JPH02169318A - 車体の姿勢制御装置 - Google Patents
車体の姿勢制御装置Info
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- JPH02169318A JPH02169318A JP32429688A JP32429688A JPH02169318A JP H02169318 A JPH02169318 A JP H02169318A JP 32429688 A JP32429688 A JP 32429688A JP 32429688 A JP32429688 A JP 32429688A JP H02169318 A JPH02169318 A JP H02169318A
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
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-
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- B60G2202/413—Hydraulic actuator
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-
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- B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/30—Height or ground clearance
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は車両の旋回走行に対応する車体の姿勢制御装置
に関するものである。
に関するものである。
［従来の技術］
特開昭６２−１９８５１０号公報に開示される姿勢制御
装置では、各車輪のばね下に車高センサを取り付け、車
高変化を電気的に検出して電磁弁やモータなどにより油
圧または空圧アクチュエータを制御している。このよう
な油圧または空圧アクチュエータを用いてフィードバッ
ク制御するだけではその応答性に限界があり、車両が車
線変更やスラロームなどを行うと、制ａｉ装置がこれに
追従できず、円滑な姿勢制御が行なわれないばかりか発
散し、車体がスピンするなどの危険な状態を沼く可能性
がある。
装置では、各車輪のばね下に車高センサを取り付け、車
高変化を電気的に検出して電磁弁やモータなどにより油
圧または空圧アクチュエータを制御している。このよう
な油圧または空圧アクチュエータを用いてフィードバッ
ク制御するだけではその応答性に限界があり、車両が車
線変更やスラロームなどを行うと、制ａｉ装置がこれに
追従できず、円滑な姿勢制御が行なわれないばかりか発
散し、車体がスピンするなどの危険な状態を沼く可能性
がある。
この問題を解決する手段として、車体の横加速度の変化
率から車両が旋回状態に入ったことを判断し、フィード
バック制御が行われる前に、制御対称である懸架腕を傾
ける油圧アクチュエータを、フィードバック１Ｉｌｌ＠
されるべき方向に、横加速度の変化率に比例した作１Ｉ
ｌｌ量だけ、横加速度の変化率により決められた作動時
間作動させ、フィードバック制御の応答遅れを補償する
ものが考えられる。しかし、この手段によると、車両の
直進走行中に僅かな横加速度の変化が生じても、制御Ｉ
ＩＩｇｉ置が作動し、車体の姿勢変化が不自然になり、
運転者に不快感を与える可能性がある。
率から車両が旋回状態に入ったことを判断し、フィード
バック制御が行われる前に、制御対称である懸架腕を傾
ける油圧アクチュエータを、フィードバック１Ｉｌｌ＠
されるべき方向に、横加速度の変化率に比例した作１Ｉ
ｌｌ量だけ、横加速度の変化率により決められた作動時
間作動させ、フィードバック制御の応答遅れを補償する
ものが考えられる。しかし、この手段によると、車両の
直進走行中に僅かな横加速度の変化が生じても、制御Ｉ
ＩＩｇｉ置が作動し、車体の姿勢変化が不自然になり、
運転者に不快感を与える可能性がある。
制御装置の応答性を損うことなく、横加速度の微変動に
よる悪影響を取り除く手段として、旋回走行（コーナリ
ング）により発生する横加速度を、前輪舵角から予測し
て車両が直進状態にあるか否かを判断し、直進状態にあ
ると判断した時は姿勢制御を行わないようにするものが
ある。しかし、この手段では、横風や路面状態から生じ
る横加速度に対応した車体の姿勢制御が行われなくなる
。
よる悪影響を取り除く手段として、旋回走行（コーナリ
ング）により発生する横加速度を、前輪舵角から予測し
て車両が直進状態にあるか否かを判断し、直進状態にあ
ると判断した時は姿勢制御を行わないようにするものが
ある。しかし、この手段では、横風や路面状態から生じ
る横加速度に対応した車体の姿勢制御が行われなくなる
。
［発明が解決しようとする問題点］
本発明の目的は前輪舵角と横加速度の変化率を検出し、
前輪舵角が所定値以下であっても、横加速度の変化率が
所定値以上の場合に姿勢制御を行うことにより、上述の
横加速度の微変動に対する悪影響を克服した、車体の姿
勢制御装置を提供することにある。
前輪舵角が所定値以下であっても、横加速度の変化率が
所定値以上の場合に姿勢制御を行うことにより、上述の
横加速度の微変動に対する悪影響を克服した、車体の姿
勢制御装置を提供することにある。
Ｅ問題を解決するための手段］
上記目的を達成するために、本発明の構成は竹輪舵角検
出手段と、車体の横加速度検出手段と、前輪舵角が所定
値以下であっても横加速度の変化率が所定ｍ以上の場合
に油圧制御弁のスプールを所定時間横加速度の変化率に
比例した作！ＩＪ量だけ作動させる電子制御装置と、車
輪を支持する懸架腕と車体の間に連結され油圧制御弁に
より伸縮制卸される油圧アクチュエータとを具備するも
のである。
出手段と、車体の横加速度検出手段と、前輪舵角が所定
値以下であっても横加速度の変化率が所定ｍ以上の場合
に油圧制御弁のスプールを所定時間横加速度の変化率に
比例した作！ＩＪ量だけ作動させる電子制御装置と、車
輪を支持する懸架腕と車体の間に連結され油圧制御弁に
より伸縮制卸される油圧アクチュエータとを具備するも
のである。
［作用］
本発明によれば、前輪舵角と横加速度の変化率が検出さ
れ、前輪舵角が所定値以下でも横加速度の変化率が所定
値以上の場合に、車両が旋回状態に入ったものと判断し
、フィードバック制御が作動する前に、懸架腕の傾きを
制御する油圧アクチュエータがフィードバック制御され
るべき方向に、横加速度の変化率に比例した作＃ｌ量だ
け、かつ横加速度の変化率により決められた作動時間だ
け伸長または縮小され、フィードバック制御の応答遅れ
が補償される。
れ、前輪舵角が所定値以下でも横加速度の変化率が所定
値以上の場合に、車両が旋回状態に入ったものと判断し
、フィードバック制御が作動する前に、懸架腕の傾きを
制御する油圧アクチュエータがフィードバック制御され
るべき方向に、横加速度の変化率に比例した作＃ｌ量だ
け、かつ横加速度の変化率により決められた作動時間だ
け伸長または縮小され、フィードバック制御の応答遅れ
が補償される。
［発明の実施例］
第１図は本発明による姿勢制御装置を備えた１つの車輪
（左側車輪）の！！！！架ｉ＋＊を示す。車体１に前後
方向の支軸１５により懸架腕１４が傾動可能に支持され
、この先端に球継手１２を介してナックル１０が接＠さ
れる。ナックル１０に車輪４０が回転可能に支持される
。懸架腕１４と車体１の底部との間にショックアブソー
バ８が連結されるとともに、懸架ばね１８と油圧アクチ
ュエータＡが直列に配設される。油圧アクチュエータＡ
は車体１の底部に結合したシリンダ４の内部にピストン
５を嵌装して端室２．３が区画される。ピストン５に結
合したロッド６が下方へ突出され、ロッド６に結合した
ばね座７と懸架腕１４のばね座１１との間に懸架ばね１
８が介装される。
（左側車輪）の！！！！架ｉ＋＊を示す。車体１に前後
方向の支軸１５により懸架腕１４が傾動可能に支持され
、この先端に球継手１２を介してナックル１０が接＠さ
れる。ナックル１０に車輪４０が回転可能に支持される
。懸架腕１４と車体１の底部との間にショックアブソー
バ８が連結されるとともに、懸架ばね１８と油圧アクチ
ュエータＡが直列に配設される。油圧アクチュエータＡ
は車体１の底部に結合したシリンダ４の内部にピストン
５を嵌装して端室２．３が区画される。ピストン５に結
合したロッド６が下方へ突出され、ロッド６に結合した
ばね座７と懸架腕１４のばね座１１との間に懸架ばね１
８が介装される。
車体１の側壁部に支軸２１により上方懸架腕１９が傾動
可能に支持され、上方懸架腕１９の先端が球継手９によ
りナックル１０の上端部と連結され、公知のダブルウイ
ツシュボン型懸架霧構が構成される。しかし、本発明は
この懸架機構に限定されるものでなく、ストラット型の
懸架機構などにも適用される。
可能に支持され、上方懸架腕１９の先端が球継手９によ
りナックル１０の上端部と連結され、公知のダブルウイ
ツシュボン型懸架霧構が構成される。しかし、本発明は
この懸架機構に限定されるものでなく、ストラット型の
懸架機構などにも適用される。
油圧アクチュエータへの油圧回路を制御する油圧１１１
１１１弁３０は、単体に結合したハウジングからスプー
ルを間接的に駆動する０ツド４３ａが突出され、ビン２
７を介してリンク２６と連結される。
１１１弁３０は、単体に結合したハウジングからスプー
ルを間接的に駆動する０ツド４３ａが突出され、ビン２
７を介してリンク２６と連結される。
リンク２６の他端はビン２５によりベルクランク２３の
一方の腕と連結される。ベルクランク２３は車体１に支
軸２４により回動可能に支持され、他方の腕をビン２０
によりリンク１７と連結される。リンク１７の下端は球
継手１６により懸架腕１４の中間部分と連結される。
一方の腕と連結される。ベルクランク２３は車体１に支
軸２４により回動可能に支持され、他方の腕をビン２０
によりリンク１７と連結される。リンク１７の下端は球
継手１６により懸架腕１４の中間部分と連結される。
油圧ＩＩＩＩＩｌ弁３０の出力ポートが管２８．２９を
庁して油圧アクチュエータＡの端ｖ２．３へそれぞれ連
通される。油圧制御弁３０の入力ボートが管３７を介し
て油圧ポンプ３６の吐出口と連通され、また管３４を介
して油タンク３５と連通される。管３７の途中に油圧・
流珊制御井３８と蓄圧器３９が接続される。
庁して油圧アクチュエータＡの端ｖ２．３へそれぞれ連
通される。油圧制御弁３０の入力ボートが管３７を介し
て油圧ポンプ３６の吐出口と連通され、また管３４を介
して油タンク３５と連通される。管３７の途中に油圧・
流珊制御井３８と蓄圧器３９が接続される。
第２図に示すように、車体全体の姿勢を制御するために
、各車輪ごとに油圧アクチュエータＡｌ。
、各車輪ごとに油圧アクチュエータＡｌ。
Ａ２ 、Ａ３ 、Ａ４が配設され、それぞれ油圧制御弁
３０を介して油圧ポンプ３６からの圧油を油圧アクチュ
エータＡ１〜Ａ４の一方の端室へ送り、他方の端室の油
を油タンク３５へ戻すように構成される。
３０を介して油圧ポンプ３６からの圧油を油圧アクチュ
エータＡ１〜Ａ４の一方の端室へ送り、他方の端室の油
を油タンク３５へ戻すように構成される。
第３図に示すように、油圧制御弁３０はハウジング３１
の内周面中央に管３７に連なるボートが、この両側に１
対の環状溝２８ａｉ ２９ａが、さらにその外側に！！
３４に連なる１対のボートが設けられる。環状溝２８ａ
、２９ａは管２８．２９にそれぞれ連通される。
の内周面中央に管３７に連なるボートが、この両側に１
対の環状溝２８ａｉ ２９ａが、さらにその外側に！！
３４に連なる１対のボートが設けられる。環状溝２８ａ
、２９ａは管２８．２９にそれぞれ連通される。
一方、ハウジング３１に摺動可能に嵌合されるスプール
３２は１両端側に配設したばね３３により中立位置とさ
れる時、環状溝２８８．２９ａを閉じる。スプール３２
の中央に環状溝３２ｂが、この両側に１対の環状溝３２
ａ、３２Ｃが設けられ、これらは管３４に連通される。
３２は１両端側に配設したばね３３により中立位置とさ
れる時、環状溝２８８．２９ａを閉じる。スプール３２
の中央に環状溝３２ｂが、この両側に１対の環状溝３２
ａ、３２Ｃが設けられ、これらは管３４に連通される。
ハウジング３１の両端側に嵌合したピストン４３とハウ
ジング３１のｍｕとの間にばね３３ａが介装される。左
側のピストン４３に結合したロッド４３ａが、ハウジン
グ３１の端壁から外方へ突出される。右側のピストン４
３に結合したロッド４３ａはハウジング３１の端壁から
外方へ突出され、かつハウジング３１に結合した好まし
くはりニヤステップモータ４４と連結される。しかし、
回転型のステップモータであっても、回転をロッド４３
ａの軸方向運動に変換する機構を一体に備えていればよ
い。
ジング３１のｍｕとの間にばね３３ａが介装される。左
側のピストン４３に結合したロッド４３ａが、ハウジン
グ３１の端壁から外方へ突出される。右側のピストン４
３に結合したロッド４３ａはハウジング３１の端壁から
外方へ突出され、かつハウジング３１に結合した好まし
くはりニヤステップモータ４４と連結される。しかし、
回転型のステップモータであっても、回転をロッド４３
ａの軸方向運動に変換する機構を一体に備えていればよ
い。
第４図に示すように、上述のした各車輪４０の油圧アク
チュエータＡ１〜Ａ４の油圧制御弁３０のスプール３２
を制仰するステップモータ４４は、車体の前後に配設し
た横加速度センサ４２，４２ａと前輪舵角センサ４５の
信号を入力とする制−装置４１の出力信号により駆動さ
れる。
チュエータＡ１〜Ａ４の油圧制御弁３０のスプール３２
を制仰するステップモータ４４は、車体の前後に配設し
た横加速度センサ４２，４２ａと前輪舵角センサ４５の
信号を入力とする制−装置４１の出力信号により駆動さ
れる。
次に、本発明による車体の姿勢ｉ制御装置の作動につい
て説明する。車両の直進走行中は懸架腕１４は第１図の
中立位置に保持され、油圧制御弁３０も中立位置にあり
、油圧アクチュエータＡのピストン５も図示の中立位置
に保持される。
て説明する。車両の直進走行中は懸架腕１４は第１図の
中立位置に保持され、油圧制御弁３０も中立位置にあり
、油圧アクチュエータＡのピストン５も図示の中立位置
に保持される。
本発明は前輪舵角センサ４５により検出された前輪舵角
θＦが所定ｆｎＤＦＬ以下でも、横加速度センサ４２，
４２８より検出された横加速度の変化率ΔＧＦ、ΔＧＲ
が所定値ΔＧＦＬ、ΔＧＲＬ以上の場合に、車両が旋回
状態に入ったものと判断し、フィードバック制御が作動
する前にステップモータ４４を駆動し、油圧制御弁３０
のスプール３２を作動させ、油圧アクチュエータＡによ
り懸架腕１４をフィードバック制御されるべき方向に、
横加速度の変化率ΔＧＦ、ΔＧＲに比例した作動量ＬＦ
、ＬＲだけ、かつ横加速度の変化率ΔＧＦ。
θＦが所定ｆｎＤＦＬ以下でも、横加速度センサ４２，
４２８より検出された横加速度の変化率ΔＧＦ、ΔＧＲ
が所定値ΔＧＦＬ、ΔＧＲＬ以上の場合に、車両が旋回
状態に入ったものと判断し、フィードバック制御が作動
する前にステップモータ４４を駆動し、油圧制御弁３０
のスプール３２を作動させ、油圧アクチュエータＡによ
り懸架腕１４をフィードバック制御されるべき方向に、
横加速度の変化率ΔＧＦ、ΔＧＲに比例した作動量ＬＦ
、ＬＲだけ、かつ横加速度の変化率ΔＧＦ。
ΔＧＲにより決められた作動時間ＴＦＬ、ＴＲＬだけ作
動させ、フィードバック制御の応答遅れを補償するもの
である。
動させ、フィードバック制御の応答遅れを補償するもの
である。
例えば車両が右旋回しようとすると、右方向の横加速度
ＧＦ 、ＧＲが発生する。第５図に示すように、横加速
度の変化率ΔＧＦ、ΔＧＨに対応する油圧制御弁３０の
スプールの作動ＩＬＦ、ＬＲが、実験的に求めた関数Ｆ
ＬＦ Ｉ Ｆ ＬＲから求められ、さらに第６図に示
すように、横加速度の変化率ΔＧＦ、ΔＧＨに対応する
油圧制御弁３０の作動時間ＴＦＬ、Ｔ札が、実験的に求
めた関数ＦＴＰ、ＦＴＲから求められる。この結果に基
づいて、油圧制御弁３０のスプールが作動量ＬＦ 、Ｌ
Ｒだけかつ作動時間ＴＦＬ、 ＴＲＬだけ駆動される。
ＧＦ 、ＧＲが発生する。第５図に示すように、横加速
度の変化率ΔＧＦ、ΔＧＨに対応する油圧制御弁３０の
スプールの作動ＩＬＦ、ＬＲが、実験的に求めた関数Ｆ
ＬＦ Ｉ Ｆ ＬＲから求められ、さらに第６図に示
すように、横加速度の変化率ΔＧＦ、ΔＧＨに対応する
油圧制御弁３０の作動時間ＴＦＬ、Ｔ札が、実験的に求
めた関数ＦＴＰ、ＦＴＲから求められる。この結果に基
づいて、油圧制御弁３０のスプールが作動量ＬＦ 、Ｌ
Ｒだけかつ作動時間ＴＦＬ、 ＴＲＬだけ駆動される。
したがって、第３図においてステップモータ４４により
ロッド４３ａを介してピストン４３が左方へ所定作１ｔ
ｌｌＬｐ 、ＬＲだけ、かつ所定作動時間ＴＦＬ、ＴＲ
Ｌだけ駆動されると、両端部を１対のばね３３により規
制されているスプール３２が左方へ移動し、管３７が管
２８と、管３４が管２９とそれぞれ連通ずる。第１図に
おいて油圧ポンプ３６の圧油が、油圧制御弁３０を経て
油圧アクチュエータＡの上側の端室２へ供給され、下側
の端苗３の油が油圧制御弁３０を経て油タンク３５へ戻
される。上述のようにして左側車輪の油圧アクチュエー
タＡＩ 、Ａ３のピストン５が下方へ移動し、右側車輪
の油圧アクチュエータＡ２ 、Ａ４のピストン５が上方
へ移動するように油圧回路が形成される。その後懸架腕
１４が変位し、フィードバック制御が開始される。
ロッド４３ａを介してピストン４３が左方へ所定作１ｔ
ｌｌＬｐ 、ＬＲだけ、かつ所定作動時間ＴＦＬ、ＴＲ
Ｌだけ駆動されると、両端部を１対のばね３３により規
制されているスプール３２が左方へ移動し、管３７が管
２８と、管３４が管２９とそれぞれ連通ずる。第１図に
おいて油圧ポンプ３６の圧油が、油圧制御弁３０を経て
油圧アクチュエータＡの上側の端室２へ供給され、下側
の端苗３の油が油圧制御弁３０を経て油タンク３５へ戻
される。上述のようにして左側車輪の油圧アクチュエー
タＡＩ 、Ａ３のピストン５が下方へ移動し、右側車輪
の油圧アクチュエータＡ２ 、Ａ４のピストン５が上方
へ移動するように油圧回路が形成される。その後懸架腕
１４が変位し、フィードバック制御が開始される。
横加速度の変化がなくなり、定常状態になると、自動的
にフィードバック制御のみに移行し、車体は路面に対し
常に水平に保たれる。
にフィードバック制御のみに移行し、車体は路面に対し
常に水平に保たれる。
しかし、前輪舵角センサ４５により検出された前輪舵角
θＦ （絶対値）が所定値θＦＬよりも小ざく、かつ横
加速度の変化率ΔＧＦ、ΔＧｎが所定値ΔＧＦＬ、ΔＧ
ＩＬよりも小さい時は、ΔＧＦ、八〇ＲへＯが代入され
るため、ステップモータ４４による油圧ｌ１１１Ｄ弁３
０の作動量はＯになり、応答性補償機能を果さない。
θＦ （絶対値）が所定値θＦＬよりも小ざく、かつ横
加速度の変化率ΔＧＦ、ΔＧｎが所定値ΔＧＦＬ、ΔＧ
ＩＬよりも小さい時は、ΔＧＦ、八〇ＲへＯが代入され
るため、ステップモータ４４による油圧ｌ１１１Ｄ弁３
０の作動量はＯになり、応答性補償機能を果さない。
第７図は上述のステップモータ４４を制御するマイクロ
コンピュータからなる制御装置４１の制御プログラムの
流れ図である。同図において、ｐ１１〜ｐ３０は流れ図
の各ステップを表す。このプログラムはｐｌｌでスター
トし、ｐ１２で演算部分を初期化し、ｐ１３で横加速度
センサ４２．４２ａにより検出された横加速度Ｇｙ 、
ＧＲを読み込む。添字Ｆは車体前部を、添字Ｒは車体後
部を表す。したがって、ＧＦは車体前部の横加速度、Ｇ
Ｒは車体後部の横加速度を表す。ｐ１４で横加速度の変
化率ΔＧＦ、ΔＧＲを求める。
コンピュータからなる制御装置４１の制御プログラムの
流れ図である。同図において、ｐ１１〜ｐ３０は流れ図
の各ステップを表す。このプログラムはｐｌｌでスター
トし、ｐ１２で演算部分を初期化し、ｐ１３で横加速度
センサ４２．４２ａにより検出された横加速度Ｇｙ 、
ＧＲを読み込む。添字Ｆは車体前部を、添字Ｒは車体後
部を表す。したがって、ＧＦは車体前部の横加速度、Ｇ
Ｒは車体後部の横加速度を表す。ｐ１４で横加速度の変
化率ΔＧＦ、ΔＧＲを求める。
ｐ１５で前輪舵角センサ４５により検出された前輪舵角
θＦを読み込む。ｐ１６で前輪舵角θＦが所定値θ１よ
りも大きいか否かを判別する。前輪舵角θＦが所定値θ
札よりも大きい場合はｐ１９へ進む。前輪舵角θＦが所
定値θ几よりも小さい場合は、ｐ１７で横加速度の変化
率ΔＧＦ、ΔＧＲが所定値ΔＧＦＬ、ΔＧＲＬよりも大
きいか否かを判別する。横加速度の変化率ΔＧｐ、ΔＧ
Ｒが所定値ΔＧＦＬ、ΔＧＲＬよりも大きい場合はｐ１
９へ進む。横加速度の変化率ΔＧＦ、ΔＧＲが所定値Δ
ＧＦＬ。
θＦを読み込む。ｐ１６で前輪舵角θＦが所定値θ１よ
りも大きいか否かを判別する。前輪舵角θＦが所定値θ
札よりも大きい場合はｐ１９へ進む。前輪舵角θＦが所
定値θ几よりも小さい場合は、ｐ１７で横加速度の変化
率ΔＧＦ、ΔＧＲが所定値ΔＧＦＬ、ΔＧＲＬよりも大
きいか否かを判別する。横加速度の変化率ΔＧｐ、ΔＧ
Ｒが所定値ΔＧＦＬ、ΔＧＲＬよりも大きい場合はｐ１
９へ進む。横加速度の変化率ΔＧＦ、ΔＧＲが所定値Δ
ＧＦＬ。
ΔＧＲＬよりも小さい場合は、ｐ１８でΔＧＦ、ΔＧＲ
に０を代入する。
に０を代入する。
ｐ１９で予めマイクロコンピュータのメモリに制御マツ
プとして記憶設定した関数ＦＬＦ、ＦＬＪＩ（第５図）
から横加速度の変化率ΔＧＦ、ΔＧＲに対応する油圧制
御弁３０のスプールの作動ＩＬＦ。
プとして記憶設定した関数ＦＬＦ、ＦＬＪＩ（第５図）
から横加速度の変化率ΔＧＦ、ΔＧＲに対応する油圧制
御弁３０のスプールの作動ＩＬＦ。
ＬＲを求める。ｐ２Ｇで予めマイクロコンピュータのメ
モリに制御マツプとして記憶設定した関数ＦＴＰ、ＦＴ
Ｒから横加速度の変化率ΔＧＦ、ΔＧＲ（絶対値）に対
応する油圧制御弁３０の開作動時開ＴＦ 、ＴＲを求め
る。ｐ２１でＳＦ 、ＳＲのフラグがＯＦＦか否かを判
別する。ＳＦ 、ＳＲのフラグがＯＮの場合は、ｐ２２
でステップモータ４４を停止し、０２４へ進む。ｐ２１
でＳＦ 、ＳＲのフラグがＯＦＦの場合は、ｐ２３で油
圧制御弁３０のスプールが作動量ＬＦ、ＬＲになるよう
に、ステップモータ４４を駆動する。
モリに制御マツプとして記憶設定した関数ＦＴＰ、ＦＴ
Ｒから横加速度の変化率ΔＧＦ、ΔＧＲ（絶対値）に対
応する油圧制御弁３０の開作動時開ＴＦ 、ＴＲを求め
る。ｐ２１でＳＦ 、ＳＲのフラグがＯＦＦか否かを判
別する。ＳＦ 、ＳＲのフラグがＯＮの場合は、ｐ２２
でステップモータ４４を停止し、０２４へ進む。ｐ２１
でＳＦ 、ＳＲのフラグがＯＦＦの場合は、ｐ２３で油
圧制御弁３０のスプールが作動量ＬＦ、ＬＲになるよう
に、ステップモータ４４を駆動する。
ｐ２４で油圧制御弁３０の作動時間ＴＦ 、ＴＲが所定
値ＴＦＬ、ＴＦＬよりも大きいか否かを判別する。
値ＴＦＬ、ＴＦＬよりも大きいか否かを判別する。
油圧制御弁３０の作動時間Ｔｒ 、ＴＲが所定値ＴＦＬ
、ＴＩＬよりも小さい場合は、ｐ２５で作動時間ＴＦ、
ＴＲをＴＦ＋１．ＴＲ＋１とし、ｐ２６でＳＦ。
、ＴＩＬよりも小さい場合は、ｐ２５で作動時間ＴＦ、
ＴＲをＴＦ＋１．ＴＲ＋１とし、ｐ２６でＳＦ。
ＳＲのフラグをＯＮとし、ｐ２９へ進む。ｐ２４で油圧
制御弁３０の作動時間ＴＦ 、ＴＲが所定値ＴＦＬ。
制御弁３０の作動時間ＴＦ 、ＴＲが所定値ＴＦＬ。
ＴＲＬよりも大きい場合は、ｐ２７で作動時ＭＴｐ 。
ＴＲをＯとし、ｐ２８でＳのフラグをＯＦＦとする。
ｐ２９でＧＦＴ、ＧＲＴをＧＦ 、ＧＲとし、ｐ３０で
終了する。このプログラムは所定時間ごとに繰り返し実
行する。
終了する。このプログラムは所定時間ごとに繰り返し実
行する。
フィードバック制御では、車両の右旋回走行時、遠心力
により左側の車輪４０の軸荷重が増加し、懸架ばね１８
が圧縮され、左側の車高が低くなると、懸架１’！！１
４が支軸１５を中心として上方へ移動し、ベルクランク
２３が支軸２４を中心とじて第１図において時計方向へ
回動し、油圧制御弁３０のスプール３２が左方へ移動す
る。
により左側の車輪４０の軸荷重が増加し、懸架ばね１８
が圧縮され、左側の車高が低くなると、懸架１’！！１
４が支軸１５を中心として上方へ移動し、ベルクランク
２３が支軸２４を中心とじて第１図において時計方向へ
回動し、油圧制御弁３０のスプール３２が左方へ移動す
る。
スプール３２の第３図において左方移動により環状溝３
２ｂが環状溝２８ａと、環状溝３２０が環状溝２９ａと
それぞれ連通する。油圧ポンプ３６から１７）圧油が管
３７、環状溝３２ｂ、２８ａ、管２８を経て油圧アクチ
ュエータＡの上側の端室２へ供給され、下側の端室３の
油が管２９、環状溝２９８．３２Ｃ１管３４を経て油タ
ンク３５へ戻される。こうして、左側車輪の油圧アクチ
ュエータＡが伸長され、逆に右側車輪の油圧アクチュエ
ータＡが縮小され、結局懸架腕１４が図示の位置へ押し
戻されるので、車体の左傾（左側の沈み）が抑えられる
。
２ｂが環状溝２８ａと、環状溝３２０が環状溝２９ａと
それぞれ連通する。油圧ポンプ３６から１７）圧油が管
３７、環状溝３２ｂ、２８ａ、管２８を経て油圧アクチ
ュエータＡの上側の端室２へ供給され、下側の端室３の
油が管２９、環状溝２９８．３２Ｃ１管３４を経て油タ
ンク３５へ戻される。こうして、左側車輪の油圧アクチ
ュエータＡが伸長され、逆に右側車輪の油圧アクチュエ
ータＡが縮小され、結局懸架腕１４が図示の位置へ押し
戻されるので、車体の左傾（左側の沈み）が抑えられる
。
懸架腕１４が油圧アクチュエータＡにより図示の位置ま
で押し戻されると、ベルクランク２３の動作によりスプ
ール３２が図示の中立位置へ戻され、油圧アクチュエー
タＡの動作がその位置で停止し、車体が常にほぼ水平に
保たれる。
で押し戻されると、ベルクランク２３の動作によりスプ
ール３２が図示の中立位置へ戻され、油圧アクチュエー
タＡの動作がその位置で停止し、車体が常にほぼ水平に
保たれる。
［発明の効果］
本発明は上述のように、前輪舵角検出手段と、車体の横
加速度検出手段と、前輪舵角が所定値以下であっても横
加速度の変化率が所定値以上の場合に油圧制御弁のスプ
ールを所定時間横加速度の変化率に比例した作動量だけ
作動させる電子制御装置と、車輪を支持する懸架腕と車
体の間に連結され油圧制御弁により伸縮制御される油圧
アクチュエータとを具備するから、機械的フィードバッ
ク１御で劣る応答性が電子的オーブン制御により補償さ
れるので、車両の旋回走行に対して応答性の優れた制御
が得られ、車体が路面に対して常にほぼ水平に保たれる
。
加速度検出手段と、前輪舵角が所定値以下であっても横
加速度の変化率が所定値以上の場合に油圧制御弁のスプ
ールを所定時間横加速度の変化率に比例した作動量だけ
作動させる電子制御装置と、車輪を支持する懸架腕と車
体の間に連結され油圧制御弁により伸縮制御される油圧
アクチュエータとを具備するから、機械的フィードバッ
ク１御で劣る応答性が電子的オーブン制御により補償さ
れるので、車両の旋回走行に対して応答性の優れた制御
が得られ、車体が路面に対して常にほぼ水平に保たれる
。
特に、前輪舵角が所定値以下であっても、横加速度の変
化率が所定値以上の場合に油圧制御弁が働くので、横風
や路面の変化により生じる横加速度に対しても油圧制御
弁が円滑に応答し、運転者に不快感を与えない、円滑な
姿勢制御が得られる。
化率が所定値以上の場合に油圧制御弁が働くので、横風
や路面の変化により生じる横加速度に対しても油圧制御
弁が円滑に応答し、運転者に不快感を与えない、円滑な
姿勢制御が得られる。
本発明では、比較的大きな加速度や高周波＠肋が発生す
るばね下に従来例のような電子部品を配設していないの
で、信頼性が高い。
るばね下に従来例のような電子部品を配設していないの
で、信頼性が高い。
第１図は本発明に係る車体の姿勢制御装置の概略構成を
示す背面断面図、第２図は車両全体の油圧制御系を示す
回路図、第３図は油圧制御弁の側面断面図、第４図は車
両全体の電子！１１ｔｌｌ系を示すブロック線図、第５
．６図は制御１１＠に記憶設定される制御マツプの特性
線図、第７図は油圧ｉ制御弁を制御するためのソフトウ
ェアを説明する流れ図である。 Ａ：油圧アクチュエータ １：車体 １４：上方懸架腕
３０：油圧制御弁 ３２ニスプール ３６：油圧ポン
プ ４０：車輪 ４１：制御装置４２．４２ａ：横加速
度センサ ４４ニステツプモータ ４５：１輪舵角セン
サ 特許出願人 いすイ自助車株式会社
示す背面断面図、第２図は車両全体の油圧制御系を示す
回路図、第３図は油圧制御弁の側面断面図、第４図は車
両全体の電子！１１ｔｌｌ系を示すブロック線図、第５
．６図は制御１１＠に記憶設定される制御マツプの特性
線図、第７図は油圧ｉ制御弁を制御するためのソフトウ
ェアを説明する流れ図である。 Ａ：油圧アクチュエータ １：車体 １４：上方懸架腕
３０：油圧制御弁 ３２ニスプール ３６：油圧ポン
プ ４０：車輪 ４１：制御装置４２．４２ａ：横加速
度センサ ４４ニステツプモータ ４５：１輪舵角セン
サ 特許出願人 いすイ自助車株式会社
Claims (1)
- 前輪舵角検出手段と、車体の横加速度検出手段と、前輪
舵角が所定値以下であつても横加速度の変化率が所定値
以上の場合に油圧制御弁のスプールを所定時間横加速度
の変化率に比例した作動量だけ作動させる電子制御装置
と、車輪を支持する懸架腕と車体の間に連結され油圧制
御弁により伸縮制御される油圧アクチュエータとを具備
することを特徴とする車体の姿勢制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32429688A JPH02169318A (ja) | 1988-12-22 | 1988-12-22 | 車体の姿勢制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32429688A JPH02169318A (ja) | 1988-12-22 | 1988-12-22 | 車体の姿勢制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02169318A true JPH02169318A (ja) | 1990-06-29 |
Family
ID=18164219
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32429688A Pending JPH02169318A (ja) | 1988-12-22 | 1988-12-22 | 車体の姿勢制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02169318A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998030405A1 (de) * | 1997-01-10 | 1998-07-16 | Anatol Von Auer | Vorrichtung zur stabilisierung eines fahrzeugs |
| EP1077145A1 (de) * | 1999-08-14 | 2001-02-21 | Fend Fritz | Regelbare Federkraft für eine Fahrzeugradaufhängung |
| IT202100030878A1 (it) * | 2021-12-07 | 2023-06-07 | Cnh Ind Italia Spa | Veicolo, in particolare veicolo agricolo, e metodo di controllo per gestire una manovra di sterzatura di tale veicolo |
| GB2618369A (en) * | 2022-05-05 | 2023-11-08 | Jaguar Land Rover Ltd | Suspension system with hold control |
-
1988
- 1988-12-22 JP JP32429688A patent/JPH02169318A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998030405A1 (de) * | 1997-01-10 | 1998-07-16 | Anatol Von Auer | Vorrichtung zur stabilisierung eines fahrzeugs |
| EP1077145A1 (de) * | 1999-08-14 | 2001-02-21 | Fend Fritz | Regelbare Federkraft für eine Fahrzeugradaufhängung |
| IT202100030878A1 (it) * | 2021-12-07 | 2023-06-07 | Cnh Ind Italia Spa | Veicolo, in particolare veicolo agricolo, e metodo di controllo per gestire una manovra di sterzatura di tale veicolo |
| EP4194235A1 (en) * | 2021-12-07 | 2023-06-14 | CNH Industrial Italia S.p.A. | Vehicle, in particular an agricultural vehicle, and control method for handling a steering manoeuvre of such a vehicle |
| GB2618369A (en) * | 2022-05-05 | 2023-11-08 | Jaguar Land Rover Ltd | Suspension system with hold control |
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