JP2006044498A - サスペンション装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】低床化に有利であって、なおかつ、旋回走行時の車輪の対地キャンバの悪化を抑制し、操縦安定性を高める。
【解決手段】トレーリングアーム3の前端部を車幅方向に延在する揺動軸をなすブッシュB1、B2を介して車体に連結し、 前記ショックアブソーバ2の、上端部を前記車体に揺動自在に連結し、下端部を前記アクスル部材1に車幅方向に延在する揺動軸をなすブッシュB3、B4を介して連結して、 前記アクスル部材1を、車両前後方向に延在する揺動軸をなすブッシュB5、B6を介してトレーリングアーム3に連結するとともに、 車両前後方向視において、前記ショックアブソーバ2の中心軸線C2に引いた垂線L2と、前記トレーリングアーム3の車体に対する揺動軸の中心軸線C1とを、前記アクスル部材1に対して車幅方向内側に位置する交点Fにて交差させてなる。
【選択図】図1
【解決手段】トレーリングアーム3の前端部を車幅方向に延在する揺動軸をなすブッシュB1、B2を介して車体に連結し、 前記ショックアブソーバ2の、上端部を前記車体に揺動自在に連結し、下端部を前記アクスル部材1に車幅方向に延在する揺動軸をなすブッシュB3、B4を介して連結して、 前記アクスル部材1を、車両前後方向に延在する揺動軸をなすブッシュB5、B6を介してトレーリングアーム3に連結するとともに、 車両前後方向視において、前記ショックアブソーバ2の中心軸線C2に引いた垂線L2と、前記トレーリングアーム3の車体に対する揺動軸の中心軸線C1とを、前記アクスル部材1に対して車幅方向内側に位置する交点Fにて交差させてなる。
【選択図】図1
Description
本発明は、車輪を懸架するサスペンション装置、特に、車両床下スペースの節約を可能とし、かつ、車両の操縦安定性を向上することができる、主にリア側に用いられるサスペンション装置に関するものである。
低床フロアを実現するに当たり有利なサスペンション装置としては、従来、車両前後方向に延在するトレーリングアームを使用したもの(以下、トレーリングアーム式)、あるいはそのトレーリングアームを当該トレーリングアームの車幅方向反対側に位置するトレーリングアームに車幅方向に延びるビームで連結したもの(以下、ピボットビーム式)がある。このような構成のサスペンション装置は、バウンド時にトーインをつけることが困難であるため、操縦安定性能を高めることはあまり期待できず、このため、特許文献1に記載されているように、車輪を回転自在に支持したアクスル部材を、車輪中心から上下方向にオフセットした位置に配置される結合軸を介して、車両前後方向に延在するトレーリングアームに連結して、結合軸を車幅方向に対して三次元的に傾斜させることにより、旋回走行時に車輪に横力が働いた場合に、アクスル部材を前記結合軸周りに回転させて、旋回外側の車輪をトーインとするとともに、旋回内側の車輪をトーアウトとして、アンダーステア傾向として操縦安定性を高めることを実現していた。
ところが、このような構成のサスペンション装置にあっては、車輪に横力が働いて、アクスル部材が前記結合軸周りに回転すると、旋回外側の車輪はトーインとなるものの同時にポジティブキャンバとなり、旋回内側の車輪はトーアウトとなるものの同時にネガティブキャンバとなるため、旋回中に車体がロールすると、車輪の対地キャンバが悪化して、それにより操縦安定性が低下してしまうという問題が新たに生じた。元来、低床フロア化に有利とされるトレーリングアーム式あるいはピボットビーム式のサスペンション装置においては、トレーリングアームに対するアクスル部材のキャンバ方向の変位が拘束されているため、車体がロールした場合に、旋回外側および内側の車輪を路面に直立な状態に保つことが困難であり、車輪の接地性が低下して、操縦安定性が低下するという問題点があり、特許文献1に記載の結合軸を含む機構を追加した場合には、その対地キャンバがさらに悪化する要因ともなっていた。
特開2000−313217号公報
本発明は、従来技術が抱える上記の問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、低床化に有利であって、なおかつ、旋回走行時の車輪の対地キャンバが悪化するのを抑制して、操縦安定性を高めることができる、サスペンション装置を提供することにある。
請求項1に係わるサスペンション装置は、車輪を回転自在に支持するアクスル部材を、上下方向に延在するショックアブソーバと、車両前後方向に延在するトレーリングアームとを介して、車体と連結してなるサスペンション装置であって、
前記トレーリングアームの前端部を車幅方向に延在する揺動軸を介して車体に連結し、
前記ショックアブソーバの、上端部を前記車体に揺動自在に連結し、下端部を前記アクスル部材に車幅方向に延在する揺動軸を介して連結して、
前記アクスル部材を、車両前後方向に延在する揺動軸を介してトレーリングアームに連結するとともに、
車両前後方向視において、前記ショックアブソーバの中心軸線に引いた垂線と、前記トレーリングアームの車体に対する揺動軸の中心軸線とを、前記アクスル部材に対して車幅方向内側に位置する交点にて交差させてなる。
前記トレーリングアームの前端部を車幅方向に延在する揺動軸を介して車体に連結し、
前記ショックアブソーバの、上端部を前記車体に揺動自在に連結し、下端部を前記アクスル部材に車幅方向に延在する揺動軸を介して連結して、
前記アクスル部材を、車両前後方向に延在する揺動軸を介してトレーリングアームに連結するとともに、
車両前後方向視において、前記ショックアブソーバの中心軸線に引いた垂線と、前記トレーリングアームの車体に対する揺動軸の中心軸線とを、前記アクスル部材に対して車幅方向内側に位置する交点にて交差させてなる。
請求項2に係わるサスペンション装置は、車輪を回転自在に支持するアクスル部材を、上下方向に延在するショックアブソーバと、車両前後方向に延在するトレーリングアームとを介して、車体と連結し、当該トレーリングアームを車幅方向に延びるビームにて車幅方向反対側に位置するトレーリングアームに連結してなるサスペンション装置であって、
前記トレーリングアームの前端部を揺動自在に車体に連結し、
前記ショックアブソーバの、上端部を前記車体に揺動自在に連結し、下端部を前記アクスル部材に車幅方向に延在する揺動軸を介して連結して、
前記アクスル部材を、車両前後方向に延在する揺動軸を介してトレーリングアームに連結するとともに、
車両前後方向視において、前記ショックアブソーバの中心軸線に引いた垂線と、前記トレーリングアームの車体に対する連結点と前記ビームの弾性中心とを通る線とを、前記アクスル部材に対して車幅方向内側に位置する交点にて交差させてなる。
前記トレーリングアームの前端部を揺動自在に車体に連結し、
前記ショックアブソーバの、上端部を前記車体に揺動自在に連結し、下端部を前記アクスル部材に車幅方向に延在する揺動軸を介して連結して、
前記アクスル部材を、車両前後方向に延在する揺動軸を介してトレーリングアームに連結するとともに、
車両前後方向視において、前記ショックアブソーバの中心軸線に引いた垂線と、前記トレーリングアームの車体に対する連結点と前記ビームの弾性中心とを通る線とを、前記アクスル部材に対して車幅方向内側に位置する交点にて交差させてなる。
請求項1に係わるサスペンション装置によれば、前述したトレーリングアーム式のサスペンション装置において、旋回走行時に車体がロールして、旋回外側のアクスル部材がバウンドした場合に、車両前後方向視において、アクスル部材を前記交点を瞬間回転中心として回転させて、ネガティブキャンバとすることができるとともに、旋回内側のアクスル部材がリバウンドした場合に、車両前後方向視において、アクスル部材を前記交点を瞬間回転中心として回転させて、ポジティブキャンバとすることができるため、旋回外側および内側の車輪を路面に直立な状態に近づけて、対地キャンバの悪化を抑制し、車輪の路面への接地性とグリップ性を高めて、操縦安定性を高めることができる。
請求項2に係わるサスペンション装置によれば、前述したピボットビーム式のサスペンション装置において、旋回走行時に車体がロールして、旋回外側のアクスル部材がバウンドした場合に、車両前後方向視において、アクスル部材を前記交点を瞬間回転中心として回転させて、ネガティブキャンバとすることができるとともに、旋回内側のアクスル部材がリバウンドした場合に、車両前後方向視において、アクスル部材を前記交点を瞬間回転中心として回転させて、ポジティブキャンバとすることができるため、旋回外側および内側の車輪を路面に直立な状態に近づけて、対地キャンバの悪化を抑制し、車輪の路面への接地性とグリップ性を高めて、操縦安定性を高めることができる。
以下、本発明の実施の形態を、図面に示すところに基づいて詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施形態たるいわゆるトレーリングアーム式のサスペンション装置の要部を示す模式図である。図1(a)は斜め上方から見たものを、図1(b)は車両後方から見たものを示す。
図1は、本発明の一実施形態たるいわゆるトレーリングアーム式のサスペンション装置の要部を示す模式図である。図1(a)は斜め上方から見たものを、図1(b)は車両後方から見たものを示す。
本発明の一実施例になるサスペンション装置は、図1に示すように、車輪Wを回転自在に支持するアクスル部材1を、上下方向に延在するショックアブソーバ2と、車両前後方向に延在して、車両前方で分岐するトレーリングアーム3とを介して、図示しない車体と連結してなるサスペンション装置であって、
トレーリングアーム3の二股状の前端部を、車幅方向に延在する揺動軸をなすブッシュB1、B2を介して図示しない車体に連結し、
ショックアブソーバ2の、上端部、ここでは上方に突出したロッド2aを図示しない車体に図示しないブッシュを介して揺動自在に連結し、下端部、ここではシリンダ2bを、二股状に分岐したヨーク4およびその先端に設けられたブラケット4aと、アクスル部材1から車幅方向に延びるヨーク5に設けられて、車幅方向に延在する揺動軸をなすブッシュB3、B4を介して、アクスル部材1に連結して、
アクスル部材1を、前述のヨーク5に設けられた車両前後方向に延在する揺動軸をなすブッシュB5、B6と、トレーリングアーム3に設けられたブラケット3aを介してトレーリングアーム3に連結するとともに、
車両前後方向視において、ショックアブソーバ2の上端部において、ショックアブソーバ2の中心軸線C2に引いた垂線L2と、トレーリングアーム3の車体に対する揺動軸をなすブッシュB1、B2の中心軸線C1とを、アクスル部材1に対して車幅方向内側に位置する交点Fにて交差させてなる。(請求項1に相当)
トレーリングアーム3の二股状の前端部を、車幅方向に延在する揺動軸をなすブッシュB1、B2を介して図示しない車体に連結し、
ショックアブソーバ2の、上端部、ここでは上方に突出したロッド2aを図示しない車体に図示しないブッシュを介して揺動自在に連結し、下端部、ここではシリンダ2bを、二股状に分岐したヨーク4およびその先端に設けられたブラケット4aと、アクスル部材1から車幅方向に延びるヨーク5に設けられて、車幅方向に延在する揺動軸をなすブッシュB3、B4を介して、アクスル部材1に連結して、
アクスル部材1を、前述のヨーク5に設けられた車両前後方向に延在する揺動軸をなすブッシュB5、B6と、トレーリングアーム3に設けられたブラケット3aを介してトレーリングアーム3に連結するとともに、
車両前後方向視において、ショックアブソーバ2の上端部において、ショックアブソーバ2の中心軸線C2に引いた垂線L2と、トレーリングアーム3の車体に対する揺動軸をなすブッシュB1、B2の中心軸線C1とを、アクスル部材1に対して車幅方向内側に位置する交点Fにて交差させてなる。(請求項1に相当)
これによれば、旋回走行時に車体がロールして、旋回外側のアクスル部材1がバウンドした場合に、図1(b)に示す車両後方向視において、アクスル部材1を前記交点Fを瞬間回転中心として回転させて、ネガティブキャンバとすることができるとともに、旋回内側のアクスル部材がリバウンドした場合に、図1(b)に示す車両後方向視において、アクスル部材1を前記交点Fを瞬間回転中心として回転させて、ポジティブキャンバとすることができるため、旋回外側および内側の車輪を路面に直立な状態に近づけて、対地キャンバの悪化を抑制し、車輪の路面への接地性とグリップ性を高めて、操縦安定性を高めることができる。
図1(a)(b)に示した実施例では、車両前後方向視で、ショックアブソーバ2の上端部において、ショックアブソーバ2の中心軸線C2に引いた垂線L2と、トレーリングアーム3の車体に対する揺動軸をなすブッシュB1、B2の中心軸線C1とを、アクスル部材1に対して車幅方向内側に位置する交点Fにて交差させるにあたり、ショックアブソーバ2をネガティブキャンバ方向に傾斜させるとともに、揺動軸をなすブッシュB1、B2の中心軸線C1を地面に平行とする構成としているが、図2(a)(b)に示すように、ショックアブソーバ2の中心軸線C2を地面に対して垂直とし、揺動軸をなすブッシュB1、B2の中心軸線C1を車幅方向外側から内側に向けて上方に変位するように傾斜させる構成とすることもできる。これによっても、図1に示す構成と同様の効果、つまりは旋回外側の車輪をネガティブキャンバとし、旋回内側の車輪をポジティブキャンバとして、旋回外側および内側の車輪を路面に直立な状態に近づけて、対地キャンバの悪化を抑制し、車輪の路面への接地性とグリップ性を高めて、操縦安定性を高めることができる。
なお、図1(a)では、トレーリングアーム3の車体に対する揺動軸は、ブッシュB1、B2の中心軸線C1と一致させる構成としているが、図1(c)に示すように、ブッシュB1、B2を、それらの中心軸線を車両上下方向に延在させて設け、それぞれのブッシュB1、B2のコジリ方向の弾性中心を通る線を、トレーリングアーム3の車体に対する揺動軸とする構成を採ることもできる。
また、図1に示す実施例のサスペンション装置では、車幅方向に延在する揺動軸をなすブッシュB3、B4の中心軸線を、ここでは車幅方向に平行としているが、車幅方向に傾斜する、いわゆるセミトレーリングアーム式のものも含むものとする。つまり、車幅方向に延在するとは車幅方向に平行とは同義ではなく、揺動軸の延在方向が車幅方向を含むものであればよい。
また、図1に示す実施例のサスペンション装置では、車幅方向に延在する揺動軸をなすブッシュB3、B4の中心軸線を、ここでは車幅方向に平行としているが、車幅方向に傾斜する、いわゆるセミトレーリングアーム式のものも含むものとする。つまり、車幅方向に延在するとは車幅方向に平行とは同義ではなく、揺動軸の延在方向が車幅方向を含むものであればよい。
図3は、本発明の他の実施形態たるいわゆるピボットビーム式のサスペンション装置の要部を示す模式図である。図3(a)は斜め上方から見たものを、図3(b)は車両後方から見たものを示す。
本発明の一実施例になるサスペンション装置は、図3に示すように、車輪Wを回転自在に支持するアクスル部材11を、上下方向に延在するショックアブソーバ12と、車両前後方向に延在するトレーリングアーム13とを介して、図示しない車体と連結し、当該トレーリングアーム13を車幅方向に延びるビーム14にて車幅方向反対側に位置する図示しないトレーリングアームに連結してなるサスペンション装置であって、
前記トレーリングアーム13の前端部を鉛直方向に中心軸線を有するブッシュ15を介して揺動自在に図示しない車体に連結し、
前記ショックアブソーバ12の、上端部、ここでは上方に突出したロッド12aを図示しない車体に図示しないブッシュを介して揺動自在に連結し、下端部、ここではシリンダ12bを、二股状に分岐したヨーク16を介して、アクスル部材11から車幅方向に突出する揺動軸をなすシャフトB11に揺動自在に連結して、
アクスル部材11を、車両前後方向に延在する揺動軸をなすブッシュB12、13と、トレーリングアーム13に設けられたブラケット13aを介して、トレーリングアーム13に揺動自在に連結するとともに、
車両前後方向視において、ショックアブソーバ12の上端部において、ショックアブソーバ2の中心軸線C12に引いた垂線L12と、トレーリングアーム13の車体に対する連結点Pとビーム14の弾性中心Qとを結んだ線L13とを、アクスル部材11に対して車幅方向内側に位置する交点Gにて交差させてなる。(請求項2に相当)
なお、トレーリングアーム13とビーム14とにより車幅方向内側に形成される角部には、直角三角形状の補強板17がトレーリングアーム13とビーム14の双方に接合されて設けられ、トレーリングアーム13とビーム14との連結剛性を高めている。
前記トレーリングアーム13の前端部を鉛直方向に中心軸線を有するブッシュ15を介して揺動自在に図示しない車体に連結し、
前記ショックアブソーバ12の、上端部、ここでは上方に突出したロッド12aを図示しない車体に図示しないブッシュを介して揺動自在に連結し、下端部、ここではシリンダ12bを、二股状に分岐したヨーク16を介して、アクスル部材11から車幅方向に突出する揺動軸をなすシャフトB11に揺動自在に連結して、
アクスル部材11を、車両前後方向に延在する揺動軸をなすブッシュB12、13と、トレーリングアーム13に設けられたブラケット13aを介して、トレーリングアーム13に揺動自在に連結するとともに、
車両前後方向視において、ショックアブソーバ12の上端部において、ショックアブソーバ2の中心軸線C12に引いた垂線L12と、トレーリングアーム13の車体に対する連結点Pとビーム14の弾性中心Qとを結んだ線L13とを、アクスル部材11に対して車幅方向内側に位置する交点Gにて交差させてなる。(請求項2に相当)
なお、トレーリングアーム13とビーム14とにより車幅方向内側に形成される角部には、直角三角形状の補強板17がトレーリングアーム13とビーム14の双方に接合されて設けられ、トレーリングアーム13とビーム14との連結剛性を高めている。
ここで、連結点Pとはブッシュ15のコジリ方向の弾性中心である。
また、弾性中心Qとは、ビーム14をその長さ方向を中心として捩った場合の歪がゼロとなる、車幅方向中心をなす平面H内の一点を指すものとする。
これによっても、図1に示す構成と同様の効果、つまりは旋回外側の車輪をネガティブキャンバとし、旋回内側の車輪をポジティブキャンバとし、旋回外側および内側の車輪の対地キャンバを直立に近づけて、車輪の路面への接地性とグリップ性を高めて、操縦安定性を高める効果を得ることができる。
また、弾性中心Qとは、ビーム14をその長さ方向を中心として捩った場合の歪がゼロとなる、車幅方向中心をなす平面H内の一点を指すものとする。
これによっても、図1に示す構成と同様の効果、つまりは旋回外側の車輪をネガティブキャンバとし、旋回内側の車輪をポジティブキャンバとし、旋回外側および内側の車輪の対地キャンバを直立に近づけて、車輪の路面への接地性とグリップ性を高めて、操縦安定性を高める効果を得ることができる。
図3に示した実施例では、車両前後方向視において、ショックアブソーバ12の上端部における、ショックアブソーバ2の中心軸線C12に引いた垂線L12と、トレーリングアーム13の車体に対する連結点Pとビーム14の弾性中心Qとを結んだ線L13とを、アクスル部材11に対して車幅方向内側に位置する交点Gにて交差させるにあたり、ショックアブソーバ12をネガティブキャンバ方向に傾斜させるとともに、線L13を地面に平行とする構成としているが、図4(a)(b)に示すように、ショックアブソーバ12の中心軸線C12を地面に対して垂直とし、線L13を車幅方向外側から内側に向けて上方に変位するように傾斜させる構成とすることもできる。これによっても、図3に示す構成と同様の効果を得ることができる。
図5は、図3に示した本発明の一実施形態たるいわゆるピボットビーム式のサスペンション装置の要部を示す模式図である。
基本となるサスペンションの構成は、図3において説明したため、重複する部分については、説明は省略する。
ここでは、アクスル部材11のトレーリングアーム13に対する揺動軸を、それぞれ車両前後方向に離隔して位置する二つのブッシュB12、B13にて構成し、車両上下方向視において、当該アクスル部材11の車幅方向の力に対する回転中心を車輪中心W/Cよりも車両後方に位置させる。(請求項3に相当)
基本となるサスペンションの構成は、図3において説明したため、重複する部分については、説明は省略する。
ここでは、アクスル部材11のトレーリングアーム13に対する揺動軸を、それぞれ車両前後方向に離隔して位置する二つのブッシュB12、B13にて構成し、車両上下方向視において、当該アクスル部材11の車幅方向の力に対する回転中心を車輪中心W/Cよりも車両後方に位置させる。(請求項3に相当)
ここで、車両上下方向視において、アクスル部材11の車幅方向の力に対する回転中心を、車輪中心W/Cよりも車両後方に位置させるにあたっては、車両前方側のブッシュB13の弾性中心と車輪中心W/Cとの距離L1を、車両後方側のブッシュB12の弾性中心と車輪中心W/Cとの距離L2よりも小さくする、あるいは、車両前方側のブッシュB13の車幅方向剛性k13を、車両後方側のブッシュB12の車幅方向剛性k12よりも柔らかくする手法がある。つまり、(k13×L1−k12×L2)/(k13+k12)<0となるように、それぞれの定数を設定すればよい。
請求項3に相当する構成によれば、旋回走行時に車輪Wに横力が作用した場合に、旋回外側の車輪は、車両の上下方向視において、アクスル部材11の車幅方向外方から内方に向かう横力に対する回転中心が、当該横力が作用する車輪中心W/Cよりも後方にあるため、トーインとなり、旋回内側の車輪は、アクスル部材11の車幅方向内方から外方に向かう横力に対する回転中心が、当該横力が作用する車輪中心W/Cよりも後方にあるため、トーアウトとなる。これによりアンダーステア傾向となり操縦安定性を高めることができる。
図6は、本発明の他の実施形態たるピボットビーム式のサスペンションを、車幅方向外側から見て一部を省略して示す模式図である。
基本となるサスペンションの構成は、図3において説明したため、重複する部分については、説明は省略する。
ここではアクスル部材1のトレーリングアーム13に対する揺動軸をなすブッシュB6、B5の中心軸線C5を、車両前方側を車両後方側に対して下方となるよう傾斜させる。(請求項4に相当)
基本となるサスペンションの構成は、図3において説明したため、重複する部分については、説明は省略する。
ここではアクスル部材1のトレーリングアーム13に対する揺動軸をなすブッシュB6、B5の中心軸線C5を、車両前方側を車両後方側に対して下方となるよう傾斜させる。(請求項4に相当)
これによれば、旋回走行時に車体がロールして、旋回外側の車輪がバウンドした場合に、旋回外側のアクスル部材は、トレーリングアームに対して揺動軸をなすブッシュB6、B5の周りに揺動してネガティブキャンバとなるとともに、当該揺動軸をなすブッシュB6、B5の中心軸線C5が車両前方側が車両後方側に対して下方となるように傾斜しているため、トーインとなる。これに加えて、旋回内側の車輪がリバウンドして、旋回内側のアクスル部材はトレーリングアームに対して揺動軸周りに回転してポジティブキャンバになるとともに、当該揺動軸が車両前方側が車両後方側に対して下方となるように傾斜しているため、トーアウトとなる。これらのことによりアンダーステア傾向となって、操縦安定性を高めることができる。
図7は、本発明のさらに他の実施形態たる、いわゆるH型のピボットビーム式のサスペンション装置を示す模式図である。
図3に示したピボットビーム式のサスペンション装置に比べ、トレーリングアーム21の車両前方側を、車両前方に行くに従い車幅方向外側に湾曲させるとともに、車体への連結点となるブッシュ22の中心軸線C22を図示のごとく、水平面内において、車幅方向外側から内側に行くに従い、車両前方に変位するように傾斜させ、トレーリングアーム21とその車幅方向反対側に位置する図示しないトレーリングアームを連結するビーム23を、ブッシュ22よりも車両後方に設けている点が異なる。
図3に示したピボットビーム式のサスペンション装置に比べ、トレーリングアーム21の車両前方側を、車両前方に行くに従い車幅方向外側に湾曲させるとともに、車体への連結点となるブッシュ22の中心軸線C22を図示のごとく、水平面内において、車幅方向外側から内側に行くに従い、車両前方に変位するように傾斜させ、トレーリングアーム21とその車幅方向反対側に位置する図示しないトレーリングアームを連結するビーム23を、ブッシュ22よりも車両後方に設けている点が異なる。
このような構成のピボットビーム式のサスペンション装置においても、図3に示した本発明の請求項2に相当する構成を適用することが可能である。すなわち、車輪Wを回転自在に支持するアクスル部材24を、トレーリングアーム21に車両前後方向に延在する揺動軸をなすブッシュB21、B22と、ブラケット21aを介して連結し、図示しないショックアブソーバを車幅方向に延びる図示しない揺動軸を介してアクスル部材24に揺動自在に連結し、車両後方視において、ショックアブソーバの上端部において、ショックアブソーバの中心軸線に引いた垂線と、連結点P22とビームの弾性中心Q23とを結んだ線とを、アクスル部材24の車幅方向内側に位置する図示しない交点にて交差させる。
これによっても、バウンド時にアクスル部材24を図示しない交点を瞬間回転中心として回転させて、ネガティブキャンバとすることができるとともに、旋回内側のアクスル部材がリバウンドした場合に、アクスル部材を図示しない交点を瞬間回転中心として回転させて、ポジティブキャンバとすることができるため、旋回外側および内側の車輪を路面に直立な状態に近づけて、対地キャンバの悪化を抑制し、車輪の路面への接地性とグリップ性を高めて、操縦安定性を高めることができる。
加えて図7に示した構成によれば、トレーリングアーム21と車体との連結点P21と、ビーム23の弾性中心Q23を結んだ線が、車幅方向外側から内側に向かうに従い、車両後方に位置するように傾斜しているため、トレーリングアーム21の後端はバウンド時には車幅方向外側に移動して、アクスル部材24および車輪Wはトーインとなり、リバウンド時には、トレーリングアーム21の後端はリバウンド時には車幅方向内側に移動して、アクスル部材24および車輪Wはトーアウトとなる。これにより、旋回走行時に車体がロールした場合に、アンダーステア傾向とすることができる。
なお、本発明は、上記実施の形態にのみ限定されるものではなく、幾多の変形または変更が可能である。
本発明は、車室内空間を広げるとともに操縦安定性をも高めることができるサスペンション装置に適用して効果的なものである。
1 アクスル部材
2 ショックアブソーバ
3 トレーリングアーム
4 ヨーク
5 ヨーク
6 ブラケット
11 アクスル部材
12 ショックアブソーバ
13 トレーリングアーム
14 ビーム
15 ブッシュ
16 ヨーク
17 補強板
21 トレーリングアーム
22 ブッシュ
23 ビーム
24 アクスル部材
2 ショックアブソーバ
3 トレーリングアーム
4 ヨーク
5 ヨーク
6 ブラケット
11 アクスル部材
12 ショックアブソーバ
13 トレーリングアーム
14 ビーム
15 ブッシュ
16 ヨーク
17 補強板
21 トレーリングアーム
22 ブッシュ
23 ビーム
24 アクスル部材
Claims (4)
- 車輪を回転自在に支持するアクスル部材を、上下方向に延在するショックアブソーバと、車両前後方向に延在するトレーリングアームとを介して、車体と連結してなるサスペンション装置であって、
前記トレーリングアームの前端部を車幅方向に延在する揺動軸を介して車体に連結し、
前記ショックアブソーバの、上端部を前記車体に揺動自在に連結し、下端部を前記アクスル部材に車幅方向に延在する揺動軸を介して連結して、
前記アクスル部材を、車両前後方向に延在する揺動軸を介してトレーリングアームに連結するとともに、
車両前後方向視において、前記ショックアブソーバの中心軸線に引いた垂線と、前記トレーリングアームの車体に対する揺動軸の中心軸線とを、前記アクスル部材に対して車幅方向内側に位置する交点にて交差させてなるサスペンション装置。 - 車輪を回転自在に支持するアクスル部材を、上下方向に延在するショックアブソーバと、車両前後方向に延在するトレーリングアームとを介して、車体と連結し、当該トレーリングアームを車幅方向に延びるビームにて車幅方向反対側に位置するトレーリングアームに連結してなるサスペンション装置であって、
前記トレーリングアームの前端部を揺動自在に車体に連結し、
前記ショックアブソーバの、上端部を前記車体に揺動自在に連結し、下端部を前記アクスル部材に車幅方向に延在する揺動軸を介して連結して、
前記アクスル部材を、車両前後方向に延在する揺動軸を介してトレーリングアームに連結するとともに、
車両前後方向視において、前記ショックアブソーバの中心軸線に引いた垂線と、前記トレーリングアームの車体に対する連結点と前記ビームの弾性中心とを通る線とを、前記アクスル部材に対して車幅方向内側に位置する交点にて交差させてなるサスペンション装置。 - 前記アクスル部材の前記トレーリングアームに対する揺動軸を、車両前後方向に離隔して位置する二つのブッシュにて構成し、車両の上下方向視において、当該アクスル部材の車幅方向の力に対する回転中心を車輪中心よりも車両後方に位置させてなる請求項1もしくは2に記載のサスペンション装置。
- 前記アクスル部材の前記トレーリングアームに対する揺動軸を、車両前方側を車両後方側に対して下方となるよう傾斜させてなる請求項1〜3のいずれか記載のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004229454A JP2006044498A (ja) | 2004-08-05 | 2004-08-05 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004229454A JP2006044498A (ja) | 2004-08-05 | 2004-08-05 | サスペンション装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006044498A true JP2006044498A (ja) | 2006-02-16 |
Family
ID=36023554
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004229454A Withdrawn JP2006044498A (ja) | 2004-08-05 | 2004-08-05 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2006044498A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010083212A (ja) * | 2008-09-29 | 2010-04-15 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
JP2015091697A (ja) * | 2008-11-12 | 2015-05-14 | システミ・ソスペンシオーニ・ソシエタ・ペル・アチオニSISTEMI SOSPENSIONI S.p.A. | 車両の独立懸架装置 |
CN109606504A (zh) * | 2019-01-29 | 2019-04-12 | 徐工集团工程机械股份有限公司 | 车辆 |
US11763681B2 (en) | 2018-05-15 | 2023-09-19 | Robert Bosch Gmbh | ECU and lane departure warning system |
-
2004
- 2004-08-05 JP JP2004229454A patent/JP2006044498A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2010083212A (ja) * | 2008-09-29 | 2010-04-15 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
JP2015091697A (ja) * | 2008-11-12 | 2015-05-14 | システミ・ソスペンシオーニ・ソシエタ・ペル・アチオニSISTEMI SOSPENSIONI S.p.A. | 車両の独立懸架装置 |
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