DE102014201632B4

DE102014201632B4 - Seitlich neigbares, mehrspuriges Fahrzeug

Info

Publication number: DE102014201632B4
Application number: DE102014201632.0A
Authority: DE
Inventors: Edmund Halfmann; Torsten Gerhardt; Marc Simon; Robert Spahl
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-03-07
Filing date: 2014-01-30
Publication date: 2021-09-02
Anticipated expiration: 2034-01-31
Also published as: US9283989B2; CN104029728B; DE102014201632A1; US20140252733A1; CN104029728A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein seitlich neigbares, mehrspuriges Fahrzeug mit wenigstens drei Rädern (2), einem Fahrzeugaufbau (5), wenigstens einem Rad-Paar (3), das zwei einer gemeinsamen Achse zugeordnete Räder (2) aufweist, wobei ein Schwerpunkt des Fahrzeuges bei einem seitlichen Neigen mit zunehmenden Neigungswinkel angehoben wird, und wobei ein Rad (2) des Rad-Paares (3) über ein erstes Radführungsteil (7) und das andere Rad (2) des Rad-Paares (3) über ein zweites Radführungsteil (8) am Fahrzeugaufbau (5) aufgehängt ist und das erste Radführungsteil (7) über einen am Fahrzeugaufbau (5) drehbar gelagerten Doppelhebel (9) mit dem zweiten Radführungsteil (8) gekoppelt ist. Vorgeschlagen wird ein sich entsprechend der Neigung des Fahrzeugaufbaus drehbar gelagerter Doppelhebel (9), welcher wenigstens zwei in Richtung einer Längserstreckung des Doppelhebels (9) zueinander beabstandete Drehpunkte (10, 11) für den Doppelhebel (9) am Fahrzeugaufbau (5) aufweist, welche Drehpunkte (10,11) abhängig von einer Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeuges wahlweise am Fahrzeugaufbau (5) so festlegbar oder lösbar sind, dass einer der Drehpunkte (10,11) von dem Fahrzeugaufbau (5) gelöst ist, während der andere Drehpunkt (10,11) an dem Fahrzeugaufbau festgelegt ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein seitlich neigbares, mehrspuriges Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die CN 1 085 851 A offenbart eine Brückenaufhängung eines nach innen geneigten Fahrzeugrades.
Aus der DE 198 38 328 C1 ist ferner ein mehrspuriges, seitlich neigbares Fahrzeug mit drei oder vier Rädern bekannt, bei dem das vordere Rad-Paar eine Einzelradaufhängung mit einem Doppelquerlenker aufweist. Ein jeweils an dem unteren Querlenker abgestützter Druckstab und eine Stützstrebe bilden zusammen ein starres Dreieck, das als Kniehebel auf einen am Fahrzeugaufbau angelenkten Schwenkhebel derart einwirkt, dass während der Schrägstellung des Fahrzeugaufbaus sowie der Räder der Fahrzeugaufbau im Bereich des Rad-Paares angehoben wird.
Ein Radfahrzeug gemäß der DE 31 28 371 A1 umfasst einen Fahrzeugrahmen mit mindestens einem Rad an einem Ende des Rahmens und einen schwenkbaren Parallelogrammrahmen, der am anderen Ende des Fahrzeugrahmens angebracht ist und ein Paar beabstandeter Räder aufweist, die an gegenüberliegenden Seiten davon angebracht sind. Der Parallelogrammrahmen schwenkt seitlich in erste oder zweite entgegengesetzte seitliche Richtungen, wenn sich der Rahmen seitlich aus einer Gleichgewichtslage in der ersten oder zweiten seitlichen Richtung wegneigt. Eine Sensoreinrichtung ist mit dem Fahrzeugrahmen verbunden und eine Stromquelle ist mit der Sensoreinrichtung und dem Parallelogrammrahmen verbunden, wobei eine anfängliche Neigungsbewegung des Parallelogrammrahmens in eine Richtung (verursacht durch Ungleichgewichtsbedingungen) die Sensoreinrichtung und die Stromquelle veranlasst, den Parallelogrammrahmen in die entgegengesetzte Richtung zu schwenken, wodurch der Fahrzeugrahmen seitlich in eine Gleichgewichtslage geschwenkt wird. Die Sensoreinrichtung kann ein Hebel sein, der schwenkbar mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist, und die Kraftquelle kann ein Paar ausfahrbarer und einziehbarer Zylindereinheiten umfassen, um gegenüberliegende Enden des Sensorhebels mit gegenüberliegenden Seiten des Parallelogrammrahmens zu verbinden.
Eine in Schräglage lenkbare Radbaugruppe gemäß der US 2003 / 0 141 689 A1 hat ein Paar paralleler Radnabenträger, die auf beiden Seiten eines neigbaren Chassis angeordnet sind. Ein Gestänge verbindet die Radnabenträger mit dem Chassis, so dass sich die Räder im Gleichklang mit dem Chassis neigen. Ein Lenkmechanismus koppelt die Radnabenträger mit dem Chassis, so dass eine induzierte Neigung an dem Chassis die Radnabenträger um einen vom Winkel der induzierten Neigung abhängigen Lenkwinkel steuert.
Ein Dreirad gemäß der US 6 367 824 B1 umfasst ein linkes und ein rechtes Vorderrad-Stützelement, die jeweils ein linkes und ein rechtes Vorderrad drehbar stützen und die an seitlich gegenüberliegenden Seiten einer Griffsäule angeordnet und schwenkbar an einem linken und einem rechten Beinelement gelagert sind, die von der Griffsäule gestützt werden, eine Lenkwelle, die mit den Vorderrad-Stützelementen verbunden ist, um die Vorderräder in Reaktion auf den Drehvorgang der Lenkwelle zu lenken, und ein angetriebenes Rad, das an einem hinteren Abschnitt einer Fahrzeugkörper-Rahmenstruktur gestützt wird. Bei diesem Dreirad ist eine Schrägfahrt möglich, was zu einer verbesserten Lenkbarkeit führen soll.
Die US 4 921 263 A bezieht sich auf ein neigbares Fahrzeug mit drei oder mehr Rädern. Es ist ein Stabilisierungssystem für das Fahrzeug vorgesehen, so dass das stehende Fahrzeug nicht fällt. Das Fahrzeug umfasst einen Primärteil mit zwei Rädern und einer verwindbaren Aufhängungsstruktur, die die Räder verbindet, und ein Strukturelement, das an einem Fahrwerkselement montiert ist, um mit der Aufhängungsstruktur zu kippen. Beim Kippen wird ein Arm mit einem Übersetzungsverhältnis gedreht, und eine Rolle am Arm läuft auf einem Querträger. Das Sekundärteil des Fahrzeugs gleitet auf dem Strukturträger und wird vom Querträger getragen, so dass die Drehung des Arms beim Kippen des Fahrzeugs das Sekundärteil anhebt und den Gesamtschwerpunkt des Fahrzeugs anhebt. In einer Variante wird die Anhebung des Schwerpunkts durch Drehung des Sekundärteils des Fahrzeugs erreicht. Zum Auskuppeln des Stabilisators während der Fahrt kann eine Kupplung vorgesehen sein.
Ein dreirädriges Fahrzeug mit einem Vorderrad und zwei Hinterrädern ist aus der US 4 887 829 A bekannt. Das Vorderrad dient der Lenkung. Jedes Hinterrad ist drehbar an einer Schwingeneinrichtung gelagert. Die beiden Schwingen sind schwenkbar am Rahmen gelagert. Die Schwingen sind über eine Kipphebelanordnung miteinander verbunden. Der Kipparm ist über ein Rollgelenk schwenkbar mit dem Rahmen verbunden. Der Bediener hat die Möglichkeit, das Fahrzeug bei Kurvenfahrten zu neigen. Das Fahrzeug kann beim Durchfahren einer Kurve aufrecht gehalten werden.
In dem Gebrauchsmuster DE 68 01 096 U ist ein Fahrzeug offenbart, dass an einer Achse zwei unabhängig voneinander aufgehängte Räder hat. Die jeweils seitlich angeordneten Aufhängungselemente sind über einen Stabilisator gekoppelt. Der Stabilisator weist zwei elastische Elemente zur Befestigung an dem Fahrzeugaufbau auf. Die elastischen Elemente sind in Längsrichtung des Stabilisators, also in Querrichtung des Fahrzeuges zueinander beabstandet. Endseitig ist der Stabilisator jeweils mit der Radaufhängung verbunden. Dadurch dass elastische Elemente zur Befestigung des Stabilisators mit dem Fahrzeugaufbau verwendet werden, soll erreicht werden, dass der Stabilisator erst nach einem bestimmten Radhub voll zur Wirkung gelangt.
Der Stabilisator ist ein Federelement beim Automobil, das zur Verbesserung der Straßenlage beiträgt. Er verbindet gegenüberliegende Räder durch Hebel und eine Drehstabfeder. Die Federwirkung wird durch die Verdrehung (Torsion) von oft runden Drehstäben erreicht. Der Mittelteil des Stabilisators ist drehbar an der Karosserie angeordnet, wobei die abgewinkelten Enden, die als Hebel wirken, über Gummielemente und/oder Koppelstangen an den Radaufhängungselementen, beispielsweise an Querlenkern, angebracht sind. Beim Anheben eines Rades (einseitiges/wechselseitiges Einfedern) wird über die Verdrehung des Stabilisators das gegenüberliegende Rad ebenfalls angehoben, beim Absenken ebenso gesenkt. Dadurch wird bei Kurvenfahrten dem Wanken der Karosserie entgegengewirkt. Bei gleichzeitigem Einfedern beider Räder tritt der Stabilisator nicht in Aktion. Einseitiges Einfedern bei Geradeausfahrt (durch Straßenunebenheiten) führt zu Bewegungen des Fahrzeugs um die Längsachse.
Generell strebt man aus Komfortgründen eine relativ weiche Federung an, hingegen aus Gründen der Fahrsicherheit und auch der Beladbarkeit eine relativ harte Federung.
Die DE 1 937 578 gibt den Hinweis, dass Stabilisatoren zur Erhöhung der Fahrstabilität und zur Verhinderung der Neigung des Aufbaus dienen können.
In den letzten Jahren ist das Interesse an Fahrzeugen mit innovativen Bauformen aufgrund der Vielzahl an in Ballungszentren verkehrenden Fahrzeugen und den damit verbundenen Problemen wie zum Beispiel Verkehrsstaus oder Umweltbelastung gewachsen. Um beispielsweise Parkprobleme lösen oder den Verkehrsfluss dadurch verbessern zu können, dass sich mehrere Fahrzeuge eine Fahrspur bzw. einen Parkraum teilen, sollen derartige Fahrzeuge klein und insbesondere schmal sein. Die Größe eines solchen Fahrzeugs ist gewöhnlich auf die Beförderung von einer bis zwei Personen ausgelegt. Die persönliche Mobilität wird somit weiterhin gewährleistet. Außerdem ermöglichen die geringe Größe und das geringe Gewicht dieser Fahrzeuge, die Motorleistung und auch die von dem Fahrzeug verursachten Emissionen ohne Einbußen bei der Fahrleistung zu verringern. Viele Versuche sind in den letzten Jahren unternommen worden, mehrspurige, seitlich neigbare Fahrzeuge zu entwickeln, bei denen sich das gesamte Fahrzeug oder ein Teil desselben während einer Kurvenfahrt ähnlich einem Zweirad zur Kurveninnenseite neigt, so dass die Resultierende aus der Gewichtskraft und der Zentrifugalkraft im Wesentlichen entlang der vertikalen Achse des Fahrzeugaufbaus verläuft. Dementsprechend kann ein seitliches Kippen des Fahrzeugs zur Kurvenaußenseite auch bei einer Spurbreite des seitenneigbaren Fahrzeugs verhindert werden, die verglichen mit herkömmlichen, mehrspurigen Fahrzeugen relativ schmal ist.
Unterschiedliche Arten seitlich neigbarer Fahrzeuge mit drei oder vier Rädern sind in der Praxis bekannt geworden. Beispielsweise sind bei manchen dreirädrigen Fahrzeugen lediglich der Fahrzeugaufbau und das mittige Rad neigbar, während das Rad-Paar, das zwei auf einer gemeinsamen Achse angeordnete, außermittige Räder aufweist, nicht geneigt werden kann. Allgemein wird jedoch eine Lösung bevorzugt, bei der sich alle Räder zusammen mit dem Fahrzeugaufbau neigen können, da diese Lösung weniger Bauraum in Bezug auf die Breite des Fahrzeugs erfordert und das Fahrzeug somit schmaler baut.
Ein wichtiger Aspekt bei seitenneigbaren Fahrzeugen ist die Selbstaufrichtung. Normalerweise senkt sich der Schwerpunkt des Fahrzeugs beim seitlichen Neigen des Fahrzeugaufbaus ab. Dies bedeutet jedoch, dass sich der Fahrzeugaufbau des seitlich geneigten, mehrspurigen Fahrzeugs nicht von alleine wieder aufrichten wird. Eine elegante Möglichkeit, ein automatisches Aufrichten des seitlich geneigten Fahrzeugaufbaus zu erreichen, ist, den Schwerpunkt des Fahrzeugs beim seitlichen Neigen mit zunehmendem Neigungswinkel anzuheben. Diese Lösung bietet zudem den wesentlichen Vorteil, dass das Fahrzeug auch bei einem Stillstand automatisch eine stabile, aufrechte Position einnimmt, da der Schwerpunkt des Fahrzeugs in dieser Position am niedrigsten ist.
Beispielsweise offenbart die US 5 040 812 ein seitlich neigbares, mehrspuriges Fahrzeug mit wenigstens drei Rädern, dessen Fahrzeugaufbau beim seitlichen Neigen mit zunehmendem Neigungswinkel mittels eines Riementriebs angehoben wird.
Aus der DE 198 38 328 C1 ist ferner ein mehrspuriges, seitlich neigbares Fahrzeug mit drei oder vier Rädern bekannt, bei dem das vordere Rad-Paar eine Einzelradaufhängung mit einem Doppelquerlenker aufweist. Ein jeweils an dem unteren Querlenker abgestützter Druckstab und eine Stützstrebe bilden zusammen ein starres Dreieck, das als Kniehebel auf einen am Fahrzeugaufbau angelenkten Schwenkhebel derart einwirkt, dass während der Schrägstellung des Fahrzeugaufbaus sowie der Räder der Fahrzeugaufbau im Bereich des Rad-Paares angehoben wird.
Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, wenigstens eine technische Alternative zum Stand der Technik anzugeben, mit welcher eine automatische Selbstaufrichtung eines mehrspurigen, seitlich neigbaren Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, nach dem seitlichen Neigen realisiert werden kann. Ferner soll die Lösung kompakt bauen, um den beanspruchten Bauraum zur Verwirklichung eines schmalen Fahrzeugs möglichst klein zu halten.
Diese Aufgabe wird durch ein seitlich neigbares, mehrspuriges Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Gemäß der Erfindung ist vorgesehen, dass sich der Doppelhebel entsprechend einer Neigung des Fahrzeugaufbaus dreht und zwei in Richtung einer Längserstreckung des Doppelhebels zueinander beabstandete Drehpunkte für den Doppelhebel am Fahrzeugaufbau aufweist, welche Drehpunkte abhängig von einer Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeuges wahlweise am Fahrzeugaufbau festlegbar oder lösbar derart gestaltet sind, dass einer der Drehpunkte von dem Fahrzeugaufbau gelöst wird, während der andere Drehpunkt an dem Fahrzeugaufbau festgelegt ist, wobei die Drehpunkte jeweils durch ein Drehgelenk gebildet sind. Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die Unteransprüche.
Erfindungsgemäß weist ein seitlich neigbares, mehrspuriges Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, wenigstens drei Räder, einen Fahrzeugaufbau, zum Beispiel einen Fahrzeugrahmen, sowie wenigstens ein Rad-Paar mit zwei einer gemeinsamen Achse zugeordneten Rädern auf. Ein Rad des Rad-Paares ist hierbei über ein erstes Radführungsteil, zum Beispiel einen Radführungslenker wie Längs- oder Querlenker, am Fahrzeugaufbau aufgehängt und das andere Rad des Rad-Paares ist über ein zweites Radführungsteil, zum Beispiel einen Radführungslenker wie Längs- oder Querlenker, am Fahrzeugaufbau aufgehängt. Ferner ist das erste Radführungsteil über einen am Fahrzeugaufbau drehbar gelagerten Doppelhebel mit dem zweiten Radführungsteil gekoppelt. Zum Beispiel ist das erste Radführungsteil gelenkig mit einem freien Ende des Doppelhebels verbunden, während das zweite Radführungsteil gelenkig mit dem anderen freien Ende des Doppelhebels verbunden ist, wobei sich ein Drehpunkt des drehbar am Fahrzeugaufbau gelagerten Doppelhebels zwischen den beiden freien Enden befindet. Die Verbindungslinie der beiden Enden des Doppelhebels legt im Wesentlichen die Längserstreckung des Doppelhebels im Sinne der vorliegenden Erfindung fest. Ein Schwerpunkt des Fahrzeuges wird bei einem seitlichen Neigen desselben mit zunehmenden Neigungswinkel angehoben. Erfindungsgemäß ist, wie bereits oben erwähnt, ein sich entsprechend der Neigung des Fahrzeugaufbaus drehbar gelagerter Doppelhebel vorgesehen, welcher wenigstens zwei in Richtung einer Längserstreckung des Doppelhebels zueinander beabstandete Drehpunkte für den Doppelhebel am Fahrzeugaufbau aufweist, welche Drehpunkte abhängig von einer Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeuges wahlweise am Fahrzeugaufbau so festlegbar oder lösbar sind, dass einer der Drehpunkte von dem Fahrzeugaufbau gelöst ist, während der andere Drehpunkt an dem Fahrzeugaufbau festgelegt ist. Somit ist der Doppelhebel der vorliegenden Erfindung wahlweise um den ersten Drehpunkt drehbar am Fahrzeugaufbau lagerbar oder wahlweise um den zweiten Drehpunkt drehbar am Fahrzeugaufbau lagerbar. Durch die Wahl des Drehpunkts lässt sich die wirksame Hebellänge, mit welcher das erste Radführungsteil mit dem zweiten Radführungsteil gekoppelt ist, verändern. Die wirksame Hebellänge ergibt sich hierbei aus dem Abstand des Anlenkpunkts eines Radführungsteils am Doppelhebel zum Drehpunkt des Doppelhebels.
Die Drehpunkte sind dabei mittels geeigneter Maßnahmen festlegbar oder lösbar. Dazu wird die Kurvenfahrtrichtung, also ein entsprechendes Neigen des Fahrzeugs z. B. mittels Sensoren, welche ohnehin vorhanden sein können, festgestellt, so dass ein Steuergerät das entsprechende Signal zum Lösen oder Festlegen des betreffenden Drehpunktes generieren kann. Bei einer Geradeausfahrt werden bevorzugt beide Drehpunkte mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sein. Erst bei einem Neigen des Fahrzeugaufbaus wird der betreffende Drehpunkt gelöst.
Beim Durchfahren einer Kurve beispielsweise wird bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug der Drehpunkt des Doppelhebels am Fahrzeugaufbau derart festgelegt, dass das dem kurvenäußeren Rad zugeordnete Radführungsteil, zum Beispiel das erste Radführungsteil, mit einer größeren wirksamen Hebellänge mit dem, dem kurveninneren Rad zugeordneten zweiten Radführungsteil gekoppelt ist, das dementsprechend mit einer kleineren wirksamen Hebellänge am Doppelhebel angelenkt ist. Wenn sich nun der Fahrzeugaufbau sowie die Räder zur Kurveninnenseite neigen, bewegen sich das kurvenäußere Rad und folglich auch das erste Radführungsteil vom Fahrzeugaufbau weg (vom Fahrzeugaufbau betrachtet nach unten). Da das erste Radführungsteil über den drehbar am Fahrzeugaufbau gelagerten Doppelhebel mit dem zweiten Radführungsteil gekoppelt ist, bewegt sich das kurveninnere Rad und folglich das zweite Radführungsteil in die entgegengesetzte Richtung zum ersten Radführungsteil, also zum Fahrzeugaufbau hin (vom Fahrzeugaufbau betrachtet nach oben). Die größere wirksame Hebellänge, mit der das erste Radführungsteil am Doppelhebel angelenkt ist im Vergleich zur wirksamen Hebellänge, mit der das zweite Radführungsteil am Doppelhebel angelenkt ist, sorgt nun dafür, dass sich das kurveninnere, zweite Radführungsteil um einen kleineren Betrag nach oben bewegt als sich das kurvenäußere, erste Radführungsteil nach unten bewegt. Dies führt dazu, dass der seitlich zur Kurveninnenseite geneigte Fahrzeugaufbau und mit diesem der Schwerpunkt des erfindungsgemäßen Fahrzeugs angehoben wird, wodurch eine automatische Selbstaufrichtung des Fahrzeugaufbaus in die aufrechte, neutrale Position ermöglicht wird, da der Schwerpunkt des Fahrzeugs in der aufrechten, neutralen Position die niedrigste Lage aufweist.
Beim Durchfahren einer Kurve in die entgegengesetzte Richtung neigen sich der Fahrzeugaufbau sowie die Räder des erfindungsgemäßen Fahrzeugs erneut zur Kurveninnenseite und damit in die entgegengesetzte Richtung zum vorstehend beschriebenen Fall. Nun wird der Drehpunkt des Doppelhebels am Fahrzeugaufbau derart festgelegt, dass das dem kurvenäußeren Rad zugeordnete zweite Radführungsteil mit einer größeren wirksamen Hebellänge mit dem dem kurveninneren Rad zugeordneten ersten Radführungsteil gekoppelt ist, das dementsprechend mit einer kleineren wirksamen Hebellänge am Doppelhebel angelenkt ist. Wenn sich nun der Fahrzeugaufbau sowie die Räder zur Kurveninnenseite neigen, bewegen sich das kurvenäußere Rad und folglich auch das zweite Radführungsteil vom Fahrzeugaufbau weg (vom Fahrzeugaufbau betrachtet nach unten). Da das zweite Radführungsteil über den drehbar am Fahrzeugaufbau gelagerten Doppelhebel mit dem ersten Radführungsteil gekoppelt ist, bewegt sich das kurveninnere Rad und folglich das erste Radführungsteil in die entgegengesetzte Richtung zum zweiten Radführungsteil, also zum Fahrzeugaufbau hin (vom Fahrzeugaufbau betrachtet nach oben). Die größere wirksame Hebellänge, mit der das zweite Radführungsteil am Doppelhebel angelenkt ist im Vergleich zur wirksamen Hebellänge, mit der das erste Radführungsteil am Doppelhebel angelenkt ist, sorgt nun dafür, dass sich das kurveninnere, erste Radführungsteil um einen kleineren Betrag nach oben bewegt als sich das kurvenäußere, zweite Radführungsteil nach unten bewegt. Dies führt dazu, dass der seitlich zur Kurveninnenseite geneigte Fahrzeugaufbau und mit diesem der Schwerpunkt des erfindungsgemäßen Fahrzeugs angehoben wird, wodurch eine automatische Selbstaufrichtung des Fahrzeugaufbaus in die aufrechte, neutrale Position ermöglicht wird, da der Schwerpunkt des Fahrzeugs in der aufrechten, neutralen Position die niedrigste Lage aufweist.
Im Gegensatz zu dem eingangs bei der Beschreibung des Stands der Technik erwähnten Hebelmechanismus zum Anheben des Fahrzeugaufbaus beim seitlichen Neigen desselben benötigt das erfindungsgemäße Vorsehen der wahlweise festlegbaren und zueinander beabstandeten Drehpunkte des Doppelhebels in vorteilhafter Weise einen wesentlich kleineren Bauraum. Somit lässt sich die erfindungsgemäße Lösung für die automatische Selbstaufrichtung des seitlich neigbaren, mehrspurigen Fahrzeugs besonders kompakt realisieren.
Gemäß der Erfindung sind die Drehpunkte, wie bereist oben erwähnt, jeweils durch ein Drehgelenk gebildet, das jeweils lösbar am Fahrzeugaufbau festgelegt werden kann.
Um ferner einen guten Fahrkomfort des erfindungsgemäßen Fahrzeugs bieten zu können, ist gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung jedes einem Radführungsteil zugeordnete Rad federelastisch und schwingungsgedämpft am jeweiligen Radführungsteil gelagert. Somit werden insbesondere Schwingungen des jeweiligen Rads, zum Beispiel aufgrund von Fahrbahnunebenheiten, unmittelbar am Rad selbst abgefangen und im Wesentlichen nicht, zumindest nicht ungedämpft, auf den Doppelhebel und damit auf das andere Radführungsteil übertragen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Radführungsteile Längslenker, die jeweils einenends schwenkbar am Fahrzeugaufbau gelagert sind und anderenends das Rad drehbar lagern.
Dementsprechend ist jedes Rad des Rad-Paares über jeweils einen Längslenker am Fahrzeugaufbau einzeln aufgehängt. Insbesondere in dem Fall von angetriebenen Hinterrädern des mehrspurigen, seitlich neigbaren Fahrzeugs bzw. Kraftfahrzeugs bietet eine Längslenkeraufhängung den wesentlichen Vorteil, dass die Hinterräder über einen Ketten- oder Riemenantrieb angetrieben werden können.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das mehrspurige, seitlich neigbare Fahrzeug durch zwei Rad-Paare mit jeweils zwei Rädern in der zuvor beschriebenen Weise gekennzeichnet. Das erste Rad-Paar des Fahrzeugs bildet lenkbare Vorderräder und das zweite Rad-Paar bildet die Hinterräder des Fahrzeugs.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispiels der Erfindung, die im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert wird. In dieser Zeichnung zeigen schematisch:

1 eine Draufsicht, eine Seitenansicht und eine Rückansicht eines erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels eines mehrspurigen, seitlich neigbaren Fahrzeugs und
2 eine Seitenansicht und zwei Rückansichten des in 1 dargestellten Fahrzeugs.

In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, so dass diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
1 zeigt in einer oberen Darstellung eine Draufsicht, in einer unteren linken Darstellung eine Seitenansicht und in einer unteren rechten Darstellung eine Rückansicht eines erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels eines mehrspurigen, seitlich neigbaren Fahrzeugs 1, insbesondere Kraftfahrzeugs. Das Fahrzeug 1 weist insgesamt vier Räder 2 auf, wobei zwei Räder 2, die einer gemeinsamen Achse zugeordnet sind, jeweils ein Rad-Paar 3 bilden. Wie in 1 zu erkennen ist, weist das Fahrzeug 1 ein vorderes Rad-Paar 3 auf, bei dem die Räder 2 lenkbar sind, was durch zwei in die jeweils entgegengesetzte Richtung eingeschlagene Räder 2 angedeutet ist, und ein hinteres, nicht lenkbares Rad-Paar 3. Das in 1 dargestellte Fahrzeug 1 ist für den Transport von ein bis zwei Personen 4 bzw. Insassen ausgelegt, wobei, wie in 1 zu erkennen ist, zwei Fahrzeuginsassen 4 hintereinander in dem Fahrzeug 1 Platz finden. Vorteilhafterweise besitzt das in 1 dargestellte Fahrzeug 1 einen geschlossenen Fahrzeugaufbau 5, der die Insassen 4 zum Beispiel vor äußeren Witterungseinflüssen schützt und den Insassen 4 zusätzlich eine bessere Sicherheit im Vergleich zu einem offenen Fahrzeugaufbau 5 bietet.
In der Rückansicht der 1 ist zu erkennen, dass sich beim seitlichen Neigen des Fahrzeugs 1 sowohl der Fahrzeugaufbau 5 als auch die Räder 2 neigen. Das seitlich geneigte Fahrzeug 1 ist in der Rückansicht durch eine gestrichelte Linie dargestellt.
Der Antrieb des Fahrzeugs 1 kann beispielsweise alleine mit einem Elektromotor oder mit einem Verbrennungsmotor oder auch mit einer Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor (Hybridantrieb) erfolgen.
2 zeigt von links nach rechts eine Seitenansicht, eine erste Rückansicht und eine zweite Rückansicht des in 1 dargestellten Fahrzeugs 1. In der Seitenansicht ist die Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs 1 durch einen entsprechenden Pfeil 6 angegeben. Die erste Rückansicht stellt das Fahrzeug 1 von hinten betrachtet in einer nicht geneigten, aufrechten Position dar. Die zweite Rückansicht stellt das Fahrzeug 1 in einer in der Zeichnung seitlich nach rechts geneigten Position dar. Alle Ansichten der 2 stellen die Räder 2 des hinteren Rad-Paares 3 des in 1 gezeigten Fahrzeugs 1 dar.
Wie 2 und insbesondere den Rückansichten zu entnehmen ist, ist ein Rad 2 des Rad-Paares 3 mittels eines durch einen ersten Längslenker 7 gebildeten ersten Radführungsteils 7 am Fahrzeugaufbau 5 aufgehängt und das andere Rad 2 desselben Rad-Paares 3 ist mittels eines durch einen zweiten Längslenker 8 gebildeten zweiten Radführungsteils 8 am Fahrzeugaufbau 5 aufgehängt. Das heißt, beide Längslenker 7 und 8 sind jeweils einenends schwenkbar am Fahrzeugaufbau 5 gelagert und lagern das jeweilige Rad 2 anderenends drehbar.
Des Weiteren ist in den Rückansichten der 2 ein Doppelhebel 9 dargestellt. Dieser ist drehbar am Fahrzeugaufbau 5 gelagert, wobei bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel zwei zueinander beabstandete Drehpunkte 10 und 11 für den Doppelhebel 9 wahlweise festlegbar sind. Die Drehpunkte 10 und 11, die beispielsweise durch lösbar am Fahrzeugaufbau befestigbare Drehgelenke gebildet sein können, befinden sich jeweils auf einer Seite einer in den Rückansichten der 2 eingezeichneten Mittellängsebene 12 des Fahrzeugs 1. Ferner ist 2 zu entnehmen, dass das erste Radführungsteil 1 gelenkig mit einem freien Ende des Doppelhebels 9 verbunden ist und das zweite Radführungsteil 8 mit dem anderen freien Ende des Doppelhebels 9 gelenkig verbunden ist. Dementsprechend sind beide Radführungsteile bzw. Längslenker 7 und 8 über den drehbar am Fahrzeugaufbau gelagerten Doppelhebel 9 miteinander gekoppelt. Die Längserstreckung des Doppelhebels 9 ist im Wesentlichen durch die Verbindungslinie seiner beiden freien Enden festgelegt.
In der zweiten Rückansicht der 2 ist zu erkennen, dass der Fahrzeugaufbau 5 sowie die Räder 2 des Rad-Paares 3 nach rechts geneigt sind und das Fahrzeug 1 beispielsweise eine Rechtskurve durchfährt. In diesem Fall ist der Doppelhebel 9 um den zweiten Drehpunkt 11 drehbar am Fahrzeugaufbau 5 festgelegt, während der erste Drehpunkt 10 freigegeben ist. Dies bedeutet, dass die wirksame Hebellänge zwischen dem Anlenkpunkt des ersten Radführungsteils 7 am Doppelhebel 9 und dem zweiten Drehpunkt 11 größer ist als die wirksame Hebellänge zwischen dem zweiten Drehpunkt 11 und dem Anlenkpunkt des zweiten Radführungsteils 8 am Doppelhebel 9. Wie der zweiten Rückansicht der 2 zu entnehmen ist, bewegen sich das kurvenäußere Rad 2 sowie der kurvenäußere, erste Längslenker 7 vom Fahrzeugaufbau 5 nach unten weg. Die Kopplung des ersten Längslenkers 7 mittels des über den zweiten Drehpunkt 11 drehbar am Fahrzeugaufbau 5 gelagerten Doppelhebels 9 mit dem zweiten Längslenker 8 bewirkt, dass sich das kurveninnere Rad 2 und folglich der zweite Längslenker 8 in die entgegengesetzte Richtung zum ersten Längslenker 7, also zum Fahrzeugaufbau 5 nach oben hin, bewegt. Durch die unterschiedlichen Hebellängen zwischen den jeweiligen Anlenkpunkten der Längslenker 7 und 8 am Doppelhebel 9 und dem zweiten Drehpunkt 11 bewegt sich der kurveninnere, zweite Längslenker 8 um einen kleineren Betrag A nach oben, als sich der kurvenäußere, erste Längslenker 7 um den Betrag B nach unten bewegt. Dies führt dazu, dass der seitlich zur Kurveninnenseite geneigte Fahrzeugaufbau 5 und mit diesem der in 2 eingezeichnete Schwerpunkt 13 des Fahrzeugs 1 um den Betrag C angehoben wird, wie in den beiden Rückansichten der 2 durch zwei waagerecht durch den Schwerpunkt 13 verlaufende, strichpunktierte Linien dargestellt ist. Das Anheben des Schwerpunkts 13 beim seitlichen Neigen des Fahrzeugs 1 ermöglicht eine automatische Selbstaufrichtung des Fahrzeugaufbaus 5 in die aufrechte, neutrale Position, da der Schwerpunkt 13 des Fahrzeugs 1 in dieser Position die niedrigste Lage aufweist.
Das vorstehend beschriebene, erfindungsgemäße, seitlich neigbare, mehrspurige Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeuge, ist nicht auf die hierin offenbarte Ausführungsform beschränkt, sondern umfasst auch gleich wirkende weitere Ausführungsformen. Zum Beispiel könnten die beiden Drehpunkte für den Doppelhebel beispielsweise auch abhängig von der Seitenneigung des Fahrzeugaufbaus durch seitliches Verschieben von der einen Seite auf die andere Seite der Mittellängsebene eines mit dem Fahrzeugaufbau verbundenen Drehgelenks festgelegt werden. Darüber hinaus können die Räder des Fahrzeugs anstatt über Längslenker auch über Querlenker am Fahrzeugaufbau aufgehängt sein.
Bezugszeichenliste

1: Seitlich neigbares, mehrspuriges Fahrzeug
2: Rad
3: Rad-Paar
4: Fahrzeuginsasse
5: Fahrzeugaufbau
6: Vorwärtsfahrtrichtung
7: Erstes Radführungsteil, erster Längslenker
8: Zweites Radführungsteil, zweiter Längslenker
9: Doppelhebel
10: Erster Drehpunkt
11: Zweiter Drehpunkt
12: Mittellängsebene
13: Schwerpunkt von 1
A: Betrag der Bewegung von 7 nach unten beim seitlichen Neigen
B: Betrag der Bewegung von 8 nach oben beim seitlichen Neigen
C: Betrag der Anhebung von 11 beim seitlichen Neigen

Claims

Seitlich neigbares, mehrspuriges Fahrzeug mit wenigstens drei Rädern (2), einem Fahrzeugaufbau (5), wenigstens einem Rad-Paar (3), das zwei einer gemeinsamen Achse zugeordnete Räder (2) aufweist, wobei ein Schwerpunkt des Fahrzeuges bei einem seitlichen Neigen mit zunehmenden Neigungswinkel angehoben wird, und wobei ein Rad (2) des Rad-Paares (3) über ein erstes Radführungsteil (7) und das andere Rad (2) des Rad-Paares (3) über ein zweites Radführungsteil (8) am Fahrzeugaufbau (5) aufgehängt ist und das erste Radführungsteil (7) über einen am Fahrzeugaufbau (5) drehbar gelagerten Doppelhebel (9) mit dem zweiten Radführungsteil (8) gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Doppelhebel (9) entsprechend einer Neigung des Fahrzeugaufbaus (5) dreht und zwei in Richtung einer Längserstreckung des Doppelhebels (9) zueinander beabstandete Drehpunkte (10,11) für den Doppelhebel (9) am Fahrzeugaufbau (5) aufweist, welche Drehpunkte (10,11) abhängig von einer Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeuges wahlweise am Fahrzeugaufbau (5) festlegbar oder lösbar derart gestaltet sind, dass einer der Drehpunkte (10,11) von dem Fahrzeugaufbau gelöst wird, während der andere Drehpunkt (10,11) an dem Fahrzeugaufbau festgelegt ist, wobei die Drehpunkte (10,11) jeweils durch ein Drehgelenk gebildet sind.
Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedes einem Radführungsteil (7, 8) zugeordnete Rad (2) federelastisch und schwingungsgedämpft am jeweiligen Radführungsteil (7, 8) gelagert ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radführungsteile (7, 8) Längslenker sind, die jeweils einenends schwenkbar am Fahrzeugaufbau (5) gelagert sind und anderenends das Rad (2) drehbar lagern.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zwei Rad-Paare (3) mit jeweils zwei Rädern (2), wobei ein Rad-Paar (3) lenkbare Vorderräder und das andere Rad-Paar (3) Hinterräder des Fahrzeugs bilden.