JP2004306850A - 車両の懸架脚制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】懸架脚の僅かなストロークで最大超堤高さ、アプローチアングルの向上を図るようにして、懸架脚を小型化し懸架脚のコストを低減し車高調整に伴うエネルギー消費を抑える。
【解決手段】各懸架脚１１〜１８のストロークを制御することにより、車体１０１を、後傾の姿勢にして、最も前の車軸４１に対応する車輪１０３の中心が、前方に存在する堤１２０の高さ以上の位置に、位置される。
【選択図】 図１
【解決手段】各懸架脚１１〜１８のストロークを制御することにより、車体１０１を、後傾の姿勢にして、最も前の車軸４１に対応する車輪１０３の中心が、前方に存在する堤１２０の高さ以上の位置に、位置される。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の懸架脚のストロークを制御することにより車高を調整するようにした車両の懸架脚制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車輪を有した装輪車両の車体の下部には、各懸架脚が懸架されている。懸架脚は、車輪、リンクやアーム等のサスペンション部材、バネ要素、ダンパ要素からなる。車両が走行し、車輪が上下方向に揺動するに応じて、サスペンション部材が揺動し、これに応じてバネ要素でバネ力が発生するとともにダンパ要素で減衰力が発生し、路面から車体への衝撃が和らげられ衝撃が迅速に減衰する。
【０００３】
従来より、車軸が３軸（車輪が６輪）、４軸（車輪が８輪）、５軸（車輪が１０輪）等の多軸からなる多軸装輪車両が、たとえば戦闘車両として実用化されている。
【０００４】
戦闘車両は、粗い路面の不整地を高速で走行することが多く路面から受ける衝撃力が大きい。このため不整地を高速で走行する場合には底板を凹凸路面に衝突させて損傷することがないよう高車高の姿勢が望ましい。また偵察時には敵から発見されにくい低車高の姿勢が望ましい。
【０００５】
こうした要請から多軸装輪車両の懸架脚に、車高調整用シリンダを設け、車高調整用シリンダのロッドを伸縮させることによって懸架脚のストロークを変化させて車高を調整するようにしている。
【０００６】
一方、戦車等の重量級の装軌式車両には、履帯（キャタピラ）が装備されている。履帯を装備した装軌式車両は、車輪を備えた多軸装輪車両と比較して、最大超堤高さ、アプローチアングルともに大きく、不整地における走破性は高い。
【０００７】
そこで、多軸装輪車両において装軌式車両と同等かそれ以上に、最大超堤高さの向上を図りアプローチアングルの増大を図り、不整地における走破性を高めたいとの要請がある。
【０００８】
なお本明細書において「堤」とは突起、段差等の水平な接地面に対して凸のものをいう。
【０００９】
【従来技術１】
下記特許文献１には、多軸装輪車両の車体の姿勢を水平に維持したまま各車輪を堤よりも高い位置まで浮上させて、最大超堤高さの向上を図るという技術が記載されている。
【００１０】
【特許文献１】
特開２０００−１１８４５６号公報
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記従来技術１を採用すると、車輪を堤よりも高い位置まで浮上させるために、懸架脚に長大なストロークが要求される。このため懸架脚が大型化し場積が嵩むとともに懸架脚のコストが増大する。さらに車高調整に伴うエネルギー消費が大きくなる。
【００１１】
本発明はこうした実状に鑑みてなされたものであり、懸架脚の僅かなストロークで最大超堤高さ、アプローチアングルの向上を図るようにして、懸架脚を小型化し懸架脚のコストを低減し車高調整に伴うエネルギー消費を抑えることを解決課題とするものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段、作用および効果】
第１発明は、
３軸以上の車軸を有し、各車軸に対応して懸架脚が設けられ、懸架脚のストロークを制御するようにした車両の懸架脚制御装置において、
懸架脚のストロークを制御することにより、車体を、後傾の姿勢にして、最も前の車軸に対応する車輪の中心を、前方に存在する堤の高さ以上の位置に、位置させること
を特徴とする。
【００１３】
第２発明は、第１発明において、
最も前の車軸に対応する懸架脚のストロークを後傾前の状態に保持し、少なくとも最も前の車軸に隣接する車軸に対応する懸架脚を伸張させ、少なくとも最も後ろの車軸に対応する懸架脚を縮退させることにより、車体を、後傾の姿勢にすること
を特徴とする。
【００１４】
第３発明は、第１発明において、
最も前の車軸に対応する懸架脚を縮退させ、少なくとも当該最も前の車軸に隣接する車軸に対応する懸架脚を伸張させ、少なくとも最も後ろの車軸に対応する懸架脚を縮退させることにより、車体を、後傾の姿勢にすること
を特徴とする。
【００１５】
第４発明は、第１発明において、
最も前の車軸を除いた車軸に対応する懸架脚に、懸架脚のストロークを制御する手段が設けられ、
少なくとも最も前の車軸に隣接する車軸に対応する懸架脚を伸張させることにより、車体を、後傾の姿勢にすること
を特徴とする。
【００１６】
第５発明は、
３軸以上の車軸を有し、各車軸に対応して懸架脚が設けられ、懸架脚のストロークを制御するようにした車両の懸架脚制御装置において、
最も前の車軸に対応する懸架脚に、当該最も前の懸架脚のストロークを制御する手段が設けられ、
前記最も前の懸架脚を伸張させることにより、最も前の車軸に対応する車輪の中心を、前方に存在する堤の高さ以上の位置に位置させ、かつ当該車輪の最下点を堤の高さよりも下方の位置に位置させること
を特徴とする。
【００１７】
第１発明によれば、図１に示すように、各懸架脚１１〜１８のストロークが制御されて、車体１０１が、後傾の姿勢になり、最も前の車軸４１に対応する車輪１０３が浮上して、その中心が前方に存在する堤１２０の高さ以上の位置に、位置される。
【００１８】
図１において１２０′は、車体１０１を水平の姿勢のままで乗り越えが可能な堤の高さを示している。
第１発明によれば、堤１２０′の高さに、最前軸４１の車輪１０３の浮上分を加算した高さの堤１２０を乗り越えることが可能となり、最大超堤高さが向上する。また車体１０１を後傾の姿勢にしたため、その後傾角度θに応じて、アプローチアングルが車体水平時のアプローチアングルφから、ωに増加する。
【００１９】
また車体１０１を後傾の姿勢することで最前軸４１の車輪１０３を浮上させるようにしたので、浮上に要する各懸架脚１１〜１８のストローク変化は小さくて済む。懸架脚１１〜１８の僅かなストローク変化で最大超堤高さ、アプローチアングルの向上が図られる。このため懸架脚１１〜１８を小型にすることができ懸架脚１１〜１８のコストを低減でき車高調整に伴うエネルギー消費を抑えることができる。
【００２０】
第２発明によれば、図１（ｂ）に示すように、最前軸である第１軸４１に対応する懸架脚１１、１３のストロークを後傾前の状態に保持し標準車高にし、少なくとも最前軸４１に隣接する第２軸４２に対応する懸架脚１２、１４を伸張させ高車高にし、少なくとも最も後ろの軸（４軸車両であれば第４軸４４）に対応する懸架脚（１６，１８）を縮退させ低車高にすることで、車体１０１を後傾の姿勢にすることができる。
【００２１】
第３発明によれば、図２に示すように、最前軸である第１軸４１に対応する懸架脚１１、１３を縮退させ低車高にし、少なくとも最前軸４１に隣接する第２軸４２に対応する懸架脚１２、１４を伸張させ高車高にし、少なくとも最も後ろの軸（４軸車両であれば第４軸４４）に対応する懸架脚（１６、１８）を縮退させ低車高にすることで、車体１０１を後傾の姿勢にすることができる。
【００２２】
第４発明によれば、図３に示すように、少なくとも最前軸４１に隣接する第２軸４２に対応する懸架脚１２、１４を伸張させ高車高にすることで、車体１０１を後傾の姿勢にすることができる。
【００２３】
第５発明によれば、図４に示すように、最前軸である第１軸４１に対応する懸架脚１１、１３が縮退されて、第１軸４１の車輪１０３が浮上し、その中心が、前方に存在する堤１２０の高さ以上の位置に位置され、かつ第１軸４１の車輪１０３の最下点が堤１２０の高さよりも下方の位置に位置される。
【００２４】
第５発明によれば、多軸車両１００において少なくとも最前軸４１に車高調整装置を設けるだけで（他の軸について車高調整装置を省略して）、最前軸４１の車輪１０３を浮上させることができ最大超堤高さを向上させることができる。また第１軸４１の車輪１０３の中心が、前方に存在する堤１２０の高さ以上の位置に位置され、かつ第１軸４１の車輪１０３の最下点が堤１２０の高さよりも下方の位置に位置される程度に、第１軸４１の車輪１０３を浮上させるだけなので、浮上に要する各懸架脚１１、１３のストローク変化は小さくて済む。このため第１発明と比較して、懸架装置を更に小型にでき車高調整装置のコストを更に低減させることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下図面を参照して本発明に係る車両の懸架脚制御装置の実施形態について説明する。
【００２６】
（実施例１）
図１は実施例１の車両１００を示す。図１（ａ）は側面図で、図１（ｂ）は正面図で、図１（ｃ）は上面図である。
【００２７】
実施形態では、戦闘車両であって、４軸の車軸、８つの車輪が備えられた多軸装輪車両を想定する。また実施形態では車両１００として、独立懸架方式の車両１００を想定している。
【００２８】
なお以下に述べる説明は、３軸以上であれば４軸以外の多軸車両に適用してもよく、戦闘車両以外の民生用の車両に適用してもよい。
【００２９】
図１に示すように車体１０１には、車体１０１の前側より第１軸４１、第２軸４２、第３軸４３、第４軸４４の各車軸が備えられている。
【００３０】
車体１０１の下部には、各懸架脚１１、１２、１３、１４、１５、１６、１７、１８が懸架されている。
【００３１】
すなわち第１軸４１に対応して、第１軸左輪の懸架脚１１、第１軸右輪の懸架脚１３が設けられている。また第２軸４２に対応して、第２軸左輪の懸架脚１２、第２軸右輪の懸架脚１４が設けられている。また第３軸４３に対応して、第３軸左輪の懸架脚１５、第３軸右輪の懸架脚１７が設けられている。また第４軸４４に対応して、第４軸左輪の懸架脚１６、第４軸右輪の懸架脚１８が設けられている。
【００３２】
懸架脚１１〜１８は、車輪１０３、リンクやアーム等のサスペンション部材１０２、図示しないバネ要素、ダンパ要素、車高調整用シリンダ２０とからなる。
【００３３】
車輪１０３が上下方向に揺動するように、車体１０１と車輪１０３とがリンクやアーム等のサスペンション部材１０２を介して連結される。車体１０１とサスペンション部材１０２とが車高調整用シリンダ２０を介して連結される。ここでバネ要素、ダンパ要素を、車高調整用シリンダ２０と直列に設けてもよく、車高調整用シリンダ２０に並列に設けてもよい。たとえば車高調整用シリンダ２０の油室に連通するアキュムレータをバネ要素とし、車高調整用シリンダの油室に連通する油路上の絞りをダンパ要素とすることができる。
【００３４】
車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａはサスペンション部材１０２を介して車輪１０３に連結している。車高調整用シリンダ２０のシリンダ本体２０ｂは車体１０１に接続している。このため車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａが伸張すると車体１０１の車高が高車高となりロッド２０ｂが縮退すると車体１０１の車高が低車高となる。
【００３５】
車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａの調整は、図６に示す車高調整用油圧回路２００で行われる。
【００３６】
同図６に示すように、車高調整用シリンダ２０は、シリンダ本体２０ｂと、このシリンダ本体２０ｂ内で摺動するピストン２３と、このピストン２３に接続したロッド２０ａとからなる。ピストン２３によって、シリンダ本体２０ｂ内は、ロッド２０ａ側の油室２５Ａとピストン２３を挟んで反対側の油室２５Ｂとに画成されている。
【００３７】
車両１００には、車高調整用作動油を吐出する油圧ポンプ２０１、油圧ポンプ２０１の吸込み口に連通するタンク２０２が設けられている。油圧ポンプ２０１の吐出口は吐出油路２０３に連通しており、吐出油路２０３は開閉弁２０４の吐出ポート２０４Ｐに接続されている。タンク２０２は戻り油路２０５に連通しており、戻り油路２０５は開閉弁２０４のタンクポート２０４Ｔに接続されている。
【００３８】
開閉弁２０４の出口ポート２０４Ｄは油路２０６に連通し、戻りポート２０４Ｒは油路２０７に連通している。
【００３９】
開閉弁２０４は電磁弁であり、制御信号ｊに応じて開閉し、吐出油路２０３と油路２０６とを連通させ油路２０７と戻り油路２０５とを連通させる状態（開状態）にするか、これらの連通を遮断する（閉状態）。
【００４０】
油路２０６は、車高調整用流量方向制御弁（以下車高調整弁）２１０の吐出ポートＰに連通し、油路２０７は車高調整弁２１０のタンクポート２１０Ｔに連通している。車高調整弁２１０のポート２１０Ｄは油路２０８を介して車高調整用シリンダ２０の油室２５Ａに連通し、ポート２１０Ｒは油路２０９を介して車高調整用シリンダ２０の油室２５Ｂに連通している。
【００４１】
車高調整弁２１０は、各懸架脚１１〜１８の車高調整用シリンダ２０に対応して、各懸架脚１１〜１８毎に設けられている。
【００４２】
車高調整弁２１０は、電磁比例制御弁であり、低車高位置２１０ａ、中立位置２１０ｃ、高車高位置２１０ｂの各弁位置を有している。車高調整弁２１０の電磁ソレノイドに入力される制御信号ｉに応じて弁位置が変化する。すなわち車高調整弁２１０に低車高を指示する制御信号ｉが加えられると、車高調整弁２１０は低車高位置２１０ａ側に位置され、吐出ポート２１０Ｐとポート２１０Ｄが連通するとともに、ポート２１０Ｒがタンクポート２１０Ｔに連通する。これに伴い油圧ポンプ２０１から吐出された車高調整用作動油が吐出油路２０３、開閉弁２０４、油路２０６、車高調整弁２１０、出口側の油路２０８を介して、車高調整用シリンダ２０の油室２５Ａに流入するとともに、車高調整用シリンダ２０の油室２５Ｂ内の車高調整用作動油が油路２０９、車高調整弁２１０、油路２０７、開閉弁２０４、戻り油路２０５を介してタンク２０２に排出される。これにより車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａは縮退し、懸架脚１１〜１８が縮退し、車体１０１が低車高となる。
【００４３】
同様にして車高調整弁２１０に高車高を指示する制御信号ｉが加えられると、車高調整弁２１０は高車高位置２１０ｂ側に位置され、吐出ポート２１０Ｐとポート２１０Ｒが連通するとともに、ポート２１０Ｄがタンクポート２１０Ｔに連通する。これに伴い油圧ポンプ２０１から吐出された車高調整用作動油が吐出油路２０３、開閉弁２０４、油路２０６、車高調整弁２１０、出口側の油路２０９を介して、車高調整用シリンダ２０の油室２５Ｂに流入するとともに、車高調整用シリンダ２０の油室２５Ａ内の車高調整用作動油が油路２０８、車高調整弁２１０、油路２０７、開閉弁２０４、戻り油路２０５を介してタンク２０２に排出される。これにより車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａは伸張し、懸架脚１１〜１８が伸張し、車体１０１が高車高となる。
【００４４】
制御信号ｉの大きさに応じて車高調整弁２１０の弁位置が変化し車高調整用シリンダ２０の油室２５Ａ、油室２５Ｂに流入される車高調整用作動油の流量が変化し、車高が最低車高〜標準車高〜最高車高の範囲で変化する。
【００４５】
また車高調整弁２１０に、現在の車高を保持する制御信号ｉが加えられると、車高調整弁２１０は中立位置２１０ｃに位置され、吐出ポート２１０Ｐ、タンクポートとポート２１０Ｄ、ポート２１０Ｒとの連通が遮断される。これにより車高調整用シリンダ２０の各油室２５Ａ、２５Ｂ内への車高調整用作動油の流入および各油室２５Ａ、２５Ｂからの車高調整用作動油の排出が止まり、ロッド２０ａのストロークが保持され車高が現在の車高に保持される。
【００４６】
車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａには同ロッド２０ａのストロークを検出することで車体１０１の高さＨを検出する車高センサ３０が設けられている。
【００４７】
図５は実施例１の車高調整装置の構成を制御ブロック図で示している。
【００４８】
車両１００の運転室には操作盤４００が設けられており、操作盤４００には、車体１０１の姿勢角度（後傾角度）θを指示するスイッチ４０１、車体１０１の車高を標準の車高に戻し水平姿勢に戻すことを指示するスイッチ４０２が設けられている。
【００４９】
車両１００には、スイッチ４０１で指示された姿勢角度（後傾角度）θを示す信号、スイッチ４０２で指示された水平姿勢復帰信号、各懸架脚１１〜１８の車高調整用シリンダ２０の車高センサ３０の検出信号Ｈを入力して、車高調整用油圧回路２００の開閉弁２０４、各懸架脚１１〜１８の車高調整弁２１０に制御信号ｊ、ｉを出力する車高調整用コントローラ３００が設けられている。
【００５０】
以下車高調整用コントローラ３００で行われる処理について図７に示すフローチャートと、図１を併せ参照して説明する。
【００５１】
通常走行中には、車両１００の各軸４１、４２、４３、４４毎の車高は、標準高さに設定されており、車体１０１が接地面１１０に対して水平姿勢に保持され車両１００が走行している。
【００５２】
車両１００の走行中にオペレータが前方に堤１２０を発見すると、オペレータは操作盤４００上のスイッチ４０１を操作して車体１０１の後傾角度θを指示する。ここで、指示される後傾角度θは、進行方向側の最前の車軸である第１軸４１の車輪１０３の中心を、堤１２０の高さ以上の位置に、位置させるために必要な車体１０１の姿勢角度である（ステップ５０１の判断ＹＥＳ）。
【００５３】
車高調整用コントローラ３００には、操作盤４００から姿勢角度θを示す信号が入力され、読み込まれる（ステップ５０２）。
【００５４】
つぎに車体１０１の姿勢角度を後傾角度θにするために必要な各車軸４１、４２、４３、４４毎の目標車高Ｈｒが、車体１０１各部の寸法データに基づいて幾何的に算出される。
【００５５】
ここで車体１０１を後傾にして第１軸４１の車輪１０３を接地面１１０から浮上させるためには、図１（ａ）に示すように、第１軸４１の車高を標準車高に保持し、第２軸４２の車高を標準車高よりも高車高側に変化させ、第４軸４４の車高を標準車高よりも低車高側に変化させる必要がある。第３軸４３の車高は、第２軸４２、第４軸４４の車高変化に干渉しないように、標準車高から低車高側あるいは高車高側に変化させる必要がある。
【００５６】
つぎに算出された各車軸４１、４２、４３、４４毎の目標車高Ｈｒに基づいて、各懸架脚１１〜１８毎に車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａの目標ストロークが算出される（ステップ５０３）。
【００５７】
つぎに車高調整用コントローラ３００は、各懸架脚１１〜１８の車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａのストロークを目標ストロークにするために必要な制御信号ｉを生成して、各懸架脚１１〜１８の車高調整弁２１０に出力する。また開閉弁２０４に対して開状態にする制御信号ｊを出力する。
【００５８】
このため開閉弁２０４が開状態にされ、油圧ポンプ２０１から吐出された車高調整用作動油が吐出油路２０３、開閉弁２０４、油路２０６を介して各車高調整弁２１０に供給されるとともに、各車高調整弁２１０から排出される車高調整用作動油が油路２０７、開閉弁２０４、戻り油路２０５を介してタンク２０２に排出される。
【００５９】
第１軸４１（懸架脚１１、１３）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０をほぼ中立位置２１０ｃに位置させる制御信号ｉが入力される。このため第１軸４１（懸架脚１１、１３）に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａは標準のストローク付近で伸縮し（各懸架脚１１、１３は標準のストローク付近で伸縮し）、第１軸４１は標準車高にされる。
【００６０】
第２軸４２（懸架脚１２、１４）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を高車高位置２１０ｂに位置させる制御信号ｉが入力される。このため第２軸４２（懸架脚１２、１４）に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａが伸張（各懸架脚１２、１４が伸張し）、第２軸４２は高車高にされる。
【００６１】
第４軸４４（懸架脚１６、１８）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を低車高位置２１０ａに位置させる制御信号ｉが入力される。このため第４軸４４（懸架脚１６、１８）に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａが縮退し（各懸架脚１６、１８が縮退し）、第４軸４４は低車高にされる。
【００６２】
第３軸４３（懸架脚１５、１７）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を低車高位置２１０ａあるいは高車高位置２１０ｂに位置させる制御信号ｉが入力される。このため同様にして第３軸４３は低車高あるいは高車高にされる（ステップ５０４）。
【００６３】
車高センサ３０の検出信号Ｈをフィードバック信号とするフィードバック制御系が構成されており、各車軸４２、４２、４３の車高が目標車高Ｈｒに到達したか否かが判断される（ステップ５０５）。
【００６４】
第１軸４１（懸架脚１１、１３）の車高Ｈが目標車高Ｈｒに到達すると、第１軸４１（懸架脚１１、１３）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を中立位置２１０ｃに位置させる制御信号ｉが入力される。このため第１軸４１（懸架脚１１、１３）に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａのストロークが標準ストロークで保持され（各懸架脚１１、１３のストロークが標準ストロークで保持され）、第１軸４１は目標の標準車高に保持される。
【００６５】
第２軸４２（懸架脚１２、１４）の車高Ｈが目標車高Ｈｒに到達すると、第２軸４２（懸架脚１２、１４）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を中立位置２１０ｃに位置させる制御信号ｉが入力される。このため第２軸４２（懸架脚１２、１４）に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａのストロークが伸張側で保持され（各懸架脚１２、１４のストロークが伸張側で保持され）、第２軸４２は目標の高車高に保持される。
【００６６】
同様にして第４軸４４（懸架脚１６、１８）の車高Ｈが目標車高Ｈｒに到達すると、第４軸４４（懸架脚１６、１８）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を中立位置２１０ｃに位置させる制御信号ｉが入力され、第４軸４４は目標の低車高に保持される。
【００６７】
同様に第３軸４３（懸架脚１５、１７）の車高Ｈが目標車高Ｈｒに到達すると、第３軸４３（懸架脚１５、１７）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を中立位置２１０ｃに位置させる制御信号ｉが入力され、第３軸４３は目標の低車高あるいは高車高に保持される。そして開閉弁２０４を閉状態にする制御信号ｊが出力され、油圧ポンプ２０１から各車高調整弁２１０への車高調整用作動油の供給が停止される。
【００６８】
このため車体１０１は後傾角度θの後傾の姿勢にされ、第１軸４１の車輪１０３が接地面１１０から浮上する。第１軸４１の車輪１０３が浮上した状態で、第１軸４１の各懸架脚１１、１３のストロークは標準のストロークに保持された状態になっている（ステップ５０６）
この結果、第１軸４１の車輪１０３の中心を、前方に存在する堤１２０の高さ以上の位置に位置させることができる。このため更に車両１００を前進させることで車両１００は堤１２０を乗り越えることができる。
【００６９】
ここで図１（ａ）に示すダッシュを付与した１２０′は、車両１００を水平姿勢のままにしたときに乗り越えることができる堤の高さを示し、ダッシュを付与していない１２０は車体１０１を後傾姿勢にしたときに乗り越えられる堤の高さを示している。同図１（ａ）に示すように、車体１０１を後傾の姿勢にし第１軸４１の車輪１０３を接地面１１０から浮上させることによって、その浮上分だけ、乗り越えることができる堤の高さが増加し、最大超堤高さが向上しているのがわかる。
【００７０】
また図１（ａ）に示す角度φは、車両１００を水平姿勢のままにしたときのアプローチアングルを示し、角度ωは車体１０１を後傾姿勢にしたときのアプローチアングルを示している。同図１（ａ）に示すように、車体１０１を後傾の姿勢にすることによって、アプローチアングルがφからω増加しているのがわかる。
【００７１】
以上のように実施例１によれば、車体１０１を後傾の姿勢にして最前軸４１を浮上させるようにしたので、最大超堤高さが向上するとともに、アプローチアングルが増大する。
【００７２】
また車体１０１を後傾の姿勢することで最前軸４１を浮上させるようにしたので、浮上に要する各懸架脚１１〜１８のストローク変化は小さくて済む。すなわち懸架脚１１〜１８の僅かなストローク変化で最大超堤高さ、アプローチアングルの向上が図られるので、懸架脚１１〜１８を小型にでき懸架脚１１〜１８のコストを低減でき車高調整に伴うエネルギー消費を抑えることができる。
【００７３】
車両１００が堤１２０を乗り越えると、操作盤４００でスイッチ４０２が操作され水平姿勢復帰信号が車高調整用コントローラ３００に入力されると、後傾指示が解除される（ステップ５０１の判断ＮＯ）。
【００７４】
水平姿勢への復帰の指示がなされ、各懸架脚１１〜１８に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａが目標ストロークに保持されている状態（ステップ５０６）である場合には（ステップ５０７、５０８の判断ＹＥＳ）、各懸架脚１１〜１８の車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａのストロークを標準のストロークに復帰させ、各軸４１、４２、４３、４４の車高を標準の車高に復帰させるための制御信号ｊ、ｉが生成され、車高調整用油圧回路２００の開閉弁２０４、各懸架脚１１〜１８の車高調整弁２１０に対して出力される（ステップ５０９）。この結果、各懸架脚１１〜１８に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａのストロークは標準のストロークに復帰し車高が標準の車高に復帰する（ステップ５１０）。
【００７５】
上述した実施例１では、オペレータの判断で後傾角度θを指示、入力しているが、後傾角度θを車高調整用コントローラ３００で自動的に算出してもよい。たとえばオペレータが堤１２０の高さを指示、入力し、入力された堤１２０の高さに基づき後傾角度θを自動的に演算してもよい。
【００７６】
またオペレータの判断を介さずに後傾角度θを演算してもよい。たとえば車両１００の前面に、堤１２０の高さを検出するセンサを設け、センサで検出した堤１２０の高さに基づき自動的に後傾角度θを演算してもよい。
【００７７】
また実施例１では、後傾角度θを任意に変化させることができる場合を想定した。しかし予め後傾角度θを設定しておき操作盤４００上のスイッチ４０１が操作されると、車体１０１を一義的な後傾角度θの後傾姿勢にする実施も可能である。
【００７８】
また実施例１では、車両１００が前進中に、進行方向側の最前の車軸である第１軸４１を浮上させ最も後ろの車軸である第４軸４４を沈み込ませて、後傾させる場合について説明したが、車両１００が後進する場合にも上述したのと同様の制御を行うことができる。すなわち車両１００が後進中に後進方向に存在する堤１２０を乗り越える際には、車両１００の進行方向に最前の車軸である第４軸４４を浮上させ最も後ろの車軸である第１軸４１を沈み込ませて後傾させればよい。
【００７９】
（実施例２）
上述した実施例１に対しては種々の変形が可能である。
【００８０】
図２は図１（ａ）に対応する側面図である。実施例１では、第１軸４１に対応する懸架脚１１、１３のストロークを標準ストロークに保持し第１軸４１の車高を標準の車高に保持する場合について説明したが、図２に示すように、第１軸４１に対応する懸架脚１１、１３を縮退側で保持し第１軸４１の車高を標準の車高よりも低車高側で保持してもよい。
【００８１】
第１軸４１についての制御内容を図７で説明する。
【００８２】
すなわち第１軸４１（懸架脚１１、１３）に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａの縮退側の目標ストロークが計算され（ステップ５０３）、第１軸４１（懸架脚１１、１３）に対応する車高調整弁２１０を低車高にするための制御信号ｉが出力され（ステップ５０４）、第１軸４１（懸架脚１１、１３）に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａのストロークが縮退側の目標ストロークに到達すると、その縮退側の目標ストロークに保持され（懸架脚１１、１３が縮退側の目標ストロークに保持され）、第１軸４１の車高が低車高に保持される（ステップ５０５、５０６）。他の車軸４２、４３、４４についての制御は実施例１で説明したのと同様である。
【００８３】
実施例２によれば、最前の車軸である第１軸４１の車高を低車高に保持したので、実施例１の場合よりも第１軸４１の車輪１０３を、より高い位置まで浮上させることが可能となる。このため実施例１よりも最大超堤高さが向上しアプローチアングルが増大する。
【００８４】
（実施例３）
上述した実施例１、実施例２では、車両１００の車高が最低車高〜標準車高〜最高車高の範囲で自由に調整でき、すべての車軸４１〜４４について独立して車高調整が可能である場合を想定して説明した。
【００８５】
つぎに標準車高〜最高車高の範囲でしか車高が調整できず、車両１００の進行方向側の最も前側の車軸４１については車高調整装置が組み込まれていない場合を想定して説明する。最前の車軸４１の懸架脚１１、１３には、車高調整用シリンダ２０の代わりに、車高調整機能を含まずバネ要素、ダンパ要素が内蔵されたシリンダ２０′が使用される。
【００８６】
図３は図１（ａ）、図２に対応する図である。
【００８７】
実施例３の場合には、図５に示す制御ブロック図から、第１軸４１（懸架脚１１、１３）に対応する車高センサ３０、車高調整用シリンダ２０の配設が省略される。
【００８８】
また同様にして図６に示す車高調整用油圧回路２００から、第１軸４１（見解脚１１、１３）に対応する車高調整弁２１０、車高調整用シリンダ２０およびこれらに連通する油路、車高センサ３０の配設が省略される。
【００８９】
また車高調整弁２１０の各弁位置２１０ａ、２１０ｃ、２１０ｂはそれぞれ「標準車高位置」、「中立位置」、「高車高位置」となる。
【００９０】
実施例３の車高調整用コントローラ３００で行われる処理について図７に示すフローチャートと、図３を併せ参照して説明する。
【００９１】
通常走行中には、車両１００の各車軸４２、４３、４４毎の車高は、標準高さに設定されており、車体１０１を接地面１１０に対して水平な姿勢にして、車両１００が走行している。
【００９２】
車両１００の走行中にオペレータに前方に堤１２０を発見すると、操作盤４００でスイッチ４０１が操作され、実施例１と同様に、操作盤４００からコントローラ３００に後傾が指示される（ステップ５０１）。
【００９３】
車高調整用コントローラ３００には、操作盤４００から姿勢角度θを示す信号が入力され、読み込まれる（ステップ５０２）。
【００９４】
つぎに車体１０１の姿勢角度を後傾角度θにするために必要な各車軸４２、４３、４４毎の車体１０１の目標高さＨｒを、車体１０１各部の寸法データに基づいて幾何的に算出する。
【００９５】
ここで、第１軸４１の車軸１０３が接地面１１０から浮上したと仮定すると、懸架脚１１、１３を構成するシリンダ２０′のストロークは最大伸びストロークまで伸張することになる。このため車体１０１を後傾にして第１軸４１の車軸１０３を浮上させるためには、図３に示すように、第２軸４２の車高を標準車高よりも高車高側に変化させ、第３軸４３の車高を標準車高よりも高車高側に変化させ、第４軸４４の車高を標準車高のままとする必要がある。
【００９６】
つぎに算出された各車軸４２、４３、４４毎の目標車高Ｈｒに基づいて、各懸架脚１２、１４〜１８毎に、車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａの目標ストロークが算出される（ステップ５０３）。
【００９７】
つぎに車高調整用コントローラ３００は、各懸架脚１２、１４〜１８の車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａのストロークを目標ストロークにするために必要な制御信号ｉを生成して、各懸架脚１２、１４〜１８の車高調整弁２１０に出力する。また開閉弁２０４に対して開状態にする制御信号ｊを出力する。
【００９８】
このため開閉弁２０４が開状態にされ、油圧ポンプ２０１から吐出された車高調整用作動油が吐出油路２０３、開閉弁２０４、油路２０６を介して各車高調整弁２１０に供給されるとともに、各車高調整弁２１０から排出される車高調整用作動油が油路２０７、開閉弁２０４、戻り油路２０５を介してタンク２０２に排出される。
【００９９】
第２軸４２（懸架脚１２、１４）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を高車高位置２１０ｂに位置させる制御信号ｉが入力される。このため第２軸４２（懸架脚１２、１４）に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａが伸張し（各懸架脚１２、１４が伸張し）、第２軸４２は高車高にされる。
【０１００】
同様に第３軸４３（懸架脚１５、１７）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を高車高位置２１０ｂに位置させる制御信号ｉが入力される。このため同様にして第３軸４３は高車高にされる。
【０１０１】
第４軸４４（懸架脚１６、１８）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を標準車高位置２１０ａに位置させる制御信号ｉが入力される。このため第４軸４４（懸架脚１６、１８）に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａが標準ストローク付近で伸縮し（各懸架脚１６、１８が標準ストローク付近で伸縮し）、第４軸４４は標準車高にされる（ステップ５０４）。
【０１０２】
車高センサ３０の検出信号Ｈをフィードバック信号とするフィードバック制御系が構成されており、各車軸４２、４２、４３が目標車高Ｈｒに到達したか否かが判断される（ステップ５０５）。
【０１０３】
第２軸４２（懸架脚１２、１４）の車高Ｈが目標車高Ｈｒに到達すると、第２軸４２（懸架脚１２、１４）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を中立位置２１０ｃに位置させる制御信号ｉが入力される。このため第２軸４２（懸架脚１２、１４）に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａのストロークが伸張側で保持され（各懸架脚１２、１４のストロークが伸張側で保持され）、第２軸４２は目標の高車高に保持される。
【０１０４】
同様にして第３軸４３（懸架脚１５、１７）の車高Ｈが目標車高Ｈｒに到達すると、第３軸４３（懸架脚１５、１７）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を中立位置２１０ｃに位置させる制御信号ｉが入力され、第３軸４３は目標の高車高に保持される。
【０１０５】
同様に第４軸４４（懸架脚１６、１８）の車高Ｈが目標車高Ｈｒに到達すると、第４軸４４（懸架脚１６、１８）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を中立位置２１０ｃに位置させる制御信号ｉが入力される。このため第４軸４４（懸架脚１６、１８）に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａのストロークが標準ストロークで保持され（各懸架脚１６、１８のストロークが標準ストロークで保持され）、第４軸４４は目標の標準車高に保持される。
【０１０６】
そして開閉弁２０４を閉状態にする制御信号ｊが出力され、油圧ポンプ２０１から各車高調整弁２１０への車高調整用作動油の供給が停止される。
【０１０７】
このため車体１０１は後傾角度をθとする後傾の姿勢にされ、第１軸４１の懸架脚１１、１３のストロークが最大伸びストロークまで最大に伸張された状態で第１軸４１の車輪１０３が接地面１１０から浮上する（ステップ５０６）。
【０１０８】
この結果、第１軸４１の車輪１０３の中心を、前方に存在する堤１２０の高さ以上の位置に位置させることができ、更に車両１００を前進させることで堤１２０を乗り越えることができる。
【０１０９】
なお実施例３では、第３軸４３の車高を高車高としているが、場合によっては第３軸４３の車高を標準車高のままとする実施も可能である。
【０１１０】
（実施例４）
上述した実施例１、実施例２、実施例３では、車体１０１を後傾の姿勢にすることで進行方向側の最前軸の第１軸４１を接地面１１０から浮上させるようにしている。しかし車体１０１を水平姿勢のままで第１軸４１を浮上させる実施も可能である。
【０１１１】
図４は図１（ａ）、図２、図３に対応する図である。
【０１１２】
実施例４の場合には、図５に示す制御ブロック図から、第２軸４２（懸架脚１２、１４）、第３軸４３（懸架脚１５、１７）、第４軸４４（懸架脚１６、１８）に対応する車高センサ３０、車高調整用シリンダ２０の配設を省略することができる。操作盤４００には、車両進行方向側の最前軸（前進方向であれば第１軸４１、後進方向であれば第４軸４４）を浮上させることを指示する浮上指令スイッチが設けられる。浮上指令スイッチを操作すると、堤１２０の高さが指示され、浮上を指示する浮上指令信号が操作盤４００から出力される。また操作盤４００には、最前軸の接地面１１０からの浮上が完了したことを示す表示つまり「浮上完了表示」と、最前軸が接地面１１０に着地していることを示す表示つまり「着地表示」とが行われる表示画面が設けられる。
【０１１３】
また同様にして図６に示す車高調整用油圧回路２００から第２軸４２（懸架脚１２、１４）、第３軸４３（懸架脚１５、１７）、第４軸４４（懸架脚１６、１８）に対応する車高調整弁２１０、車高調整用シリンダ２０およびこれらに連通する油路、車高センサ２０の配設を省略することができる。
【０１１４】
以下車高調整用コントローラ３００で行われる処理について図８に示すフローチャートと、図４を併せ参照して説明する。
【０１１５】
車両１００の走行中にオペレータが前方に堤１２０を発見すると、その堤１２０の高さを、操作盤４００上の浮上指令スイッチを操作して指示する（ステップ６０１の判断ＹＥＳ）。
【０１１６】
車高調整用コントローラ３００に、操作盤４００から浮上指令信号が入力されると、最前軸である第１軸４１の車輪１０３の中心を、堤１２０の高さ以上の位置に位置させ、かつ第１軸４１の車輪１０３の最下点を堤１２０の高さよりも下方の位置に位置させるために必要な第１軸４１の目標高さＨｒを、車体各部の寸法に基づいて幾何的に算出する。そして算出された第１軸４１の目標車高Ｈｒに基づいて、懸架脚１１、１３の車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａの目標ストロークが算出される。車高調整用コントローラ３００は、懸架脚１１、１３の車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａのストロークを目標ストロークにするために必要な制御信号ｉを生成して、各懸架脚１１、１３の車高調整弁２１０に出力する。また開閉弁２０４に対して開状態にする制御信号ｊを出力する（ステップ６０２）。
【０１１７】
このため開閉弁２０４が開状態にされ、油圧ポンプ２０１から吐出された車高調整用作動油が吐出油路２０３、開閉弁２０４、油路２０６を介して各車高調整弁２１０に供給されるとともに、各車高調整弁２１０から排出される車高調整用作動油が油路２０７、開閉弁２０４、戻り油路２０５を介してタンク２０２に排出される。
【０１１８】
第１軸４１（懸架脚１１、１３）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を低車高位置２１０ａに位置させる制御信号ｉが入力される。このため第１軸４１（懸架脚１１、１３）に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａが縮退し（各懸架脚１１、１３が縮退し）、第１軸４１は低車高にされる（ステップ６０３）。
【０１１９】
これにより第１軸４１の車輪１０３が接地面１０３から浮上する。浮上中、つまり制御信号ｉが出力されている状態では、操作盤４００上の表示画面で「着地表示」が非表示状態（オフ）にされる（ステップ６０４）。
【０１２０】
車高センサ３０の検出信号Ｈをフィードバック信号とするフィードバック制御系が構成されており、第１軸４１が目標車高Ｈｒに到達したか否かが判断される（ステップ６０５）。
【０１２１】
第１軸４１（懸架脚１１、１３）の車高Ｈが目標車高Ｈｒに到達すると、操作盤４００上の表示画面で「浮上完了表示」が表示状態（オン）にされる（ステップ６０６）。第１軸４１（懸架脚１１、１３）の車高Ｈが目標車高Ｈｒに到達すると、第１軸４１（懸架脚１１、１３）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を中立位置２１０ｃに位置させる制御信号ｉが入力される。このため第１軸４１（懸架脚１１、１３）に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａが縮退側でストロークが保持され（各懸架脚１１、１３が縮退側でストロークが保持され）、第１軸４１は目標の低車高に保持される。そして開閉弁２０４を閉状態にする制御信号ｊが出力され、油圧ポンプ２０１から各車高調整弁２１０への車高調整用作動油の供給が停止される。
【０１２２】
このため第１軸４１の各懸架脚１１、１３のストロークが縮退側で保持されたまま第１軸４１の車輪１０３が浮上する（ステップ６０７）。
【０１２３】
この結果、第１軸４１の車輪１０３の中心を、堤１２０の高さ以上の位置に位置させ、かつ第１軸４１の車輪１０３の最下点を堤１２０の高さよりも下方の位置に位置させることができ、更に車両１００を前進させることで堤１２０を乗り越えることができる。
【０１２４】
以上のように実施例４によれば、上述した実施例１、２、３と同様に最大超堤高さが向上する。
【０１２５】
車両１００が堤１２０を乗り越えると、操作盤４００の浮上指令スイッチがオフにされる（あるいは堤１２０の高さが零に設定される）などして、車高調整用コントローラ３００への浮上指令信号の出力が解除される（ステップ６０１の判断ＮＯ）。
【０１２６】
各懸架脚１１、１３に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａが目標ストロークに保持されている状態（ステップ６０７）である場合には（ステップ６０８の判断ＹＥＳ）、各懸架脚１１、１３の車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａのストロークを標準ストロークに復帰させ、第１軸４１の車高を標準の車高に復帰させるための制御信号ｊ、ｉが生成され、車高調整用油圧回路２００の開閉弁２０４、各懸架脚１１、１３の車高調整弁２１０に対して出力される（ステップ６０９）。
【０１２７】
これにより第１軸４１の車輪１０３が着地中、つまり制御信号ｉが出力されている状態では（ステップ６１０）、操作盤４００上の表示画面で「浮上完了表示」が非表示状態（オフ）にされる（ステップ６１１）。
【０１２８】
各懸架脚１１、１３に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａのストロークが標準のストロークに復帰し第１軸４１の車輪１０３の接地面１１０への着地が完了すると（ステップ６１２）、操作盤４００上の表示画面で「着地表示」が表示状態（オン）にされる（ステップ６１３）。以降、浮上指令信号が入力されない限り第１軸４１の車輪１０３の浮上が禁止される（ステップ６１４）。
【０１２９】
以上のように実施例４によれば、多軸車両１００において少なくとも最前軸４１に車高調整装置を設けるだけで（他の軸について車高調整装置を省略して）、最前軸４１の車輪１０３を浮上させることができ最大超堤高さを向上させることができる。また第１軸４１の車輪１０３の中心が、前方に存在する堤１２０の高さ以上の位置に位置され、かつ第１軸４１の車輪１０３の最下点が堤１２０の高さよりも下方の位置に位置される程度に、第１軸４１の車輪１０３を浮上させるだけなので、浮上に要する各懸架脚１１、１３のストローク変化は小さくて済む。このため実施例１、２、３と比較して、懸架装置を更に小型にでき車高調整装置のコストを更に低減させることができる。
【０１３０】
上述した実施例４では、オペレータの判断で堤１２０の高さを指示、入力しているが、堤１２０の高さを車高調整用コントローラ３００で自動的に算出してもよい。たとえば車両１００の前面に、堤１２０の高さを検出するセンサを設け、センサで検出した堤の高さに基づいて自動的に第１軸４１の目標車高Ｈｒ、各懸架脚１１、１３の車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａの目標ストロークを演算してもよい。
【０１３１】
また実施例４では、浮上指令スイッチで堤１２０の高さを任意の高さに指示できる（第１軸４１の車輪１０３の浮上高さを任意に指示できる）場合を想定した。しかし予め第１軸４１の車輪１０３を浮上させる高さを設定しておき操作盤４００上の浮上指令スイッチが操作されると、第１軸４１の車輪１０３を一義的な高さまで浮上させる実施も可能である。
【０１３２】
また実施例４では、車両１００が前進する場合に進行方向側最前軸である第１軸４１の車輪１０３を浮上させる場合について説明したが、車両１００が後進する場合にも上述したのと同様の制御を行うことができる。すなわち車両１００が後進中に後進方向に存在する堤１２０を乗り越える際には、車両１００の進行方向側の最前の軸である第４軸４４の車輪１０３を浮上させればよい。
【０１３３】
なお上述した実施例１〜実施例４において、操作レバーの選択位置（前進位置、後進位置）等から、車両１００が前進方向であるか後進方向であるかを判断し、その判断結果に応じて、車両１００の進行方向側最前軸が第１軸４１であるか第４軸４４であるかを判断してもよい。
【０１３４】
なお上述した各実施例では、多軸車両１００が４軸の場合を想定して説明した。しかし３軸の多軸車両あるいは５軸以上の多軸車両についても同様に各実施例を適用することができる。
【０１３５】
実施例１を、３軸の多軸車両１００に適用する場合には、最前軸である第１軸４１に対応する懸架脚１１、１３のストロークを保持し標準車高にし、第２軸４２に対応する懸架脚１２、１４を伸張させ高車高にし、最も後ろの第３軸４３に対応する懸架脚１５、１７を縮退させ低車高にすることで、車体１０１を後傾の姿勢にすることができる。また実施例１を、５軸以上の多軸車両１００に適用する場合には、最前軸である第１軸４１に対応する懸架脚１１、１３のストロークを保持し標準車高にし、少なくとも第２軸４２に対応する懸架脚１２、１４を伸張させ高車高にし、少なくとも最も後ろの軸（５軸車両であれば第５軸）に対応する懸架脚を縮退させ低車高にすることで、車体１０１を後傾の姿勢にすることができる。
【０１３６】
実施例２を、３軸の多軸車両１００に適用する場合には、最前軸である第１軸４１に対応する懸架脚１１、１３の縮退させ低車高にし、第２軸４２に対応する懸架脚１２、１４を伸張させ高車高にし、最も後ろの第３軸４３に対応する懸架脚１５、１７を縮退させ低車高にすることで、車体１０１を後傾の姿勢にすることができる。また実施例２を、５軸以上の多軸車両１００に適用する場合には、最前軸である第１軸４１に対応する懸架脚１１、１３を縮退させ低車高にし、少なくとも第２軸４２に対応する懸架脚１２、１４を伸張させ高車高にし、少なくとも最も後ろの軸（５軸車両であれば第５軸）に対応する懸架脚を縮退させ低車高にすることで、車体１０１を後傾の姿勢にすることができる。
【０１３７】
実施例３を、３軸の多軸車両１００に適用する場合には、少なくとも最前軸４１に隣接する第２軸４２（４軸以上の車両であれば、望ましくは第２軸４２および第３軸４３）に対応する懸架脚１２、１４を伸張させ高車高にすることで、車体１０１を後傾の姿勢にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は実施例１を説明する図で、図１（ａ）は車両１００の側面図で、図１（ｂ）は車両１００の正面図で、図１（ｃ）は車両１００の上面図である。
【図２】図２は図１（ａ）に対応する車両１００の側面図で、実施例２を説明する図である。
【図３】図３は図１（ａ）に対応する車両１００の側面図で、実施例３を説明する図である。
【図４】図４は図１（ａ）に対応する車両１００の側面図で、実施例４を説明する図である。
【図５】図５は実施例１の制御ブロック図である。
【図６】図６は実施例１の車高調整用油圧回路を示す図である。
【図７】図７は実施例１の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】図８は実施例４の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１００ 車両
１０１ 車体
４１ 第１軸
４２ 第２軸
４３ 第３軸
４４ 第４軸
１１〜１８ 懸架脚
１０３ 車輪
１２０ 堤
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の懸架脚のストロークを制御することにより車高を調整するようにした車両の懸架脚制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車輪を有した装輪車両の車体の下部には、各懸架脚が懸架されている。懸架脚は、車輪、リンクやアーム等のサスペンション部材、バネ要素、ダンパ要素からなる。車両が走行し、車輪が上下方向に揺動するに応じて、サスペンション部材が揺動し、これに応じてバネ要素でバネ力が発生するとともにダンパ要素で減衰力が発生し、路面から車体への衝撃が和らげられ衝撃が迅速に減衰する。
【０００３】
従来より、車軸が３軸（車輪が６輪）、４軸（車輪が８輪）、５軸（車輪が１０輪）等の多軸からなる多軸装輪車両が、たとえば戦闘車両として実用化されている。
【０００４】
戦闘車両は、粗い路面の不整地を高速で走行することが多く路面から受ける衝撃力が大きい。このため不整地を高速で走行する場合には底板を凹凸路面に衝突させて損傷することがないよう高車高の姿勢が望ましい。また偵察時には敵から発見されにくい低車高の姿勢が望ましい。
【０００５】
こうした要請から多軸装輪車両の懸架脚に、車高調整用シリンダを設け、車高調整用シリンダのロッドを伸縮させることによって懸架脚のストロークを変化させて車高を調整するようにしている。
【０００６】
一方、戦車等の重量級の装軌式車両には、履帯（キャタピラ）が装備されている。履帯を装備した装軌式車両は、車輪を備えた多軸装輪車両と比較して、最大超堤高さ、アプローチアングルともに大きく、不整地における走破性は高い。
【０００７】
そこで、多軸装輪車両において装軌式車両と同等かそれ以上に、最大超堤高さの向上を図りアプローチアングルの増大を図り、不整地における走破性を高めたいとの要請がある。
【０００８】
なお本明細書において「堤」とは突起、段差等の水平な接地面に対して凸のものをいう。
【０００９】
【従来技術１】
下記特許文献１には、多軸装輪車両の車体の姿勢を水平に維持したまま各車輪を堤よりも高い位置まで浮上させて、最大超堤高さの向上を図るという技術が記載されている。
【００１０】
【特許文献１】
特開２０００−１１８４５６号公報
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記従来技術１を採用すると、車輪を堤よりも高い位置まで浮上させるために、懸架脚に長大なストロークが要求される。このため懸架脚が大型化し場積が嵩むとともに懸架脚のコストが増大する。さらに車高調整に伴うエネルギー消費が大きくなる。
【００１１】
本発明はこうした実状に鑑みてなされたものであり、懸架脚の僅かなストロークで最大超堤高さ、アプローチアングルの向上を図るようにして、懸架脚を小型化し懸架脚のコストを低減し車高調整に伴うエネルギー消費を抑えることを解決課題とするものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段、作用および効果】
第１発明は、
３軸以上の車軸を有し、各車軸に対応して懸架脚が設けられ、懸架脚のストロークを制御するようにした車両の懸架脚制御装置において、
懸架脚のストロークを制御することにより、車体を、後傾の姿勢にして、最も前の車軸に対応する車輪の中心を、前方に存在する堤の高さ以上の位置に、位置させること
を特徴とする。
【００１３】
第２発明は、第１発明において、
最も前の車軸に対応する懸架脚のストロークを後傾前の状態に保持し、少なくとも最も前の車軸に隣接する車軸に対応する懸架脚を伸張させ、少なくとも最も後ろの車軸に対応する懸架脚を縮退させることにより、車体を、後傾の姿勢にすること
を特徴とする。
【００１４】
第３発明は、第１発明において、
最も前の車軸に対応する懸架脚を縮退させ、少なくとも当該最も前の車軸に隣接する車軸に対応する懸架脚を伸張させ、少なくとも最も後ろの車軸に対応する懸架脚を縮退させることにより、車体を、後傾の姿勢にすること
を特徴とする。
【００１５】
第４発明は、第１発明において、
最も前の車軸を除いた車軸に対応する懸架脚に、懸架脚のストロークを制御する手段が設けられ、
少なくとも最も前の車軸に隣接する車軸に対応する懸架脚を伸張させることにより、車体を、後傾の姿勢にすること
を特徴とする。
【００１６】
第５発明は、
３軸以上の車軸を有し、各車軸に対応して懸架脚が設けられ、懸架脚のストロークを制御するようにした車両の懸架脚制御装置において、
最も前の車軸に対応する懸架脚に、当該最も前の懸架脚のストロークを制御する手段が設けられ、
前記最も前の懸架脚を伸張させることにより、最も前の車軸に対応する車輪の中心を、前方に存在する堤の高さ以上の位置に位置させ、かつ当該車輪の最下点を堤の高さよりも下方の位置に位置させること
を特徴とする。
【００１７】
第１発明によれば、図１に示すように、各懸架脚１１〜１８のストロークが制御されて、車体１０１が、後傾の姿勢になり、最も前の車軸４１に対応する車輪１０３が浮上して、その中心が前方に存在する堤１２０の高さ以上の位置に、位置される。
【００１８】
図１において１２０′は、車体１０１を水平の姿勢のままで乗り越えが可能な堤の高さを示している。
第１発明によれば、堤１２０′の高さに、最前軸４１の車輪１０３の浮上分を加算した高さの堤１２０を乗り越えることが可能となり、最大超堤高さが向上する。また車体１０１を後傾の姿勢にしたため、その後傾角度θに応じて、アプローチアングルが車体水平時のアプローチアングルφから、ωに増加する。
【００１９】
また車体１０１を後傾の姿勢することで最前軸４１の車輪１０３を浮上させるようにしたので、浮上に要する各懸架脚１１〜１８のストローク変化は小さくて済む。懸架脚１１〜１８の僅かなストローク変化で最大超堤高さ、アプローチアングルの向上が図られる。このため懸架脚１１〜１８を小型にすることができ懸架脚１１〜１８のコストを低減でき車高調整に伴うエネルギー消費を抑えることができる。
【００２０】
第２発明によれば、図１（ｂ）に示すように、最前軸である第１軸４１に対応する懸架脚１１、１３のストロークを後傾前の状態に保持し標準車高にし、少なくとも最前軸４１に隣接する第２軸４２に対応する懸架脚１２、１４を伸張させ高車高にし、少なくとも最も後ろの軸（４軸車両であれば第４軸４４）に対応する懸架脚（１６，１８）を縮退させ低車高にすることで、車体１０１を後傾の姿勢にすることができる。
【００２１】
第３発明によれば、図２に示すように、最前軸である第１軸４１に対応する懸架脚１１、１３を縮退させ低車高にし、少なくとも最前軸４１に隣接する第２軸４２に対応する懸架脚１２、１４を伸張させ高車高にし、少なくとも最も後ろの軸（４軸車両であれば第４軸４４）に対応する懸架脚（１６、１８）を縮退させ低車高にすることで、車体１０１を後傾の姿勢にすることができる。
【００２２】
第４発明によれば、図３に示すように、少なくとも最前軸４１に隣接する第２軸４２に対応する懸架脚１２、１４を伸張させ高車高にすることで、車体１０１を後傾の姿勢にすることができる。
【００２３】
第５発明によれば、図４に示すように、最前軸である第１軸４１に対応する懸架脚１１、１３が縮退されて、第１軸４１の車輪１０３が浮上し、その中心が、前方に存在する堤１２０の高さ以上の位置に位置され、かつ第１軸４１の車輪１０３の最下点が堤１２０の高さよりも下方の位置に位置される。
【００２４】
第５発明によれば、多軸車両１００において少なくとも最前軸４１に車高調整装置を設けるだけで（他の軸について車高調整装置を省略して）、最前軸４１の車輪１０３を浮上させることができ最大超堤高さを向上させることができる。また第１軸４１の車輪１０３の中心が、前方に存在する堤１２０の高さ以上の位置に位置され、かつ第１軸４１の車輪１０３の最下点が堤１２０の高さよりも下方の位置に位置される程度に、第１軸４１の車輪１０３を浮上させるだけなので、浮上に要する各懸架脚１１、１３のストローク変化は小さくて済む。このため第１発明と比較して、懸架装置を更に小型にでき車高調整装置のコストを更に低減させることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下図面を参照して本発明に係る車両の懸架脚制御装置の実施形態について説明する。
【００２６】
（実施例１）
図１は実施例１の車両１００を示す。図１（ａ）は側面図で、図１（ｂ）は正面図で、図１（ｃ）は上面図である。
【００２７】
実施形態では、戦闘車両であって、４軸の車軸、８つの車輪が備えられた多軸装輪車両を想定する。また実施形態では車両１００として、独立懸架方式の車両１００を想定している。
【００２８】
なお以下に述べる説明は、３軸以上であれば４軸以外の多軸車両に適用してもよく、戦闘車両以外の民生用の車両に適用してもよい。
【００２９】
図１に示すように車体１０１には、車体１０１の前側より第１軸４１、第２軸４２、第３軸４３、第４軸４４の各車軸が備えられている。
【００３０】
車体１０１の下部には、各懸架脚１１、１２、１３、１４、１５、１６、１７、１８が懸架されている。
【００３１】
すなわち第１軸４１に対応して、第１軸左輪の懸架脚１１、第１軸右輪の懸架脚１３が設けられている。また第２軸４２に対応して、第２軸左輪の懸架脚１２、第２軸右輪の懸架脚１４が設けられている。また第３軸４３に対応して、第３軸左輪の懸架脚１５、第３軸右輪の懸架脚１７が設けられている。また第４軸４４に対応して、第４軸左輪の懸架脚１６、第４軸右輪の懸架脚１８が設けられている。
【００３２】
懸架脚１１〜１８は、車輪１０３、リンクやアーム等のサスペンション部材１０２、図示しないバネ要素、ダンパ要素、車高調整用シリンダ２０とからなる。
【００３３】
車輪１０３が上下方向に揺動するように、車体１０１と車輪１０３とがリンクやアーム等のサスペンション部材１０２を介して連結される。車体１０１とサスペンション部材１０２とが車高調整用シリンダ２０を介して連結される。ここでバネ要素、ダンパ要素を、車高調整用シリンダ２０と直列に設けてもよく、車高調整用シリンダ２０に並列に設けてもよい。たとえば車高調整用シリンダ２０の油室に連通するアキュムレータをバネ要素とし、車高調整用シリンダの油室に連通する油路上の絞りをダンパ要素とすることができる。
【００３４】
車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａはサスペンション部材１０２を介して車輪１０３に連結している。車高調整用シリンダ２０のシリンダ本体２０ｂは車体１０１に接続している。このため車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａが伸張すると車体１０１の車高が高車高となりロッド２０ｂが縮退すると車体１０１の車高が低車高となる。
【００３５】
車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａの調整は、図６に示す車高調整用油圧回路２００で行われる。
【００３６】
同図６に示すように、車高調整用シリンダ２０は、シリンダ本体２０ｂと、このシリンダ本体２０ｂ内で摺動するピストン２３と、このピストン２３に接続したロッド２０ａとからなる。ピストン２３によって、シリンダ本体２０ｂ内は、ロッド２０ａ側の油室２５Ａとピストン２３を挟んで反対側の油室２５Ｂとに画成されている。
【００３７】
車両１００には、車高調整用作動油を吐出する油圧ポンプ２０１、油圧ポンプ２０１の吸込み口に連通するタンク２０２が設けられている。油圧ポンプ２０１の吐出口は吐出油路２０３に連通しており、吐出油路２０３は開閉弁２０４の吐出ポート２０４Ｐに接続されている。タンク２０２は戻り油路２０５に連通しており、戻り油路２０５は開閉弁２０４のタンクポート２０４Ｔに接続されている。
【００３８】
開閉弁２０４の出口ポート２０４Ｄは油路２０６に連通し、戻りポート２０４Ｒは油路２０７に連通している。
【００３９】
開閉弁２０４は電磁弁であり、制御信号ｊに応じて開閉し、吐出油路２０３と油路２０６とを連通させ油路２０７と戻り油路２０５とを連通させる状態（開状態）にするか、これらの連通を遮断する（閉状態）。
【００４０】
油路２０６は、車高調整用流量方向制御弁（以下車高調整弁）２１０の吐出ポートＰに連通し、油路２０７は車高調整弁２１０のタンクポート２１０Ｔに連通している。車高調整弁２１０のポート２１０Ｄは油路２０８を介して車高調整用シリンダ２０の油室２５Ａに連通し、ポート２１０Ｒは油路２０９を介して車高調整用シリンダ２０の油室２５Ｂに連通している。
【００４１】
車高調整弁２１０は、各懸架脚１１〜１８の車高調整用シリンダ２０に対応して、各懸架脚１１〜１８毎に設けられている。
【００４２】
車高調整弁２１０は、電磁比例制御弁であり、低車高位置２１０ａ、中立位置２１０ｃ、高車高位置２１０ｂの各弁位置を有している。車高調整弁２１０の電磁ソレノイドに入力される制御信号ｉに応じて弁位置が変化する。すなわち車高調整弁２１０に低車高を指示する制御信号ｉが加えられると、車高調整弁２１０は低車高位置２１０ａ側に位置され、吐出ポート２１０Ｐとポート２１０Ｄが連通するとともに、ポート２１０Ｒがタンクポート２１０Ｔに連通する。これに伴い油圧ポンプ２０１から吐出された車高調整用作動油が吐出油路２０３、開閉弁２０４、油路２０６、車高調整弁２１０、出口側の油路２０８を介して、車高調整用シリンダ２０の油室２５Ａに流入するとともに、車高調整用シリンダ２０の油室２５Ｂ内の車高調整用作動油が油路２０９、車高調整弁２１０、油路２０７、開閉弁２０４、戻り油路２０５を介してタンク２０２に排出される。これにより車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａは縮退し、懸架脚１１〜１８が縮退し、車体１０１が低車高となる。
【００４３】
同様にして車高調整弁２１０に高車高を指示する制御信号ｉが加えられると、車高調整弁２１０は高車高位置２１０ｂ側に位置され、吐出ポート２１０Ｐとポート２１０Ｒが連通するとともに、ポート２１０Ｄがタンクポート２１０Ｔに連通する。これに伴い油圧ポンプ２０１から吐出された車高調整用作動油が吐出油路２０３、開閉弁２０４、油路２０６、車高調整弁２１０、出口側の油路２０９を介して、車高調整用シリンダ２０の油室２５Ｂに流入するとともに、車高調整用シリンダ２０の油室２５Ａ内の車高調整用作動油が油路２０８、車高調整弁２１０、油路２０７、開閉弁２０４、戻り油路２０５を介してタンク２０２に排出される。これにより車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａは伸張し、懸架脚１１〜１８が伸張し、車体１０１が高車高となる。
【００４４】
制御信号ｉの大きさに応じて車高調整弁２１０の弁位置が変化し車高調整用シリンダ２０の油室２５Ａ、油室２５Ｂに流入される車高調整用作動油の流量が変化し、車高が最低車高〜標準車高〜最高車高の範囲で変化する。
【００４５】
また車高調整弁２１０に、現在の車高を保持する制御信号ｉが加えられると、車高調整弁２１０は中立位置２１０ｃに位置され、吐出ポート２１０Ｐ、タンクポートとポート２１０Ｄ、ポート２１０Ｒとの連通が遮断される。これにより車高調整用シリンダ２０の各油室２５Ａ、２５Ｂ内への車高調整用作動油の流入および各油室２５Ａ、２５Ｂからの車高調整用作動油の排出が止まり、ロッド２０ａのストロークが保持され車高が現在の車高に保持される。
【００４６】
車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａには同ロッド２０ａのストロークを検出することで車体１０１の高さＨを検出する車高センサ３０が設けられている。
【００４７】
図５は実施例１の車高調整装置の構成を制御ブロック図で示している。
【００４８】
車両１００の運転室には操作盤４００が設けられており、操作盤４００には、車体１０１の姿勢角度（後傾角度）θを指示するスイッチ４０１、車体１０１の車高を標準の車高に戻し水平姿勢に戻すことを指示するスイッチ４０２が設けられている。
【００４９】
車両１００には、スイッチ４０１で指示された姿勢角度（後傾角度）θを示す信号、スイッチ４０２で指示された水平姿勢復帰信号、各懸架脚１１〜１８の車高調整用シリンダ２０の車高センサ３０の検出信号Ｈを入力して、車高調整用油圧回路２００の開閉弁２０４、各懸架脚１１〜１８の車高調整弁２１０に制御信号ｊ、ｉを出力する車高調整用コントローラ３００が設けられている。
【００５０】
以下車高調整用コントローラ３００で行われる処理について図７に示すフローチャートと、図１を併せ参照して説明する。
【００５１】
通常走行中には、車両１００の各軸４１、４２、４３、４４毎の車高は、標準高さに設定されており、車体１０１が接地面１１０に対して水平姿勢に保持され車両１００が走行している。
【００５２】
車両１００の走行中にオペレータが前方に堤１２０を発見すると、オペレータは操作盤４００上のスイッチ４０１を操作して車体１０１の後傾角度θを指示する。ここで、指示される後傾角度θは、進行方向側の最前の車軸である第１軸４１の車輪１０３の中心を、堤１２０の高さ以上の位置に、位置させるために必要な車体１０１の姿勢角度である（ステップ５０１の判断ＹＥＳ）。
【００５３】
車高調整用コントローラ３００には、操作盤４００から姿勢角度θを示す信号が入力され、読み込まれる（ステップ５０２）。
【００５４】
つぎに車体１０１の姿勢角度を後傾角度θにするために必要な各車軸４１、４２、４３、４４毎の目標車高Ｈｒが、車体１０１各部の寸法データに基づいて幾何的に算出される。
【００５５】
ここで車体１０１を後傾にして第１軸４１の車輪１０３を接地面１１０から浮上させるためには、図１（ａ）に示すように、第１軸４１の車高を標準車高に保持し、第２軸４２の車高を標準車高よりも高車高側に変化させ、第４軸４４の車高を標準車高よりも低車高側に変化させる必要がある。第３軸４３の車高は、第２軸４２、第４軸４４の車高変化に干渉しないように、標準車高から低車高側あるいは高車高側に変化させる必要がある。
【００５６】
つぎに算出された各車軸４１、４２、４３、４４毎の目標車高Ｈｒに基づいて、各懸架脚１１〜１８毎に車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａの目標ストロークが算出される（ステップ５０３）。
【００５７】
つぎに車高調整用コントローラ３００は、各懸架脚１１〜１８の車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａのストロークを目標ストロークにするために必要な制御信号ｉを生成して、各懸架脚１１〜１８の車高調整弁２１０に出力する。また開閉弁２０４に対して開状態にする制御信号ｊを出力する。
【００５８】
このため開閉弁２０４が開状態にされ、油圧ポンプ２０１から吐出された車高調整用作動油が吐出油路２０３、開閉弁２０４、油路２０６を介して各車高調整弁２１０に供給されるとともに、各車高調整弁２１０から排出される車高調整用作動油が油路２０７、開閉弁２０４、戻り油路２０５を介してタンク２０２に排出される。
【００５９】
第１軸４１（懸架脚１１、１３）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０をほぼ中立位置２１０ｃに位置させる制御信号ｉが入力される。このため第１軸４１（懸架脚１１、１３）に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａは標準のストローク付近で伸縮し（各懸架脚１１、１３は標準のストローク付近で伸縮し）、第１軸４１は標準車高にされる。
【００６０】
第２軸４２（懸架脚１２、１４）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を高車高位置２１０ｂに位置させる制御信号ｉが入力される。このため第２軸４２（懸架脚１２、１４）に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａが伸張（各懸架脚１２、１４が伸張し）、第２軸４２は高車高にされる。
【００６１】
第４軸４４（懸架脚１６、１８）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を低車高位置２１０ａに位置させる制御信号ｉが入力される。このため第４軸４４（懸架脚１６、１８）に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａが縮退し（各懸架脚１６、１８が縮退し）、第４軸４４は低車高にされる。
【００６２】
第３軸４３（懸架脚１５、１７）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を低車高位置２１０ａあるいは高車高位置２１０ｂに位置させる制御信号ｉが入力される。このため同様にして第３軸４３は低車高あるいは高車高にされる（ステップ５０４）。
【００６３】
車高センサ３０の検出信号Ｈをフィードバック信号とするフィードバック制御系が構成されており、各車軸４２、４２、４３の車高が目標車高Ｈｒに到達したか否かが判断される（ステップ５０５）。
【００６４】
第１軸４１（懸架脚１１、１３）の車高Ｈが目標車高Ｈｒに到達すると、第１軸４１（懸架脚１１、１３）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を中立位置２１０ｃに位置させる制御信号ｉが入力される。このため第１軸４１（懸架脚１１、１３）に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａのストロークが標準ストロークで保持され（各懸架脚１１、１３のストロークが標準ストロークで保持され）、第１軸４１は目標の標準車高に保持される。
【００６５】
第２軸４２（懸架脚１２、１４）の車高Ｈが目標車高Ｈｒに到達すると、第２軸４２（懸架脚１２、１４）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を中立位置２１０ｃに位置させる制御信号ｉが入力される。このため第２軸４２（懸架脚１２、１４）に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａのストロークが伸張側で保持され（各懸架脚１２、１４のストロークが伸張側で保持され）、第２軸４２は目標の高車高に保持される。
【００６６】
同様にして第４軸４４（懸架脚１６、１８）の車高Ｈが目標車高Ｈｒに到達すると、第４軸４４（懸架脚１６、１８）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を中立位置２１０ｃに位置させる制御信号ｉが入力され、第４軸４４は目標の低車高に保持される。
【００６７】
同様に第３軸４３（懸架脚１５、１７）の車高Ｈが目標車高Ｈｒに到達すると、第３軸４３（懸架脚１５、１７）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を中立位置２１０ｃに位置させる制御信号ｉが入力され、第３軸４３は目標の低車高あるいは高車高に保持される。そして開閉弁２０４を閉状態にする制御信号ｊが出力され、油圧ポンプ２０１から各車高調整弁２１０への車高調整用作動油の供給が停止される。
【００６８】
このため車体１０１は後傾角度θの後傾の姿勢にされ、第１軸４１の車輪１０３が接地面１１０から浮上する。第１軸４１の車輪１０３が浮上した状態で、第１軸４１の各懸架脚１１、１３のストロークは標準のストロークに保持された状態になっている（ステップ５０６）
この結果、第１軸４１の車輪１０３の中心を、前方に存在する堤１２０の高さ以上の位置に位置させることができる。このため更に車両１００を前進させることで車両１００は堤１２０を乗り越えることができる。
【００６９】
ここで図１（ａ）に示すダッシュを付与した１２０′は、車両１００を水平姿勢のままにしたときに乗り越えることができる堤の高さを示し、ダッシュを付与していない１２０は車体１０１を後傾姿勢にしたときに乗り越えられる堤の高さを示している。同図１（ａ）に示すように、車体１０１を後傾の姿勢にし第１軸４１の車輪１０３を接地面１１０から浮上させることによって、その浮上分だけ、乗り越えることができる堤の高さが増加し、最大超堤高さが向上しているのがわかる。
【００７０】
また図１（ａ）に示す角度φは、車両１００を水平姿勢のままにしたときのアプローチアングルを示し、角度ωは車体１０１を後傾姿勢にしたときのアプローチアングルを示している。同図１（ａ）に示すように、車体１０１を後傾の姿勢にすることによって、アプローチアングルがφからω増加しているのがわかる。
【００７１】
以上のように実施例１によれば、車体１０１を後傾の姿勢にして最前軸４１を浮上させるようにしたので、最大超堤高さが向上するとともに、アプローチアングルが増大する。
【００７２】
また車体１０１を後傾の姿勢することで最前軸４１を浮上させるようにしたので、浮上に要する各懸架脚１１〜１８のストローク変化は小さくて済む。すなわち懸架脚１１〜１８の僅かなストローク変化で最大超堤高さ、アプローチアングルの向上が図られるので、懸架脚１１〜１８を小型にでき懸架脚１１〜１８のコストを低減でき車高調整に伴うエネルギー消費を抑えることができる。
【００７３】
車両１００が堤１２０を乗り越えると、操作盤４００でスイッチ４０２が操作され水平姿勢復帰信号が車高調整用コントローラ３００に入力されると、後傾指示が解除される（ステップ５０１の判断ＮＯ）。
【００７４】
水平姿勢への復帰の指示がなされ、各懸架脚１１〜１８に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａが目標ストロークに保持されている状態（ステップ５０６）である場合には（ステップ５０７、５０８の判断ＹＥＳ）、各懸架脚１１〜１８の車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａのストロークを標準のストロークに復帰させ、各軸４１、４２、４３、４４の車高を標準の車高に復帰させるための制御信号ｊ、ｉが生成され、車高調整用油圧回路２００の開閉弁２０４、各懸架脚１１〜１８の車高調整弁２１０に対して出力される（ステップ５０９）。この結果、各懸架脚１１〜１８に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａのストロークは標準のストロークに復帰し車高が標準の車高に復帰する（ステップ５１０）。
【００７５】
上述した実施例１では、オペレータの判断で後傾角度θを指示、入力しているが、後傾角度θを車高調整用コントローラ３００で自動的に算出してもよい。たとえばオペレータが堤１２０の高さを指示、入力し、入力された堤１２０の高さに基づき後傾角度θを自動的に演算してもよい。
【００７６】
またオペレータの判断を介さずに後傾角度θを演算してもよい。たとえば車両１００の前面に、堤１２０の高さを検出するセンサを設け、センサで検出した堤１２０の高さに基づき自動的に後傾角度θを演算してもよい。
【００７７】
また実施例１では、後傾角度θを任意に変化させることができる場合を想定した。しかし予め後傾角度θを設定しておき操作盤４００上のスイッチ４０１が操作されると、車体１０１を一義的な後傾角度θの後傾姿勢にする実施も可能である。
【００７８】
また実施例１では、車両１００が前進中に、進行方向側の最前の車軸である第１軸４１を浮上させ最も後ろの車軸である第４軸４４を沈み込ませて、後傾させる場合について説明したが、車両１００が後進する場合にも上述したのと同様の制御を行うことができる。すなわち車両１００が後進中に後進方向に存在する堤１２０を乗り越える際には、車両１００の進行方向に最前の車軸である第４軸４４を浮上させ最も後ろの車軸である第１軸４１を沈み込ませて後傾させればよい。
【００７９】
（実施例２）
上述した実施例１に対しては種々の変形が可能である。
【００８０】
図２は図１（ａ）に対応する側面図である。実施例１では、第１軸４１に対応する懸架脚１１、１３のストロークを標準ストロークに保持し第１軸４１の車高を標準の車高に保持する場合について説明したが、図２に示すように、第１軸４１に対応する懸架脚１１、１３を縮退側で保持し第１軸４１の車高を標準の車高よりも低車高側で保持してもよい。
【００８１】
第１軸４１についての制御内容を図７で説明する。
【００８２】
すなわち第１軸４１（懸架脚１１、１３）に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａの縮退側の目標ストロークが計算され（ステップ５０３）、第１軸４１（懸架脚１１、１３）に対応する車高調整弁２１０を低車高にするための制御信号ｉが出力され（ステップ５０４）、第１軸４１（懸架脚１１、１３）に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａのストロークが縮退側の目標ストロークに到達すると、その縮退側の目標ストロークに保持され（懸架脚１１、１３が縮退側の目標ストロークに保持され）、第１軸４１の車高が低車高に保持される（ステップ５０５、５０６）。他の車軸４２、４３、４４についての制御は実施例１で説明したのと同様である。
【００８３】
実施例２によれば、最前の車軸である第１軸４１の車高を低車高に保持したので、実施例１の場合よりも第１軸４１の車輪１０３を、より高い位置まで浮上させることが可能となる。このため実施例１よりも最大超堤高さが向上しアプローチアングルが増大する。
【００８４】
（実施例３）
上述した実施例１、実施例２では、車両１００の車高が最低車高〜標準車高〜最高車高の範囲で自由に調整でき、すべての車軸４１〜４４について独立して車高調整が可能である場合を想定して説明した。
【００８５】
つぎに標準車高〜最高車高の範囲でしか車高が調整できず、車両１００の進行方向側の最も前側の車軸４１については車高調整装置が組み込まれていない場合を想定して説明する。最前の車軸４１の懸架脚１１、１３には、車高調整用シリンダ２０の代わりに、車高調整機能を含まずバネ要素、ダンパ要素が内蔵されたシリンダ２０′が使用される。
【００８６】
図３は図１（ａ）、図２に対応する図である。
【００８７】
実施例３の場合には、図５に示す制御ブロック図から、第１軸４１（懸架脚１１、１３）に対応する車高センサ３０、車高調整用シリンダ２０の配設が省略される。
【００８８】
また同様にして図６に示す車高調整用油圧回路２００から、第１軸４１（見解脚１１、１３）に対応する車高調整弁２１０、車高調整用シリンダ２０およびこれらに連通する油路、車高センサ３０の配設が省略される。
【００８９】
また車高調整弁２１０の各弁位置２１０ａ、２１０ｃ、２１０ｂはそれぞれ「標準車高位置」、「中立位置」、「高車高位置」となる。
【００９０】
実施例３の車高調整用コントローラ３００で行われる処理について図７に示すフローチャートと、図３を併せ参照して説明する。
【００９１】
通常走行中には、車両１００の各車軸４２、４３、４４毎の車高は、標準高さに設定されており、車体１０１を接地面１１０に対して水平な姿勢にして、車両１００が走行している。
【００９２】
車両１００の走行中にオペレータに前方に堤１２０を発見すると、操作盤４００でスイッチ４０１が操作され、実施例１と同様に、操作盤４００からコントローラ３００に後傾が指示される（ステップ５０１）。
【００９３】
車高調整用コントローラ３００には、操作盤４００から姿勢角度θを示す信号が入力され、読み込まれる（ステップ５０２）。
【００９４】
つぎに車体１０１の姿勢角度を後傾角度θにするために必要な各車軸４２、４３、４４毎の車体１０１の目標高さＨｒを、車体１０１各部の寸法データに基づいて幾何的に算出する。
【００９５】
ここで、第１軸４１の車軸１０３が接地面１１０から浮上したと仮定すると、懸架脚１１、１３を構成するシリンダ２０′のストロークは最大伸びストロークまで伸張することになる。このため車体１０１を後傾にして第１軸４１の車軸１０３を浮上させるためには、図３に示すように、第２軸４２の車高を標準車高よりも高車高側に変化させ、第３軸４３の車高を標準車高よりも高車高側に変化させ、第４軸４４の車高を標準車高のままとする必要がある。
【００９６】
つぎに算出された各車軸４２、４３、４４毎の目標車高Ｈｒに基づいて、各懸架脚１２、１４〜１８毎に、車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａの目標ストロークが算出される（ステップ５０３）。
【００９７】
つぎに車高調整用コントローラ３００は、各懸架脚１２、１４〜１８の車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａのストロークを目標ストロークにするために必要な制御信号ｉを生成して、各懸架脚１２、１４〜１８の車高調整弁２１０に出力する。また開閉弁２０４に対して開状態にする制御信号ｊを出力する。
【００９８】
このため開閉弁２０４が開状態にされ、油圧ポンプ２０１から吐出された車高調整用作動油が吐出油路２０３、開閉弁２０４、油路２０６を介して各車高調整弁２１０に供給されるとともに、各車高調整弁２１０から排出される車高調整用作動油が油路２０７、開閉弁２０４、戻り油路２０５を介してタンク２０２に排出される。
【００９９】
第２軸４２（懸架脚１２、１４）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を高車高位置２１０ｂに位置させる制御信号ｉが入力される。このため第２軸４２（懸架脚１２、１４）に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａが伸張し（各懸架脚１２、１４が伸張し）、第２軸４２は高車高にされる。
【０１００】
同様に第３軸４３（懸架脚１５、１７）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を高車高位置２１０ｂに位置させる制御信号ｉが入力される。このため同様にして第３軸４３は高車高にされる。
【０１０１】
第４軸４４（懸架脚１６、１８）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を標準車高位置２１０ａに位置させる制御信号ｉが入力される。このため第４軸４４（懸架脚１６、１８）に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａが標準ストローク付近で伸縮し（各懸架脚１６、１８が標準ストローク付近で伸縮し）、第４軸４４は標準車高にされる（ステップ５０４）。
【０１０２】
車高センサ３０の検出信号Ｈをフィードバック信号とするフィードバック制御系が構成されており、各車軸４２、４２、４３が目標車高Ｈｒに到達したか否かが判断される（ステップ５０５）。
【０１０３】
第２軸４２（懸架脚１２、１４）の車高Ｈが目標車高Ｈｒに到達すると、第２軸４２（懸架脚１２、１４）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を中立位置２１０ｃに位置させる制御信号ｉが入力される。このため第２軸４２（懸架脚１２、１４）に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａのストロークが伸張側で保持され（各懸架脚１２、１４のストロークが伸張側で保持され）、第２軸４２は目標の高車高に保持される。
【０１０４】
同様にして第３軸４３（懸架脚１５、１７）の車高Ｈが目標車高Ｈｒに到達すると、第３軸４３（懸架脚１５、１７）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を中立位置２１０ｃに位置させる制御信号ｉが入力され、第３軸４３は目標の高車高に保持される。
【０１０５】
同様に第４軸４４（懸架脚１６、１８）の車高Ｈが目標車高Ｈｒに到達すると、第４軸４４（懸架脚１６、１８）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を中立位置２１０ｃに位置させる制御信号ｉが入力される。このため第４軸４４（懸架脚１６、１８）に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａのストロークが標準ストロークで保持され（各懸架脚１６、１８のストロークが標準ストロークで保持され）、第４軸４４は目標の標準車高に保持される。
【０１０６】
そして開閉弁２０４を閉状態にする制御信号ｊが出力され、油圧ポンプ２０１から各車高調整弁２１０への車高調整用作動油の供給が停止される。
【０１０７】
このため車体１０１は後傾角度をθとする後傾の姿勢にされ、第１軸４１の懸架脚１１、１３のストロークが最大伸びストロークまで最大に伸張された状態で第１軸４１の車輪１０３が接地面１１０から浮上する（ステップ５０６）。
【０１０８】
この結果、第１軸４１の車輪１０３の中心を、前方に存在する堤１２０の高さ以上の位置に位置させることができ、更に車両１００を前進させることで堤１２０を乗り越えることができる。
【０１０９】
なお実施例３では、第３軸４３の車高を高車高としているが、場合によっては第３軸４３の車高を標準車高のままとする実施も可能である。
【０１１０】
（実施例４）
上述した実施例１、実施例２、実施例３では、車体１０１を後傾の姿勢にすることで進行方向側の最前軸の第１軸４１を接地面１１０から浮上させるようにしている。しかし車体１０１を水平姿勢のままで第１軸４１を浮上させる実施も可能である。
【０１１１】
図４は図１（ａ）、図２、図３に対応する図である。
【０１１２】
実施例４の場合には、図５に示す制御ブロック図から、第２軸４２（懸架脚１２、１４）、第３軸４３（懸架脚１５、１７）、第４軸４４（懸架脚１６、１８）に対応する車高センサ３０、車高調整用シリンダ２０の配設を省略することができる。操作盤４００には、車両進行方向側の最前軸（前進方向であれば第１軸４１、後進方向であれば第４軸４４）を浮上させることを指示する浮上指令スイッチが設けられる。浮上指令スイッチを操作すると、堤１２０の高さが指示され、浮上を指示する浮上指令信号が操作盤４００から出力される。また操作盤４００には、最前軸の接地面１１０からの浮上が完了したことを示す表示つまり「浮上完了表示」と、最前軸が接地面１１０に着地していることを示す表示つまり「着地表示」とが行われる表示画面が設けられる。
【０１１３】
また同様にして図６に示す車高調整用油圧回路２００から第２軸４２（懸架脚１２、１４）、第３軸４３（懸架脚１５、１７）、第４軸４４（懸架脚１６、１８）に対応する車高調整弁２１０、車高調整用シリンダ２０およびこれらに連通する油路、車高センサ２０の配設を省略することができる。
【０１１４】
以下車高調整用コントローラ３００で行われる処理について図８に示すフローチャートと、図４を併せ参照して説明する。
【０１１５】
車両１００の走行中にオペレータが前方に堤１２０を発見すると、その堤１２０の高さを、操作盤４００上の浮上指令スイッチを操作して指示する（ステップ６０１の判断ＹＥＳ）。
【０１１６】
車高調整用コントローラ３００に、操作盤４００から浮上指令信号が入力されると、最前軸である第１軸４１の車輪１０３の中心を、堤１２０の高さ以上の位置に位置させ、かつ第１軸４１の車輪１０３の最下点を堤１２０の高さよりも下方の位置に位置させるために必要な第１軸４１の目標高さＨｒを、車体各部の寸法に基づいて幾何的に算出する。そして算出された第１軸４１の目標車高Ｈｒに基づいて、懸架脚１１、１３の車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａの目標ストロークが算出される。車高調整用コントローラ３００は、懸架脚１１、１３の車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａのストロークを目標ストロークにするために必要な制御信号ｉを生成して、各懸架脚１１、１３の車高調整弁２１０に出力する。また開閉弁２０４に対して開状態にする制御信号ｊを出力する（ステップ６０２）。
【０１１７】
このため開閉弁２０４が開状態にされ、油圧ポンプ２０１から吐出された車高調整用作動油が吐出油路２０３、開閉弁２０４、油路２０６を介して各車高調整弁２１０に供給されるとともに、各車高調整弁２１０から排出される車高調整用作動油が油路２０７、開閉弁２０４、戻り油路２０５を介してタンク２０２に排出される。
【０１１８】
第１軸４１（懸架脚１１、１３）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を低車高位置２１０ａに位置させる制御信号ｉが入力される。このため第１軸４１（懸架脚１１、１３）に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａが縮退し（各懸架脚１１、１３が縮退し）、第１軸４１は低車高にされる（ステップ６０３）。
【０１１９】
これにより第１軸４１の車輪１０３が接地面１０３から浮上する。浮上中、つまり制御信号ｉが出力されている状態では、操作盤４００上の表示画面で「着地表示」が非表示状態（オフ）にされる（ステップ６０４）。
【０１２０】
車高センサ３０の検出信号Ｈをフィードバック信号とするフィードバック制御系が構成されており、第１軸４１が目標車高Ｈｒに到達したか否かが判断される（ステップ６０５）。
【０１２１】
第１軸４１（懸架脚１１、１３）の車高Ｈが目標車高Ｈｒに到達すると、操作盤４００上の表示画面で「浮上完了表示」が表示状態（オン）にされる（ステップ６０６）。第１軸４１（懸架脚１１、１３）の車高Ｈが目標車高Ｈｒに到達すると、第１軸４１（懸架脚１１、１３）に対応する各車高調整弁２１０には、車高調整弁２１０を中立位置２１０ｃに位置させる制御信号ｉが入力される。このため第１軸４１（懸架脚１１、１３）に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａが縮退側でストロークが保持され（各懸架脚１１、１３が縮退側でストロークが保持され）、第１軸４１は目標の低車高に保持される。そして開閉弁２０４を閉状態にする制御信号ｊが出力され、油圧ポンプ２０１から各車高調整弁２１０への車高調整用作動油の供給が停止される。
【０１２２】
このため第１軸４１の各懸架脚１１、１３のストロークが縮退側で保持されたまま第１軸４１の車輪１０３が浮上する（ステップ６０７）。
【０１２３】
この結果、第１軸４１の車輪１０３の中心を、堤１２０の高さ以上の位置に位置させ、かつ第１軸４１の車輪１０３の最下点を堤１２０の高さよりも下方の位置に位置させることができ、更に車両１００を前進させることで堤１２０を乗り越えることができる。
【０１２４】
以上のように実施例４によれば、上述した実施例１、２、３と同様に最大超堤高さが向上する。
【０１２５】
車両１００が堤１２０を乗り越えると、操作盤４００の浮上指令スイッチがオフにされる（あるいは堤１２０の高さが零に設定される）などして、車高調整用コントローラ３００への浮上指令信号の出力が解除される（ステップ６０１の判断ＮＯ）。
【０１２６】
各懸架脚１１、１３に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａが目標ストロークに保持されている状態（ステップ６０７）である場合には（ステップ６０８の判断ＹＥＳ）、各懸架脚１１、１３の車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａのストロークを標準ストロークに復帰させ、第１軸４１の車高を標準の車高に復帰させるための制御信号ｊ、ｉが生成され、車高調整用油圧回路２００の開閉弁２０４、各懸架脚１１、１３の車高調整弁２１０に対して出力される（ステップ６０９）。
【０１２７】
これにより第１軸４１の車輪１０３が着地中、つまり制御信号ｉが出力されている状態では（ステップ６１０）、操作盤４００上の表示画面で「浮上完了表示」が非表示状態（オフ）にされる（ステップ６１１）。
【０１２８】
各懸架脚１１、１３に対応する車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａのストロークが標準のストロークに復帰し第１軸４１の車輪１０３の接地面１１０への着地が完了すると（ステップ６１２）、操作盤４００上の表示画面で「着地表示」が表示状態（オン）にされる（ステップ６１３）。以降、浮上指令信号が入力されない限り第１軸４１の車輪１０３の浮上が禁止される（ステップ６１４）。
【０１２９】
以上のように実施例４によれば、多軸車両１００において少なくとも最前軸４１に車高調整装置を設けるだけで（他の軸について車高調整装置を省略して）、最前軸４１の車輪１０３を浮上させることができ最大超堤高さを向上させることができる。また第１軸４１の車輪１０３の中心が、前方に存在する堤１２０の高さ以上の位置に位置され、かつ第１軸４１の車輪１０３の最下点が堤１２０の高さよりも下方の位置に位置される程度に、第１軸４１の車輪１０３を浮上させるだけなので、浮上に要する各懸架脚１１、１３のストローク変化は小さくて済む。このため実施例１、２、３と比較して、懸架装置を更に小型にでき車高調整装置のコストを更に低減させることができる。
【０１３０】
上述した実施例４では、オペレータの判断で堤１２０の高さを指示、入力しているが、堤１２０の高さを車高調整用コントローラ３００で自動的に算出してもよい。たとえば車両１００の前面に、堤１２０の高さを検出するセンサを設け、センサで検出した堤の高さに基づいて自動的に第１軸４１の目標車高Ｈｒ、各懸架脚１１、１３の車高調整用シリンダ２０のロッド２０ａの目標ストロークを演算してもよい。
【０１３１】
また実施例４では、浮上指令スイッチで堤１２０の高さを任意の高さに指示できる（第１軸４１の車輪１０３の浮上高さを任意に指示できる）場合を想定した。しかし予め第１軸４１の車輪１０３を浮上させる高さを設定しておき操作盤４００上の浮上指令スイッチが操作されると、第１軸４１の車輪１０３を一義的な高さまで浮上させる実施も可能である。
【０１３２】
また実施例４では、車両１００が前進する場合に進行方向側最前軸である第１軸４１の車輪１０３を浮上させる場合について説明したが、車両１００が後進する場合にも上述したのと同様の制御を行うことができる。すなわち車両１００が後進中に後進方向に存在する堤１２０を乗り越える際には、車両１００の進行方向側の最前の軸である第４軸４４の車輪１０３を浮上させればよい。
【０１３３】
なお上述した実施例１〜実施例４において、操作レバーの選択位置（前進位置、後進位置）等から、車両１００が前進方向であるか後進方向であるかを判断し、その判断結果に応じて、車両１００の進行方向側最前軸が第１軸４１であるか第４軸４４であるかを判断してもよい。
【０１３４】
なお上述した各実施例では、多軸車両１００が４軸の場合を想定して説明した。しかし３軸の多軸車両あるいは５軸以上の多軸車両についても同様に各実施例を適用することができる。
【０１３５】
実施例１を、３軸の多軸車両１００に適用する場合には、最前軸である第１軸４１に対応する懸架脚１１、１３のストロークを保持し標準車高にし、第２軸４２に対応する懸架脚１２、１４を伸張させ高車高にし、最も後ろの第３軸４３に対応する懸架脚１５、１７を縮退させ低車高にすることで、車体１０１を後傾の姿勢にすることができる。また実施例１を、５軸以上の多軸車両１００に適用する場合には、最前軸である第１軸４１に対応する懸架脚１１、１３のストロークを保持し標準車高にし、少なくとも第２軸４２に対応する懸架脚１２、１４を伸張させ高車高にし、少なくとも最も後ろの軸（５軸車両であれば第５軸）に対応する懸架脚を縮退させ低車高にすることで、車体１０１を後傾の姿勢にすることができる。
【０１３６】
実施例２を、３軸の多軸車両１００に適用する場合には、最前軸である第１軸４１に対応する懸架脚１１、１３の縮退させ低車高にし、第２軸４２に対応する懸架脚１２、１４を伸張させ高車高にし、最も後ろの第３軸４３に対応する懸架脚１５、１７を縮退させ低車高にすることで、車体１０１を後傾の姿勢にすることができる。また実施例２を、５軸以上の多軸車両１００に適用する場合には、最前軸である第１軸４１に対応する懸架脚１１、１３を縮退させ低車高にし、少なくとも第２軸４２に対応する懸架脚１２、１４を伸張させ高車高にし、少なくとも最も後ろの軸（５軸車両であれば第５軸）に対応する懸架脚を縮退させ低車高にすることで、車体１０１を後傾の姿勢にすることができる。
【０１３７】
実施例３を、３軸の多軸車両１００に適用する場合には、少なくとも最前軸４１に隣接する第２軸４２（４軸以上の車両であれば、望ましくは第２軸４２および第３軸４３）に対応する懸架脚１２、１４を伸張させ高車高にすることで、車体１０１を後傾の姿勢にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は実施例１を説明する図で、図１（ａ）は車両１００の側面図で、図１（ｂ）は車両１００の正面図で、図１（ｃ）は車両１００の上面図である。
【図２】図２は図１（ａ）に対応する車両１００の側面図で、実施例２を説明する図である。
【図３】図３は図１（ａ）に対応する車両１００の側面図で、実施例３を説明する図である。
【図４】図４は図１（ａ）に対応する車両１００の側面図で、実施例４を説明する図である。
【図５】図５は実施例１の制御ブロック図である。
【図６】図６は実施例１の車高調整用油圧回路を示す図である。
【図７】図７は実施例１の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】図８は実施例４の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１００ 車両
１０１ 車体
４１ 第１軸
４２ 第２軸
４３ 第３軸
４４ 第４軸
１１〜１８ 懸架脚
１０３ 車輪
１２０ 堤
Claims (5)
- ３軸以上の車軸を有し、各車軸に対応して懸架脚が設けられ、懸架脚のストロークを制御するようにした車両の懸架脚制御装置において、
懸架脚のストロークを制御することにより、車体を、後傾の姿勢にして、最も前の車軸に対応する車輪の中心を、前方に存在する堤の高さ以上の位置に、位置させること
を特徴とする車両の懸架脚制御装置。 - 最も前の車軸に対応する懸架脚のストロークを後傾前の状態に保持し、少なくとも最も前の車軸に隣接する車軸に対応する懸架脚を伸張させ、少なくとも最も後ろの車軸に対応する懸架脚を縮退させることにより、車体を、後傾の姿勢にすること
を特徴とする請求項１記載の車両の懸架脚制御装置。 - 最も前の車軸に対応する懸架脚を縮退させ、少なくとも当該最も前の車軸に隣接する車軸に対応する懸架脚を伸張させ、少なくとも最も後ろの車軸に対応する懸架脚を縮退させることにより、車体を、後傾の姿勢にすること
を特徴とする請求項１記載の車両の懸架脚制御装置。 - 最も前の車軸を除いた車軸に対応する懸架脚に、懸架脚のストロークを制御する手段が設けられ、
少なくとも最も前の車軸に隣接する車軸に対応する懸架脚を伸張させることにより、車体を、後傾の姿勢にすること
を特徴とする請求項１記載の車両の懸架脚制御装置。 - ３軸以上の車軸を有し、各車軸に対応して懸架脚が設けられ、懸架脚のストロークを制御するようにした車両の懸架脚制御装置において、
最も前の車軸に対応する懸架脚に、当該最も前の懸架脚のストロークを制御する手段が設けられ、
前記最も前の懸架脚を縮退させることにより、最も前の車軸に対応する車輪の中心を、前方に存在する堤の高さ以上の位置に位置させ、かつ当該車輪の最下点を堤の高さよりも下方の位置に位置させること
を特徴とする車両の懸架脚制御装置。
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