JP2000264034A - アクティブサスペンションの制御装置 - Google Patents

アクティブサスペンションの制御装置

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JP2000264034A
JP2000264034A JP11075536A JP7553699A JP2000264034A JP 2000264034 A JP2000264034 A JP 2000264034A JP 11075536 A JP11075536 A JP 11075536A JP 7553699 A JP7553699 A JP 7553699A JP 2000264034 A JP2000264034 A JP 2000264034A
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driver
hydraulic pump
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hydraulic
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JP11075536A
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Tatsuya Masamura
辰也 政村
Shizuka Sakai
静 坂井
Masashi Ohira
将史 大平
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Nissan Motor Co Ltd
KYB Corp
Original Assignee
Kayaba Industry Co Ltd
Nissan Motor Co Ltd
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/40—Type of actuator
    • B60G2202/41—Fluid actuator
    • B60G2202/416—Fluid actuator using a pump, e.g. in the line connecting the lower chamber to the upper chamber of the actuator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/02—Supply or exhaust flow rates; Pump operation

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  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Fluid-Pressure Circuits (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 長い油圧配管をなくし、しかも必要に応じて
間欠的に制御力調整及び姿勢制御を行い、動力損失を低
減する軽量かつ低コストのアクティブサスペンションの
制御装置を提供すること。 【解決手段】 ドライバＤＲの出力により油圧ポンプＰ
を介して伸縮制御される油圧シリンダ１００を上下室
Ａ，Ｂに区画された複動型に構成し、同じくドライバの
出力により吐出方向と起動と停止を制御される油圧ポン
プを正逆転両用型として構成し、上記制御弁を油圧シリ
ンダの上下室からタンクＴへの還流通路中に設けた一対
の電磁比例圧力制御弁７，８で構成し、上記ドライバ
と、油圧ポンプと、油圧シリンダと、電磁比例圧力制御
弁とを各車輪ごとに独立して配設し、上記電磁比例圧力
制御弁は油圧シリンダの上下室の圧力を制御して当該油
圧シリンダの伸縮を抑制する制御力を発生させ、更に上
記ドライバの出力により制御された油圧ポンプからの吐
出油を、チェック弁３，４を介して前記油圧シリンダの
上下室のいずれか一方に選択的に供給して車両の姿勢を
制御すること。

Description

【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車のアクティブ
サスペンションに関し、特に、乗り心地と、操縦安定性
の向上を図り、低コストのアクティブサスペンションの
制御装置に関するものである。
【０００１】
【従来の技術】この種のアクティブサスペンションとし
ては、例えば特開平４−３６２４０８号公報の図２に開
示されたようなものが知られている。
【０００２】このアクティブサスペンションは、車高調
整に使用する圧力範囲を制限しながら、操縦安定性に影
響を与えないように、車体の姿勢を水平状態に維持する
もので、車輪と車体との間に介装された片効きの油圧シ
リンダと、エンジンにより駆動され当該油圧シリンダに
供給する油圧源からの作動油を、コントローラから入力
される指令値に応じて制御する圧力制御弁と、横加速
度，車高等を検出するセンサと、センサの検出値に基づ
いて前記圧力制御弁を制御するコントローラとを備えて
いる。
【０００３】このアクティブサスペンションの制御装置
においては、コントローラで車高が予め設定した限界値
内かどうかを判定し、限界値内であるときには目標車高
値を予め設定した値に保持し、車高が予め設定した限界
値を越えていると判定されたときには、この目標車高値
に一致するように、コントローラで車高検出値をもとに
車高調整指令値を演算し、これを圧力制御弁に出力する
ことにより車高調整を行う。この結果、車高は常に予め
設定した目標車高値に維持される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来のアクティブサス
ペンションにあっては、まず、車両の制振及び車高調整
を片効き単動型の油圧シリンダと圧力制御弁で行うた
め、車高の降下は車体の自重を利用する必要がある。懸
架ばねが併用されている車体の下限域への降下を保証す
るためには、車高の下限域で油圧シリンダの保持力を必
要とする。このためには走行中常時油圧を維持する必要
があるので、目標車高における油圧シリンダの圧力は高
くなる。
【０００５】また、油圧がエンジンルームより各輪に配
管されるため、動力損失を伴う長い油圧配管を必要とす
ることから、燃料消費を増化させてしまう。
【０００６】更に，油圧回路内に高価なアキュムレータ
を持つため、高価な装置となってしまうという問題があ
った。
【０００７】本発明は、以上のような実情に鑑みてなさ
れたれたものであり、その目的とするところは、まず長
い油圧配管をなくし、しかも必要に応じて間欠的に制御
力調整及び姿勢制御を行い、動力損失を低減する軽量か
つ低コストのアクティブサスペンションの制御装置を提
供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、車輪と車体と
の間に介装され懸架ばねに並設された油圧シリンダと、
油圧シリンダに接続された油圧ポンプ及びタンクと、油
圧シリンダの流量或いは圧力等を指令値に応じて制御す
る制御弁と、車両の前後左右の加速度，車速等を検出す
る検出手段と、検出手段の検出値を演算処理して制御信
号を出力するコントローラと、コントローラの制御信号
に基づいて前記油圧ポンプ及び制御弁を駆動するドライ
バとを備えたアクティブサスペンションの制御装置を前
提とするものである。
【０００９】上記の目的を達成するための本発明の第１
の手段は、「前記ドライバの出力により油圧ポンプを介
して伸縮制御される油圧シリンダを上下室に区画された
複動型に構成し、同じくドライバの出力により吐出方向
と起動と停止を制御される油圧ポンプを正逆転両用型と
して構成し、上記制御弁を油圧シリンダの上下室からタ
ンクへの還流通路中に設けた一対の電磁比例圧力制御弁
で構成し、上記ドライバと、油圧ポンプと、油圧シリン
ダと、電磁比例圧力制御弁とを各車輪ごとに独立して配
設し、上記電磁比例圧力制御弁は油圧シリンダの上下室
の圧力を制御して当該油圧シリンダの伸縮を抑制する制
御力を発生させ、更に上記ドライバの出力により制御さ
れた油圧ポンプからの吐出油を、チェック弁を介して前
記油圧シリンダの上下室のいずれか一方に選択的に供給
して車両の姿勢を制御すること」である。
【００１０】上記油圧ポンプは、前記ドライバの出力に
より回転方向と起動，停止を制御される電動機により駆
動される。
【００１１】つぎに、第２の手段は、「前記ドライバの
出力により油圧ポンプを介して伸縮制御される油圧シリ
ンダを上下室に区画された複動型に構成し、同じくドラ
イバの出力により吐出方向と起動と停止を制御される油
圧ポンプを正逆転両用型として構成し、上記制御弁を油
圧シリンダの上下室からタンクへの還流通路中に設けた
一対の電磁比例圧力制御弁で構成し、上記ドライバと、
油圧ポンプと、油圧シリンダと、電磁比例圧力制御弁と
を各車輪ごとに独立して配設し、上記電磁比例圧力制御
弁は油圧シリンダの上下室の圧力を制御して当該油圧シ
リンダの伸縮を抑制する制御力を発生させ、更に上記ド
ライバの出力により制御された油圧ポンプからの吐出油
を、チェック弁を介して前記油圧シリンダの上下室のい
ずれか一方に選択的に供給して車両の姿勢を制御する一
方、上記油圧ポンプの吸い込み側に密閉タンクを接続
し、当該密閉タンクに前記ドライバの出力により制御さ
れる補助ポンプと補助電磁切換弁により圧油を給排し
て、前記油圧ポンプの吸い込み側に付加される密閉タン
クの圧力を調整することにより、積み荷の増減に伴う車
高も制御できるようにしたこと」である。
【００１２】また、第３の手段は、「前記ドライバの出
力により油圧ポンプを介して伸縮制御される油圧シリン
ダを上下室に区画された複動型に構成し、同じくドライ
バの出力により起動と停止を制御される油圧ポンプは一
方向吐出型とし、前記油圧シリンダの上下室への給排
は、前記ドライバの出力により制御されるタンデムセン
ター型電磁切換弁により選択し、上記制御弁を油圧シリ
ンダの上下室からタンクへの還流通路中に設けた一対の
電磁比例圧力制御弁で構成し、上記ドライバと、油圧ポ
ンプと、タンデムセンター型電磁切換弁と、油圧シリン
ダと、電磁比例圧力制御弁とを各車輪ごとに独立して配
設し、上記電磁比例圧力制御弁は油圧シリンダの上下室
の圧力を制御して当該油圧シリンダの伸縮を抑制する制
御力を発生させること」である。
【００１３】上述した第１〜第４の各手段とも、路面の
段差等を通過するような大きい衝撃入力に対しては、こ
れを感知したコントローラの指令に基づくドライバの出
力により、電磁比例圧力制御弁と油圧ポンプを作動さ
せ、油圧シリンダの伸縮と同一方向に制御力を付加する
ことによって、車体への衝撃を低減するとともに車体の
上下動を小さくすることが望ましい。
【００１４】
【発明の実施の形態】本発明の第１実施形態に係わるア
クティブサスペンションは、図４にその一部を示すよう
に、車輪と車体との間に介装された懸架ばね１０により
車体を支持するとともに、これに併設された油圧シリン
ダ１００により車両の姿勢を制御する。懸架ばね１０は
車両の標準積載状態において全車体重量を支持するよう
に設定され、この状態では油圧シリンダ１００の保持力
は必要としない。
【００１５】アクティブサスペンションの制御装置は、
図１の回路に示すように、前後左右の加速度，車速等の
各種センサからなる検出手段Ｓと、検出手段Ｓからの入
力を演算処理し信号として出力するコントローラＣＴ
が、車体側に１台配設されている。そして各車輪と車体
との間には、コントローラＣＴの信号を制御電流に変換
するドライバＤＲと、ドライバＤＲにより駆動される電
動機Ｍと、電動機Ｍに連結された正逆転両用型の油圧ポ
ンプＰよりなる油圧源ＥＨと、油圧ポンプＰからの圧油
で伸縮駆動される複動型の油圧シリンダ１００と、油圧
シリンダ１００からタンクＴに向かう排出側の圧力を制
御する一対の電磁比例圧力制御弁７，８からなる圧力制
御部ＰＣとが独立して配設されている。
【００１６】油圧シリンダ１００は、ピストン１４で区
画された上部室Ａと下部室Ｂとを有し、油圧ポンプＰは
接続部Ｌａ，Ｌｃを介して上部室Ａに接続されるととも
に、接続部Ｌｂ，Ｌｄを介して下部室Ｂに接続されてい
る。接続部Ｌａ，Ｌｂには、油圧ポンプＰから油圧シリ
ンダ１００へのみ圧油の流れを許容するチェック弁３，
４がそれぞれ設けられている。
【００１７】接続部Ｌａ，Ｌｃと接続部Ｌｂ，Ｌｄとの
間には、並列に２つの油路Ｌｅ，Ｌｆが設けられ、これ
ら油路Ｌｅ，ＬｆにはタンクＴに結合されている中立通
路Ｌｎが接続されている。油路Ｌｅには、タンクＴから
中立通路Ｌｎを介して接続部Ｌａ，Ｌｂ側にのみ作動油
の流れを許容する一対のチェック弁５，６を設け、油路
Ｌｆには、油圧シリンダ１００の排出側を所謂メーター
アウト方式で制御する一対の電磁比例圧力制御弁７，８
が設けられ、ドライバＤＲにより油圧シリンダ１００か
らの排出側の圧力を制御することによって、油圧シリン
ダ１００の伸縮を抑制する制御力を発生させる。
【００１８】上記電磁比例圧力制御弁は、図３に示すよ
うに、コントローラＣＴの指令に基づくドライバＤＲか
らの制御電流を、ソレノイド４１へ流すことにより駆動
される。ソレノイド４１は、電流に対応した押し力を発
生してポペット弁４２を押し、ソレノイド４１の押し力
に比例した圧力を発生させる。つぎに、その圧力を圧力
室４３に導きリーフバルブ４４の開弁圧力を制御する。
【００１９】油圧シリンダ１００の排出油が通過するリ
ーフバルブ４４にて発生する制御力は、ソレノイド４１
の通電によって発生する押し力に対応して変化する。
【００２０】路面からの突き上げ入力により油圧シリン
ダ１００が伸縮すると、車両の走行状態を監視するコン
トローラＣＴの指令に基づくドライバＤＲの出力によ
り、電磁比例圧力制御弁７，８が作動して制御力が発生
し、車体の振動を抑制する。この場合、油圧シリンダ１
００は油圧緩衝器及び反力発生器として作用する。
【００２１】例えば、路面のうねり等を通過するような
緩やかな入力の場合には、ピストンロッド１１の伸縮に
伴い油圧シリンダ１００から排出される作動油は、電磁
比例圧力制御弁７または８を通ってタンクＴに還流し、
この際の通路抵抗により制御力を発生する。ピストンロ
ッド１１の伸長によって負圧となる上部室Ａには、タン
クＴからチェック弁５及び３を介して作動油が補充され
る。
【００２２】車体の振動は、油圧シリンダ１００の伸縮
作動に伴い発生する制御力により、振動エネルギーが消
費されることにより減衰する。この制御力は、各種セン
サからの入力を演算処理して出力するコントローラＣＴ
と、ドライバＤＲを介して制御される電磁比例圧力制御
弁により発生するため、車両の姿勢がアクティブに制御
されることになる。
【００２３】一方、ロール或いはピッチング等が発生し
た場合においては、ロール或いはピッチング等のモーメ
ントを抑える反力を発生させるため，コントローラＣＴ
の指令に基づくドライバＤＲの出力により油圧源ＥＨを
駆動し、電磁比例圧力制御弁のソレノイドにロール或い
はピッチング荷重に応じた電流を流して、油圧シリンダ
１００の還流側に反力圧力を発生させ、その伸縮を抑制
することにより車両の姿勢を制御する。
【００２４】図２は、ドライバＤＲにより駆動される電
動機Ｍ及びこれに連結された正逆転両用型の油圧ポンプ
Ｐを一体的に結合した油圧源ＥＨの１例を示すもので、
ａ及びｂは圧力制御部ＰＣとの接続部Ｌａ及びＬｂの接
続ポートである。
【００２５】図３は、油圧ポンプＰから油圧シリンダ１
００への流れのみ許容するチェック弁３（又は４）と、
タンクＴから正逆転可能な油圧ポンプＰへ作動油を供給
するため中立通路Ｌｎに接続されたチェック弁５（又は
６）と、前記油圧シリンダ１００の排出側の圧力を制御
する電磁比例ソレノイド４１とを１セットとしてボディ
４５に組み込んだ電磁比例圧力制御弁７（又は８）を、
並設して組み込んだ圧力制御部ＰＣの１例を示すもので
ある。図３（Ｂ）は、電磁比例圧力制御弁７側の部分断
面図で、ｃ及びｄは油圧シリンダ１００との接続部Ｌｃ
及びＬｄの接続ポートである。
【００２６】図４は、上記油圧シリンダ１００の構造の
１例を示すものである。
【００２７】車輪と車体との間に取付け部材１１Ａ及び
１９を介して取付けられる油圧シリンダ１００は、ま
ず、車輪側への取付け部材１１Ａが結合されたピストン
ロッド１１の上端にピストン１４を組み付け、それを摺
動自在に収容して上部室Ａと下部室Ｂを区画するととも
に、下端部にロッドガイド１６及び上端部にベース部材
１８を装着したシリンダ１２を外筒１３に収容する。
【００２８】つぎに、ロッドガイド１６の下方にスペー
サ１５を重畳し、外気を遮断するシール１７Ａを収容し
たパッキンケース１７を外筒１３の下端部に螺着する一
方、外筒１３の上端部には車体側への取付け部材１９を
螺着して密封することにより形成されている。シリンダ
１２と外筒１３の間には作動油の充満した外周通路Ｄが
形成され、外筒１３の外周には、車輪と車体との間に介
装された懸架ばね１０の上端を支持するばね座１３Ａが
溶接されている。
【００２９】油圧シリンダ１００の上部室Ａに連通する
ベース部材１８の中空部１８Ａは、前記圧力制御部ＰＣ
の接続部Ｌｃに接続されるとともに、下部室Ｂにシリン
ダの通孔１２Ａ，外周通路Ｄ，切欠き通路Ｃ，環状通路
Ｅを介して連通する取付け部材の通孔１９Ａは、前記圧
力制御部ＰＣの接続部Ｌｄに接続され、油圧シリンダ１
００が、油圧ポンプＰの正逆転により伸縮される。ピス
トンロッド１１の伸縮に伴いロッドガイド１６の下部に
漏出した作動油は、スペーサ１５の還流ポート１５Ａと
管２０を介してタンクＴに還流する。シール１７Ａには
下部室Ｂの圧力は加わらないので、シール１７Ａの作動
フリクションは小さいため、油圧シリンダ１００はスム
ースに伸縮する。
【００３０】作動油の充満したシリンダ１２内をピスト
ンロッド１１が伸長する際には、密閉された下部室Ｂの
作動油は、シリンダの通孔１２Ａ，外周通路Ｄ，切欠き
通路Ｃ，環状通路Ｅを介して、取付け部材の通孔１９Ａ
から圧力制御部ＰＣの接続部Ｌｄ側に流出する。ピスト
ンロッド１１の伸長によって不足するピストンロッド退
出体積分の作動油は、前記シリンダ１２の上端部に配設
されたベース部材の中空部１８Ａを介して上部室Ａに補
充される。
【００３１】以上詳述したように、第１実施形態に係わ
るアクティブサスペンションは、車輪と車体との間に介
装された懸架ばね１０により車体を支持するとともに、
懸架ばね１０の上端を支持するばね座１３Ａが溶接され
た油圧シリンダ１００により車両の姿勢を制御する。そ
して、油圧源ＥＨと、圧力制御部ＰＣと、複動型の油圧
シリンダ１００とは各車輪ごとに近接して配設され、短
い接続部Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃ，Ｌｄで駆動ユニットが構成
されている。長い配管がなくなるので、エンジンの動力
損失が軽減される。
【００３２】つぎに、通常の圧力制御は、路面からの突
き上げ入力等の外力により伸縮する油圧シリンダ１００
のタンクＴへの還流を利用して行い、高価なアキュムー
レータを使用しないため、駆動ユニットを低コスト化で
構成することができる。また、姿勢制御は、必要に応じ
て間欠的に駆動ユニットを作動させることから、エンジ
ンの負担を軽減することができる。
【００３３】更に、制御力を発生させる圧力の調整は、
電磁比例圧力制御弁７，８によりリリーフ圧力（正確に
は開き始めの開弁圧力）を制御して行うことから、制御
力を直接調整することができる。
【００３４】また、路面の段差等を通過するような大き
い衝撃入力に対しては、これを感知したコントローラＣ
Ｔの指令に基づくドライバＤＲの出力により、電磁比例
圧力制御弁７，８と油圧ポンプＰを作動させ、油圧シリ
ンダ１００の伸縮と同一方向に制御力を付加することに
よって、車体への衝撃を低減するとともに車体の上下動
を小さくすることができる。
【００３５】図５に示す本発明の第２実施形態は、油圧
シリンダ１００，電磁比例圧力制御弁７及び８，油圧ポ
ンプＰ間を密閉した油圧回路とし、補助ポンプＰｂへの
逆流を防止するチェック弁５１及び補助電磁切換弁５２
を介して、補助ポンプＰｂを密閉型タンクＴａを付加し
た中立管路Ｌｎに接続し、積載荷重によって変化する車
高の調整を補助ポンプＰｂでできるようにしたものであ
る。
【００３６】積載荷重によって車高が下がった場合に
は、これを感知したコントローラＣＴとドライバＤＲに
より、電動機Ｍｂとこれに連結された補助ポンプＰｂが
駆動され、左側の補給ポジションに切り換えられた補助
電磁切換弁５２を介して密閉タンクＴａに圧油を供給
し、中立管路Ｌｎに圧力を加えることによって、油圧ポ
ンプＰの吸い込み側に密閉タンクＴａの圧力を付加し、
装置全体の圧力を嵩上げする。この結果、油圧シリンダ
１００のピストンロッド１１の断面積に嵩上げされた圧
力を乗じた押上げ力により、車体が持ち上げられ低下し
た車高を目標車高に回復できるため、乗り心地と操縦安
定性を改善することができる。
【００３７】逆に、積荷を降ろして車高が上がった場合
には、これを感知したコントローラＣＴとドライバＤＲ
により補助電磁切換弁５２が右側の還流ポジションに切
換られ、密閉タンクＴａに蓄えられた圧油がタンクＴに
還流し、装置全体の圧力を低下させる。この結果、上が
った車高を目標車高に回復することができる。
【００３８】図６は、本発明の第３実施形態を示す。第
２実施形態との相違点は、油圧源を低コストな一方向吐
出型の油圧ポンプＰａにする一方、油圧ポンプＰａと圧
力制御部ＰＣの間に、ドライバＤＲにより制御され中立
ポジションで油圧ポンプＰａをタンクＴにアンロードす
る電磁切換弁６１を介在させたことである。
【００３９】この装置によれば、油圧シリンダ１００の
伸縮制御は、コントローラＣＴにより制御される電磁切
換弁６１が行うなうため、油圧ポンプＰａの吐出（回
転）方向を一定とすることができる。この結果、制御が
楽になるとともに、使用する電動機と油圧ポンプを選定
する場合の制約を少なくすることができる。
【００４０】図７は、本発明の第４実施形態を示す。第
３実施形態との相違点は、補助ポンプを廃止したことで
ある。この装置によれば、積載荷重の大小に伴う車高調
整を油圧ポンプＰａで行う必要はあるものの、油圧シリ
ンダ１００の伸縮制御は、コントローラＣＴとドライバ
ＤＲにより制御される電磁切換弁７１が行うなうため、
油圧ポンプＰａの吐出（回転）方向を一定とすることが
できる。この結果、上記第３実施形態と同様に制御が楽
になるとともに、使用する電動機と油圧ポンプを選定す
る場合の制約を少なくすることができる。
【００４１】以上説明した第１〜第４実施形態とも、路
面の段差等を通過するような大きい衝撃入力に対して
は、これを感知したコントローラＣＴの指令に基づくド
ライバＤＲの出力により、電磁比例圧力制御弁と油圧ポ
ンプを作動させ、油圧シリンダ１００の伸縮と同一方向
に制御力を付加することによって、車体への衝撃を低減
するとともに車体の上下動を小さくすることができる。
制御力を即座に発生させることができることもあって制
振が容易に行えるため、車両の安定性を向上させること
ができる。
【００４２】
【発明の効果】以上詳述した通り本発明のアクティブサ
スペンションの制御装置は、油圧源と、圧力制御部と、
車両の懸架ばねに併設された複動型の油圧シリンダとが
各車輪ごとに近接して配設され、短い接続部で駆動ユニ
ットが構成されており、長い配管がなくなるので、エン
ジンの動力損失が軽減される。
【００４３】つぎに、通常の圧力制御は、路面からの突
き上げ入力等の外力により伸縮する油圧シリンダのタン
クへの還流を利用して行い、高価なアキュムーレータを
使用しないため、駆動ユニットを低コスト化で構成する
ことができる。また、姿勢制御は、必要に応じて間欠的
に駆動ユニットを作動させることから、エンジンの負担
を軽減することができる。
【００４４】更に、制御力を発生させる圧力の調整は、
電磁比例圧力制御弁によりリリーフ圧力を制御して行う
ことから、制御力を直接調整することができる。また、
路面からの衝撃入力に対しては、これを感知したコント
ローラの信号により、即座に制御力を発生させることが
できることもあって制振が容易に行えるため、車両の安
定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第１実施形態に係わるアクティブサス
ペンションの制御装置である。
【図2】本発明に係わる制御装置の油圧源の１例であ
る。
【図3】（Ａ）本発明に係わる制御装置に併設された圧
力制御部の１例である。 （Ｂ）上記圧力制御部の片方の１部断面図である。
【図4】本発明に係わる制御装置の油圧シリンダの１例
である。
【図5】本発明の第２実施形態に係わるアクティブサス
ペンションの制御装置である。
【図6】本発明の第３実施形態に係わるアクティブサス
ペンションの制御装置である。
【図7】本発明の第４実施形態に係わるアクティブサス
ペンションの制御装置である。
【符号の説明】
Ａ，Ｂ 油圧シリンダの上下室 ＣＴ コントローラ ＤＲ ドライバ Ｍ 電動機 Ｐ 正逆転両用型の油圧ポンプ Ｐａ 一方向吐出型の油圧ポンプ Ｐｂ 補助ポンプ Ｓ 検出手段 Ｔ タンク Ｔａ 密閉タンク ３，４，５，６，５１ チェック弁 ７，８ 電磁比例圧力制御弁 １０ 懸架ばね ５２ 補助電磁切換弁 ７１ 電磁切換弁 １００ 油圧シリンダ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 坂井 静 東京都港区浜松町二丁目４番１号 世界貿 易センタービル カヤバ工業株式会社内 (72)発明者 大平 将史 東京都港区浜松町二丁目４番１号 世界貿 易センタービル カヤバ工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D001 AA02 AA10 CA01 DA17 DA18 EA22 EA32 EA36 EB08 ED02 3H089 AA54 BB02 BB27 CC01 DA02 DA14 DB12 EE35 EE37 GG02 JJ12 3J048 AA06 AB11 AD02 BE03 CB21 DA01 EA16

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 車輪と車体との間に介装され懸架ばねに
    並設された油圧シリンダと、油圧シリンダに接続された
    油圧ポンプ及びタンクと、油圧シリンダの流量或いは圧
    力等を指令値に応じて制御する制御弁と、車両の前後左
    右の加速度，車速等を検出する検出手段と、検出手段の
    検出値を演算処理して制御信号を出力するコントローラ
    と、コントローラの制御信号に基づいて前記油圧ポンプ
    及び制御弁を駆動するドライバとを備えたアクティブサ
    スペンションの制御装置において、前記ドライバの出力
    により油圧ポンプを介して伸縮制御される油圧シリンダ
    を上下室に区画された複動型に構成し、同じくドライバ
    の出力により吐出方向と起動と停止を制御される油圧ポ
    ンプを正逆転両用型として構成し、上記制御弁を油圧シ
    リンダの上下室からタンクへの還流通路中に設けた一対
    の電磁比例圧力制御弁で構成し、上記ドライバと、油圧
    ポンプと、油圧シリンダと、電磁比例圧力制御弁とを各
    車輪ごとに独立して配設し、上記電磁比例圧力制御弁は
    油圧シリンダの上下室の圧力を制御して当該油圧シリン
    ダの伸縮を抑制する制御力を発生させ、更に上記ドライ
    バの出力により制御された油圧ポンプからの吐出油を、
    チェック弁を介して前記油圧シリンダの上下室のいずれ
    か一方に選択的に供給して車両の姿勢を制御することを
    特徴とするアクティブサスペンションの制御装置。
  2. 【請求項2】 上記油圧ポンプは、前記ドライバの出力
    により回転方向と起動と停止を制御される電動機により
    駆動されることを特徴とする請求項１に記載のアクティ
    ブサスペンションの制御装置。
  3. 【請求項3】 車輪と車体との間に介装され懸架ばねに
    並設された油圧シリンダと、油圧シリンダに接続された
    油圧ポンプ及びタンクと、油圧シリンダの流量或いは圧
    力等を指令値に応じて制御する制御弁と、車両の前後左
    右の加速度，車速，車高等を検出する検出手段と、検出
    手段の検出値を演算処理して制御信号を出力するコント
    ローラと、コントローラの制御信号に基づいて前記油圧
    ポンプ及び制御弁を駆動するドライバとを備えたアクテ
    ィブサスペンションの制御装置において、前記ドライバ
    の出力により油圧ポンプを介して伸縮制御される油圧シ
    リンダを上下室に区画された複動型に構成し、同じくド
    ライバの出力により吐出方向と起動と停止を制御される
    油圧ポンプを正逆転両用型として構成し、上記制御弁を
    油圧シリンダの上下室からタンクへの還流通路中に設け
    た一対の電磁比例圧力制御弁で構成し、上記ドライバ
    と、油圧ポンプと、油圧シリンダと、電磁比例圧力制御
    弁とを各車輪ごとに独立して配設し、上記電磁比例圧力
    制御弁は油圧シリンダの上下室の圧力を制御して当該油
    圧シリンダの伸縮を抑制する制御力を発生させ、更に上
    記ドライバの出力により制御された油圧ポンプからの吐
    出油を、チェック弁を介して前記油圧シリンダの上下室
    のいずれか一方に選択的に供給して車両の姿勢を制御す
    る一方、上記油圧ポンプの吸い込み側に密閉タンクを接
    続し、当該密閉タンクに前記ドライバの出力により制御
    される補助ポンプと補助電磁切換弁により圧油を給排し
    て、前記油圧ポンプの吸い込み側に付加される密閉タン
    クの圧力を調整することにより、積み荷の増減に伴う車
    高も制御できるようにしたことを特徴とするアクティブ
    サスペンションの制御装置。
  4. 【請求項4】 車輪と車体との間に介装され懸架ばねに
    並設された油圧シリンダと、油圧シリンダに接続された
    油圧ポンプ及びタンクと、油圧シリンダの流量或いは圧
    力等を指令値に応じて制御する制御弁と、車両の前後左
    右の加速度，車速，車高等を検出する検出手段と、検出
    手段の検出値を演算処理して制御信号を出力するコント
    ローラと、コントローラの制御信号に基づいて前記油圧
    ポンプ及び制御弁を駆動するドライバとを備えたアクテ
    ィブサスペンションの制御装置において、前記ドライバ
    の出力により油圧ポンプを介して伸縮制御される油圧シ
    リンダを上下室に区画された複動型に構成し、同じくド
    ライバの出力により起動と停止を制御される油圧ポンプ
    は一方向吐出型とし、前記油圧シリンダの上下室への給
    排は、前記ドライバの出力により制御されるタンデムセ
    ンター型電磁切換弁により選択し、上記制御弁を油圧シ
    リンダの上下室からタンクへの還流通路中に設けた一対
    の電磁比例圧力制御弁で構成し、上記ドライバと、油圧
    ポンプと、タンデムセンター型電磁切換弁と、油圧シリ
    ンダと、電磁比例圧力制御弁とを各車輪ごとに独立して
    配設し、上記電磁比例圧力制御弁は油圧シリンダの上下
    室の圧力を制御して当該油圧シリンダの伸縮を抑制する
    制御力を発生させるとともに、上記油圧ポンプの吸い込
    み側に密閉タンクを接続し、当該密閉タンクに前記ドラ
    イバの出力により制御される補助ポンプと補助電磁切換
    弁により圧油を給排して、前記油圧ポンプの吸い込み側
    に付加される密閉タンクの圧力を調整することにより、
    積み荷の増減に伴う車高も制御できるようにしたことを
    特徴とするアクティブサスペンションの制御装置。
  5. 【請求項5】 車輪と車体との間に介装され懸架ばねに
    並設された油圧シリンダと、油圧シリンダに接続された
    油圧ポンプ及びタンクと、油圧シリンダの流量或いは圧
    力等を指令値に応じて制御する制御弁と、車両の前後左
    右の加速度，車速等を検出する検出手段と、検出手段の
    検出値を演算処理して制御信号を出力するコントローラ
    と、コントローラの制御信号に基づいて前記油圧ポンプ
    及び制御弁を駆動するドライバとを備えたアクティブサ
    スペンションの制御装置において、前記ドライバの出力
    により油圧ポンプを介して伸縮制御される油圧シリンダ
    を上下室に区画された複動型に構成し、同じくドライバ
    の出力により起動と停止を制御される油圧ポンプは一方
    向吐出型とし、前記油圧シリンダの上下室への給排は、
    前記ドライバの出力により制御されるタンデムセンター
    型電磁切換弁により選択し、上記制御弁を油圧シリンダ
    の上下室からタンクへの還流通路中に設けた一対の電磁
    比例圧力制御弁で構成し、上記ドライバと、油圧ポンプ
    と、タンデムセンター型電磁切換弁と、油圧シリンダ
    と、電磁比例圧力制御弁とを各車輪ごとに独立して配設
    し、上記電磁比例圧力制御弁は油圧シリンダの上下室の
    圧力を制御して当該油圧シリンダの伸縮を抑制する制御
    力を発生させることを特徴とするアクティブサスペンシ
    ョンの制御装置。
  6. 【請求項6】 路面の段差等を通過するような大きい衝
    撃入力に対しては、これを感知したコントローラの指令
    に基づくドライバの出力により、電磁比例圧力制御弁と
    油圧ポンプを作動させ、油圧シリンダの伸縮と同一方向
    に制御力を付加することによって、車体への衝撃を低減
    するとともに車体の上下動を小さくすることを特徴とす
    る請求項１，３，４又は５に記載のアクティブサスペン
    ションの制御装置。
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