JP5439784B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、車輪の偏摩耗を防止して、車輪の高寿命化を図ることができる車両用制御装置に関するものである。

従来より、車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力によって所望のキャンバ角に調整する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば、特許文献１には、サスペンションのストローク量に応じてキャンバ角を調整することにより、サスペンションのストローク変化に伴うキャンバ角の変化を抑制する技術が開示されている。
特開平５−１７８０５７号公報

しかしながら、上述した特許文献１に開示される技術では、路面に対する車体の傾斜については何ら考慮されておらず、サスペンションのストローク量のみに応じて車輪のキャンバ角を調整するため、車体に対するキャンバ角の変化は抑制できるものの、路面に対するキャンバ角（対地キャンバ角）の変化を抑制することはできず、その結果、対地キャンバ角が変化した状態で車両が走行することにより、車輪に偏摩耗が生じて、車輪の寿命が短くなるという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車輪の偏摩耗を防止して、車輪の高寿命化を図ることができる車両用制御装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の車両用制御装置は、車体と、その車体を支持する複数の車輪と、それら複数の車輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられるものであって、前記車体の前後軸周りの傾斜角であって路面に対する対地傾斜角を取得する対地傾斜角取得手段と、前記車輪のキャンバ角であって前記車体に対する対車体キャンバ角を前記複数の車輪に対してそれぞれ独立に取得する対車体キャンバ角取得手段と、その対車体キャンバ角取得手段で取得された前記対車体キャンバ角および前記対地傾斜角取得手段で取得された前記対地傾斜角に基づいて、前記車輪のキャンバ角であって前記路面に対する対地キャンバ角を前記複数の車輪に対してそれぞれ独立に取得する対地キャンバ角取得手段と、その対地キャンバ角取得手段で取得された前記対地キャンバ角を前記複数の車輪においてそれぞれ減少させる修正キャンバ角を算出する手段と、前記複数の車輪の摩耗量を検出する手段と、その手段により検出された摩耗量に基づいて前記車輪の偏摩耗度合を取得または推測する手段と、その手段により取得または推測された偏摩耗度合に基づいて前記複数の車輪のトレッド面を均等に摩耗させるキャンバ角を算出する手段と、その手段により算出されたキャンバ角に基づいて前記修正キャンバ角を補正する手段と、その手段により補正された修正キャンバ角が前記複数の車輪に付与されるように前記キャンバ角調整装置を制御するキャンバ制御手段と、を備えている。

請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置において、前記車体の前後軸周りの傾斜角であって水平面に対する絶対傾斜角を取得する絶対傾斜角取得手段と、前記路面の水平面に対する傾斜角であって前記車体の前後軸周りの路面傾斜角を取得する路面傾斜角取得手段と、を備え、前記対地傾斜角取得手段は、前記絶対傾斜角取得手段で取得された前記絶対傾斜角および前記路面傾斜角取得手段で取得された前記路面傾斜角に基づいて、前記対地傾斜角を取得する。

請求項３記載の車両用制御装置は、請求項１又は２に記載の車両用制御装置において、前記車両は、前記車体と車輪とを連結する懸架装置を備え、前記路面から前記車輪を介して前記車体に伝わる振動を緩和するために前記懸架装置が伸縮可能に構成されると共に前記懸架装置が伸縮することで前記対車体キャンバ角が変化するものであり、前記懸架装置の伸縮量を取得する伸縮量取得手段と、前記懸架装置の伸縮量を前記対車体キャンバ角に対応付けて記憶する記憶手段と、を備え、前記対車体キャンバ角取得手段は、前記伸縮量取得手段で取得された前記懸架装置の伸縮量に対応する前記対車体キャンバ角を前記記憶手段から読み出して、前記対車体キャンバ角を取得する。

請求項４記載の車両用制御装置は、請求項３記載の車両用制御装置において、前記車両の使用経過度合いを取得する使用経過度取得手段と、その使用経過度取得手段で取得された前記使用経過度合いに応じて、前記対車体キャンバ角取得手段で取得された前記対車体キャンバ角を補正するキャンバ角補正手段と、を備え、前記対地キャンバ角取得手段は、前記キャンバ角補正手段で補正された前記対車体キャンバ角および前記対地傾斜角取得手段で取得された前記対地傾斜角に基づいて、前記対地キャンバ角を前記複数の車輪に対してそれぞれ独立に取得する。

請求項１記載の車両用制御装置によれば、対車体キャンバ角取得手段で取得された対車体キャンバ角および対地傾斜角取得手段で取得された車体の対地傾斜角に基づいて、対地キャンバ角取得手段により対地キャンバ角が取得される。即ち、車体に対する車輪のキャンバ角（対車体キャンバ角）と路面に対する車体の傾斜角（対地傾斜角）とを考慮して路面に対する車輪のキャンバ角（対地キャンバ角）を得ることができる。

そして、対地キャンバ角取得手段で取得された対地キャンバ角が減少するように、キャンバ制御手段によりキャンバ角調整装置が制御される。即ち、車体に対する車輪のキャンバ角（対車体キャンバ角）と路面に対する車体の傾斜角（対地傾斜角）とを考慮して得られた路面に対する車輪のキャンバ角（対地キャンバ角）を減少させるように、キャンバ角調整装置を制御することができる。

よって、対車体キャンバ角の変化のみでなく、車体の対地傾斜角の変化に伴う対地キャンバ角の変化を抑制できるので、対地キャンバ角が変化した状態で車両が走行することにより生じる車輪の偏摩耗を防止して、車輪の高寿命化を図ることができるという効果がある。

さらに、偏摩耗が生じた車輪に対し、トレッド面を均等に摩耗させる修正キャンバ角が車輪に付与されるので、車輪の高寿命化を図ることができるという効果がある。

また、本発明の車両用制御装置によれば、対地キャンバ角取得手段で対地キャンバ角を取得する場合、対地キャンバ角を複数の車輪に対してそれぞれ独立に取得すると共に、修正キャンバを各車輪に対してそれぞれ個別に付与することができるので、各車輪の偏摩耗をそれぞれ適正に防止することができ、１台の車両に対する車輪の高寿命化を効率良く図ることができるという効果がある。

請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、対地傾斜角取得手段は、絶対傾斜角取得手段で取得された車体の絶対傾斜角および路面傾斜角取得手段で取得された路面傾斜角に基づいて、車体の対地傾斜角を取得する、即ち、水平面に対する車体の前後軸周りの傾斜角（絶対傾斜角）及び水平面に対する路面の車体の前後軸周りの傾斜角（路面傾斜角）を考慮して路面に対する車体の傾斜角（対地傾斜角）を得ることができるので、車体の対地傾斜角を容易に取得することができるという効果がある。

即ち、車体の絶対傾斜角および路面傾斜角は、車両に搭載される公知の装置（例えば、特開２００５−２２７０２６号公報に開示されるジャイロセンサなど、特開２００８−０８４０７２号公報に開示されるナビゲーション装置など）を用いて取得できるので、車両に搭載される既存の装置を利用して車体の対地傾斜角を容易に得ることができる。

また、車体の対地傾斜角は、路面との相対的な傾斜角であるので、車体の対地傾斜角を直接検出する場合には、その検出が困難となるが、本発明によれば、車体の絶対傾斜角および路面傾斜角をそれぞれ検出し、その検出結果に基づいて車体の対地傾斜角を取得できるので、車体の傾斜角を容易に得ることができる。

請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項１又は２に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、対車体キャンバ角取得手段は、伸縮量取得手段で取得された懸架装置の伸縮量に対応する対車体キャンバ角を記憶手段から読み出して対車体キャンバ角を取得するので、対車体キャンバ角を直接検出する場合と比較して、対車体キャンバ角を容易に取得することができるという効果がある。

即ち、対車体キャンバ角を直接検出する場合には、角度の検出が必要となるが、本発明によれば、懸架装置の伸縮量（距離）を検出し、その検出結果に基づいて対車体キャンバ角を取得できるので、距離の検出よりも複雑かつ困難な角度の検出を不要として、対車体キャンバ角を容易に得ることができる。

請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項３記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、使用経過度取得手段で取得された車両の使用経過度合いに応じて、対車体キャンバ角取得手段で取得された対車体キャンバ角をキャンバ角補正手段により補正するので、車両の使用期間や積算走行距離などの使用経過度合いの進行により生じる懸架装置の伸縮量と対車体キャンバ角との相関の狂いを考慮して対車体キャンバ角を得ることができる。

即ち、車両の使用経過度合いが進行すると、懸架装置の経年劣化により懸架装置の伸縮量と対車体キャンバ角との相関に狂いが生じるので、記憶手段から取得した対車体キャンバ角と実際の対車体キャンバ角との間にずれが生じる。これに対し、本発明によれば、対車体キャンバ角取得手段で取得された対車体キャンバ角をキャンバ角補正手段により補正できるので、かかるずれを補正することができる。

そして、対地キャンバ角取得手段は、キャンバ角補正手段で補正された対車体キャンバ角および対地傾斜角取得手段で取得された車体の対地傾斜角に基づいて対地キャンバ角を取得するので、記憶手段から取得した対車体キャンバ角と実際の対車体キャンバ角との間に生じるずれを補正した後に対地キャンバ角を得ることができる。

よって、車両の使用経過度合いが進行した場合でも、対地キャンバ角を精度良く取得することができるという効果がある。その結果、車輪の偏摩耗を長期にわたり防止して、車輪の高寿命化を確実に図ることができるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、車輪２と車体フレームＢＦとを連結する懸架装置４と、各車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵動作させる操舵装置５とを主に備え、路面に対する車輪２のキャンバ角（以下、「対地キャンバ角」と称す。）の変化を抑制することで、車輪２の偏摩耗を防止して、車輪２の高寿命化を図ることができるように構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３から付与される回転駆動力により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じた回転速度で回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、図１に示すように、各車輪２に対応してそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図である。なお、各懸架装置４の構成は、それぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。但し、図２では、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示が省略されている。

懸架装置４は、図２に示すように、ショックアブソーバ４１と、ロアアーム４２と、アクスルキャリア４３と、ＦＲアクチュエータ４４ＦＲとを主に備え、ストラット式のサスペンションとして構成されている。

ショックアブソーバ４１は、伸縮することで車体フレームＢＦに伝わる振動を減衰するものであり、いわゆるダンパーにより構成され、図２に示すように、上端（図２上側）が車体フレームＢＦに連結される一方、下端（図２下側）がロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに連結されている。

また、ショックアブソーバ４１は、図２に示すように、連結アーム４１ａを備えている。連結アーム４１ａは、アクスルキャリア４３をショックアブソーバ４１に連結するものであり、一端（図２右側）がショックアブソーバ４１の下端側に固定される一方、他端（図２左側）がキャンバ軸４５を介してアクスルキャリア４３に軸支されている。

ロアアーム４２は、上述したように、ショックアブソーバ４１の下端を車体フレームＢＦに連結するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が車体フレームＢＦに、他端（図２左側）がショックアブソーバ４１に、それぞれゴムブッシュ（図示せず）を介して軸支されている。

アクスルキャリア４３は、車輪２を回転可能に支持するものであり、図２に示すように、連結アーム４１ａ及びＦＲアクチュエータ４４ＦＲを介してショックアブソーバ４１に連結されている。

ＦＲアクチュエータ４４ＦＲは、アクスルキャリア４３をショックアブソーバ４１に連結すると共に、それらアクスルキャリア４３とショックアブソーバ４１との間隔を調整するための装置であり、油圧シリンダにより構成されている。このＦＲアクチュエータ４４ＦＲは、図２に示すように、本体部（図２右側）がショックアブソーバ４１に軸支される一方、ロッド部（図２左側）がボールジョイントを介してアクスルキャリア４３に連結されている。

上述したように構成される懸架装置４によれば、ＦＲアクチュエータ４４ＦＲが伸縮駆動されると、車輪２がキャンバ軸４５を中心軸として揺動駆動され、車輪２に所定のキャンバ角が付与される。

また、例えば、車両１に人が乗車したり荷物などが積載されて懸架装置４（ショックアブソーバ４１）がストロークすると、車輪２がキャンバ軸４５を中心軸として揺動し、車体フレームＢＦに対する車輪２のキャンバ角（以下、「対車体キャンバ角」と称す。）が変化する。

図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵動作させるための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。

この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作されるものであり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３の駆動制御が行われる。ステアリング６３は、運転者により操作されるものであり、その操作状態（回転角、回転速度など）に応じて、操舵装置５による車輪２の操舵動作が行われる。

ナビゲーション装置８２は、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共に、車両１の現在位置における路面の情報を取得するための装置であり、かかる路面の情報として、少なくとも水平面に対する路面の傾斜角であって車体フレームＢＦの前後軸周りの傾斜角（以下、「路面傾斜角」と称す。）を取得可能に構成されている。

車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２の操作状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を駆動制御することで、車輪３を回転駆動する。

また、各車輪２の対地キャンバ角をそれぞれ算出し、その算出結果に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を駆動制御することで、各車輪２の対地キャンバ角の変化を抑制する。ここで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。

図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。なお、ＲＯＭ７２には、図４及び図５に図示されるフローチャート（キャンバ制御処理）のプログラムが格納されている。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。

キャンバ角調整装置４４は、各車輪２のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各車輪２にそれぞれキャンバ角を付与する合計４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲと、それら各アクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲは、上述したように、油圧シリンダにより構成され、各油圧シリンダにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ（図示せず）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）とを主に備えて構成されている。

ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、キャンバ角調整装置４４の駆動制御回路が油圧ポンプを駆動制御すると、油圧ポンプから供給されるオイルにより、各油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲ）が伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲ）の駆動方向（伸長または収縮）が切り換えられる。

ＣＰＵ７１は、各車輪２の対車体キャンバ角をキャンバ角センサ装置８０によりそれぞれ検出し、各車輪２の対車体キャンバ角が目標値に達するまで、キャンバ角調整装置４４の駆動制御回路に指示を送る。

キャンバ角センサ装置８０は、各車輪２の対車体キャンバ角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の対車体キャンバ角を発生方向（ポジティブ方向またはネガティブ方向）に対応付けてそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲキャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲと、それら各キャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各キャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲがミリ波により対象物の角度を測定するミリ波レーダとして構成されている。これら各キャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲは、車体フレームＢＦ（図１参照）に配設され、各車輪２に向けてミリ波を発信してアクスルキャリア４３の角度を測定することで、各車輪２の対車体キャンバ角をそれぞれ得ることができる。但し、各キャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲは、ミリ波レーダに限られず、他の種類のレーダを採用することは当然可能である。他の種類のレーダとしては、例えば、赤外線レーダや超音波レーダ等が例示される。

ジャイロセンサ装置８１は、車両１のロール角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車体フレームＢＦの前後軸周りの回転角速度を回転方向に対応付けて検出するロールセンサ８１ａと、そのロールセンサ８１ａの検出結果を時間微分して車両１のロール角をロール方向に対応付けて算出するロール角算出部（図示せず）と、そのロール角算出部の算出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、ロールセンサ８１ａがサニャック効果により回転角速度を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。

ここで、ジャイロセンサ装置８１により検出される車両１のロール角とは、車体フレームＢＦの前後軸周りの傾斜角であって水平面に対する絶対傾斜角を意味しており、後述する対地傾斜角とは別に定義されるものである。

ナビゲーション装置８２は、上述したように、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共に、車両１の現在位置における路面傾斜角を取得するための装置であり、ＧＰＳ衛星から電波を受信して車両１の現在位置を取得する現在位置取得部（図示せず）と、路面傾斜角を含む路面の情報を地図データ等に対応付けて記憶する路面情報記憶部（図示せず）と、それら現在位置取得部により取得された車両１の現在位置および路面情報記憶部に記憶されている路面の情報を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

ＣＰＵ７１は、ナビゲーション装置８２から入力された車両１の現在位置および路面の情報に基づいて、車両１の現在位置における路面傾斜角を傾斜方向に対応付けて得ることができる。

なお、本実施の形態におけるナビゲーション装置８２は、路面の情報を地図データ等に対応付けて記憶する路面情報記憶部を備えているが、この路面情報記憶部に代えて、路面傾斜角を含む路面の情報が地図データ等に対応付けて記憶された記憶媒体から路面の情報を読み取る路面情報読取部を設け、その路面情報読取部により読み取った路面の情報をＣＰＵ７１に出力するように構成しても良い。

この場合にも、ＣＰＵ７１は、ナビゲーション装置８２から入力された車両１の現在位置および路面の情報に基づいて、車両１の現在位置における路面傾斜角を得ることができる。

車両速度センサ装置８３は、路面に対する車両１の対地速度（絶対値および進行方向）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の回転数をそれぞれ検出する合計４個の回転数センサ（図示せず）と、それら各回転数センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

ＣＰＵ７１は、車両速度センサ装置８３から入力された各回転数センサの検出結果に基づいて各車輪２の回転速度をそれぞれ算出し、その算出した各車輪２の回転速度の平均値により対地速度を得ることができる。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３の操作量（回転角）を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果により、各ペダル６１，６２の踏み込み量およびステアリング６３の回転角を得ると共に、その検出結果を時間微分することで、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３の回転速度を得ることができる。

図３に示す他の入出力装置８４としては、例えば、路面傾斜角を非接触で検出する路面傾斜角センサ、各車輪２の摩耗量を車輪２の幅方向において複数に分割して検出する車輪摩耗センサ等が例示される。

次いで、図４を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図４は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。このキャンバ制御処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理であり、対地キャンバ角の変化を抑制することで、車輪２の偏摩耗を防止して、車輪２の高寿命化を図る。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、車両１の現在位置における路面傾斜角を取得すると共に（Ｓ１）、車両１のロール角を検出して（Ｓ２）、各車輪２の対車体キャンバ角をそれぞれ検出する（Ｓ３）。なお、これらの処理は、上述したように、ナビゲーション装置８２、ジャイロセンサ装置８１及びキャンバ角センサ装置８０（いずれも図３参照）を用いて行われる。

次いで、Ｓ１の処理で取得した車両１の現在位置における路面傾斜角とＳ２の処理で検出した車両１のロール角とに基づいて、車体フレームＢＦの前後軸周りの傾斜角であって路面に対する傾斜角（以下、「車両１の対地傾斜角」と称す。）を傾斜方向に対応付けて算出する（Ｓ４）。

具体的には、車両１の現在位置における路面の傾斜方向と車両１のロール方向とが同じ方向である場合には、車両１の現在位置における路面傾斜角と車両１のロール角とを減算して、車両１の対地傾斜角を算出する。

一方、車両１の現在位置における路面の傾斜方向と車両１のロール方向とが異なる方向である場合には、車両１の現在位置における路面傾斜角と車両１のロール角とを加算して、車両１の対地傾斜角を算出する。

なお、車両１の現在位置における路面の傾斜方向および車両１のロール方向は、上述したように、ナビゲーション装置８２及びジャイロセンサ装置８１を用いて判断される。

このＳ４の処理によれば、車両１の現在位置における路面傾斜角および車両１のロール角を考慮して車両１の対地傾斜角を得ることができるので、車両１に搭載される既存の装置を利用して車両１の対地傾斜角を容易に取得することができる。

Ｓ４の処理で車両１の対地傾斜角を算出した後は、その算出した車両１の対地傾斜角とＳ３の処理で検出した対車体キャンバ角とに基づいて、各車輪２の対地キャンバ角を発生方向に対応付けてそれぞれ算出する（Ｓ５）。

具体的には、車両１の路面に対する傾斜方向と対車体キャンバ角の発生方向とが同じ方向である場合には、車両１の対地傾斜角と対車体キャンバ角とを加算して、対地キャンバ角を算出する。

一方、車両１の路面に対する傾斜方向と対車体キャンバ角の発生方向とが異なる方向である場合には、車両１の対地傾斜角と対車体キャンバ角とを減算して、対地キャンバ角を算出する。

なお、対車体キャンバ角の発生方向は、上述したように、キャンバ角センサ装置８０を用いて判断される。

Ｓ５の処理で各車輪２の対地キャンバ角をそれぞれ算出した後は、各車輪２の対地キャンバ角が０°であるかを判断する（Ｓ６）。即ち、対地キャンバ角が０°でない車輪２が存在するか否かを判断する。

その結果、各車輪２の対地キャンバ角が０°であると判断される場合（Ｓ６：Ｙｅｓ）、即ち、全ての車輪２（左右の前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）の対地キャンバ角が０°であり、対地キャンバ角が０°でない車輪２は存在しないと判断される場合には、各車輪２が路面に対してそれぞれ直角に接地しており、車輪２の偏摩耗は生じないと判断されるので、Ｓ７及びＳ８の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ６の処理の結果、各車輪２の対地キャンバ角が０°でないと判断される場合（Ｓ６：Ｎｏ）、即ち、車輪２（左右の前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）の内のいずれかの車輪２に対地キャンバ角が発生しており、対地キャンバ角が０°でない車輪２が存在すると判断される場合には、対地キャンバ角が０°でない車輪２を特定して、対地キャンバ角を０°に減少させる修正キャンバ角を算出する（Ｓ７）。

そして、Ｓ７の処理で算出した修正キャンバ角を対地キャンバ角が０°でない車輪２に付与して（Ｓ８）、このキャンバ制御処理を終了する。その結果、対車体キャンバ角の変化のみでなく、車両１の対地傾斜角の変化に伴う対地キャンバ角の変化を抑制できるので、対地キャンバ角が変化した状態で車両１が走行することにより生じる車輪２の偏摩耗を防止して、車輪２の高寿命化を図ることができる。

更に、対地キャンバ角の変化を抑制できるので、対地キャンバ角が変化することにより路面への車輪２の接地面積が減少するのを防止して、車輪２のグリップ性能を発揮させることができる。

また、各車輪２の対地キャンバ角をそれぞれ減少させるので、対地キャンバ角の変化を各車輪２に対してそれぞれ個別に抑制することができる。よって、各車輪２の偏摩耗をそれぞれ適正に防止することができ、１台の車両１に対する車輪２の高寿命化を効率良く図ることができる。

なお、図４に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の対地傾斜角取得手段としてはＳ４の処理が、対車体キャンバ角取得手段としてはＳ３の処理が、対地キャンバ角取得手段としてはＳ５の処理が、キャンバ制御手段としてはＳ８の処理が、請求項２記載の絶対傾斜角取得手段としてはＳ２の処理が、路面傾斜角取得手段としてはＳ１の処理が、それぞれ該当する。

次いで、図５を参照して、第２実施の形態について説明する。図５は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。

第１実施の形態では、対地キャンバ角を減少させるように各車輪２にキャンバ角を付与する場合を説明したが、第２実施の形態では、対車体キャンバ角を減少させるように各車輪２にキャンバ角を付与するように構成されている。なお、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

ＣＰＵ７１は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、まず、各車輪２の対車体キャンバ角をそれぞれ検出する（Ｓ２０１）。なお、この処理は、上述したように、キャンバ角センサ装置８０（図３参照）を用いて行われる。

次いで、Ｓ２０１の処理で検出した各車輪２の対車体キャンバ角が０°であるかを判断する（Ｓ２０２）。即ち、対車体キャンバ角が０°でない車輪２が存在するか否かを判断する。

その結果、各車輪２の対車体キャンバ角が０°であると判断される場合（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、即ち、全ての車輪２（左右の前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）の対車体キャンバ角が０°であり、対車体キャンバ角が０°でない車輪２は存在しないと判断される場合には、各車輪２の対地キャンバ角もそれほど大きくなく、車輪２の偏摩耗は生じ難いと判断されるので、Ｓ２０３及びＳ２０４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ２０２の処理の結果、各車輪２の対地キャンバ角が０°でないと判断される場合（Ｓ２０２：Ｎｏ）、即ち、車輪２（左右の前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）の内のいずれかの車輪２に対車体キャンバ角が発生しており、対車体キャンバ角が０°でない車輪２が存在すると判断される場合には、対車体キャンバ角が０°でない車輪２を特定して、対車体キャンバ角を０°に減少させる修正キャンバ角を算出する（Ｓ２０３）。

そして、Ｓ２０３の処理で算出した修正キャンバ角を対車体キャンバ角が０°でない車輪２に付与して（Ｓ２０４）、このキャンバ制御処理を終了する。その結果、対車体キャンバ角の変化を抑制することで、対地キャンバ角の変化を抑制することができるので、車輪２の偏摩耗を防止して、車輪２の高寿命化を図ることができる。

また、対地キャンバ角に代えて対車体キャンバ角を減少させるように車輪２にキャンバ角を付与するので、各車輪２の対地キャンバ角の算出を不要として、制御の簡素化を図ることができる。

なお、図５に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の対車体キャンバ角取得手段としてはＳ２０１の処理が、キャンバ制御手段としてはＳ２０４の処理が、それぞれ該当する。

次いで、図６から図８を参照して、第３実施の形態について説明する。図６は、第３実施の形態における車両用制御装置３００の電気的構成を示したブロック図である。

第１実施の形態では、キャンバ角センサ装置８０（図３参照）を用いて対車体キャンバ角を検出する場合を説明したが、第３実施の形態では、サスストロークセンサ装置３８５及びキャンバ角マップ３７２ａを用いて対車体キャンバ角を検出するように構成されている。なお、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

第３実施の形態における車両用制御装置３００は、図６に示すように、ＲＯＭ３７２を備えている。ＲＯＭ３７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。なお、ＲＯＭ３７２には、図８及び図９に図示されるフローチャート（キャンバ制御処理）のプログラムが格納されている。

また、ＲＯＭ３７２には、図６に示すように、キャンバ角マップ３７２ａ及び補正係数マップ３７２ｂが設けられている。ここで、図７を参照して、キャンバ角マップ３７２ａ及び補正係数マップ３７２ｂについて説明する。図７（ａ）は、キャンバ角マップ３７２ａの内容を模式的に図示した模式図であり、図７（ｂ）は、補正係数マップ３７２ｂの内容を模式的に図示した模式図である。

キャンバ角マップ３７２ａは、サスストロークと対車体キャンバ角との関係を記憶したマップであり、車両１に対して測定を行った実測値が記憶されている。なお、本実施の形態では、各車輪２に対応して合計４個のマップがキャンバ角マップ３７２ａに記憶されている。

ここで、サスストロークとは、懸架装置４（ショックアブソーバ４１）のストローク量（伸縮量）であり、車両１に人が乗車しておらず且つ荷物なども積載していない空車状態でのストローク量を０としている。また、対車体キャンバ角とは、上述したように、車体フレームＢＦに対する車輪２のキャンバ角であり、キャンバ角が発生していないニュートラル状態での対車体キャンバ角を０としている。

ＣＰＵ７１は、対車体キャンバ角を取得する場合、まず、各懸架装置４のサスストローク（各ショックアブソーバ４１のストローク量）をそれぞれ検出し、その検出したサスストロークに対応する対車体キャンバ角をキャンバ角マップ３７２ａから読み出すことで、各車輪２の対車体キャンバ角をそれぞれ得ることができる。

なお、図７（ａ）において、横軸に示すサスストロークは、０よりも図７（ａ）右側が懸架装置４の伸長方向を、０よりも図７（ａ）左側が懸架装置４の収縮方向を、それぞれ表しており、縦軸に示す対車体キャンバ角は、０よりも図７（ａ）上側がポジティブ方向を、０よりも図７（ａ）下側がネガティブ方向を、それぞれ表している。

キャンバ角マップ３７２ａによれば、図７（ａ）に示すように、サスストロークが０の状態（即ち、車両１が空車状態）では、対車体キャンバ角が０に規定されている。サスストロークが０から増加すると、その増加に伴って車輪２のキャンバ角がポジティブ方向へ次第に変化することで、対車体キャンバがサスストロークに比例してポジティブ方向へ増加するように規定されている。

そして、車両１の構造上、サスストロークが増加し得る限界の最大値Ｌｍａｘに達すると、対車体キャンバ角がポジティブ方向へ増加し得る限界の最大値θｐｍａｘとなるように規定されている。

一方、サスストロークが０から減少すると、その減少に伴って車輪２のキャンバ角がネガティブ方向へ次第に変化することで、対車体キャンバ角がサスストロークに比例してネガティブ方向へ増加するように規定されている。

そして、車両１の構造上、サスストロークが減少し得る限界の最小値Ｌｍｉｎに達すると、対車体キャンバ角がネガティブ方向へ増加し得る限界の最大値θｎｍａｘとなるように規定されている。

補正係数マップ３７２ｂは、積算走行距離とキャンバ角補正係数との関係を記憶したマップであり、車両１を耐久試験して測定した実測値が記憶されている。なお、本実施の形態では、各車輪２に対応して合計４個のマップが補正係数マップ３７２ｂに記憶されている。

ここで、積算走行距離とは、車両１が完成してから現在までに走行した累積の走行距離である。また、キャンバ角補正係数とは、キャンバ角マップ３７２ａから取得した対車体キャンバ角を車両１の使用経過度合い（本実施の形態では積算走行距離）に応じて補正するための係数である。

即ち、車両１の使用経過度合いが進行すると（積算走行距離が増加すると）、懸架装置４の経年劣化によりサスストロークと対車体キャンバ角との相関に狂いが生じるため、キャンバ角マップ３７２ａから取得した対車体キャンバ角と実際の対車体キャンバ角との間にずれが生じる。このずれを補正するために必要な係数を車両１の使用経過度合い（積算走行距離）に対応付けたものがキャンバ角補正係数である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ角マップ３７２ａから取得した対車体キャンバ角を補正する場合、まず、積算走行距離を取得し、その取得した積算走行距離に対応するキャンバ角補正係数を補正係数マップ３７２ｂから読み出す。そして、その読み出したキャンバ角補正係数をキャンバ角マップ３７２ａから取得した対車体キャンバ角に乗じることで、車両１の使用経過度合い（積算走行距離）に応じて対車体キャンバ角を補正することができる。

なお、図７（ｂ）において、横軸に示す積算走行距離は、０よりも図７（ｂ）右側が走行距離の増加方向を表している。

補正係数マップ３７２ｂによれば、図７（ｂ）に示すように、積算走行距離が０の状態では、キャンバ角補正係数が１に規定されている。即ち、車両１が新品の状態では、懸架装置４が劣化しておらずサスストロークと対車体キャンバ角との相関に狂いはないと考えられるため、キャンバ角マップ３７２ａから取得した対車体キャンバ角は補正しない。

また、積算走行距離が増加すると、その増加に伴って懸架装置４が経年劣化することによりサスストロークと対車体キャンバ角との相関に次第に狂いが生じるため、キャンバ角補正係数が積算走行距離に比例して増加するように規定されている。

そして、積算走行距離が所定値Ｔに達すると、キャンバ角補正係数が最大値Ｒｍａｘとなるように規定されている。なお、積算走行距離が所定値Ｔから更に増加しても、懸架装置４の経年劣化は次第に収束すると考えられるため、キャンバ角補正係数は最大値Ｒｍａｘで一定とされている。

図６に戻って説明する。サスストロークセンサ装置３８５は、懸架装置４（ショックアブソーバ４１）のストローク量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置４のストローク量をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲサスセンサ３８５ＦＬ〜３８５ＲＲと、それら各サスセンサ３８５ＦＬ〜３８５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

積算走行距離検出装置３８６は、積算走行距離を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１が完成してから現在までに走行した累積の走行距離を記憶する走行距離記憶部（図示せず）と、その走行距離記憶部に記憶されている内容を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

但し、本実施の形態では、積算走行距離検出装置３８６により車両１の積算走行距離を検出するが、積算走行距離検出装置３８６に代えて、車両速度センサ装置８３から入力された各回転数センサの検出結果（各車輪２の回転数）を記憶するためのメモリを設け、そのメモリに記憶されている内容に基づいて車両１の積算走行距離を算出するように構成しても良い。

また、本実施の形態では、積算走行距離を車両１の使用経過度合いとするが、積算距離に代えて、使用期間（車両１が完成してから現在までに経過した累積の期間）を検出するための装置を設け、その装置を用いて検出された使用期間を車両１の使用経過度合いとするように構成しても良い。

次いで、図８を参照して、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図８は、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。

ＣＰＵ７１は、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、まず、車両１の現在位置における路面傾斜角を取得すると共に（Ｓ３０１）、車両１のロール角を検出して（Ｓ３０２）、各懸架装置４のサスストロークをそれぞれ検出する（Ｓ３０３）。なお、これらの処理は、上述したように、ナビゲーション装置８２、ジャイロセンサ装置８１及びサスストロークセンサ装置３８５（いずれも図６参照）を用いて行われる。

次いで、Ｓ３０３の処理で検出したサスストロークに対応する各車輪２の対車体キャンバ角をキャンバ角マップ３７２ａからそれぞれ取得する（Ｓ３０４）。例えば、図７（ａ）に示すように、サスストロークがＬａであれば、対車体キャンバ角をθａと読み出す。

Ｓ３０４の処理で対車体キャンバ角を取得した後は、積算走行距離を検出する（Ｓ３０５）。なお、この処理は、上述したように、積算走行距離検出装置３８６（図６参照）を用いて行われる。

次いで、Ｓ３０５の処理で検出した積算走行距離に対応するキャンバ角補正係数を補正係数マップ３７２ｂから取得する（Ｓ３０６）。例えば、図７（ｂ）に示すように、積算走行距離がＴａであれば、キャンバ角補正係数をＲａと読み出す。

次いで、Ｓ３０６の処理で取得したキャンバ角補正係数をＳ３０４の処理で取得した対車体キャンバ角に乗じて各車輪２の対車体キャンバ角をそれぞれ補正する（Ｓ３０７）。

Ｓ３０７の処理で各車輪２の対車体キャンバ角をそれぞれ補正した後は、Ｓ３０１の処理で取得した車両１の現在位置における路面傾斜角とＳ３０２の処理で検出した車両１のロール角とに基づいて、車両１の対地傾斜角を傾斜方向に対応付けて算出する（Ｓ３０８）。

Ｓ３０８の処理で車両１の対地傾斜角を算出した後は、その算出した車両１の対地傾斜角とＳ３０７の処理で補正した対車体キャンバ角とに基づいて、各車輪２の対地キャンバ角を発生方向に対応付けてそれぞれ算出する（Ｓ３０９）。

Ｓ３０９の処理で各車輪２の対地キャンバ角をそれぞれ算出した後は、各車輪２の対地キャンバ角が０°であるかを判断する（Ｓ３１０）。即ち、対地キャンバ角が０°でない車輪２が存在するか否かを判断する。

その結果、各車輪２の対地キャンバ角が０°であると判断される場合（Ｓ３１０：Ｙｅｓ）、即ち、全ての車輪２（左右の前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）の対地キャンバ角が０°であり、対地キャンバ角が０°でない車輪２は存在しないと判断される場合には、各車輪２が路面に対してそれぞれ直角に接地しており、車輪２の偏摩耗は生じないと判断されるので、Ｓ３１１及びＳ３１２の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ３１０の処理の結果、各車輪２の対地キャンバ角が０°でないと判断される場合（Ｓ３１０：Ｎｏ）、即ち、車輪２（左右の前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）の内のいずれかの車輪２に対地キャンバ角が発生しており、対地キャンバ角が０°でない車輪２が存在すると判断される場合には、対地キャンバ角が０°でない車輪２を特定して、対地キャンバ角を０°に減少させる修正キャンバ角を算出する（Ｓ３１１）。

そして、Ｓ３１１の処理で算出した修正キャンバ角を対地キャンバ角が０°でない車輪２に付与して（Ｓ３１２）、このキャンバ制御処理を終了する。その結果、対車体キャンバ角の変化のみでなく、車両１の対地傾斜角の変化に伴う対地キャンバ角の変化を抑制することができるので、車輪２の偏摩耗を防止して、車輪２の高寿命化を図ることができる。

また、対車体キャンバ角を直接検出することに代えて、検出したサスストロークに対応する対車体キャンバ角をキャンバ角マップ３７２ａから読み出して対車体キャンバ角を取得するので、対車体キャンバ角を直接検出する場合と比較して、対車体キャンバ角を容易に取得することができる。

即ち、対車体キャンバ角を直接検出する場合には、角度の検出が必要となるが、本実施の形態によれば、サスストローク（距離）を検出し、その検出結果に基づいて対車体キャンバ角を取得できるので、距離の検出よりも複雑かつ困難な角度の検出を不要として、対車体キャンバ角を容易に得ることができる。

更に、取得した対車体キャンバ角を積算走行距離に応じて補正するので、車両１の使用経過度合いの進行（本実施の形態では積算走行距離の増加）により生じるサスストロークと対車体キャンバ角との相関の狂いを考慮して対車体キャンバ角および対地キャンバ角を得ることができる。

よって、車両１の使用経過度合いが進行した場合でも、対地キャンバ角を精度良く取得することができる。その結果、車輪２の偏摩耗を長期にわたり防止して、車輪２の高寿命化を確実に図ることができる。

なお、図８に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の対地傾斜角取得手段としてはＳ３０８の処理が、対車体キャンバ角取得手段としてはＳ３０４の処理が、対地キャンバ角取得手段としてはＳ３０９の処理が、キャンバ制御手段としてはＳ３１２の処理が、請求項２記載の絶対傾斜角取得手段としてはＳ３０２の処理が、路面傾斜角取得手段としてはＳ３０１の処理が、請求項３記載の伸縮量取得手段としてはＳ３０３の処理が、請求項４記載の使用経過度取得手段としてはＳ３０５の処理が、キャンバ角補正手段としてはＳ３０７の処理が、それぞれ該当する。

次いで、図９を参照して、第４実施の形態について説明する。図９は、第４実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。

第３実施の形態では、対地キャンバ角を減少させるように各車輪２にキャンバ角を付与する場合を説明したが、第４実施の形態では、対車体キャンバ角を減少させるように各車輪２にキャンバ角を付与するように構成されている。なお、第３実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

ＣＰＵ７１は、第４実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、まず、各懸架装置４のサスストロークをそれぞれ検出する（Ｓ４０１）。なお、この処理は、上述したように、サスストロークセンサ装置３８５（図６参照）を用いて行われる。

次いで、Ｓ４０１の処理で検出したサスストロークに対応する各車輪２の対車体キャンバ角をキャンバ角マップ３７２ａからそれぞれ取得する（Ｓ４０２）。

Ｓ４０２の処理で対車体キャンバ角を取得した後は、積算走行距離を検出する（Ｓ４０３）。なお、この処理は、上述したように、積算走行距離検出装置３８６（図６参照）を用いて行われる。

次いで、Ｓ４０３の処理で検出した積算走行距離に対応するキャンバ角補正係数を補正係数マップ３７２ｂから取得すると共に（Ｓ４０４）、その取得したキャンバ角補正係数をＳ４０２の処理で取得した対車体キャンバ角に乗じて各車輪の対車体キャンバ角をそれぞれ補正する（Ｓ４０５）。

次いで、Ｓ４０５の処理で補正した各車輪２の対車体キャンバ角が０°であるかを判断する（Ｓ４０６）。即ち、対車体キャンバ角が０°でない車輪２が存在するか否かを判断する。

その結果、各車輪２の対車体キャンバ角が０°であると判断される場合（Ｓ４０６：Ｙｅｓ）、即ち、全ての車輪２（左右の前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）の対車体キャンバ角が０°であり、対車体キャンバ角が０°でない車輪２は存在しないと判断される場合には、各車輪２の対地キャンバ角もそれほど大きくなく、車輪２の偏摩耗は生じ難いと判断されるので、Ｓ４０７及びＳ４０８の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ４０６の処理の結果、各車輪２の対地キャンバ角が０°でないと判断される場合（Ｓ４０６：Ｎｏ）、即ち、車輪２（左右の前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）の内のいずれかの車輪２に対車体キャンバ角が発生しており、対車体キャンバ角が０°でない車輪２が存在すると判断される場合には、対車体キャンバ角が０°でない車輪２を特定して、対車体キャンバ角を０°に減少させる修正キャンバ角を算出する（Ｓ４０７）。

そして、Ｓ４０７の処理で算出した修正キャンバ角を対車体キャンバ角が０°でない車輪２に付与して（Ｓ４０８）、このキャンバ制御処理を終了する。その結果、対車体キャンバ角の変化を抑制することで、対地キャンバ角の変化を抑制することができるので、車輪２の偏摩耗を防止して、車輪２の高寿命化を図ることができる。

また、対地キャンバ角に代えて対車体キャンバ角を減少させるように車輪２にキャンバ角を付与するので、各車輪２の対地キャンバ角の算出を不要として、制御の簡素化を図ることができる。

なお、図９に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の対車体キャンバ角取得手段としてはＳ４０２の処理が、キャンバ制御手段としてはＳ４０８の処理が、請求項３記載の伸縮量取得手段としてはＳ４０１の処理が、請求項４記載の使用経過度取得手段としてはＳ４０３の処理が、キャンバ角補正手段としてはＳ４０５の処理が、それぞれ該当する。

次いで、図１０を参照して、第５実施の形態について説明する。図１０は、第５実施の形態における懸架装置５０４の正面図である。なお、各車輪２に対応してそれぞれ独立に設けられる各懸架装置５０４の構成は、それぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置５０４を代表例として図１０に図示する。但し、図１０では、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示が省略されている。

第１実施の形態では、懸架装置４をストラット式のサスペンションとして構成する場合を説明したが、第５実施の形態では、懸架装置５０４がダブルウィッシュボーン式のサスペンションとして構成されている。なお、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

第５実施の形態における懸架装置５０４は、図１０に示すように、ショックアブソーバ４１と、ロアアーム４２及びアッパーアーム５４６と、リンクアーム５４７と、アクスルキャリア４３と、ＦＲアクチュエータ４４ＦＲとを主に備え、ダブルウィッシュボーン式のサスペンションとして構成されている。

ロアアーム４２及びアッパーアーム５４６は、リンクアーム５４７を車体フレームＢＦに連結するものであり、図１０に示すように、一端（図１０右側）が車体フレームＢＦに、他端（図１０左側）がリンクアーム５４７に、それぞれゴムブッシュ（図示せず）を介して軸支されている。

リンクアーム５４７は、上端（図１０上側）がアッパーアーム５４６に連結される一方、下端（図１０下側）がロアアーム４２に連結され、図１０に示すように、連結アーム５４７ａを備えている。連結アーム５４７ａは、アクスルキャリア４３をリンクアーム５４７に連結するものであり、一端（図１０右側）がリンクアーム５４７の下端側に固定される一方、他端（図１０左側）がキャンバ軸４５を介してアクスルキャリア４３に軸支されている。

なお、本実施の形態における懸架装置５０４では、アクスルキャリア４３は、図１０に示すように、連結アーム５４７ａ及びＦＲアクチュエータ４４ＦＲを介してリンクアーム５４７に連結されている。また、ＦＲアクチュエータ４４ＦＲは、図１０に示すように、本体部（図１０右側）がリンクアーム５４７に軸支される一方、ロッド部（図１０左側）がボールジョイントを介してアクスルキャリア４３に連結されている。

上述したように構成される懸架装置５０４によれば、第１実施の形態における懸架装置４と同様に、ＦＲアクチュエータ４４ＦＲが伸縮駆動されると、車輪２がキャンバ軸４５を中心軸として揺動駆動され、車輪２に所定のキャンバ角が付与される。

また、例えば、車両１に人が乗車したり荷物などが積載されて懸架装置５０４（ショックアブソーバ４１）がストロークすると、車輪２がキャンバ軸４５を中心軸として揺動し、対車体キャンバ角が変化する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

上記各実施の形態では、キャンバ制御処理において、対地キャンバ角または対車体キャンバ角を０°に減少させる修正キャンバ角を算出し、その算出した修正キャンバ角を対地キャンバ角または対車体キャンバ角が０°でない車輪２に付与する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、対地キャンバ角または対車体キャンバ角を０°でなくとも所定の角度以内（例えば、１°以内など）に減少させる修正キャンバ角を算出し、その算出した修正キャンバ角を対地キャンバ角または対車体キャンバ角が０°でない車輪２に付与するように構成しても良い。この場合にも、上記各実施の形態の場合と同様に、対地キャンバ角の変化を抑制することができる。

上記第１及び第３実施の形態では、キャンバ制御処理において、車両１の現在位置における路面傾斜角と車両１のロール角と対車体キャンバ角とに基づいて各車輪２の対地キャンバ角を算出し、その算出した対地キャンバ角を減少させる修正キャンバ角を各車輪２に付与する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車両１の現在位置における路面傾斜角と対車体キャンバ角とのみに基づいて各車輪２の対地キャンバ角を推測し、その推測した対地キャンバ角を減少させるキャンバ角を各車輪２に付与するように構成しても良く、或いは、車両１のロール角と対車体キャンバ角とのみに基づいて各車輪２の対地キャンバ角を推測し、その推測した対地キャンバ角を減少させるキャンバ角を各車輪２に付与するように構成しても良い。この場合にも、上記各実施の形態の場合と同様に、対地キャンバ角の変化を抑制することができる。

上記各実施の形態では、キャンバ制御処理において、対地キャンバ角または対車体キャンバ角が０°であるかを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、対地キャンバ角または対車体キャンバ角が０°でなくとも所定の角度以内（例えば、１°以内など）であるかを判断するように構成しても良い。この場合にも、上記各実施の形態と同様に、対地キャンバ角の変化を抑制することができる。

上記第１及び第３実施の形態では、ナビゲーション装置８２を用いて車両１の現在位置における路面傾斜角を取得する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、他の入出力装置８４として例示した路面傾斜角センサを用いて車両１の現在位置における路面傾斜角を検出するように構成しても良い。この場合には、路面傾斜角を直接検出することで、精度良く路面傾斜角を得ることができると共に、ナビゲーション装置８２を不要として、車両１の構造の簡素化を図ることができる。

また、かかる路面傾斜角センサを各車輪２に対応してそれぞれ設け、各車輪２の接地面付近における路面傾斜角をそれぞれ検出すると共に、その検出した路面傾斜角に基づいて各車輪２の対地キャンバ角をそれぞれ算出するように構成しても良い。この場合には、各車輪２の対地キャンバ角をより精度良く算出することができるので、対地キャンバ角の変化をより確実に抑制することができる。

上記第１及び第３実施の形態では、説明を省略したが、ナビゲーション装置８２の路面情報記憶部に記憶する路面傾斜角を路面の幅方向において複数に分割して記憶し、各車輪２の対地キャンバ角を算出する場合に、車輪２が接地するであろうと推測される路面部位の路面傾斜角に基づいて各車輪２の対地キャンバ角をそれぞれ算出するように構成しても良い。例えば、路面情報記憶部に記憶する路面傾斜角を路面の幅方向に２分割して記憶し、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬの対地キャンバ角を算出する場合と右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲの対地キャンバ角を算出する場合とで異なる路面傾斜角をそれぞれ用いる。この場合には、各車輪２の対地キャンバ角をより精度良く算出することができるので、対地キャンバ角の変化をより確実に抑制することができる。

上記各実施の形態では、キャンバ制御処理において、対地キャンバ角または対車体キャンバ角を０°に減少させる修正キャンバ角を算出し、その算出した修正キャンバ角を対地キャンバ角または対車体キャンバ角が０°でない車輪２に付与する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、他の入出力装置８４として例示した車輪摩耗センサを用いて対地キャンバ角または対車体キャンバ角が０°でない車輪２の摩耗量を検出し、その検出した摩耗量に基づいてかかる車輪２の偏摩耗度合いを取得して、その取得した偏摩耗度合いに基づいてかかる車輪２のトレッド面を均等に摩耗させるキャンバ角を算出すると共に、その算出したキャンバ角に基づいて修正キャンバ角を補正し、その補正した修正キャンバ角を対地キャンバ角または対車体キャンバ角が０°でない車輪２に付与するように構成しても良い。

即ち、例え上記各実施の形態におけるキャンバ制御処理を実行したとしても、制御のタイムラグや車両１が旋回することにより車輪２に偏摩耗が生じる。よって、車輪２に偏摩耗が生じた状態では、トレッド面を均等に摩耗させるように車輪２に付与する修正キャンバ角を補正することで、車輪２の高寿命化を図ることができる。

また、車輪摩耗センサにより車輪２の摩耗量を検出することに代えて、キャンバ角調整装置４４により各車輪２に付与したキャンバ角のログをそれぞれ記憶するメモリを設け、そのメモリに記憶されている内容に基づいて対地キャンバ角または対車体キャンバ角が０°でない車輪２の偏摩耗度合いを推測し、その推測した偏摩耗度合いに基づいて車輪２のトレッド面を均等に摩耗させるキャンバ角を算出すると共に、その算出したキャンバ角に基づいて修正キャンバ角を補正し、その補正した修正キャンバ角を対地キャンバ角または対車体キャンバ角が０°でない車輪２に付与するように構成しても良い。この場合にも、上述した場合と同様に、車輪２の高寿命化を図ることができる。
＜手段＞
この目的を達成するために、技術的思想１の車両用制御装置は、車体と、その車体を支持する複数の車輪と、それら複数の車輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられるものであって、前記車体の前後軸周りの傾斜角であって路面に対する対地傾斜角を取得する対地傾斜角取得手段と、前記車輪のキャンバ角であって前記車体に対する対車体キャンバ角を前記複数の車輪に対してそれぞれ独立に取得する対車体キャンバ角取得手段と、その対車体キャンバ角取得手段で取得された前記対車体キャンバ角および前記対地傾斜角取得手段で取得された前記対地傾斜角に基づいて、前記車輪のキャンバ角であって前記路面に対する対地キャンバ角を前記複数の車輪に対してそれぞれ独立に取得する対地キャンバ角取得手段と、その対地キャンバ角取得手段で取得された前記対地キャンバ角が前記複数の車輪においてそれぞれ減少するように前記キャンバ角調整装置を制御するキャンバ制御手段と、を備えている。
技術的思想２の車両用制御装置は、技術的思想１記載の車両用制御装置において、前記車体の前後軸周りの傾斜角であって水平面に対する絶対傾斜角を取得する絶対傾斜角取得手段と、前記路面の水平面に対する傾斜角であって前記車体の前後軸周りの路面傾斜角を取得する路面傾斜角取得手段と、を備え、前記対地傾斜角取得手段は、前記絶対傾斜角取得手段で取得された前記絶対傾斜角および前記路面傾斜角取得手段で取得された前記路面傾斜角に基づいて、前記対地傾斜角を取得する。
技術的思想３の車両用制御装置は、技術的思想１又は２に記載の車両用制御装置において、前記車両は、前記車体と車輪とを連結する懸架装置を備え、前記路面から前記車輪を介して前記車体に伝わる振動を緩和するために前記懸架装置が伸縮可能に構成されると共に前記懸架装置が伸縮することで前記対車体キャンバ角が変化するものであり、前記懸架装置の伸縮量を取得する伸縮量取得手段と、前記懸架装置の伸縮量を前記対車体キャンバ角に対応付けて記憶する記憶手段と、を備え、前記対車体キャンバ角取得手段は、前記伸縮量取得手段で取得された前記懸架装置の伸縮量に対応する前記対車体キャンバ角を前記記憶手段から読み出して、前記対車体キャンバ角を取得する。
技術的思想４の車両用制御装置は、技術的思想３記載の車両用制御装置において、前記車両の使用経過度合いを取得する使用経過度取得手段と、その使用経過度取得手段で取得された前記使用経過度合いに応じて、前記対車体キャンバ角取得手段で取得された前記対車体キャンバ角を補正するキャンバ角補正手段と、を備え、前記対地キャンバ角取得手段は、前記キャンバ角補正手段で補正された前記対車体キャンバ角および前記対地傾斜角取得手段で取得された前記対地傾斜角に基づいて、前記対地キャンバ角を前記複数の車輪に対してそれぞれ独立に取得する。
＜効果＞
技術的思想１記載の車両用制御装置によれば、対車体キャンバ角取得手段で取得された対車体キャンバ角および対地傾斜角取得手段で取得された車体の対地傾斜角に基づいて、対地キャンバ角取得手段により対地キャンバ角が取得される。即ち、車体に対する車輪のキャンバ角（対車体キャンバ角）と路面に対する車体の傾斜角（対地傾斜角）とを考慮して路面に対する車輪のキャンバ角（対地キャンバ角）を得ることができる。
そして、対地キャンバ角取得手段で取得された対地キャンバ角が減少するように、キャンバ制御手段によりキャンバ角調整装置が制御される。即ち、車体に対する車輪のキャンバ角（対車体キャンバ角）と路面に対する車体の傾斜角（対地傾斜角）とを考慮して得られた路面に対する車輪のキャンバ角（対地キャンバ角）を減少させるように、キャンバ角調整装置を制御することができる。
よって、対車体キャンバ角の変化のみでなく、車体の対地傾斜角の変化に伴う対地キャンバ角の変化を抑制できるので、対地キャンバ角が変化した状態で車両が走行することにより生じる車輪の偏摩耗を防止して、車輪の高寿命化を図ることができるという効果がある。
更に、対地キャンバ角の変化を抑制できるので、対地キャンバ角が変化することにより路面への車輪の接地面積が減少するのを防止して、車輪のグリップ性能を発揮させることができるという効果がある。
また、本発明の車両用制御装置によれば、対地キャンバ角取得手段で対地キャンバ角を取得する場合、対地キャンバ角を複数の車輪に対してそれぞれ独立に取得すると共に、キャンバ角制御手段でキャンバ角調整装置を制御する場合、対地キャンバ角取得手段で取得された対地キャンバ角が複数の車輪においてそれぞれ減少するようにキャンバ角調整装置を制御するので、対地キャンバ角の変化を各車輪に対してそれぞれ個別に抑制することができる。よって、各車輪の偏摩耗をそれぞれ適正に防止することができ、１台の車両に対する車輪の高寿命化を効率良く図ることができるという効果がある。
技術的思想２記載の車両用制御装置によれば、技術的思想１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、対地傾斜角取得手段は、絶対傾斜角取得手段で取得された車体の絶対傾斜角および路面傾斜角取得手段で取得された路面傾斜角に基づいて、車体の対地傾斜角を取得する、即ち、水平面に対する車体の前後軸周りの傾斜角（絶対傾斜角）及び水平面に対する路面の車体の前後軸周りの傾斜角（路面傾斜角）を考慮して路面に対する車体の傾斜角（対地傾斜角）を得ることができるので、車体の対地傾斜角を容易に取得することができるという効果がある。
即ち、車体の絶対傾斜角および路面傾斜角は、車両に搭載される公知の装置（例えば、特開２００５−２２７０２６号公報に開示されるジャイロセンサなど、特開２００８−０８４０７２号公報に開示されるナビゲーション装置など）を用いて取得できるので、車両に搭載される既存の装置を利用して車体の対地傾斜角を容易に得ることができる。
また、車体の対地傾斜角は、路面との相対的な傾斜角であるので、車体の対地傾斜角を直接検出する場合には、その検出が困難となるが、本発明によれば、車体の絶対傾斜角および路面傾斜角をそれぞれ検出し、その検出結果に基づいて車体の対地傾斜角を取得できるので、車体の傾斜角を容易に得ることができる。
技術的思想３記載の車両用制御装置によれば、技術的思想１又は２に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、対車体キャンバ角取得手段は、伸縮量取得手段で取得された懸架装置の伸縮量に対応する対車体キャンバ角を記憶手段から読み出して対車体キャンバ角を取得するので、対車体キャンバ角を直接検出する場合と比較して、対車体キャンバ角を容易に取得することができるという効果がある。
即ち、対車体キャンバ角を直接検出する場合には、角度の検出が必要となるが、本発明によれば、懸架装置の伸縮量（距離）を検出し、その検出結果に基づいて対車体キャンバ角を取得できるので、距離の検出よりも複雑かつ困難な角度の検出を不要として、対車体キャンバ角を容易に得ることができる。
技術的思想４記載の車両用制御装置によれば、技術的思想３記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、使用経過度取得手段で取得された車両の使用経過度合いに応じて、対車体キャンバ角取得手段で取得された対車体キャンバ角をキャンバ角補正手段により補正するので、車両の使用期間や積算走行距離などの使用経過度合いの進行により生じる懸架装置の伸縮量と対車体キャンバ角との相関の狂いを考慮して対車体キャンバ角を得ることができる。
即ち、車両の使用経過度合いが進行すると、懸架装置の経年劣化により懸架装置の伸縮量と対車体キャンバ角との相関に狂いが生じるので、記憶手段から取得した対車体キャンバ角と実際の対車体キャンバ角との間にずれが生じる。これに対し、本発明によれば、対車体キャンバ角取得手段で取得された対車体キャンバ角をキャンバ角補正手段により補正できるので、かかるずれを補正することができる。
そして、対地キャンバ角取得手段は、キャンバ角補正手段で補正された対車体キャンバ角および対地傾斜角取得手段で取得された車体の対地傾斜角に基づいて対地キャンバ角を取得するので、記憶手段から取得した対車体キャンバ角と実際の対車体キャンバ角との間に生じるずれを補正した後に対地キャンバ角を得ることができる。
よって、車両の使用経過度合いが進行した場合でも、対地キャンバ角を精度良く取得することができるという効果がある。その結果、車輪の偏摩耗を長期にわたり防止して、車輪の高寿命化を確実に図ることができるという効果がある。

本発明の第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第３実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 （ａ）は、キャンバ角マップの内容を模式的に図示した模式図であり、（ｂ）は、補正係数マップの内容を模式的に図示した模式図である。 第３実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第４実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第５実施の形態における懸架装置の正面図である。

１００，３００ 車両用制御装置
１ 車両
２ 車輪
２ＦＬ 左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ 右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部）
４，５０４ 懸架装置
４１ ショックアブソーバ（懸架装置の一部）
４４ キャンバ角調整装置
４４ＦＬ ＦＬアクチュエータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＦＲ ＦＲアクチュエータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＬ ＲＬアクチュエータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＲ ＲＲアクチュエータ（キャンバ角調整装置の一部）
３７２ａ キャンバ角マップ（記憶手段）
ＢＦ 車体フレーム（車体）

Claims (4)

1. 車体と、その車体を支持する複数の車輪と、それら複数の車輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる車両用制御装置において、
   前記車体の前後軸周りの傾斜角であって路面に対する対地傾斜角を取得する対地傾斜角取得手段と、
   前記車輪のキャンバ角であって前記車体に対する対車体キャンバ角を前記複数の車輪に対してそれぞれ独立に取得する対車体キャンバ角取得手段と、
   その対車体キャンバ角取得手段で取得された前記対車体キャンバ角および前記対地傾斜角取得手段で取得された前記対地傾斜角に基づいて、前記車輪のキャンバ角であって前記路面に対する対地キャンバ角を前記複数の車輪に対してそれぞれ独立に取得する対地キャンバ角取得手段と、
   その対地キャンバ角取得手段で取得された前記対地キャンバ角を前記複数の車輪においてそれぞれ減少させる修正キャンバ角を算出する手段と、
   前記複数の車輪の摩耗量を検出する手段と、
   その手段により検出された摩耗量に基づいて前記車輪の偏摩耗度合を取得または推測する手段と、
   その手段により取得または推測された偏摩耗度合に基づいて前記複数の車輪のトレッド面を均等に摩耗させるキャンバ角を算出する手段と、
   その手段により算出されたキャンバ角に基づいて前記修正キャンバ角を補正する手段と、
   その手段により補正された修正キャンバ角が前記複数の車輪のそれぞれに付与されるように前記キャンバ角調整装置を制御するキャンバ制御手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記車体の前後軸周りの傾斜角であって水平面に対する絶対傾斜角を取得する絶対傾斜角取得手段と、
   前記路面の水平面に対する傾斜角であって前記車体の前後軸周りの路面傾斜角を取得する路面傾斜角取得手段と、を備え、
   前記対地傾斜角取得手段は、前記絶対傾斜角取得手段で取得された前記絶対傾斜角および前記路面傾斜角取得手段で取得された前記路面傾斜角に基づいて、前記対地傾斜角を取得することを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記車両は、前記車体と車輪とを連結する懸架装置を備え、前記路面から前記車輪を介して前記車体に伝わる振動を緩和するために前記懸架装置が伸縮可能に構成されると共に前記懸架装置が伸縮することで前記対車体キャンバ角が変化するものであり、
   前記懸架装置の伸縮量を取得する伸縮量取得手段と、
   前記懸架装置の伸縮量を前記対車体キャンバ角に対応付けて記憶する記憶手段と、を備え、
   前記対車体キャンバ角取得手段は、前記伸縮量取得手段で取得された前記懸架装置の伸縮量に対応する前記対車体キャンバ角を前記記憶手段から読み出して、前記対車体キャンバ角を取得することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
4. 前記車両の使用経過度合いを取得する使用経過度取得手段と、
   その使用経過度取得手段で取得された前記使用経過度合いに応じて、前記対車体キャンバ角取得手段で取得された前記対車体キャンバ角を補正するキャンバ角補正手段と、を備え、
   前記対地キャンバ角取得手段は、前記キャンバ角補正手段で補正された前記対車体キャンバ角および前記対地傾斜角取得手段で取得された前記対地傾斜角に基づいて、前記対地キャンバ角を前記複数の車輪に対してそれぞれ独立に取得することを特徴とする請求項３記載の車両用制御装置。
   

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