。

尚、本実施形態では、左後輪接地荷重センサ８４ＲＬ、右後輪接地荷重センサ８４ＲＲは、ピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）に夫々配設されている。

タイヤ圧センサ装置８５は、入出力ポート７５に接続されており、車輪２（右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬ）のタイヤにおける空気圧（即ち、タイヤ圧）を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。タイヤ圧センサ装置８５は、所謂、間接式のタイヤ圧センサであり、各車輪２のタイヤ圧の圧力差を検出すると共に、各車輪２のタイヤ圧の絶対圧を推定して検出する。当該タイヤ圧センサ装置８５は、左後輪タイヤ圧センサ８５ＲＬと、右後輪タイヤ圧センサ８５ＲＲと、出力回路（図示せず）を有している。左後輪タイヤ圧センサ８５ＲＬは、左後輪２ＲＬのタイヤ圧を検出する。右後輪タイヤ圧センサ８５ＲＲは、右後輪２ＲＲのタイヤ圧を検出する。そして、出力回路は、左後輪タイヤ圧センサ８５ＲＬ、右後輪タイヤ圧センサ８５ＲＲの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。

アクセルペダルセンサ装置６１Ａは、入出力ポート７５に接続されており、アクセルペダル６１の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。アクセルペダルセンサ装置６１Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。

ブレーキペダルセンサ装置６２Ａは、入出力ポート７５に接続されており、ブレーキペダル６２の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ブレーキペダルセンサ装置６２Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。

ステアリングセンサ装置６３Ａは、入出力ポート７５に接続されており、ステアリング６３の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ステアリングセンサ装置６３Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、ステアリング６３のステア角を検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。

尚、本実施形態では、各角度センサは、電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータにより構成されている。又、ＣＰＵ７１は、アクセルペダルセンサ装置６１Ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａ、ステアリングセンサ装置６３Ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分することで、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２の踏み込み速度及びステアリング６３のステア角速度を取得する。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分することで、ステアリング６３のステア角加速度を取得する。

図３に示すように、入出力ポート７５には、他の入出力装置９０が接続されている。当該他の入出力装置９０としては、ナビゲーション装置等が例示される。ナビゲーション装置は、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得し、その取得した車両１の現在位置を、道路に関する情報が記憶された地図データに対応付け、表示等を行うことで、車両１の運行に関するナビゲーション等を行う。

次に、上述したＲＡＭ７３における各フラグの内容等について、図４を参照しつつ詳細に説明する。上述したように、ＲＡＭ７３には、キャンバフラグ７３Ａ、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃ、安定状態フラグ７３Ｄ、偏摩耗荷重フラグ７３Ｅ、タイヤ圧不足フラグ７３Ｆ、タイヤ圧過多フラグ７３Ｇが設けられている。これらの各フラグは、後述する制御プログラムを実行する際に適宜参照される。

キャンバフラグ７３Ａは、車輪２（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）が第１キャンバ状態にあるか否かを示すフラグである。キャンバフラグ７３Ａがセットされている場合に、ＣＰＵ７１は、後輪（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、ネガティブキャンバが付与された状態（即ち、キャンバがオンの状態）にあると判断する。

操作状態フラグ７３Ｂは、車両１に対する操作が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する操作状態判断処理（図６参照）の実行時に切り替えられる。尚、操作状態フラグ７３Ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合にセットされる。

車両状態フラグ７３Ｃは、走行中における車両１の状態が挙動限界にあるか否かを示すフラグであり、後述する車両状態判断処理（図７参照）の実行時に切り換えられる。尚、車両状態フラグ７３Ｃは、ヨーレート又は横Ｇが所定の基準値以上である場合にセットされる。

安定状態フラグ７３Ｄは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する安定状態判断処理（図８参照）の実行時に切り替えられる。安定状態フラグ７３Ｄは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にセットされる。

偏摩耗荷重フラグ７３Ｅは、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある接地荷重（以下「偏摩耗荷重」と称す）であるか否かを示すフラグである。当該偏摩耗荷重フラグ７３Ｅは、後述する偏摩耗荷重判断処理（図１０参照）の実行時に切り替えられる。

タイヤ圧不足フラグ７３Ｆは、車両１の走行に際し、車輪２（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）のタイヤ圧が不足しているか否かを示すフラグである。当該タイヤ圧不足フラグ７３Ｆは、後述するタイヤ圧判断処理（図１１参照）の実行時に切り替えられる。そして、タイヤ圧不足フラグ７３Ｆは、車輪２（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）の内、何れか一方のタイヤ圧が適正範囲の下限値より小さい場合にセットされる。

タイヤ圧過多フラグ７３Ｇは、車両１の走行に際し、車輪２（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）のタイヤ圧が過多であるか否かを示すフラグである。当該タイヤ圧過多フラグ７３Ｇは、後述するタイヤ圧判断処理（図１１参照）の実行時に切り替えられる。そして、タイヤ圧過多フラグ７３Ｇは、車輪２（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）の内、何れか一方のタイヤ圧が適正範囲の上限値より大きい場合にセットされる。

次に、本実施形態に係る車両用制御装置１００により実行されるメイン制御プログラムについて、図面を参照しつつ説明する。図５に示すように、先ず、ＣＰＵ７１は、図３に示す各種センサ（アクセルペダルセンサ装置６１Ａ等）から検出結果を取得し、ＲＡＭ７３に格納する。各種センサの検出結果をＲＡＭ７３に格納すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ２に処理を移行する。

Ｓ２では、ＣＰＵ７１は、タイヤ圧センサ装置８５の検出結果に基づいて、各車輪２のタイヤ圧（即ち、絶対圧）を算出し、ＲＡＭ７３の所定領域に格納する。その後、ＣＰＵ７１は、Ｓ３に処理を移行する。

Ｓ３においては、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理を実行する。操作状態判断処理（Ｓ３）では、ＣＰＵ７１は、後述する操作状態判断処理プログラム（図６参照）を実行することにより、車両１に対する操作に基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断し、操作状態フラグ７３Ｂを切り替える。操作状態判断処理（Ｓ３）の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。操作状態判断処理を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ４に処理を移行する。

Ｓ４に移行すると、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理を実行する。車両状態判断処理（Ｓ４）では、ＣＰＵ７１は、後述する車両状態判断処理プログラム（図７参照）を実行することにより、ヨーレート、横Ｇに基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断し、車両状態フラグ７３Ｃを切り替える。車両状態判断処理（Ｓ４）の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。車両状態判断処理（Ｓ４）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ５に処理を移行する。

Ｓ５では、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの状態に基づいて、限界キャンバが必要であるか否かを判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの状態に基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの何れか一方がセットされていれば、限界キャンバの付与が必要であると判断する。限界キャンバが必要である場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６に処理を移行する。一方、限界キャンバが不要である場合（Ｓ５：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ８に処理を移行する。

Ｓ６では、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａに基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバが付与されているか（即ち、キャンバがオンであるか）否かを判断する。キャンバフラグ７３Ａがセットされ、ネガティブキャンバが付与されている場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。一方、キャンバフラグ７３Ａがクリアされており、第２キャンバ状態（キャンバ角が０度）である場合（Ｓ６：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７に処理を移行する。

Ｓ７に移行すると、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバ（即ち、限界キャンバ）を付与する。即ち、ＣＰＵ７１は、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを、第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。

Ｓ８においては、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理を行う。安定状態判断処理（Ｓ８）では、ＣＰＵ７１は、走行速度、ステアリング６３の操作量と、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを比較し、安定キャンバが必要な走行状態であるか否かを判断し、安定状態フラグ７３Ｄを切り替える。当該安定状態判断処理では、ＣＰＵ７１は、後述する安定状態判断処理プログラムを実行する。安定状態判断処理の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。安定状態判断処理（Ｓ８）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ９に処理を移行する。

Ｓ９では、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄの状態に基づいて、安定キャンバが必要であるか否かを判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄの状態に基づいて、当該車両１が所定速度以上で略直進走行しているか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄがセットされていれば、安定キャンバの付与が必要であると判断する。安定キャンバが必要である場合（Ｓ９：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１０に処理を移行する。一方、安定キャンバが不要である場合（Ｓ９：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１１に処理を移行する。

Ｓ１０に移行すると、ＣＰＵ７１は、安定キャンバ処理を実行する。安定キャンバ処理（Ｓ１０）では、ＣＰＵ７１は、後述する安定キャンバ処理プログラムを実行する。即ち、ＣＰＵ７１は、車輪２の荷重が偏摩耗荷重であるか否か、及び、車輪２のタイヤ圧の状態等を判断し、所定の条件を満たしている場合に、安定キャンバを付与する。又、所定の場合に、ＣＰＵ７１は、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂから、第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃ又は第２安定キャンバ付与基準データ７２Ｄに変更して、安定キャンバの付与に関する判断を再び行う。安定キャンバ処理（Ｓ１０）の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。安定キャンバ処理（Ｓ１０）を終了すると、ＣＰＵ７１は、メイン制御プログラムを終了する。

Ｓ１１では、ＣＰＵ７１は、Ｓ６と同様に、キャンバフラグ７３Ａに基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバが付与されているか否かを判断する。ネガティブキャンバが付与されている場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１２に処理を移行する。一方、第２キャンバ状態（キャンバ角が０度）である場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。

Ｓ１２においては、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを、第１キャンバ状態から第２キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをクリアする。左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を０度に調整した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。

続いて、操作状態判断処理（Ｓ３）で実行される操作状態判断処理プログラムについて、図６を参照しつつ詳細に説明する。操作状態判断処理（Ｓ３）に移行すると、ＣＰＵ７１は、先ず、アクセルペダルセンサ装置６１Ａにより検出されたアクセルペダル６１の操作量を、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ２１）。

その後、Ｓ２２において、ＣＰＵ７１は、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａにより検出されたブレーキペダル６２の操作量を取得し、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出されたステアリング６３の操作を取得する（Ｓ２３）。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ２４に処理を移行する。

Ｓ２４では、ＣＰＵ７１は、Ｓ２１〜Ｓ２３で取得したアクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量と、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを構成するアクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量に関する基準値を比較する。そして、ＣＰＵ７１は、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量の内、少なくとも一の操作量が基準値を超えているか否かを判断する。基準値を超える操作量が存在する場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ２５に処理を移行する。一方、基準値を超える操作量が存在しない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ２６に処理を移行する。

Ｓ２５においては、ＣＰＵ７１は、基準値を超える操作量に係る操作によって、車両１が挙動限界にあると判断し、操作状態フラグ７３Ｂをセットする。操作状態フラグ７３Ｂをセットした後、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ４に処理を移行する。

Ｓ２６では、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂをクリアする。操作状態フラグ７３Ｂをクリアした後、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ４に処理を移行する。

次に、車両状態判断処理（Ｓ４）で実行される車両状態判断処理プログラムについて、図７を参照しつつ詳細に説明する。車両状態判断処理（Ｓ４）に移行すると、ＣＰＵ７１は、ヨーレートセンサ装置８１により検出されたヨーレートを、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ３１）。ヨーレートを取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ３２に処理を移行する。

Ｓ３２では、ＣＰＵ７１は、取得したヨーレートと、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを構成するヨーレートに関する基準値を比較する。そして、ＣＰＵ７１は、ヨーレートが基準値以上であるか否かを判断する。取得したヨーレートが基準値以上である場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、車両１の鉛直軸回りの回転角速度が基準を超え、挙動限界にあると判断し、Ｓ３６に処理を移行する。一方、取得したヨーレートが基準値未満である場合（Ｓ３２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ３３に処理を移行する。

Ｓ３３に移行すると、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０により検出された横Ｇを、ＲＡＭ７３から取得する。横Ｇの値を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ３４に処理を移行する。

Ｓ３４では、ＣＰＵ７１は、取得した横Ｇの値と、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを構成する横Ｇに関する基準値を比較する。そして、ＣＰＵ７１は、取得した横Ｇが基準値以上であるか否かを判断する。取得した横Ｇが基準値以上である場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、車両１が挙動限界にあると判断し、Ｓ３６に処理を移行する。一方、取得した横Ｇが基準値未満である場合（Ｓ３４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ３５に処理を移行する。

Ｓ３５では、ＣＰＵ７１は、ヨーレート、横Ｇが何れも基準値未満であることに基づいて、当該車両１が挙動限界にないと判断し、車両状態フラグ７３Ｃをクリアする。車両状態フラグ７３Ｃをクリアした後、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ５に処理を移行する。

Ｓ３６においては、ＣＰＵ７１は、基準値を超えるヨーレート又は横Ｇに基づいて、車両１の挙動限界にあると判断し、車両状態フラグ７３Ｃをセットする。車両状態フラグ７３Ｃをセットした後、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ５に処理を移行する。

続いて、安定状態判断処理（Ｓ８、Ｓ９２、Ｓ１０２）で実行される安定状態判断処理プログラムについて、図面を参照しつつ詳細に説明する。安定状態判断処理（Ｓ８、Ｓ９２、Ｓ１０２）に移行すると、ＣＰＵ７１は、先ず、加速度センサ装置８０の検出結果から算出した車両１の走行速度を、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ４１）。走行速度を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ４２に処理を移行する。

Ｓ４２においては、ＣＰＵ７１は、取得した走行速度が安定キャンバ付与基準データを構成する走行速度の基準値以上であるか否かを判断する。ここで、安定キャンバ付与基準データは、Ｓ８の場合は「通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂ」を意味し、Ｓ９２の場合は「第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃ」を、Ｓ１０２の場合は「第２安定キャンバ付与基準データ７２Ｄ」を意味する。取得した走行速度が基準値以上である場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４３に処理を移行する。一方、取得した走行速度が基準値未満である場合（Ｓ４２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４６に処理を移行する。

Ｓ４３では、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出されたステアリング６３の操作量を、ＲＡＭ７３から取得する。ステアリング６３の操作量を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ４４に処理を移行する。

Ｓ４４に移行すると、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３の操作量が安定キャンバ付与基準データを構成するステアリング６３の操作量に係る基準値以下であるか否かを判断する。この場合の安定キャンバ付与基準データも、Ｓ８の場合は「通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂ」を意味し、Ｓ９２の場合は「第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃ」を、Ｓ１０２の場合は「第２安定キャンバ付与基準データ７２Ｄ」を意味する。取得したステアリング６３の操作量が基準値以下である場合（Ｓ４４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４５に処理を移行する。一方、取得したステアリング６３の操作量が基準値よりも大きい場合（Ｓ４４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４６に処理を移行する。

Ｓ４５においては、ＣＰＵ７１は、車両１が所定以上の走行速度で略直進走行を行っており、安定キャンバが必要な状態であると判断し、安定状態フラグ７３Ｄをセットする。安定状態フラグ７３Ｄをセットした後、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理プログラムを終了する。

Ｓ４６に移行すると、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄをクリアする。安定状態フラグ７３Ｄをクリアした後、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理プログラムを終了する。

次に、安定キャンバ処理（Ｓ１０）で実行される安定キャンバ処理プログラムについて、図９を参照しつつ詳細に説明する。安定キャンバ処理（Ｓ１０）に移行すると、ＣＰＵ７１は、先ず、偏摩耗荷重判断処理を実行する（Ｓ５１）。偏摩耗荷重判断処理では、ＣＰＵ７１は、後述する偏摩耗荷重判断処理プログラムを実行することにより、走行速度や各種センサから取得した検出結果に基づいて、車輪２に偏摩耗荷重がかかっているか否かを判断し、偏摩耗荷重フラグ７３Ｅを切り替える。偏摩耗荷重判断処理（Ｓ５１）の詳細については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。偏摩耗荷重判断処理（Ｓ５１）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ５２に処理を移行する。

Ｓ５２においては、ＣＰＵ７１は、車輪２に偏摩耗荷重かかかっているか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、偏摩耗荷重フラグ７３Ｅがセットされているか否かに基づいて、当該判断を行う。偏摩耗荷重フラグ７３Ｅがセットされている場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５３に処理を移行する。一方、偏摩耗荷重フラグ７３Ｅがクリアされている場合（Ｓ５２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５４に処理を移行する。

Ｓ５３に移行すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ１２と同様に、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを、第１キャンバ状態から第２キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをクリアする。左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を０度に調整した後、ＣＰＵ７１は、当該安定キャンバ処理プログラム及びメイン制御プログラムを終了する。

Ｓ５４では、ＣＰＵ７１は、タイヤ圧判断処理を実行する。タイヤ圧判断処理（Ｓ５４）では、ＣＰＵ７１は、後述するタイヤ圧判断処理プログラムを実行することにより、当該車両１におけるタイヤ圧の状態（即ち、タイヤ圧が適正範囲であるか、不足であるか、過多であるかの何れか）を判断し、タイヤ圧不足フラグ７３Ｆ、タイヤ圧過多フラグ７３Ｇを適宜切り替える。タイヤ圧判断処理（Ｓ５４）の詳細については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。タイヤ圧判断処理（Ｓ５４）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ５５に処理を移行する。

Ｓ５５においては、ＣＰＵ７１は、タイヤ圧判断処理（Ｓ５４）の結果に基づいて、当該車両１のタイヤ圧が不足しているか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、タイヤ圧不足フラグ７３Ｆがセットされているか否かに基づいて、この判断を行う。タイヤ圧不足フラグ７３Ｆがセットされ、タイヤ圧の不足している車輪２が存在している場合（Ｓ５５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５９に処理を移行する。一方、タイヤ圧不足フラグ７３Ｆがクリアされており、何れの車輪２のタイヤ圧も不足していない場合（Ｓ５５：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５６に処理を移行する。

Ｓ５６に移行すると、ＣＰＵ７１は、タイヤ圧判断処理（Ｓ５４）の結果に基づいて、当該車両１のタイヤ圧が過多であるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、タイヤ圧過多フラグ７３Ｇがセットされているか否かに基づいて、この判断を行う。タイヤ圧過多フラグ７３Ｇがセットされ、タイヤ圧が過多である車輪２が存在している場合（Ｓ５６；ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５８に処理を移行する。一方、タイヤ圧過多フラグ７３Ｇがクリアされており、何れの車輪２のタイヤ圧も過多でない場合（Ｓ５６：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、全ての車輪２におけるタイヤ圧が適正範囲にあると判断し、Ｓ５７に処理を移行する。

Ｓ５７では、ＣＰＵ７１は、全ての車輪２におけるタイヤ圧が適正範囲内にあり、偏摩耗荷重がかかっていないため、車輪２の偏摩耗を進行させることはないものと判断し、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバ（即ち、安定キャンバ）を付与する。即ち、ＣＰＵ７１は、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを、第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、当該安定キャンバ処理プログラム及びメイン制御プログラムを終了する。

Ｓ５８においては、ＣＰＵ７１は、タイヤ圧過多制御処理を実行する。具体的には、ＣＰＵ７１は、少なくとも一の車輪２のタイヤ圧が過多であることに基づいて、安定キャンバの付与基準を、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂから、第２安定キャンバ付与基準データ７２Ｄに変更し、再度、安定キャンバの必要性を判断する。そして、ＣＰＵ７１は、タイヤ圧過多制御処理における判断結果に応じて、安定キャンバを付与する。当該タイヤ圧過多制御処理（Ｓ５８）では、ＣＰＵ７１は、後述するタイヤ圧過多制御処理プログラムを実行する。タイヤ圧過多制御処理（Ｓ５８）の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。タイヤ圧過多制御処理（Ｓ５８）を終了すると、ＣＰＵ７１は、当該安定キャンバ処理プログラム及びメイン制御プログラムを終了する。

Ｓ５９に移行すると、ＣＰＵ７１は、タイヤ圧不足制御処理を実行する。具体的には、ＣＰＵ７１は、少なくとも一の車輪２のタイヤ圧が不足していることに基づいて、安定キャンバの付与基準を、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂから、第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃに変更し、再度、安定キャンバの必要性についての判断を行う。そして、ＣＰＵ７１は、タイヤ圧不足制御処理における判断結果に応じて、安定キャンバを付与する。当該タイヤ圧不足制御処理（Ｓ５９）では、ＣＰＵ７１は、後述するタイヤ圧不足制御処理プログラムを実行する。タイヤ圧不足制御処理（Ｓ５９）の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。タイヤ圧不足制御処理（Ｓ５９）を終了すると、ＣＰＵ７１は、当該安定キャンバ処理プログラム及びメイン制御プログラムを終了する。

続いて、偏摩耗荷重判断処理（Ｓ５１）で実行される偏摩耗荷重判断処理プログラムについて、図１０を参照しつつ詳細に説明する。偏摩耗荷重判断処理（Ｓ５１）に移行すると、ＣＰＵ７１は、先ず、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲの懸架装置４の伸縮量が所定の基準値以下であるか否かを判断する（Ｓ６１）。具体的には、ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３によって取得した伸縮量をＲＡＭ７３から読み出し、ＲＯＭ７２に格納されている基準値と比較することにより、当該判断を行う。懸架装置４の伸縮量が基準値以下である場合（Ｓ６１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６２に処理を移行する。一方、少なくとも一の懸架装置４の伸縮量が基準値よりも大きい場合（Ｓ６１：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、伸縮量の大きい懸架装置４に対応する車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断し、Ｓ７３に処理を移行する。

Ｓ６２においては、ＣＰＵ７１は、当該車両１の前後Ｇが所定の基準値以下であるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０により取得された前後ＧをＲＡＭ７３から読み出し、ＲＯＭ７２に格納されている基準値と比較することにより、当該判断を行う。前後Ｇが基準値以下である場合（Ｓ６２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６３に処理を移行する。一方、前後Ｇが基準値より大きい場合（Ｓ６２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、車両１における何れかの車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断し、Ｓ７３に処理を移行する。

Ｓ６３では、ＣＰＵ７１は、当該車両１の横Ｇが所定の基準値以下であるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０により取得された横ＧをＲＡＭ７３から読み出し、ＲＯＭ７２に格納されている基準値と比較することにより、当該判断を行う。横Ｇが基準値以下である場合（Ｓ６３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６４に処理を移行する。一方、横Ｇが基準値より大きい場合（Ｓ６３：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、車両１における何れかの車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断し、Ｓ７３に処理を移行する。

Ｓ６４に移行すると、ＣＰＵ７１は、当該車両１のヨーレートが所定の基準値以下であるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、ヨーレートセンサ装置８１により取得されたヨーレートをＲＡＭ７３から読み出し、ＲＯＭ７２に格納されている基準値と比較することにより、当該判断を行う。ヨーレートが基準値以下である場合（Ｓ６４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６５に処理を移行する。一方、ヨーレートが基準値より大きい場合（Ｓ６４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、車両１における何れかの車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断し、Ｓ７３に処理を移行する。

Ｓ６５においては、ＣＰＵ７１は、当該車両１のロール角が所定の基準値以下であるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、ロール角センサ装置８２により取得されたロール角をＲＡＭ７３から読み出し、ＲＯＭ７２に格納されている基準値と比較することにより、当該判断を行う。ロール角が基準値以下である場合（Ｓ６５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６６に処理を移行する。一方、ヨーレートが基準値より大きい場合（Ｓ６５：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、車両１における何れかの車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断し、Ｓ７３に処理を移行する。

Ｓ６６では、ＣＰＵ７１は、当該車両１における各車輪２の接地荷重が所定の基準値以下であるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、接地荷重センサ装置８４により取得された接地荷重をＲＡＭ７３から読み出し、ＲＯＭ７２に格納されている基準値と比較することにより、当該判断を行う。各車輪２の接地荷重が基準値以下である場合（Ｓ６６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６７に処理を移行する。一方、何れかの車輪２の接地荷重が基準値よりも大きい場合（Ｓ６６：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、当該車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断し、Ｓ７３に処理を移行する。

Ｓ６７に移行すると、ＣＰＵ７１は、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）が所定の基準量以下であるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、アクセルペダルセンサ装置６１Ａにより取得されたアクセルペダル６１の操作量をＲＡＭ７３から読み出し、ＲＯＭ７２に格納されている基準値と比較することにより、当該判断を行う。アクセルペダル６１の操作量が基準値以下である場合（Ｓ６７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６８に処理を移行する。一方、アクセルペダル６１の操作量が基準値よりも大きい場合（Ｓ６７：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重であると判断し、Ｓ７３に処理を移行する。

Ｓ６８においては、ＣＰＵ７１は、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）が処理の基準値以下であるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａにより取得されたブレーキペダル６２の操作量をＲＡＭ７３から読み出し、ＲＯＭ７２に格納されている基準値と比較することにより、当該判断を行う。ブレーキペダル６２の操作量が基準値以下である場合（Ｓ６８：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６９に処理を移行する。一方、ブレーキペダル６２の操作量が基準値よりも大きい場合（Ｓ６８：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、左前輪２ＦＬ及び右前輪２ＦＲの接地荷重が偏摩耗荷重であると判断し、Ｓ７３に処理を移行する。

Ｓ６９では、ＣＰＵ７１は、ステアリング６３の操作量（ステア角）が所定の基準値以下であるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａによって取得されたステアリング６３の操作量をＲＡＭ７３から読み出し、ＲＯＭ７２に格納されている基準値と比較することにより、当該判断を行う。ステアリング６３の操作量が基準値以下である場合（Ｓ６９：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７０に処理を移行する。一方、ステアリング６３の操作量が基準値よりも大きい場合（Ｓ６９：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、左側の車輪２（即ち、左前輪２ＦＬ及び左後輪２ＲＬ）又は右側の車輪２（即ち、右前輪２ＦＲ及び右後輪２ＲＲ）の何れかの接地荷重が偏摩耗荷重であると判断し、Ｓ７３に処理を移行する。

尚、Ｓ６９における基準値は、操作状態判断処理（Ｓ３）中で用いられる限界キャンバ付与基準データ７２Ａを構成するステアリング６３の操作量より小さく、且つ、安定状態判断処理（Ｓ８、Ｓ９２、Ｓ１０２）で直進状態であるか否かを判断に用いられる通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂ、第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃ及び第２安定キャンバ付与基準データ７２Ｄを構成するステアリング６３の操作量より大きい。

Ｓ７０に移行すると、ＣＰＵ７１は、ステアリング６３の操作速度（ステア角速度）が所定の基準値以下であるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａの検出結果から算出したステア角速度をＲＡＭ７３から読み出し、ＲＯＭ７２に格納されている基準値と比較することにより、当該判断を行う。ステア角速度が基準値以下である場合（Ｓ７０：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７１に処理を移行する。一方、ステア角速度が基準値より大きい場合（Ｓ７０：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、左の車輪２又は右の車輪２の何れかの接地荷重が偏摩耗荷重であると判断し、Ｓ７３に処理を移行する。

Ｓ７１においては、ＣＰＵ７１は、ステアリング６３の操作加速度（ステア角加速度）が所定の基準値以下であるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａの検出結果から算出したステア角加速度をＲＡＭ７３から読み出し、ＲＯＭ７２に格納されている基準値と比較することにより、当該判断を行う。ステア角加速度が基準値以下である場合（Ｓ７１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７２に処理を移行する。一方、ステア角加速度が基準値より大きい場合（Ｓ７１：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、左の車輪２又は右の車輪２の何れかの接地荷重が偏摩耗荷重であると判断し、Ｓ７３に処理を移行する。

Ｓ７２では、ＣＰＵ７１は、Ｓ６１〜Ｓ７１における判断結果に基づいて、当該車両１の車輪２に偏摩耗荷重がかかっていないものと判断し、偏摩耗荷重フラグ７３Ｅをクリアする。偏摩耗荷重フラグ７３Ｅをクリアした後、ＣＰＵ７１は、偏摩耗荷重判断処理プログラムを終了し、安定キャンバ処理プログラムのＳ５２に処理を移行する。

Ｓ７３に移行すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ６１〜Ｓ７１における判断結果に基づいて、当該車両１の車輪２に偏摩耗荷重がかかっているものと判断し、偏摩耗荷重フラグ７３Ｅをセットする。偏摩耗荷重フラグ７３Ｅをセットした後、ＣＰＵ７１は、偏摩耗荷重判断処理プログラムを終了し、安定キャンバ処理プログラムのＳ５２に処理を移行する。

次に、タイヤ圧判断処理（Ｓ５４）で実行されるタイヤ圧判断処理プログラムについて、図１１を参照しつつ詳細に説明する。タイヤ圧判断処理（Ｓ５４）に移行すると、ＣＰＵ７１は、先ず、Ｓ２で取得した各車輪２のタイヤ圧がタイヤ圧の適正範囲の下限値よりも小さいか否かを判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、Ｓ２で取得したタイヤ圧をＲＡＭ７３から読み出し、ＲＯＭ７２に格納されている適正範囲の下限値と比較することで、各車輪２のタイヤ圧が適正範囲に対して不足しているか否かを判断する。少なくとも一の車輪２におけるタイヤ圧が下限値を下回り、適正範囲に対して不足している場合（Ｓ８１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ８４に処理を移行する。一方、全ての車輪２におけるタイヤ圧が下限値を上回っている場合（Ｓ８１：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ８２に処理を移行する。

Ｓ８２においては、ＣＰＵ７１は、Ｓ２で取得した各車輪２のタイヤ圧がタイヤ圧の適正範囲の上限値よりも大きいか否かを判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、Ｓ２で取得したタイヤ圧をＲＡＭ７３から読み出し、ＲＯＭ７２に格納されている適正範囲の上限値と比較することで、各車輪２のタイヤ圧が適正範囲を超えた過多状態であるか否かを判断する。少なくとも一の車輪２におけるタイヤ圧が上限値を上回り、適正範囲よりも過多である場合（Ｓ８２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ８５に処理を移行する。一方、全ての車輪２におけるタイヤ圧が上限値を下回っている場合（Ｓ８２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ８３に処理を移行する。

Ｓ８３では、ＣＰＵ７１は、各車輪２のタイヤ圧が何れも適正範囲の下限値以上であり、且つ、上限値以下であるため、適正範囲内にあると判断し、タイヤ圧フラグ（即ち、タイヤ圧不足フラグ７３Ｆ及びタイヤ圧過多フラグ７３Ｇ）をクリアする。タイヤ圧フラグをクリアした後、ＣＰＵ７１は、タイヤ圧判断処理プログラムを終了し、安定キャンバ処理プログラムのＳ５５に処理を移行する。

Ｓ８４に移行すると、ＣＰＵ７１は、少なくとも一の車輪２におけるタイヤ圧が適正範囲に対して不足していることに基づき、タイヤ圧不足フラグ７３Ｆをセットする。タイヤ圧不足フラグ７３Ｆをセットした後、ＣＰＵ７１は、タイヤ圧判断処理プログラムを終了し、安定キャンバ処理プログラムのＳ５５に処理を移行する。

Ｓ８５においては。ＣＰＵ７１は、少なくとも一の車輪２におけるタイヤ圧が適正範囲に対して過多であることに基づいて、タイヤ圧過多フラグ７３Ｇをセットする。タイヤ圧過多フラグ７３Ｇをセットした後、ＣＰＵ７１は、タイヤ圧判断処理プログラムを終了し、安定キャンバ処理プログラムのＳ５５に処理を移行する。

続いて、タイヤ圧不足制御処理（Ｓ５９）で実行されるタイヤ圧不足制御処理プログラムについて、図１２を参照しつつ詳細に説明する。タイヤ圧不足制御処理（Ｓ５９）に移行すると、ＣＰＵ７１は、第１付与基準変更処理を実行する（Ｓ９１）。第１付与基準変更処理（Ｓ９１）では、ＣＰＵ７１は、少なくとも一の車輪２におけるタイヤ圧が不足していることに基づいて、安定キャンバに関する付与基準を、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂから、第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃに変更する。第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃに変更した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ９２に処理を移行する。

Ｓ９２においては、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理を実行する。安定状態判断処理（Ｓ９２）において、ＣＰＵ７１は、第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃを用いる点を除いて、Ｓ８と同様に、安定状態判断処理プログラム（図８参照）を実行する。即ち、ＣＰＵ７１は、車両１の走行速度、ステアリング６３の操作量と、第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃに係る基準値を比較し、安定状態フラグ７３Ｄを切り替える。安定状態判断処理プログラムの詳細については、既に説明しているため、詳細な説明は省略する。安定状態判断処理（Ｓ９２）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ９３に処理を移行する。

Ｓ９３においては、ＣＰＵ７１は、Ｓ９と同様に、安定状態フラグ７３Ｄの状態に基づいて、安定キャンバが必要であるか否かを判断する。安定キャンバが必要である場合（Ｓ９３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ９４に処理を移行する。一方、安定キャンバが不要である場合（Ｓ９３：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ９５に処理を移行する。

Ｓ９４に移行すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ５７と同様に、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバ（即ち、安定キャンバ）を付与する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、当該タイヤ圧不足制御処理プログラム、安定キャンバ処理プログラム及びメイン制御プログラムを終了する。

Ｓ９５では、ＣＰＵ７１は、Ｓ５３と同様に、タイヤ圧が不足した状態であり、ネガティブキャンバを付与すると、車輪２の偏摩耗が進行するものと判断し、車輪２のキャンバ角を０度に調整する。車輪２のキャンバ角を０度に調整した後、ＣＰＵ７１は、当該タイヤ圧不足制御処理プログラム、安定キャンバ処理プログラム及びメイン制御プログラムを終了する。

次に、タイヤ圧過多制御処理（Ｓ５８）で実行されるタイヤ圧過多制御処理プログラムについて、図１３を参照しつつ詳細に説明する。タイヤ圧過多制御処理（Ｓ５８）に移行すると、ＣＰＵ７１は、第２付与基準変更処理を実行する（Ｓ１０１）。第２付与基準変更処理（Ｓ１０１）では、ＣＰＵ７１は、少なくとも一の車輪２におけるタイヤ圧が過多であることに基づいて、安定キャンバに関する付与基準を、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂから、第２安定キャンバ付与基準データ７２Ｄに変更する。第２安定キャンバ付与基準データ７２Ｄに変更した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ１０２に処理を移行する。

Ｓ１０２においては、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理を実行する。安定状態判断処理（Ｓ１０２）において、ＣＰＵ７１は、第２安定キャンバ付与基準データ７２Ｄを用いる点を除いて、Ｓ８と同様に、安定状態判断処理プログラム（図８参照）を実行する。即ち、ＣＰＵ７１は、車両１の走行速度、ステアリング６３の操作量と、第２安定キャンバ付与基準データ７２Ｄに係る基準値を比較し、安定状態フラグ７３Ｄを切り替える。安定状態判断処理プログラムの詳細については、既に説明しているため、詳細な説明は省略する。安定状態判断処理（Ｓ１０２）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ１０３に処理を移行する。

Ｓ１０３においては、ＣＰＵ７１は、Ｓ９３と同様に、安定状態フラグ７３Ｄの状態に基づいて、安定キャンバが必要であるか否かを判断する。安定キャンバが必要である場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１０４に処理を移行する。一方、安定キャンバが不要である場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１０５に処理を移行する。

Ｓ１０４に移行すると、ＣＰＵ７１は、タイヤ圧が過多であり、車輪２にセンター摩耗が生じるものと判断し、Ｓ９４と同様に、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバ（即ち、安定キャンバ）を付与する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、当該タイヤ圧過多制御処理プログラム、安定キャンバ処理プログラム及びメイン制御プログラムを終了する。

Ｓ１０５では、ＣＰＵ７１は、Ｓ９５と同様に、車輪２のキャンバ角を０度に調整する。車輪２のキャンバ角を０度に調整した後、ＣＰＵ７１は、当該タイヤ圧過多制御処理プログラム、安定キャンバ処理プログラム及びメイン制御プログラムを終了する。

以上、説明したように、本実施形態に係る車両用制御装置１００は、所定の条件（限界キャンバ付与基準データ７２Ａ、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂ、第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃ等に規定される条件）を満たした場合に、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲの懸架装置４を制御することにより、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を、所定角度のネガティブキャンバが付与された第１キャンバ状態、又は、キャンバ角が０度に調整された第２キャンバ状態に切り替える。従って、当該車両用制御装置１００は、所定の条件を満たした場合に、第１キャンバ状態に調整することで、車両１に走行安定性を付与し得る。

ここで、当該車両用制御装置１００は、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂに基づいて、安定キャンバの付与が必要と判断された場合に、少なくとも一の車輪２のタイヤ圧が適正範囲外であれば、タイヤ圧に応じて、安定キャンバの付与基準を変更する。そして、車両用制御装置１００は、変更された安定キャンバの付与基準（即ち、第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃ又は第２安定キャンバ付与基準データ７２Ｄ）を用いて、再度、安定キャンバの付与の要否を決定し、結果に応じて安定キャンバを付与する（Ｓ５８、Ｓ５９）。従って、当該車両用制御装置１００は、車輪２における局所的な摩耗（即ち、偏摩耗及びセンター摩耗）を防止することで、タイヤと路面との接触面の均一化を図ることができ、もって、車両１の走行安定性を維持し得る。更に、当該車両用制御装置１００は、タイヤの寿命を向上させることができ、車両１の省燃費化を図り得る。

タイヤ圧が不足している場合、キャンバ角が０度であっても、両肩べり摩耗を起こす。この状態で、ネガティブキャンバを付与すると、タイヤの幅方向一端部（車体フレームＢＦ側端部）が路面と接地するため、タイヤの偏摩耗が更に進行する。この点、当該車両用制御装置１００は、一の車輪２に係るタイヤ圧が不足していた場合、安定キャンバの付与基準を、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂから、第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃに変更し、安定状態判断処理（Ｓ９２）を実行する。

ここで、第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃは、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂよりも高い基準を示す。例えば、第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃにおける走行速度は、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂよりも大きく、第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃにおけるステアリング６３の操作量は、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂよりも小さく設定されている。従って、第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃに基づいて安定キャンバが付与されるためには、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂに基づき付与される場合に比べ、より高速で、より厳密な直進走行をしている必要がある。

ここで、本実施形態に係る車両用制御装置１００は、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂの基準を満たすが、第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃの基準を満たさない場合、車輪２のキャンバ角を０度に調整する（Ｓ９５）。これにより、当該車両用制御装置１００は、車輪２のタイヤ圧が不足している場合における偏摩耗の進行を防止し得る。

又、第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃの基準をも満たす場合、車両１は、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂの基準のみを満たす場合に比べ、より高速で直進走行している状態にある。この状態は、車両１の走行安定性及び快適性の面で、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂに係る基準のみを満たす場合に比べ、安定キャンバの付与が必要な状態である。そして、車両用制御装置１００は、第１安定キャンバ付与基準データ７２Ｃの基準を満たす場合（Ｓ９３：ＹＥＳ）、車輪２を第１安定キャンバ状態に調整し、車輪２に安定キャンバを付与する（Ｓ９４）。これにより、当該車両用制御装置１００は、車両走行時の快適性と、タイヤの偏摩耗の防止の両者を考慮して、より適切な状況下でキャンバを付与することができる。これにより、当該車両用制御装置１００は、車輪２における偏摩耗を防止しつつ、車両１の走行安定性及び快適性を確保し得る。又、車輪２における偏摩耗を防止することにより、当該車両用制御装置１００は、タイヤの寿命を向上させることができ、車両１の省燃費化を図り得る。

一方、タイヤ圧が過多である場合、この点、当該車両用制御装置１００は、一の車輪２に係るタイヤ圧が過多である場合、安定キャンバの付与基準を、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂから、第２安定キャンバ付与基準データ７２Ｄに変更し、安定状態判断処理（Ｓ１０２）を実行する。

ここで、第２安定キャンバ付与基準データ７２Ｄは、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂよりも低い基準を示す。例えば、第２安定キャンバ付与基準データ７２Ｄにおける走行速度は、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂよりも小さく、第２安定キャンバ付与基準データ７２Ｄにおけるステアリング６３の操作量は、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂよりも大きく設定されている。従って、タイヤ圧が過多である場合、車両１は、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂに係る場合に比べ、安定キャンバが付与されやすい状態となる。

この点、タイヤ圧が過多である場合、キャンバ角が０度であると、当該車輪２は、タイヤの幅方向中央部分のみが路面と接地するため、センター摩耗を起こす。この状態でネガティブキャンバを付与すれば、タイヤの幅方向一端部（車体フレームＢＦ側端部）が路面と接地するため、タイヤのセンター摩耗を防止し得る。

本実施形態に係る車両用制御装置１００は、タイヤ圧が過多である場合に、通常安定キャンバ付与基準データ７２Ｂから第２安定キャンバ付与基準データ７２Ｄに変更し、安定キャンバの要否に係る判断基準を低くするので、より安定キャンバ（即ち、ネガティブキャンバ）が付与される機会を多くし得る。この結果、当該車両用制御装置１００は、タイヤ圧が過多である場合に、安定キャンバが付与される機会を多くすることで、タイヤにおけるセンター摩耗の進行を防止し得る。更に、当該車両用制御装置１００は、センター摩耗の進行を防止することで、タイヤと路面の接地面の均一化を図ることができ、車両１の走行安定性及び快適性を提供し得る。又、当該車両用制御装置１００は、車輪２におけるセンター摩耗の進行を抑止することにより、タイヤの寿命を向上させることができ、車両１の省燃費化を図り得る。

更に、当該車両用制御装置１００は、限界キャンバの付与基準については、タイヤ圧の状態にかかわらず、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを用いる。ここで、限界キャンバは、挙動限界にある車両１の走行安定性を高めるために付与される。即ち、当該車両用制御装置１００は、タイヤ圧にかかわらず、一定の基準を満たせば、限界キャンバを付与する。この結果、当該車両用制御装置１００は、車両１の挙動限界近傍における走行安定性を、確実に提供し、車両１の安全性を高め得る。

以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。
例えば、本実施形態においては、車両１に配設されている車輪２の内、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのみ、キャンバ角を調整可能な構成としていたが、この態様に限定されるものではない。即ち、車輪２に配設されている４つの車輪２全てについて、メイン制御プログラム（図５参照）に基づく制御を適用してもよい。

又、本実施形態では、タイヤ圧センサ装置８５により、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのタイヤ圧を検出し、当該検出結果を用いて、タイヤ圧判断処理（Ｓ５４）を実行していたが、この態様に限定されるものではない。即ち、タイヤ圧センサ装置８５を、４つの車輪２全てのタイヤ圧を検出する構成とし、全ての車輪２におけるタイヤ圧をもって、タイヤ圧判断処理（Ｓ５４）を実行しても良い。

そして、本実施形態では、限界キャンバを付与するか否かを、操作状態判断処理（Ｓ３）におけるアクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量や、車両状態判断処理（Ｓ４）におけるヨーレート、横Ｇを指標として判断していたが、この態様に限定されるものではない。即ち、車両１が挙動限界にあることを検出することができれば、図３に示すセンサ類を全て用いて判断してもよいし、本実施形態とは別のセンサ類を用いて判断してもよい。

同様に、本実施形態では、安定キャンバを付与するか否かを、安定状態判断処理（Ｓ８、Ｓ９２、Ｓ１０２）における車両１の走行速度、ステアリング６３の操作量を、指標として用いて判断しているが、この態様に限定されるものではない。即ち、図３に示すセンサ類を全て用いて判断してもよいし、本実施形態とは別のセンサ類を用いて判断してもよい。

１ 車両
２ 車輪
４ 懸架装置
４４ キャンバ角調整装置
７１ ＣＰＵ
７２ ＲＯＭ
７２Ａ
７２Ｂ
７２Ｃ
７２Ｄ
７３ ＲＡＭ
８５ タイヤ圧センサ装置
１００ 車両用制御装置

Claims (4)

1. 車輪と前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
   前記車両の挙動を示す車両状態又は前記車両に対して行われた操作に基づく操作状態が、前記車両状態と前記操作状態の少なくとも一方に基づいて規定された付与基準を満たすか否かを判断する付与基準判断手段と、
   前記付与基準判断手段により、前記付与基準を満たすと判断された場合に、前記キャンバ角調整装置により、前記車輪のキャンバ角を所定角度に調整するキャンバ角調整手段と、
   前記車輪に係るタイヤの空気圧を計測するタイヤ圧計測手段と、
   前記タイヤ圧計測手段により計測されたタイヤ圧に応じて、前記付与基準判断手段における付与基準を、前記タイヤ圧が適正範囲内である場合における通常付与基準から、前記通常付与基準と異なる特別付与基準に変更する付与基準変更手段と、
   を備える
   ことを特徴とする車両用制御装置。
2. 請求項１記載の車両用制御装置であって、
   前記付与基準変更手段は、
   前記タイヤ圧計測手段により計測されたタイヤ圧が、前記適正範囲の下限値以下である場合に、前記付与基準判断手段における付与基準を、前記通常付与基準から、前記通常付与基準と異なり、当該通常付与基準よりも高い特別付与基準を示す第１特別付与基準に変更し、
   前記キャンバ角調整手段は、
   前記付与基準変更手段により、第１特別付与基準に変更された場合に、付与基準判断手段における判断を、前記第１特別付与基準を用いて行う
   ことを特徴とする車両用制御装置。
3. 請求項１又は請求項２記載の車両用制御装置であって、
   前記付与基準変更手段は、
   前記タイヤ圧計測手段により計測されたタイヤ圧が、前記適正範囲の上限値以上である場合に、前記付与基準判断手段における付与基準を、前記通常付与基準から、前記通常付与基準と異なり、当該通常付与基準よりも低い特別付与基準を示す第２特別付与基準に変更し、
   前記キャンバ角調整手段は、
   前記付与基準変更手段により、第２特別付与基準に変更された場合に、付与基準判断手段における判断を、前記第２特別付与基準を用いて行う
   ことを特徴とする車両用制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れかに記載の車両用制御装置であって、
   前記付与基準判断手段は、
   前記車両状態及び前記操作状態に基づいて、前記車両の挙動限界における走行安定性を高めるための限界キャンバの付与に関する付与基準を満たすか否かを判断すると共に、前記車両の走行時における快適性を高めるための安定キャンバの付与に関する付与基準を満たすか否かを判断し、
   前記キャンバ角調整手段は、
   前記限界キャンバの付与に関する限界時付与基準を満たす場合に、前記限界キャンバを付与するように、前記キャンバ角調整装置により車輪のキャンバ角を調整する限界時キャンバ角調整手段と、
   前記安定キャンバの付与に関する付与基準を満たす場合に、前記安定キャンバを付与するように、前記キャンバ角調整装置により車輪のキャンバ角を調整する安定時キャンバ角調整手段と、を備えると共に、
   前記付与基準変更手段は、
   前記タイヤ圧に応じて、前記安定時キャンバ角調整手段における前記安定キャンバの付与に関する付与基準を、前記通常付与基準から、前記特別付与基準に変更する
   ことを特徴とする車両用制御装置。

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