JP5056306B2 - 制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる制御装置に関し、特に、悪路走行時における乗り心地の向上を図ることができる制御装置に関するものである。

従来、車両の乗り心地の向上を図る技術として、アクティブサスペンションが知られている。アクティブサスペンションは、従来のサスペンションにおけるコイルばね及びショックアブソーバを油圧シリンダに置き換え、かかる油圧シリンダに加える油圧を車両の走行状態に応じて制御することにより、車両の振動を減衰させて、乗り心地の向上を図るものである（例えば、特許文献１）。
特開２０００−２６４０３３号公報

しかしながら、上述したようなアクティブサスペンションは、車両の振動を減衰させるという点では十分な効果を発揮し得るが、車両が路面から受ける衝撃そのものを緩和するものではないため、悪路走行時のように、車両が路面から受ける衝撃の大きい状況下では、振動を十分に減衰させることができず、乗り心地の向上を図るには不十分であるという問題点があった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、悪路走行時における乗り心地の向上を図ることができる制御装置を提供することを目的としている。

この目的を解決するために請求項１記載の制御装置は、車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられるものであって、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車輪の幅方向に並設され前記車両の内側または外側に配置される第２トレッドとを少なくとも備え、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比して軟らかい特性に構成され、前記キャンバ角調整装置を制御するキャンバ制御手段と、走行路が悪路であるかを判断する悪路判断手段と、前記車両の現在位置を取得する現在位置取得手段と、走行路の情報を取得する走行路情報取得手段とを備え、前記悪路判断手段は、前記現在位置取得手段により取得された前記車両の現在位置と前記走行路情報取得手段により取得された走行路の情報とに基づいて、走行路が悪路であるかを判断し、前記キャンバ制御手段は、前記悪路判断手段により走行路が悪路であると判断される場合に、前記第１トレッドの接地が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御する。

請求項２記載の制御装置は、請求項１記載の制御装置において、前記車両の振動を検出する振動検出手段と、その振動検出手段により検出された前記車両の振動が規定値以上または規定値よりも大きいかを判断する振動判断手段とを備え、前記悪路判断手段は、前記振動判断手段により前記振動検出手段で検出された前記車両の振動が規定値以上または規定値よりも大きいと判断される状態が規定時間継続された場合に、走行路が悪路であると判断する。

請求項３記載の制御装置は、請求項２記載の制御装置において、前記悪路判断手段は、前記振動判断手段により前記振動検出手段で検出された振動が規定値以下または規定値よりも小さいと判断される場合に、走行路が悪路でないと判断し、前記キャンバ制御手段は、前記悪路判断手段により走行路が悪路でないと判断される場合に、前記第１トレッドの接地が減少するように前記キャンバ角調整装置を制御する。

請求項４記載の制御装置は、請求項２記載の制御装置において、前記悪路判断手段は、前記振動判断手段により前記振動検出手段で検出された振動が規定値以下または規定値よりも小さいと判断される場合に、走行路が悪路でないと判断し、前記キャンバ制御手段は、前記悪路判断手段により走行路が悪路でないと判断される場合に、前記車輪のキャンバ角が０度となるように前記キャンバ角調整装置を制御する。

請求項５記載の制御装置は、請求項１から４のいずれかに記載の制御装置において、前記車両は、前記キャンバ角調整装置に支持される車体を備え、前記キャンバ角調整装置は、前記車輪のキャンバ角を調整する際の中心軸になると共に前記車輪の中心よりも前記車両の内側または外側に配置されるキャンバ軸と、そのキャンバ軸を中心として前記車輪を揺動駆動する揺動駆動装置とを備え、その揺動駆動装置により前記車輪が前記キャンバ軸を中心として揺動駆動されることで、前記車輪のキャンバ角が調整されると共に前記車体が昇降して前記車体と路面との間隔が変更され、前記車輪のキャンバ角が調整され前記第１トレッドの接地が増加する場合に、前記車体が上昇して前記車体と路面との間隔が広がるように構成され、前記キャンバ制御手段は、前記揺動駆動装置を制御する。

請求項６記載の制御装置は、請求項５記載の制御装置において、運転者により操作される操作部材の操作状態を検出する操作状態検出手段を備え、前記キャンバ制御手段は、前記操作状態検出手段により検出された前記操作部材の操作状態に基づいて、前記揺動駆動装置を制御する。

請求項１記載の制御装置によれば、キャンバ制御手段によってキャンバ角調整装置が制御され、車輪のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整されると、車両の外側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地（接地圧または接地面積）が増加する一方、車両の内側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地（接地圧または接地面積）が減少する。

これに対し、車輪のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整されると、車両の外側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地（接地圧または接地面積）が減少する一方、車両の内側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地（接地圧または接地面積）が増加する。

このように、本発明の制御装置によれば、キャンバ制御手段によりキャンバ角調整装置を制御することで、第１トレッドと第２トレッドとの接地比率を変更できるので、接地比率の高いトレッドの特性による影響を大きくして、かかるトレッドの特性により得られる性能を車輪に発揮させることができるという効果がある。

ここで、本発明によれば、車輪は、第１トレッドを第２トレッドに比して軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）とする構成であるので、第１トレッドの軟らかい特性、即ち、弾性に富み、外力に対して変形し易い特性によって、車両が路面から受ける衝撃を緩和することができるという効果がある。

また、本発明の制御装置によれば、キャンバ制御手段は、悪路判断手段により走行路が悪路であると判断される場合に、第１トレッドの接地が増加するようにキャンバ角調整装置を制御する構成であるので、悪路走行時には、第１トレッドの軟らかい特性による影響を大きくして、第１トレッドの特性により得られる性能を車輪に発揮させることができる。その結果、車両が路面から受ける衝撃を緩和することができ、悪路走行時における乗り心地の向上を図ることができるという効果がある。

また、悪路判断手段は、現在位置取得手段により取得された車両の現在位置と走行路情報取得手段により取得された走行路の情報とに基づいて、走行路が悪路であるかを判断する構成であるので、走行路が悪路であるかを容易かつ正確に判断することができるという効果がある。

また、本発明の制御装置のように、現在位置取得手段により取得された車両の現在位置と走行路情報取得手段により取得された走行路の情報とに基づいて、走行路が悪路であるかを判断する構成であれば、走行路が悪路であるかを早期に判断することができる。その結果、キャンバ角調整装置の制御（キャンバ角の調整）を十分な余裕を持って行うことができるので、制御遅延を生じさせることなく、悪路走行時における乗り心地の向上を適切に図ることができるという効果がある。

請求項２記載の制御装置によれば、請求項１記載の制御装置の奏する効果に加え、悪路判断手段は、振動検出手段により検出された車両の振動に基づいて、走行路が悪路であるかを判断する構成であるので、走行路が悪路であるかを容易かつ正確に判断することができるという効果がある。

また、本発明の制御装置によれば、悪路判断手段は、振動判断手段により振動検出手段で検出された振動が規定値以上または規定値よりも大きいと判断される状態が規定時間継続された場合に、走行路が悪路であると判断する構成であるので、過剰に走行路が悪路であると判断することなく、走行路が悪路であるかの判断を適正に行うことができるという効果がある。

その結果、キャンバ角調整装置の制御（キャンバ角の調整）を効率良く行うことができ、悪路走行時における乗り心地の向上を効率的に図ることができるという効果がある。更に、キャンバ角調整装置の制御を効率良く行うことができれば、悪路走行時における乗り心地の向上を図りつつも、余計なキャンバ角調整装置の制御を不要として、悪路でない走行路（例えば舗装路など）の走行時における乗り心地の向上を図ることができるという効果がある。

請求項３記載の制御装置によれば、請求項２記載の制御装置の奏する効果に加え、悪路判断手段は、振動判断手段により振動検出手段で検出された振動が規定値以下または規定値よりも小さいと判断される場合に、走行路が悪路でないと判断すると共に、キャンバ制御手段は、悪路判断手段により走行路が悪路でないと判断される場合に、第１トレッドの接地が減少するようにキャンバ角調整装置を制御する構成であるので、第１トレッドの軟らかい特性による影響を小さくして、燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。

即ち、本発明における車輪は、第１トレッドを第２トレッドに比して軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）とする構成であるので、第１トレッドの接地が増加すると、第１トレッドの軟らかい特性、即ち、高グリップ特性によって、車輪の転がり抵抗が大きくなり、燃費の悪化を招いてしまう。

これに対し、本発明の制御装置によれば、キャンバ制御手段は、悪路判断手段により走行路が悪路でないと判断される場合に、第１トレッドの接地が減少するようにキャンバ角調整装置を制御する構成であるので、悪路でない走行路（例えば舗装路など）の走行時には、第１トレッドの軟らかい特性による影響を小さくして、車輪の転がり抵抗を小さくすることができる。その結果、燃費の悪化を抑制して、燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。

請求項４記載の制御装置によれば、請求項２記載の制御装置の奏する効果に加え、悪路判断手段は、振動判断手段により振動検出手段で検出された振動が規定値以下または規定値よりも小さいと判断される場合に、走行路が悪路でないと判断すると共に、キャンバ制御手段は、悪路判断手段により走行路が悪路でないと判断される場合に、第１トレッドの接地が減少するようにキャンバ角調整装置を制御する構成であるので、第１トレッドの軟らかい特性による影響を小さくして、燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。
また、キャンバ制御手段は、悪路判断手段により走行路が悪路でないと判断される場合に、車輪のキャンバ角が０度となるようにキャンバ角調整装置を制御する構成であるので、車輪に横力を発生させることがなく、省燃費性能のより一層の向上を図ることができるという効果がある。

請求項５記載の制御装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加え、車両は、キャンバ角調整装置に支持される車体を備え、キャンバ角調整装置は、車輪のキャンバ角を調整する際の中心軸になると共に車輪の中心よりも車両の内側または外側に配置されるキャンバ軸と、そのキャンバ軸を中心として車輪を揺動駆動する揺動駆動装置とを備え、その揺動駆動装置がキャンバ制御手段により制御され車輪がキャンバ軸を中心として揺動駆動されることで、車輪のキャンバ角が調整されると共に車体が昇降して車体と路面との間隔が変更され、車輪のキャンバ角が調整され第１トレッドの接地が増加する場合に、車体が上昇して車体と路面との間隔が広がる構成であるので、車輪のキャンバ角を調整するのと同時に、車体と路面との間隙を変更することができる。

また、本発明の制御装置のように、車輪のキャンバ角が調整され第１トレッドの接地が増加する場合に、車体が上昇して車体と路面との間隔が広がる構成であれば、悪路判断手段により走行路が悪路であると判断される場合に、第１トレッドの接地が増加するようにキャンバ角調整装置を制御することで、車体と路面との間隔を広げることができる。その結果、悪路走行時に、車体が路面に接触する現象、いわゆる底つき現象を防止することができるという効果がある。

請求項６記載の制御装置によれば、請求項５記載の制御装置の奏する効果に加え、キャンバ制御手段は、操作状態検出手段により検出された操作部材の操作状態に基づいて、揺動駆動装置を制御する構成であるので、車体と路面との間隔を運転者が任意に変更することができる。その結果、車体と路面との間隔を運転者の所望の状態に設定することができるという効果がある。更に、車体と路面との間隔を運転者の所望の状態に設定することができるので、使い勝手が良く、利便性の向上を図ることができるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における制御装置１００が搭載される車両１の上面視を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２の内の一部（本実施の形態では左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２のキャンバ角を調整する懸架装置４と、その懸架装置４に支持される車体フレームＢＦと、ステアリング６３の操作に伴って各車輪２の内の一部（本実施の形態では左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵するステアリング装置５とを主に備え、車輪２のキャンバ角を調整して車輪２の性能を発揮させることで、悪路走行時における乗り心地の向上を図ることができるように構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向ＦＷＤ前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向ＦＷＤ後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備えている。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３から付与される回転駆動力により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動する従動輪として構成されている。なお、車輪２の詳細構成については、図５を参照して後述する。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与して回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図４参照）。電動モータ３ａは、図１に示すように、ディファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の踏み込み状態に応じた回転速度で回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、ディファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４は、いわゆるサスペンションとして機能する装置であり、図１に示すように、各車輪２に対応して配設されている。また、本実施の形態における懸架装置４は、上述したように、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２及び図３を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２及び図３は、懸架装置４の正面図であり、図３（ａ）は、車輪２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整された状態が図示され、図３（ｂ）は、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整された状態が図示されている。なお、図２及び図３では、発明の理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示を省略し、図面を簡素化している。また、各懸架装置４の構成は、それぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として、図２及び図３に図示する。

懸架装置４は、図２に示すように、ストラット式（マクファーソン式）の機構により構成され、アクスルハブ４１と、サスペンションアーム４２と、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲとを主に備えている。

アクスルハブ４１は、車輪２を回転可能に支持するものであり、図２に示すように、車両１の内側（図２右側）から車輪２を支持すると共に、サスペンションアーム４２を介してＦＲアクチュエータ４３ＦＲに連結されている。サスペンションアーム４２は、アクスルハブ４１をＦＲアクチュエータ４３ＦＲに連結するものであり、第１〜第３アーム４２ａ〜４２ｃを備えている。

第１アーム４２ａ及び第２アーム４２ｂは、一端（図２左側）がアクスルハブ４１の上部（図２上側）及び下部（図２下側）にそれぞれ軸支される一方、他端（図２右側）が第３アーム４２ｃの上端（図２上側）及び下端（図２下側）にそれぞれ軸支されている。また、第１アーム４２ａ及び第２アーム４２ｂは、互いに対向して配置されると共に、第３アーム４２ｃは、アクスルハブ４１に対向して配置されている。これにより、アクスルハブ４１とサスペンションアーム４２（第１〜第３アーム４２ａ〜４２ｃ）とにより、４節のリンク機構が構成される。

なお、サスペンションアーム４２には、路面Ｇから車体フレームＢＦに伝わる衝撃を緩和するコイルばね及びそのコイルばねの振動を減衰させるショックアブソーバ（いずれも図示せず）が配設されている。

ＦＲアクチュエータ４３ＦＲは、サスペンションアーム４２と車体フレームＢＦとを連結するものであり、油圧シリンダにより構成されている。このＦＲアクチュエータ４３ＦＲは、図２に示すように、本体部（図２上側）が車体フレームＢＦに軸支される一方、ロッド部（図２下側）が第３アーム４２ｃに軸支されている。

ここで、第２アーム４２ｂは、キャンバ軸４４を介してアクスルハブ４１に軸支されており、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されると、アクスルハブ４１とサスペンションアーム４２とにより構成されるリンク機構（以下、単に「リンク機構」と称す。）が屈伸し、キャンバ軸４４を中心軸として車輪２が揺動する（図３参照）。

即ち、一般に、車輪２は、路面Ｇとの間の摩擦により、路面Ｇに対して滑りを生じないため、リンク機構は、車輪２の接地面に最も近くに配置されるキャンバ軸４４を固定軸として屈伸する。その結果、キャンバ軸４４を中心軸として車輪２が揺動する。

また、キャンバ軸４４は、アクスルハブ４１が車輪２を車両１の内側から支持する構成であるので、車両１の正面視において、車輪２の中心線Ｍよりも車両１の内側（図２右側）に配置されている。

上述したように構成される懸架装置４によれば、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、図２に示す状態からＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されると、リンク機構が屈伸し、車輪２がキャンバ軸４４を中心軸として矢印Ａ方向または矢印Ｂ方向へ揺動することで、車輪２のキャンバ角が調整される。また、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されると、リンク機構が屈伸し、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲを介してサスペンションアーム４２に連結された車体フレームＢＦが昇降することで、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈが変更される。即ち、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲを伸縮駆動することで、車輪２のキャンバ角を調整するのと同時に、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈを変更することができる。

ここで、本実施の形態では、上述したように、車両１の正面視において、キャンバ軸４４が車輪２の中心線Ｍよりも車両１の内側に配置される構成であるので、図３（ａ）に示すように、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲを収縮駆動することで、車輪２のキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）に調整することができる。同時に、車体フレームＢＦが上昇することで、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈを広げることができる。

一方、図３（ｂ）に示すように、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲを伸長駆動することで、車輪２のキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）に調整することができる。同時に、車体フレームＢＦが下降することで、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈを縮めることができる。

図１に戻って説明する。ステアリング装置５は、ラックアンドピニオン式の機構により構成され、ステアリングシャフト５１と、フックジョイント５２と、ステアリングギヤ５３と、タイロッド５４と、ナックル５５とを主に備えている。

このステアリング装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作は、まず、ステアリングシャフト５１を介してフックジョイント５２に伝達されると共に、フックジョイント５２により角度を変えられつつ、ステアリングギヤ５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動して、ナックル５５を押し引きすることで、車輪２の操舵角が調整される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３の制御が行われる。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作に伴って、車輪２がステアリング装置５により操舵される。

同様に、車高調整スイッチ６４は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（オン／オフ）に応じて、リンク駆動装置４３の制御が行われる。また、車高調整スイッチ６４は、原位置スイッチ６４ａと、上昇スイッチ６４ｂと、下降スイッチ６４ｃとを備えており、各スイッチ６４ａ〜６４ｃは、押下された場合にオンの状態となる押しボタン式のオン／オフスイッチとして構成されている。

なお、原位置スイッチ６４ａがオンの状態は車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈ（図２参照）を予め設定された間隔に復帰させることが運転者により指示された状態に、上昇スイッチ６４ｂがオンの状態は車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈを広げることが運転者により指示された状態に、下降スイッチ６４ｃがオンの状態は車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈを縮めることが運転者により指示された状態に、それぞれ対応する。

制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２の踏み込み状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を制御することで、各車輪２を回転駆動する。また、車高調整スイッチ６４の操作状態を検出し、その検出結果に応じてリンク駆動装置４３を制御することで、各車輪２のキャンバ角を調整して、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈ（図２参照）を変更する。或いは、後述するキャンバ制御処理（図８参照）において、走行路が悪路であるか否かを判断し、その判断結果に応じてリンク駆動装置４３を制御する。

ここで、図４を参照して、制御装置１００の詳細構成について説明する。図４は、制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。制御装置１００は、図４に示すように、ＣＰＵ７１、ＥＥＰＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、計時回路７１ａが設けられている。計時回路７１ａは、時間を計測するための回路であり、この計時回路７１ａにより計時を行うことができる。

ＥＥＰＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１によって実行される制御プログラムや固定値データ等を書き換え可能に記憶すると共に、電源遮断後も内容を保持可能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。また、ＥＥＰＲＯＭ７２には、図８に図示されるフローチャート（キャンバ制御処理など）のプログラムが格納されると共に、規定値メモリ７２ａ、規定時間メモリ７２ｂ及び履歴メモリ７２ｃが設けられている。

規定値メモリ７２ａは、後述するキャンバ制御処理（図８参照）において、走行路が悪路であるか否かを判断するための閾値となる車体フレームＢＦ（図１参照）の車両１高さ方向（図１紙面表裏方向）の加速度を記憶するメモリであり、設計段階で予め設定された数値が記憶されている。

ＣＰＵ７１は、この規定値メモリ７２ａの内容に基づいて、走行路が悪路であるか否かを判断することができる。なお、本実施の形態では、ＣＰＵ７１は、後述する上下方向加速度センサ８１ｃの検出結果（加速度）が既定値メモリ７２ａに記憶されている閾値（加速度）よりも大きい状態が規定時間継続した場合に、走行路が悪路であると判断する。

規定時間メモリ７２ｂは、キャンバ制御処理において、走行路が悪路であるか否かを判断するための閾値となる時間を記憶するメモリであり、規定値メモリ７２ａの内容と同様に、設計段階で予め設定された数値が記憶されている。

ＣＰＵ７１は、この規定時間メモリ７２ｂの内容に基づいて、走行路が悪路であるか否かを判断することができる。なお、本実施の形態では、上述したように、ＣＰＵ７１は、上下方向加速度センサ８１ｃの検出結果（加速度）が規定値メモリ７２ａに記憶されている閾値（加速度）よりも大きい状態が規定時間継続した場合に、走行路が悪路であると判断するが、かかる状態の継続時間を計時回路７１ａにより計測し、その計測結果（継続時間）が規定時間メモリ７２ｂに記憶されている閾値（時間）を経過した場合に、走行路が悪路であると判断する。

履歴メモリ７２ｃは、過去に走行した走行路の情報（走行路が悪路であることを識別する識別情報など）を広域座標系の位置情報に対応付けて記憶するメモリであり、後述するナビゲーション装置８２のマンマシンインタフェース（操作部）から運転者により書き込み可能に構成されている。ＣＰＵ７１は、この履歴メモリ７２ｃの内容に基づいて、走行路の情報を得ることができる。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの命令に基づいて制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

リンク駆動装置４３は、上述したように、リンク機構を屈伸させることで車輪２を揺動駆動するための装置であり、リンク機構に屈伸のための駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲと、それら各アクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲは、上述したように、油圧シリンダにより構成され、各油圧シリンダにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ（図示せず）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）とを主に備えて構成されている。

ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、リンク駆動装置４３の制御回路が油圧ポンプを駆動制御すると、その油圧ポンプから供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）が伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）の駆動方向（伸長または収縮）が切り替えられる。

リンク駆動装置４３の制御回路は、各油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）の伸縮量を伸縮センサ（図示せず）により監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）は、伸縮駆動が停止される。なお、伸縮センサによる検出結果は、制御回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２のキャンバ角および車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈ（図２参照）を得ることができる。

加速度センサ装置８１は、車体フレームＢＦの加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後、左右および上下方向加速度センサ８１ａ，８１ｂ，８１ｃと、それら各加速度センサ８１ａ，８１ｂ，８１ｃの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

前後方向加速度センサ８１ａは車体フレームＢＦの車両１前後方向（図１上下方向）の加速度を、左右方向加速度センサ８１ｂは車体フレームＢＦの車両１左右方向（図１左右方向）の加速度を、上下方向加速度センサ８１ｃは車体フレームＢＦの車両１高さ方向（図１紙面表裏方向）の加速度を、それぞれ検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８１ａ，８１ｂ，８１ｃが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８１から入力された前後方向加速度センサ８１ａ及び左右方向加速度センサ８１ｂの検出結果（加速度）を時間積分して、２方向（前後および左右方向）の速度をそれぞれ得ると共に、かかる２方向の速度成分を合成することで、車両１の対地速度を得ることができる。

ナビゲーション装置８２は、車両１の現在位置や目的地までの経路案内などを表示する装置であり、ＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号（車両１の位置情報など）を受信するＧＰＳ受信機（図示せず）と、地図データ等の各種情報が記憶された記憶媒体から走行路の情報（走行路が悪路であることを識別する識別情報など）を読み取る情報読取装置（図示せず）と、操作部、ＬＣＤ及びスピーカ等から構成されるマンマシンインタフェース装置（図示せず）とを主に備えている。

ＣＰＵ７１は、このナビゲーション装置８２のＧＰＳ受信機により受信されたＧＰＳ信号に基づいて、広域座標系における車両１の現在位置を得ることができると共に、情報読取装置により読み取られた地図データに基づいて、走行路の情報を得ることができる。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３の回転角度を回転方向に対応付けて検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａの処理回路から入力された各角度センサの検出結果により、各ペダル６１，６２の踏み込み量およびステアリング６３の回転角度を得ると共に、その検出結果を時間微分することで、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３の回転速度を得ることができる。

車高調整スイッチセンサ装置６４ｄは、車高調整スイッチ６４の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、原位置スイッチ６４ａのオン／オフ状態を検出するオン／オフセンサ（図示せず）と、上昇スイッチ６４ｂのオン／オフ状態を検出するオン／オフセンサ（図示せず）と、下降スイッチ６４ｂのオン／オフ状態を検出するオン／オフセンサ（図示せず）と、それら各オン／オフセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

図４に示す他の入出力装置８３としては、例えば、走行路の路面状況を非接触で検出する光学センサ、或いは、走行路が悪路である場合に運転者により操作されるスイッチの操作状態（オン／オフ）を検出する装置などが例示される。

次いで、図５から図７を参照して、車輪２の詳細構成について説明する。図５は、車両１の上面視を模式的に示した模式図であり、図６及び図７は、車両１の正面視を模式的に示した模式図である。なお、図６では、車輪２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整された状態が図示され、図７では、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整された状態が図示されている。

車輪２は、図５に示すように、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、各車輪２において、第１トレッド２１が車両１の外側に配置され、第２トレッド２２が車両１の内側に配置されている。また、車輪２は、第１トレッド２１と第２トレッド２２とが互いに異なる特性に構成され、第１トレッド２１が第２トレッド２２に比して軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）に構成されている。なお、本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅寸法（図５左右方向寸法）が同一に構成されている。

上述したように構成される車輪２によれば、図６に示すように、リンク駆動装置４３が制御され、車輪２のキャンバ角θＬ，θＲがプラス方向（ポジティブ）に調整されると、車両１の外側に配置される第１トレッド２１の接地（接地面積）が増加する一方、車両１の内側に配置される第２トレッド２２の接地（接地面積）が減少する。これにより、第１トレッド２１と第２トレッド２２との接地比率を変更できるので、接地比率の高いトレッド、即ち、第１トレッド２１の特性による影響を大きくして、第１トレッド２１の特性により得られる性能を車輪２に発揮させることができる。

ここで、本実施の形態では、上述したように、車輪２は、第１トレッド２１を第２トレッド２２に比して軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）とする構成であるので、第１トレッド２１の軟らかい特性、即ち、弾性に富み、外力に対して変形し易い特性によって、車両１が路面Ｇから受ける衝撃を緩和することができる。

これに対し、図７に示すように、リンク駆動装置４３が制御され、車輪２のキャンバ角θＬ，θＲがマイナス方向（ネガティブ）に調整されると、車両１の外側に配置される第１トレッド２１の接地（接地面積）が減少する一方、車両１の内側に配置される第２トレッド２２の接地（接地面積）が増加する。これにより、接地比率の低いトレッド、即ち、第１トレッド２１の特性による影響を小さくすることができる。

これにより、第１トレッド２１の軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）、即ち、高グリップ特性によって、車輪２の転がり抵抗が大きくなることを回避できるので、燃費の悪化を抑制して、燃費性能の向上を図ることができる。

次いで、図８を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図８は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、車体フレームＢＦの車両１高さ方向の加速度（以下、「車両１の振動」と称す。）を加速度センサ装置８１（上下方向加速度センサ８１ｃ）により検出し（Ｓ１）、その検出結果（加速度）が規定値メモリ７２ｂに記憶されている閾値（加速度）よりも大きいか否かを判断する（Ｓ２）。

その結果、検出結果（加速度）が規定値メモリ７２ｂに記憶されている閾値（加速度）よりも大きいと判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、計時回路７１ａにより計時を開始すると共に（Ｓ３）、再び、Ｓ１及びＳ２の処理と同様に、車両１の振動を検出し（Ｓ４）、その検出結果（加速度）が規定値メモリ７２ｂに記憶されている閾値（加速度）よりも大きいか否かを判断する（Ｓ５）。

その結果、Ｓ３の処理で計時を開始してからの計測時間が規定時間メモリ７２ｂに記憶されている閾値（時間）を経過したか否かを判断し（Ｓ６）、経過していないと判断される場合には（Ｓ６：Ｎｏ）、Ｓ４の処理に回帰する。

一方、Ｓ６の処理の結果、計時を開始してからの計測時間が規定時間メモリ７２ｂに記憶されている閾値（時間）を経過したと判断される場合には（Ｓ６：Ｙｅｓ）、車両１の振動が規定値メモリ７２ａに記憶されている閾値（加速度）よりも大きいと判断される状態が規定時間継続しており、走行路が悪路であると判断されるので、リンク駆動装置４３を制御して、車輪２のキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）に調整し（Ｓ７）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の外側に配置される第１トレッド２１の接地（接地面積）が増加するので、第１トレッド２１の特性による影響を大きくして、車両１が路面Ｇから受ける衝撃を緩和することができる。その結果、悪路走行時における乗り心地の向上を図ることができる。

また、リンク駆動装置４３を制御して、車輪２のキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）に調整することで、同時に、車体フレームＢＦが上昇するので、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈ（図２参照）を広げることができる。その結果、悪路走行時に、車体フレームＢＦが路面Ｇに接触する現象、いわゆる底つき現象を防止することができる。

一方、Ｓ２及びＳ５の処理の結果、加速度センサ装置８１（上下方向加速度センサ８１ｃ）の検出結果（加速度）が規定値メモリ７２ｂに記憶されている閾値（加速度）よりも大きくない、即ち、検出結果（加速度）が規定値メモリ７２ｂに記憶されている閾値（加速度）以下であると判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ５：Ｎｏ）、走行路は悪路でないと判断されるので、リンク駆動装置４３を制御して、車輪２のキャンバ角を０度に調整し（Ｓ８）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、第１トレッド２１の接地（接地面積）が減少するので、第１トレッド２１の特性による影響を小さくして、燃費性能の向上を図ることができる。また、車輪２のキャンバ角を０度に調整することで、車輪２に横力を発生させることがなく、省燃費性能のより一層の向上を図ることができる。

以上のように、本実施の形態によれば、加速度センサ装置８１（上下方向加速度センサ８１ｃ）の検出結果（加速度）に基づいて、走行路が悪路であるかを判断するので、走行路が悪路であるかを容易かつ正確に判断することができる。

また、加速度センサ装置８１（上下方向加速度センサ８１ｃ）の検出結果（加速度）が規定値メモリ７２ａに記憶されている閾値（加速度）よりも大きいと判断される状態が規定時間継続した場合に、走行路が悪路であると判断するので、過剰に走行路が悪路であると判断することなく、走行路が悪路であるかの判断を適正に行うことができる。

その結果、リンク駆動装置４３の制御（キャンバ角の調整）を効率良く行うことができ、悪路走行時における乗り心地の向上を効率的に図ることができる。更に、リンク駆動装置４３の制御を効率良く行うことができれば、悪路走行時における乗り心地の向上を図りつつも、余計なリンク駆動装置４３の制御を不要として、悪路でない走行路（例えば舗装路など）の走行時における乗り心地の向上を図ることができる。

なお、請求項２から４に記載した車両の振動とは、本実施の形態では、加速度センサ装置８１（上下方向加速度センサ８１ｃ）により検出される車体フレームＢＦの車両１高さ方向の加速度が該当する。

また、図８に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載のキャンバ制御手段としてはＳ７及びＳ８の処理が、悪路判断手段としては、Ｓ２、Ｓ５及びＳ６の処理が、請求項２記載の振動検出手段としてはＳ１及びＳ４の処理が、振動判断手段としては、Ｓ２及びＳ５の処理が、それぞれ該当する。

次いで、図９を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、加速度センサ装置８１（上下方向加速度センサ８１ｃ）の検出結果（加速度）に基づいて、走行路が悪路であるか否かを判断する場合を説明したが、第２実施の形態は、ナビゲーション装置８２又は過去メモリ７２ｃから取得した走行路の情報に基づいて、走行路が悪路であるか否かを判断するように構成されている。なお、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

図９は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、まず、車両１の現在位置をナビゲーション装置８２（ＧＰＳ受信機）により取得すると共に（Ｓ２１）、ナビゲーション装置８２から走行路の情報を取得し（Ｓ２２）、その取得した走行路の情報に基づいて、走行路が悪路であるか否かを判断する（Ｓ２３）。

なお、Ｓ２２の処理では、情報読取装置により読み取られた地図データに基づいて、走行路が悪路であることを識別する識別情報を走行路の情報として取得する。即ち、情報読取装置により読み取られた地図データにより、車両１の現在位置における走行路が未舗装路や山道などである場合に、走行路が悪路であることを識別する識別情報を取得する。また、Ｓ２３の処理では、車両１の現在位置に対して所定距離だけ前方（５０ｍ前方）の走行路が悪路であるか否かを判断する。

その結果、走行路が悪路であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、リンク駆動装置４３を制御して、車輪２のキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）に調整し（Ｓ２４）、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、悪路走行時における乗り心地の向上を図ることができる。

一方、走行路が悪路でないと判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、履歴メモリ７２ｃから走行路の情報を取得し（Ｓ２５）、その取得した走行路の情報に基づいて、走行路が悪路であるか否かを判断する（Ｓ２６）。なお、Ｓ２６の処理では、車両１の現在位置に対して所定距離だけ前方（５０ｍ前方）の走行路が悪路であるか否かを判断する。

その結果、走行路が悪路であると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、リンク駆動装置４３を制御して、車輪２のキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）に調整し（Ｓ２４）、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、悪路走行時における乗り心地の向上を図ることができる。

一方、走行路が悪路でないと判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、リンク駆動装置４３を制御して、車輪２のキャンバ角を０度に調整し（Ｓ２７）、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、燃費性能の向上を図ることができる。

以上のように、本実施の形態によれば、ナビゲーション装置８２（ＧＰＳ受信機）により取得された車両１の現在位置と、ナビゲーション装置８２（情報読取装置により読み取られた地図データ）又は履歴メモリ７２ｃから取得した走行路の情報とに基づいて、走行路が悪路であるか否かを判断するので、走行路が悪路であるかを容易かつ正確に判断することができる。

また、ナビゲーション装置８２（ＧＰＳ受信機）により取得された車両１の現在位置と、ナビゲーション装置８２（情報読取装置により読み取られた地図データ）又は履歴メモリ７２ｃから取得した走行路の情報とに基づいて、走行路が悪路であるか否かを判断することで、走行路が悪路であるかを早期に判断することができる。即ち、車両１の現在位置に対して所定距離だけ前方（本実施の形態では、５０ｍ前方）の走行路が悪路であるかを判断することができる。

その結果、リンク駆動装置４３の制御（キャンバ角の調整）を十分な余裕を持って行うことができるので、制御遅延を生じさせることなく、悪路走行時における乗り心地の向上を適切に図ることができる。

なお、図９に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載のキャンバ制御手段としてはＳ２３及びＳ２６の処理が、悪路判断手段としては、Ｓ２２及びＳ２５の処理が、現在位置取得手段としてはＳ２１の処理が、走行路情報取得手段としてはＳ２２及びＳ２５の処理が、それぞれ該当する。

次いで、図１０を参照して、第３実施の形態について説明する。上記各実施の形態では、キャンバ制御手段（図８及び図９参照）により走行路が悪路であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角を調整することで、同時に、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈ（図２参照）を変更する場合を説明したが、第３実施の形態は、かかる間隔Ｈを運転者の指示により変更可能に構成されている。なお、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

図１０は、第３実施の形態における車高制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、第１実施の形態におけるキャンバ制御処理（図８参照）又は第２実施の形態におけるキャンバ制御処理（図９参照）に並行して、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、車高制御処理に関し、まず、原位置スイッチ６４ａがオンされたか否かを車高調整スイッチ装置６４ｄの検出結果により判断し（Ｓ３１）、オンされたと判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、リンク駆動装置４３を制御して、車輪２のキャンバ角を０度に調整し（Ｓ３２）、この車高制御処理を終了する。

これにより、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈ（図２参照）を車輪２のキャンバ角が０度の状態に対応する間隔（設計段階で予め設定される間隔であって、懸架装置４を構成する各部品の寸法などにより決まる間隔）に復帰させることができる。

一方、Ｓ３１の処理の結果、原位置スイッチ６４ａはオンされていないと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、次いで、上昇スイッチ６４ｂがオンされたか否かを車高調整スイッチ装置６４ｄの検出結果により判断し（Ｓ３３）、オンされたと判断される場合には（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲの収縮駆動が可能であるか否か、即ち、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲを収縮させることができるか否かを判断する（Ｓ３４）。その結果、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲの収縮駆動が可能であると判断される場合には（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、リンク駆動装置４３を制御して、車輪２のキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）に調整する（Ｓ３５）。

これにより、車体フレームＢＦが上昇するので、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈを広げることができる。その結果、車体フレームＢＦが路面Ｇに接触する現象、いわゆる底つき現象を防止することができる。

一方、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲの収縮駆動が可能でないと判断される場合には（Ｓ３４：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角を現状よりもプラス方向（ポジティブ）に調整できないということであり、この場合には、Ｓ３５の処理をスキップして、この車高制御処理を終了する。

Ｓ３３の処理の結果、上昇スイッチ６４ｂはオンされていないと判断される場合には（Ｓ３３：Ｎｏ）、次いで、下降スイッチ６４ｂがオンされたか否かを車高調整スイッチ装置６４ｄの検出結果により判断し（Ｓ３６）、オンされたと判断される場合には（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲの伸長駆動が可能であるか否か、即ち、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲを伸長させることができるか否かを判断する（Ｓ３７）。その結果、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲの院長駆動が可能であると判断される場合には（Ｓ３７：Ｙｅｓ）、リンク駆動装置４３を制御して、車輪２のキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）に調整する（Ｓ３８）。

これにより、車体フレームＢＦが下降するので、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈを縮めることができる。その結果、車両１の走行安定性の向上を図ることができる。

一方、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲの伸長駆動が可能でないと判断される場合には（Ｓ３７：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角を現状よりもマイナス方向（ネガティブ）に調整できないということであり、この場合には、Ｓ３８の処理をスキップして、この車高制御処理を終了する。

以上のように、本実施の形態によれば、車高調整スイッチ装置６４ｄの検出結果に基づいて、リンク駆動装置４３を制御するので、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈを運転者が任意に変更することができる。その結果、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈを運転者の所望の状態に設定することができる。更に、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈを運転者の所望の状態に設定することができるので、使い勝手が良く、利便性の向上を図ることができる。

なお、図１０に示すフローチャート（車高制御処理）において、請求項５記載の操作状態検出手段としてはＳ３１、Ｓ３３及びＳ３６の処理が該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

上記各実施の形態では、車輪２を第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドにより構成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１トレッド２１及び第２トレッド２２に加え、それら第１トレッド２１及び第２トレッド２２の特性とは異なる特性に構成される第３トレッドを備えていても良い。この場合、第３トレッドを第１トレッド２１に比して更に軟らかい特性とする構成であれば、かかる第３トレッドを第１トレッド２１よりも車両１の外側に配置することで、悪路走行時における乗り心地のより一層の向上を図ることができる。

上記各実施の形態では、車両１の正面視において、キャンバ軸４４を車輪２の中心線Ｍよりも車両１の内側に配置することで、車輪２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整されると、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈが広がる一方（図３（ａ）参照）、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整されると、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈが縮まる場合を説明したが（図３（ｂ）参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、キャンバ軸４４を車輪２の中心線Ｍよりも車両１の外側に配置することで、車輪２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整されると、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈが縮まる一方、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整されると、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈが広がるように構成しても良い。

この場合には、車輪２の第１トレッド２１を車両１の内側に、第２トレッド２２を車両１の外側に、それぞれ配置し、走行路が悪路であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）に調整することで、上記各実施の形態の場合と同様に、悪路走行時における乗り心地の向上を図ると共に、底つき現象を防止することができる。

上記第１実施の形態では、車体フレームＢＦの車両１高さ方向の加速度により車両１の振動を検出する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、加速度センサ装置８１（上下方向加速度センサ８１ｃ）により検出された車体フレームＢＦの車両１高さ方向の加速度を時間積分して振幅を算出し、その振幅に基づいて、車両１の振動を検出しても良く、或いは、照射したレーザ光の反射光におけるドップラ効果を利用した振動計などを用いて車両１の振動を検出しても良い。即ち、車両１の振動を検出できれば良く、その検出方法については限定されるものではない。

上記第１実施の形態では、加速度センサ装置８１（上下方向加速度センサ８１ｃ）の検出結果（加速度）が規定値メモリ７２ａに記憶されている閾値（加速度）よりも大きいか否かを判断する場合を説明したが（図８のＳ２及びＳ５参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、かかる検出結果（加速度）が規定値メモリ７２ａに記憶されている閾値（加速度）以上であるか否かを判断しても良い。

上記第１実施の形態では、加速度センサ装置８１（上下方向加速度センサ８１ｃ）の検出結果（加速度）が規定値メモリ７２ａに記憶されている閾値（加速度）よりも大きいと判断される状態が規定時間継続した場合に、走行路が悪路であると判断する場合を説明したが（図８のＳ６：Ｙｅｓ参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、単に、かかる検出結果（加速度）が規定値メモリ７２ａに記憶されている閾値（加速度）以上または閾値（加速度）よりも大きいと判断される場合に、走行路が悪路であると判断しても良い。

上記第１実施の形態では、加速度センサ装置８１（上下方向加速度センサ８１ｃ）の検出結果（加速度）が規定値メモリ７２ｂに記憶されている閾値（加速度）以下であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角を０度に調整する場合を説明したが（図８のＳ８参照）、必ずしもこれに限られるものではない。即ち、第１トレッド２１の接地（接地面積）が減少するように、車輪２のキャンバ角を調整すれば良く、その角度については限定されるものではない。

上記第２実施の形態では、ナビゲーション装置８２（情報読取装置により読み取られた地図データ）及び過去メモリ７２ｃから取得した走行路の情報に基づいて、走行路が悪路であるか否かを判断する場合を説明したが（図９のＳ２３及びＳ２６参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、いずれか一方に基づいて、走行路が悪路であるか否かを判断しても良い。

上記第２実施の形態では、車両１の現在位置に対して所定距離だけ前方（５０ｍ前方）の走行路が悪路であるか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両１の現在位置における走行路が悪路であるか否かを判断しても良い。

上記第３実施の形態では、原位置スイッチ６４ａがオンされたと判断される場合に、車輪２のキャンバ角を０度に調整する場合を説明したが（図１０のＳ３２参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈ（図２参照）が運転者により予め設定された間隔となるように、かかる間隔に対応する車輪２のキャンバ角を記憶するメモリをＥＥＰＲＯＭ７２に設け、そのメモリの内容に基づいて、車輪２のキャンバ角を調整しても良い。

本発明の第１実施の形態における制御装置が搭載される車両の上面視を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 懸架装置の正面図である。 制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 車両の上面視を模式的に示した模式図である。 車両の正面視を模式的に示した模式図である。 車両の正面視を模式的に示した模式図である。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第３実施の形態における車高制御処理を示すフローチャートである。

１００ 制御装置
１ 車両
２ 車輪
２ＦＬ 左の前輪（車輪）
２ＦＲ 右の前輪（車輪）
２ＲＬ 左の後輪（車輪）
２ＲＲ 右の後輪（車輪）
４ 懸架装置（キャンバ角調整装置）
２１ 第１トレッド
２２ 第２トレッド
４３ＦＬ〜４３ＲＲ ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ（揺動駆動装置）
４４ キャンバ軸
６４ 車高調整スイッチ（操作部材）
ＢＦ 車体フレーム（車体）
Ｇ 路面
Ｈ 車体フレームと路面との間隔（車体と路面との間隔）

Claims (6)

1. 車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる制御装置であって、
   前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車輪の幅方向に並設され前記車両の内側または外側に配置される第２トレッドとを少なくとも備え、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比して軟らかい特性に構成され、
   前記キャンバ角調整装置を制御するキャンバ制御手段と、
   走行路が悪路であるかを判断する悪路判断手段と、
   前記車両の現在位置を取得する現在位置取得手段と、
   走行路の情報を取得する走行路情報取得手段とを備え、
   前記悪路判断手段は、前記現在位置取得手段により取得された前記車両の現在位置と前記走行路情報取得手段により取得された走行路の情報とに基づいて、走行路が悪路であるかを判断し、
   前記キャンバ制御手段は、前記悪路判断手段により走行路が悪路であると判断される場合に、前記第１トレッドの接地が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする制御装置。
2. 前記車両の振動を検出する振動検出手段と、
   その振動検出手段により検出された前記車両の振動が規定値以上または規定値よりも大きいかを判断する振動判断手段とを備え、
   前記悪路判断手段は、前記振動判断手段により前記振動検出手段で検出された前記車両の振動が規定値以上または規定値よりも大きいと判断される状態が規定時間継続された場合に、走行路が悪路であると判断することを特徴とする請求項１記載の制御装置。
3. 前記悪路判断手段は、前記振動判断手段により前記振動検出手段で検出された振動が規定値以下または規定値よりも小さいと判断される場合に、走行路が悪路でないと判断し、
   前記キャンバ制御手段は、前記悪路判断手段により走行路が悪路でないと判断される場合に、前記第１トレッドの接地が減少するように前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする請求項２記載の制御装置。
4. 前記悪路判断手段は、前記振動判断手段により前記振動検出手段で検出された振動が規定値以下または規定値よりも小さいと判断される場合に、走行路が悪路でないと判断し、
   前記キャンバ制御手段は、前記悪路判断手段により走行路が悪路でないと判断される場合に、前記車輪のキャンバ角が０度となるように前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする請求項２記載の制御装置。
5. 前記車両は、前記キャンバ角調整装置に支持される車体を備え、前記キャンバ角調整装置は、前記車輪のキャンバ角を調整する際の中心軸になると共に前記車輪の中心よりも前記車両の内側または外側に配置されるキャンバ軸と、そのキャンバ軸を中心として前記車輪を揺動駆動する揺動駆動装置とを備え、その揺動駆動装置により前記車輪が前記キャンバ軸を中心として揺動駆動されることで、前記車輪のキャンバ角が調整されると共に前記車体が昇降して前記車体と路面との間隔が変更され、前記車輪のキャンバ角が調整され前記第１トレッドの接地が増加する場合に、前記車体が上昇して前記車体と路面との間隔が広がるように構成され、
   前記キャンバ制御手段は、前記揺動駆動装置を制御することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の制御装置。
6. 運転者により操作される操作部材の操作状態を検出する操作状態検出手段を備え、
   前記キャンバ制御手段は、前記操作状態検出手段により検出された前記操作部材の操作状態に基づいて、前記揺動駆動装置を制御することを特徴とする請求項５記載の制御装置。
   

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