JP3092088B2 - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置Info
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- JP3092088B2 JP3092088B2 JP03276931A JP27693191A JP3092088B2 JP 3092088 B2 JP3092088 B2 JP 3092088B2 JP 03276931 A JP03276931 A JP 03276931A JP 27693191 A JP27693191 A JP 27693191A JP 3092088 B2 JP3092088 B2 JP 3092088B2
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- Japan
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- piston
- oil chamber
- damping force
- cylinder
- side oil
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
- B60G2202/41—Fluid actuator
- B60G2202/416—Fluid actuator using a pump, e.g. in the line connecting the lower chamber to the upper chamber of the actuator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/02—Supply or exhaust flow rates; Pump operation
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02P—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES IN THE PRODUCTION OR PROCESSING OF GOODS
- Y02P10/00—Technologies related to metal processing
- Y02P10/25—Process efficiency
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車輛の懸架系として
のアクティブサスペンション等への利用に最適となるサ
スペンション装置の改良に関する。
のアクティブサスペンション等への利用に最適となるサ
スペンション装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】車輛の懸架系としてのアクティブサスペ
ンション等に利用されるサスペンション装置について
は、従来から種々の提案があるが、例えば、図７に示す
サスペンション装置にあっては、車輛の四輪各部（図中
には一輪部のみ示す）における車軸Ａ（Ｔはタイヤ）と
車体Ｂとの間に配設された油圧シリンダたるアクチュエ
ータ１に油圧源２からの作動油を制御弁３を介して供給
することでアクチュエータ１における圧力を上昇させる
と共に、該アクチュエータ１からの油圧を制御弁３を介
してタンク４に排出することでアクチュエータ１におけ
る圧力を低下させて車輛の四輪各部における車高制御を
なし得るとしている。
ンション等に利用されるサスペンション装置について
は、従来から種々の提案があるが、例えば、図７に示す
サスペンション装置にあっては、車輛の四輪各部（図中
には一輪部のみ示す）における車軸Ａ（Ｔはタイヤ）と
車体Ｂとの間に配設された油圧シリンダたるアクチュエ
ータ１に油圧源２からの作動油を制御弁３を介して供給
することでアクチュエータ１における圧力を上昇させる
と共に、該アクチュエータ１からの油圧を制御弁３を介
してタンク４に排出することでアクチュエータ１におけ
る圧力を低下させて車輛の四輪各部における車高制御を
なし得るとしている。
【０００３】尚、アクチュエータ１には懸架ばね（図示
せず）が介装される一方でガスばね１ａ及び減衰バルブ
１ｂが付設されている（図８参照）。
せず）が介装される一方でガスばね１ａ及び減衰バルブ
１ｂが付設されている（図８参照）。
【０００４】制御弁３は、コントローラＣからの指令信
号で所謂アクティブに作動するように構成されている
が、コントローラＣには車体Ｂに装備されて前後加速度
や横加速度を検出するセンサＣ１及び上下加速度を検出
するセンサＣ２からの信号がそれぞれ入力されるとし、
各センサＣ１，Ｃ２からの検出値が該コントローラＣで
演算処理されて、上記制御弁３への指令信号として出力
されるとしている。
号で所謂アクティブに作動するように構成されている
が、コントローラＣには車体Ｂに装備されて前後加速度
や横加速度を検出するセンサＣ１及び上下加速度を検出
するセンサＣ２からの信号がそれぞれ入力されるとし、
各センサＣ１，Ｃ２からの検出値が該コントローラＣで
演算処理されて、上記制御弁３への指令信号として出力
されるとしている。
【０００５】一方、上記サスペンション装置のための具
体的な油圧回路としては、例えば、図８に示すような構
成のものが提案される。
体的な油圧回路としては、例えば、図８に示すような構
成のものが提案される。
【０００６】即ち、該油圧回路は、油圧源２と制御弁３
との間を供給路５で連通する一方で制御弁３とタンク４
との間を排出路６で連通し、かつ、制御弁３とアクチュ
エータ１との間を油路Ｌで連通するとしている。
との間を供給路５で連通する一方で制御弁３とタンク４
との間を排出路６で連通し、かつ、制御弁３とアクチュ
エータ１との間を油路Ｌで連通するとしている。
【０００７】尚、図中には、車輛のフロント側のみを示
し、車輛のリヤ側については同一の構成となるのでその
図示を省略する。
し、車輛のリヤ側については同一の構成となるのでその
図示を省略する。
【０００８】供給路５にはフローコントロール弁５ａ、
フェールセーフ弁５ｂ、アキュムレータ５ｃが直列に配
設されると共に、排出路６にはオペレートチェック弁６
ａが配設され、かつ、供給路５と排出路６とを連通する
連通路７にはリリーフ弁７ａが配設され、さらに、制御
弁３にはフェールセーフ弁３ａが並列するように配設さ
れるとしている。
フェールセーフ弁５ｂ、アキュムレータ５ｃが直列に配
設されると共に、排出路６にはオペレートチェック弁６
ａが配設され、かつ、供給路５と排出路６とを連通する
連通路７にはリリーフ弁７ａが配設され、さらに、制御
弁３にはフェールセーフ弁３ａが並列するように配設さ
れるとしている。
【０００９】それ故、上記した油圧回路によって制御さ
れる従来のサスペンション装置によれば、路面走行中の
車体Ｂに現れる車輛の状況を検出する各センサＣ１，Ｃ
２からの検出信号がそれぞれコントローラＣに入力され
ると共に、これが該コントローラＣにおいて予め設定さ
れているところに基づいて処理された信号として制御弁
３に出力され、該制御弁３の作動によってアクチュエー
タ１における圧力を高低制御し、走行路面の状況に応じ
て車輛の四輪各部における車高をアクティブに制御し得
ることになる。
れる従来のサスペンション装置によれば、路面走行中の
車体Ｂに現れる車輛の状況を検出する各センサＣ１，Ｃ
２からの検出信号がそれぞれコントローラＣに入力され
ると共に、これが該コントローラＣにおいて予め設定さ
れているところに基づいて処理された信号として制御弁
３に出力され、該制御弁３の作動によってアクチュエー
タ１における圧力を高低制御し、走行路面の状況に応じ
て車輛の四輪各部における車高をアクティブに制御し得
ることになる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション装置にあっては、その汎用性の向上
を期待できない危惧がある。
来のサスペンション装置にあっては、その汎用性の向上
を期待できない危惧がある。
【００１１】即ち、上記従来のサスペンション装置にあ
っては、走行路面の状況に応じて車輛の車高をアクティ
ブに制御するための制御弁３に加えて、長時間の駐車等
でエンジンを切った時の車高を保持するためのチェック
弁やオペレートチェック弁６ａが必要になると共に、フ
ェールセーフ時の車高保持のためのフェールセーフ弁５
ｂやフェールセーフチェック弁３ａ等が必要とされてい
る。
っては、走行路面の状況に応じて車輛の車高をアクティ
ブに制御するための制御弁３に加えて、長時間の駐車等
でエンジンを切った時の車高を保持するためのチェック
弁やオペレートチェック弁６ａが必要になると共に、フ
ェールセーフ時の車高保持のためのフェールセーフ弁５
ｂやフェールセーフチェック弁３ａ等が必要とされてい
る。
【００１２】それ故、機器類が多いことによる該装置に
おける組立行程数の増大化や装置全体の大型化あるいは
全体重量の増大化が招来されると共に生産コストの上昇
化が招来され、さらには多くの機器類を配管で接続する
ために該装置の車輛への搭載に際して多大の組立工程数
を必要とすることになり、その汎用性の向上を期待でき
ないことになる。
おける組立行程数の増大化や装置全体の大型化あるいは
全体重量の増大化が招来されると共に生産コストの上昇
化が招来され、さらには多くの機器類を配管で接続する
ために該装置の車輛への搭載に際して多大の組立工程数
を必要とすることになり、その汎用性の向上を期待でき
ないことになる。
【００１３】この発明は、前記した事情に鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、所謂アク
ティブな車高制御が可能なのは勿論のこと、そのために
のみのバルブ類を必要とせずに駐車時やフェールセーフ
時の車高保持が可能であり、しかも構造簡単にして搭載
性に優れ安価であり、その汎用性の向上を期待するに最
適となるサスペンション装置を提供することである。
れたものであって、その目的とするところは、所謂アク
ティブな車高制御が可能なのは勿論のこと、そのために
のみのバルブ類を必要とせずに駐車時やフェールセーフ
時の車高保持が可能であり、しかも構造簡単にして搭載
性に優れ安価であり、その汎用性の向上を期待するに最
適となるサスペンション装置を提供することである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の手段は、車輛の四輪各部に配設されて上端
が車体に連結され下端が車軸に連結されるアクチュエー
タに対して作動油を給排することで該アクチュエータに
おける圧力を制御して車輛の四輪各部における車高制御
をなし得るように形成されてなるサスペンション装置に
おいて、アクチュエータをシリンダと、シリンダ内にピ
ストンを介して出没可能に挿通したピストンロッドと、
シリンダ内にピストンを介して区画したロッド側油室と
ピストン側油室とで構成し、上記ロッド側油室とピスト
ン側油室とをシリンダの外部で連通するバイパス路を設
け、このバイパス路の途中にポンプからなる作動油供給
手段を設けてロッド側油室又はピストン側油室のいずれ
か一方に選択的に作動油を供給させ、更に上記ロッド側
油室とピストン側油室とを連通する他の油路を設け、こ
の油路の途中にロッド側油室から排出される作動油の通
過時に減衰力発生を可能にする第１の減衰力発生機構
と、ピストン側油室から排出される作動油の通過時に減
衰力発生を可能にする第２の減衰力発生機構とを設け、
各減衰力発生機構がそれぞれに連通するシリンダ内油室
からの作動油の流出を阻止するチェック弁を有してなる
と共にシリンダ内油室からの作動油の通過時に減衰力を
発生させる減衰バルブを有してなることを特徴とするも
のである。
め、本発明の手段は、車輛の四輪各部に配設されて上端
が車体に連結され下端が車軸に連結されるアクチュエー
タに対して作動油を給排することで該アクチュエータに
おける圧力を制御して車輛の四輪各部における車高制御
をなし得るように形成されてなるサスペンション装置に
おいて、アクチュエータをシリンダと、シリンダ内にピ
ストンを介して出没可能に挿通したピストンロッドと、
シリンダ内にピストンを介して区画したロッド側油室と
ピストン側油室とで構成し、上記ロッド側油室とピスト
ン側油室とをシリンダの外部で連通するバイパス路を設
け、このバイパス路の途中にポンプからなる作動油供給
手段を設けてロッド側油室又はピストン側油室のいずれ
か一方に選択的に作動油を供給させ、更に上記ロッド側
油室とピストン側油室とを連通する他の油路を設け、こ
の油路の途中にロッド側油室から排出される作動油の通
過時に減衰力発生を可能にする第１の減衰力発生機構
と、ピストン側油室から排出される作動油の通過時に減
衰力発生を可能にする第２の減衰力発生機構とを設け、
各減衰力発生機構がそれぞれに連通するシリンダ内油室
からの作動油の流出を阻止するチェック弁を有してなる
と共にシリンダ内油室からの作動油の通過時に減衰力を
発生させる減衰バルブを有してなることを特徴とするも
のである。
【００１５】そして、第１の減衰力発生機構がロッド側
油室とタンク側とを連通するシリンダ外部の油路に配設
されてなる一方で、第２の減衰力発生機構がピストン側
油室とタンク側とを連通するシリンダ外部の油路、ある
いはピストンのいずれかに配設されてなるとするもので
ある。
油室とタンク側とを連通するシリンダ外部の油路に配設
されてなる一方で、第２の減衰力発生機構がピストン側
油室とタンク側とを連通するシリンダ外部の油路、ある
いはピストンのいずれかに配設されてなるとするもので
ある。
【００１６】そしてまた、各減衰力発生機構における減
衰バルブは、要する場合には、発生減衰力を変更し得る
ように設定されているとし、作動油供給手段は、正逆転
可能なポンプを有して、あるいは方向切換弁を有してバ
イパス路における作動油の両方向流れを可能にするよう
に設定されているとする。
衰バルブは、要する場合には、発生減衰力を変更し得る
ように設定されているとし、作動油供給手段は、正逆転
可能なポンプを有して、あるいは方向切換弁を有してバ
イパス路における作動油の両方向流れを可能にするよう
に設定されているとする。
【００１７】
【作用】それ故、車輛の四輪各部における車高が走行路
面の状況で変化されるとき、該車高変化の状況が車体に
装備の前後加速度や横加速度及び上下加速度を検出する
各センサで検出されると共に、該各センサからの検出信
号がそれぞれコントローラに入力される。
面の状況で変化されるとき、該車高変化の状況が車体に
装備の前後加速度や横加速度及び上下加速度を検出する
各センサで検出されると共に、該各センサからの検出信
号がそれぞれコントローラに入力される。
【００１８】コントローラは、予め設定されているとこ
ろに基づいて上記各信号を演算処理して、これを作動油
供給手段への指令信号として出力する。
ろに基づいて上記各信号を演算処理して、これを作動油
供給手段への指令信号として出力する。
【００１９】作動油供給手段は、例えば、正逆転可能な
両方向ポンプを有していて、該両方向ポンプが正転され
るとき、バイパス路を介してシリンダ内のピストン側油
室に作動油を供給してアクチュエータを伸長傾向にし、
該アクチュエータにおける圧力を上昇させる。
両方向ポンプを有していて、該両方向ポンプが正転され
るとき、バイパス路を介してシリンダ内のピストン側油
室に作動油を供給してアクチュエータを伸長傾向にし、
該アクチュエータにおける圧力を上昇させる。
【００２０】また、上記両方向ポンプが逆転されると
き、バイパス路を介してシリンダ内のロッド側油室に作
動油を供給してアクチュエータを収縮傾向にし、該アク
チュエータにおける圧力を低下させる。
き、バイパス路を介してシリンダ内のロッド側油室に作
動油を供給してアクチュエータを収縮傾向にし、該アク
チュエータにおける圧力を低下させる。
【００２１】その結果、車輛の四輪各部に配設のアクチ
ュエータにおける圧力が車輛の走行路面の状況に応じて
高低制御され、車輛の四輪各部における車高変化が阻止
されて、車輛における姿勢制御が可能になる。
ュエータにおける圧力が車輛の走行路面の状況に応じて
高低制御され、車輛の四輪各部における車高変化が阻止
されて、車輛における姿勢制御が可能になる。
【００２２】一方、アクチュエータにおける圧力制御が
休止されている間は、該アクチュエータの伸縮時に第１
及び第２の各減衰力発生機構における減衰バルブを作動
油が通過することになり、このときそれぞれ所定の減衰
力が発生されて、該アクチュエータにショックアブソー
バ機能を持たせることが可能になる。
休止されている間は、該アクチュエータの伸縮時に第１
及び第２の各減衰力発生機構における減衰バルブを作動
油が通過することになり、このときそれぞれ所定の減衰
力が発生されて、該アクチュエータにショックアブソー
バ機能を持たせることが可能になる。
【００２３】
【実施例】以下、図示したところに基づいてこの発明を
説明する。
説明する。
【００２４】図１に示すように、この発明の一実施例に
係るサスペンション装置は、アクチュエータ１と、作動
油供給手段８と、第１の減衰力発生機構９及び第２の減
衰力発生機構１０と、を有してなる。
係るサスペンション装置は、アクチュエータ１と、作動
油供給手段８と、第１の減衰力発生機構９及び第２の減
衰力発生機構１０と、を有してなる。
【００２５】アクチュエータ１は、懸架ばね１ｃの配在
下に車輛の四輪各部に配設されて上端が車体Ｂに連結さ
れ下端が車軸Ａに連結されるもので、シリンダ１１内に
出没自在に挿通されたピストンロッド１２の図中下端と
なる先端に連設されたピストン１３でシリンダ１１内に
ロッド側油室Ｒ１とピストン側油室Ｒ２とを区画形成し
てなる。
下に車輛の四輪各部に配設されて上端が車体Ｂに連結さ
れ下端が車軸Ａに連結されるもので、シリンダ１１内に
出没自在に挿通されたピストンロッド１２の図中下端と
なる先端に連設されたピストン１３でシリンダ１１内に
ロッド側油室Ｒ１とピストン側油室Ｒ２とを区画形成し
てなる。
【００２６】上記ロッド側油室Ｒ１とピストン側油室Ｒ
２は、シリンダ１１の外部に配設のバイパス路Ｌ１で連
通されており、該バイパス路Ｌ１には、作動油供給手段
８が配在されている。
２は、シリンダ１１の外部に配設のバイパス路Ｌ１で連
通されており、該バイパス路Ｌ１には、作動油供給手段
８が配在されている。
【００２７】尚、この実施例にあっては、上記ピストン
ロッド１２の上端部と車体Ｂとの間にはロードセルＣ３
が配設されていて、アクチュエータ１における圧力を検
知し得るように設定されている。
ロッド１２の上端部と車体Ｂとの間にはロードセルＣ３
が配設されていて、アクチュエータ１における圧力を検
知し得るように設定されている。
【００２８】作動油供給手段８は、バイパス路Ｌ１にお
ける作動油の両方向流れを可能にするように構成されて
なるとするもので、この実施例にあっては、駆動源たる
両方向モータ８ａと、該両方向モータ８ａで駆動される
油圧源たる両方向ポンプ８ｂと、を有してなる。
ける作動油の両方向流れを可能にするように構成されて
なるとするもので、この実施例にあっては、駆動源たる
両方向モータ８ａと、該両方向モータ８ａで駆動される
油圧源たる両方向ポンプ８ｂと、を有してなる。
【００２９】両方向モータ８ａは、正逆転を可能にす
る、即ち、コントローラＣからの指令信号で正転、逆転
のいずれかに選択的に駆動し得るように設定されてな
り、その正転時には両方向ポンプ８ｂを正転させ、その
逆転時には両方向ポンプ８ｂを逆転させるように構成さ
れている。
る、即ち、コントローラＣからの指令信号で正転、逆転
のいずれかに選択的に駆動し得るように設定されてな
り、その正転時には両方向ポンプ８ｂを正転させ、その
逆転時には両方向ポンプ８ｂを逆転させるように構成さ
れている。
【００３０】尚、コントローラＣには、前記した従来例
と同様に、車体Ｂに装備されて前後加速度や横加速度を
検出するセンサＣ１及び上下加速度を検出するセンサＣ
２からの信号がそれぞれ入力されると共に、この実施例
にあっては、上記ロードセルＣ３からの検出信号も入力
されるとしている。
と同様に、車体Ｂに装備されて前後加速度や横加速度を
検出するセンサＣ１及び上下加速度を検出するセンサＣ
２からの信号がそれぞれ入力されると共に、この実施例
にあっては、上記ロードセルＣ３からの検出信号も入力
されるとしている。
【００３１】両方向ポンプ８ｂは、この実施例にあっ
て、その正転時にはシリンダ１１内のピストン側油室Ｒ
２に作動油を供給し、その逆転時にはシリンダ１１内の
ロッド側油室Ｒ１に作動油を供給するように設定されて
いる。
て、その正転時にはシリンダ１１内のピストン側油室Ｒ
２に作動油を供給し、その逆転時にはシリンダ１１内の
ロッド側油室Ｒ１に作動油を供給するように設定されて
いる。
【００３２】一方、第１の減衰力発生機構９及び第２の
減衰力発生機構１０は、それぞれシリンダ内油室からの
作動油の流出を阻止するチェック弁９ａ，１０ａと、シ
リンダ内油室から排出される作動油の通過時に減衰力発
生を可能にする減衰バルブ９ｂ，１０ｂと、を有してな
る。
減衰力発生機構１０は、それぞれシリンダ内油室からの
作動油の流出を阻止するチェック弁９ａ，１０ａと、シ
リンダ内油室から排出される作動油の通過時に減衰力発
生を可能にする減衰バルブ９ｂ，１０ｂと、を有してな
る。
【００３３】そして、この実施例にあっては、第１の減
衰力発生機構９は、ロッド側油室Ｒ１とタンク４とを連
通するようにシリンダ１１の外部に設けられた油路Ｌ２
に配設され、第２の減衰力発生機構１０は、ピストン側
油室Ｒ２とタンク４とを連通するようにシリンダ１１の
外部に設けられた油路Ｌ３に配設されている。
衰力発生機構９は、ロッド側油室Ｒ１とタンク４とを連
通するようにシリンダ１１の外部に設けられた油路Ｌ２
に配設され、第２の減衰力発生機構１０は、ピストン側
油室Ｒ２とタンク４とを連通するようにシリンダ１１の
外部に設けられた油路Ｌ３に配設されている。
【００３４】また、各減衰力発生機構９，１０におい
て、チェック弁９ａ，１０ａと減衰バルブ９ｂ，１０ｂ
はそれぞれ並列するように設定されている。
て、チェック弁９ａ，１０ａと減衰バルブ９ｂ，１０ｂ
はそれぞれ並列するように設定されている。
【００３５】それ故、上記した実施例において、例え
ば、両方向ポンプ８ｂが正転される際には、タンク４か
らの作動油が第１の減衰力発生機構９におけるチェック
弁９ａ及びシリンダ１１内のロッド側油室Ｒ１を介して
バイパス路Ｌ１中に流通され、該作動油がシリンダ１１
内のピストン側油室Ｒ２に供給されることになる。
ば、両方向ポンプ８ｂが正転される際には、タンク４か
らの作動油が第１の減衰力発生機構９におけるチェック
弁９ａ及びシリンダ１１内のロッド側油室Ｒ１を介して
バイパス路Ｌ１中に流通され、該作動油がシリンダ１１
内のピストン側油室Ｒ２に供給されることになる。
【００３６】このとき、ピストン側油室Ｒ２は第２の減
衰力発生機構１０における減衰バルブ１０ｂを介してタ
ンク４に連通されているので、該ピストン側油室Ｒ２と
上記ロッド側油室Ｒ１との間に差圧を生じる。
衰力発生機構１０における減衰バルブ１０ｂを介してタ
ンク４に連通されているので、該ピストン側油室Ｒ２と
上記ロッド側油室Ｒ１との間に差圧を生じる。
【００３７】従って、ピストン側油室Ｒ２における油圧
がロッド側油室Ｒ１より高くなり、ピストン１３がシリ
ンダ１１内を上昇する傾向になる、即ち、該アクチュエ
ータ１が伸びるようになって、該アクチュエータ１にお
ける圧力が上昇されることになる。
がロッド側油室Ｒ１より高くなり、ピストン１３がシリ
ンダ１１内を上昇する傾向になる、即ち、該アクチュエ
ータ１が伸びるようになって、該アクチュエータ１にお
ける圧力が上昇されることになる。
【００３８】上記と逆に、両方向ポンプ８ｂが逆転され
る際には、タンク４からの作動油が第２の減衰力発生機
構１０におけるチェック弁１０ａ及びシリンダ１１内の
ピストン側油室Ｒ２を介してバイパス路Ｌ１中に流通さ
れ、該作動油がシリンダ１１内のロッド側油室Ｒ１に供
給される。
る際には、タンク４からの作動油が第２の減衰力発生機
構１０におけるチェック弁１０ａ及びシリンダ１１内の
ピストン側油室Ｒ２を介してバイパス路Ｌ１中に流通さ
れ、該作動油がシリンダ１１内のロッド側油室Ｒ１に供
給される。
【００３９】このとき、ロッド側油室Ｒ１は第１の減衰
力発生機構９における減衰バルブ９ｂを介してタンク４
に連通されているので、該ロッド側油室Ｒ１と上記ピス
トン側油室Ｒ２との間に差圧を生じる。
力発生機構９における減衰バルブ９ｂを介してタンク４
に連通されているので、該ロッド側油室Ｒ１と上記ピス
トン側油室Ｒ２との間に差圧を生じる。
【００４０】その結果、ロッド側油室Ｒ１における油圧
がピストン側油室Ｒ２より高くなって、ピストン１３が
シリンダ１１内を下降する傾向、即ち、該アクチュエー
タ１が縮むようになって、該アクチュエータ１における
圧力が低下される。
がピストン側油室Ｒ２より高くなって、ピストン１３が
シリンダ１１内を下降する傾向、即ち、該アクチュエー
タ１が縮むようになって、該アクチュエータ１における
圧力が低下される。
【００４１】尚、上記のアクチュエータ１における圧力
の変化は、前記したロードセルＣ３で検知されると共
に、該ロードセルＣ３で検知されたところがコントロー
ラＣに所謂フィードバック信号として入力される。
の変化は、前記したロードセルＣ３で検知されると共
に、該ロードセルＣ３で検知されたところがコントロー
ラＣに所謂フィードバック信号として入力される。
【００４２】一方、作動油供給手段８が休止されている
場合には、バイパス路Ｌ１を作動油が流通しないので、
該アクチュエータ１が伸縮作動する際には、シリンダ１
１内のロッド側油室Ｒ１からの作動油は第１の減衰力発
生機構９における減衰バルブ９ｂを介して、また、ピス
トン側油室Ｒ２からの作動油は第２の減衰力発生機構１
０における減衰バルブ１０ｂを介して、タンク４側に排
出される。
場合には、バイパス路Ｌ１を作動油が流通しないので、
該アクチュエータ１が伸縮作動する際には、シリンダ１
１内のロッド側油室Ｒ１からの作動油は第１の減衰力発
生機構９における減衰バルブ９ｂを介して、また、ピス
トン側油室Ｒ２からの作動油は第２の減衰力発生機構１
０における減衰バルブ１０ｂを介して、タンク４側に排
出される。
【００４３】その結果、アクチュエータ１の伸縮作動時
には、各減衰発生機構９，１０において、所定の減衰作
用が発現されることになり、該アクチュエータ１にショ
ックアブソーバ機能を持たせることが可能になる。
には、各減衰発生機構９，１０において、所定の減衰作
用が発現されることになり、該アクチュエータ１にショ
ックアブソーバ機能を持たせることが可能になる。
【００４４】図２は、各減衰力発生機構９，１０におけ
る減衰バルブ９ｃ，１０ｃが可変式とされているもの
で、この実施例による場合には、アクチュエータ１の圧
力を制御する際に各減衰バルブ９ｃ，１０ｃによる減衰
力を高いものとすることで、少ない作動油の流量でアク
チュエータ１に大きい制御力を得ることが可能になると
共に、フェールセーフ時には低い減衰力発生に止めて硬
過ぎないサスペンションとすることが可能になる。
る減衰バルブ９ｃ，１０ｃが可変式とされているもの
で、この実施例による場合には、アクチュエータ１の圧
力を制御する際に各減衰バルブ９ｃ，１０ｃによる減衰
力を高いものとすることで、少ない作動油の流量でアク
チュエータ１に大きい制御力を得ることが可能になると
共に、フェールセーフ時には低い減衰力発生に止めて硬
過ぎないサスペンションとすることが可能になる。
【００４５】図３は、作動油供給手段８の構成が変更さ
れた実施例を示すもので、駆動源たる一方向モータ８ｃ
と、該一方向モータ８ｃで駆動される油圧源たる一方向
ポンプ８ｄと、方向切換弁８ｅと、を有してなる。
れた実施例を示すもので、駆動源たる一方向モータ８ｃ
と、該一方向モータ８ｃで駆動される油圧源たる一方向
ポンプ８ｄと、方向切換弁８ｅと、を有してなる。
【００４６】この実施例による場合には、駆動源及び油
圧源の各構成が簡単になり、方向切換弁８ｅの配設を必
要としても、該作動油供給手段８全体の耐久性を向上さ
せながら廉価にすることが可能になる。
圧源の各構成が簡単になり、方向切換弁８ｅの配設を必
要としても、該作動油供給手段８全体の耐久性を向上さ
せながら廉価にすることが可能になる。
【００４７】図４に示すサスペンション装置は、この発
明の他の実施例を示すもので、第１の減衰力発生機構９
がロッド側油室Ｒ１とタンク４側とを連通するシリンダ
１１の外部の油路Ｌ２に配設されてなるに対して、第２
の減衰力発生機構１０におけるチェック弁１０ａがピス
トン側油室Ｒ２とタンク４側とを連通するシリンダ１１
の外部の油路Ｌ３に配設されるとし、かつ、第２の減衰
力発生機構１０における減衰バルブ１０ｂがシリンダ１
１内で摺動するピストン１３に配設されてなるとするも
のである。
明の他の実施例を示すもので、第１の減衰力発生機構９
がロッド側油室Ｒ１とタンク４側とを連通するシリンダ
１１の外部の油路Ｌ２に配設されてなるに対して、第２
の減衰力発生機構１０におけるチェック弁１０ａがピス
トン側油室Ｒ２とタンク４側とを連通するシリンダ１１
の外部の油路Ｌ３に配設されるとし、かつ、第２の減衰
力発生機構１０における減衰バルブ１０ｂがシリンダ１
１内で摺動するピストン１３に配設されてなるとするも
のである。
【００４８】因に、上記ピストン１３においては、減衰
バルブ１０ｂの下流に別途にチェック弁１０ｄが配設さ
れてなるとし、該チェック弁１０ｄはロッド側油室Ｒ１
からの作動油がピストン側油室Ｒ２内に流入することを
阻止している。
バルブ１０ｂの下流に別途にチェック弁１０ｄが配設さ
れてなるとし、該チェック弁１０ｄはロッド側油室Ｒ１
からの作動油がピストン側油室Ｒ２内に流入することを
阻止している。
【００４９】この実施例に係るサスペンション装置にあ
っても前記図１に示す実施例のサスペンション装置と同
様に作動すること勿論であるが、この実施例によれば、
シリンダ１１内のピストン１３に減衰バルブ１０ｂを配
設されるので、特に、シリンダ１１の外部におけるタン
ク４側の構成が簡単になる利点がある。
っても前記図１に示す実施例のサスペンション装置と同
様に作動すること勿論であるが、この実施例によれば、
シリンダ１１内のピストン１３に減衰バルブ１０ｂを配
設されるので、特に、シリンダ１１の外部におけるタン
ク４側の構成が簡単になる利点がある。
【００５０】図５は、各減衰力発生機構９，１０におけ
る減衰バルブが可変式の減衰バルブ９ｃ，１０ｃがとさ
れているもので、この実施例に係るサスペンション装置
にあっては、前記図２に示す実施例の場合と同様に、ア
クチュエータ１における圧力制御が容易になり、フェー
ルセーフ時に低い減衰力下でのサスペンションとするこ
とが可能になる。
る減衰バルブが可変式の減衰バルブ９ｃ，１０ｃがとさ
れているもので、この実施例に係るサスペンション装置
にあっては、前記図２に示す実施例の場合と同様に、ア
クチュエータ１における圧力制御が容易になり、フェー
ルセーフ時に低い減衰力下でのサスペンションとするこ
とが可能になる。
【００５１】図６は、前記図３の実施例と同様に作動油
供給手段８に方向切換弁８を有してなるとするものであ
る。
供給手段８に方向切換弁８を有してなるとするものであ
る。
【００５２】尚、該作動油供給手段８は、駆動源たる一
方向モータ８ｃ及び油圧源たる一方向ポンプ８ｄを有し
てなること勿論である。
方向モータ８ｃ及び油圧源たる一方向ポンプ８ｄを有し
てなること勿論である。
【００５３】
【発明の効果】本発明によれば、次の効果がある。 (1) 各請求項の発明によれば、ポンプからなる作動油供
給手段を作動させてシリンダ内のロッド側油室とピスト
ン側油室の圧力を高低制御するのでシリンダ内の圧力制
御が確実に実行される。特にシリンダは複動シリンダで
あり、ピストンに加わる圧力の方向を変えるため、供給
圧力を有効に使用できる。 (2) 同じくポンプからなる作動油供給手段で直接シリン
ダ内の圧力を制御するため、アキュムレータ，ガスば
ね，制御弁等が不要となり、非常に簡易な構成でサスペ
ンション装置を実現できる。 (3) 同じく作動油供給手段が作動されない時にはシリン
ダ内のロッド側油室とピストン側油室とがいずれかの減
衰力発生機構における減衰バルブを介して流通されてア
クチュエータにショックアブソーバ機能を持たせること
が可能になり、少ない部品点数で所定の車高制御と乗り
心地が可能になり、少ない部品点数が故に構造簡単にし
て組立行程の削減や軽量化及びコストの低廉化が可能に
なり、安価にして搭載性に優れ、その汎用性の向上を期
待するに最適となる等、幾多の効果を奏する。
給手段を作動させてシリンダ内のロッド側油室とピスト
ン側油室の圧力を高低制御するのでシリンダ内の圧力制
御が確実に実行される。特にシリンダは複動シリンダで
あり、ピストンに加わる圧力の方向を変えるため、供給
圧力を有効に使用できる。 (2) 同じくポンプからなる作動油供給手段で直接シリン
ダ内の圧力を制御するため、アキュムレータ，ガスば
ね，制御弁等が不要となり、非常に簡易な構成でサスペ
ンション装置を実現できる。 (3) 同じく作動油供給手段が作動されない時にはシリン
ダ内のロッド側油室とピストン側油室とがいずれかの減
衰力発生機構における減衰バルブを介して流通されてア
クチュエータにショックアブソーバ機能を持たせること
が可能になり、少ない部品点数で所定の車高制御と乗り
心地が可能になり、少ない部品点数が故に構造簡単にし
て組立行程の削減や軽量化及びコストの低廉化が可能に
なり、安価にして搭載性に優れ、その汎用性の向上を期
待するに最適となる等、幾多の効果を奏する。
【図１】この発明の一実施例に係るサスペンション装置
を示す図である。
を示す図である。
【図２】図１に示す実施例に対して減衰力発生機構にお
ける減衰バルブの構成を変更した実施例を示す図であ
る。
ける減衰バルブの構成を変更した実施例を示す図であ
る。
【図３】図１に示す実施例に対して作動油供給手段の構
成を変更した実施例を示す図である。
成を変更した実施例を示す図である。
【図４】この発明に他の実施例に係るサスペンション装
置を示す図である。
置を示す図である。
【図５】図４に示す実施例に対して減衰力発生機構にお
ける減衰バルブの構成を変更した実施例を示す図であ
る。
ける減衰バルブの構成を変更した実施例を示す図であ
る。
【図６】図４に示す実施例に対して作動油供給手段の構
成を変更した実施例を示す図である。
成を変更した実施例を示す図である。
【図７】サスペンション装置の車両への搭載状態を示す
図である。
図である。
【図８】サスペンション装置の回路図である。
１ アクチュエータ ４ タンク ８ 作動油供給手段 ９ 第１の減衰力発生機構 ９ａ チェック弁 ９ｂ，９ｃ 減衰バルブ １０ 第２の減衰力発生機構 １０ａ チェック弁 １０ｂ，１０ｃ 減衰バルブ １１ シリンダ １２ ピストンロッド １３ ピストン Ａ 車軸 Ｂ 車体 Ｌ１ バイパス路 Ｌ２，Ｌ３ 油路 Ｒ１ ロッド側油室 Ｒ２ ピストン側室
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015 B60G 17/056
Claims (2)
- 【請求項１】 車輛の四輪各部に配設されて上端が車体
に連結され下端が車軸に連結されるアクチュエータに対
して作動油を給排することで該アクチュエータにおける
圧力を制御して車輛の四輪各部における車高制御をなし
得るように形成されてなるサスペンション装置におい
て、アクチュエータをシリンダと、シリンダ内にピスト
ンを介して出没可能に挿通したピストンロッドと、シリ
ンダ内にピストンを介して区画したロッド側油室とピス
トン側油室とで構成し、上記ロッド側油室とピストン側
油室とをシリンダの外部で連通するバイパス路を設け、
このバイパス路の途中にポンプからなる作動油供給手段
を設けてロッド側油室又はピストン側油室のいずれか一
方に選択的に作動油を供給させ、更に上記ロッド側油室
とピストン側油室とを連通する他の油路を設け、この油
路の途中にロッド側油室から排出される作動油の通過時
に減衰力発生を可能にする第１の減衰力発生機構と、ピ
ストン側油室から排出される作動油の通過時に減衰力発
生を可能にする第２の減衰力発生機構とを設け、各減衰
力発生機構がそれぞれに連通するシリンダ内油室からの
作動油の流出を阻止するチェック弁を有してなると共に
シリンダ内油室からの作動油の通過時に減衰力を発生さ
せる減衰バルブを有してなることを特徴とするサスペン
ション装置。 - 【請求項２】 第１の減衰力発生機構がロッド側油室と
タンク側とを連通するシリンダ外部の油路に配設されて
なる一方で、第２の減衰力発生機構がピストンに配設さ
れてなる請求項１記載のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03276931A JP3092088B2 (ja) | 1991-09-27 | 1991-09-27 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03276931A JP3092088B2 (ja) | 1991-09-27 | 1991-09-27 | サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05139136A JPH05139136A (ja) | 1993-06-08 |
| JP3092088B2 true JP3092088B2 (ja) | 2000-09-25 |
Family
ID=17576403
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03276931A Expired - Fee Related JP3092088B2 (ja) | 1991-09-27 | 1991-09-27 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3092088B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20220088985A1 (en) * | 2008-04-17 | 2022-03-24 | ClearMotion, Inc. | Distributed active suspension system with an electrically driven pump and valve controlled hydraulic pump bypass flow path |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6463948B2 (ja) * | 2014-11-07 | 2019-02-06 | Ｋｙｂ株式会社 | サスペンション装置 |
| WO2017112946A1 (en) * | 2015-12-24 | 2017-06-29 | ClearMotion, Inc. | Integrated multiple actuator electro-hydraulic units |
| KR102532575B1 (ko) * | 2016-10-10 | 2023-05-15 | 에이치엘만도 주식회사 | 완충기의 능동 회생장치 |
| KR101937473B1 (ko) * | 2017-09-14 | 2019-04-11 | 주식회사 만도 | 차량용 능동 현가장치 |
| KR101982267B1 (ko) * | 2017-09-14 | 2019-05-27 | 주식회사 만도 | 완충기의 능동 회생장치 |
| KR101965243B1 (ko) * | 2017-09-29 | 2019-04-03 | 주식회사 만도 | 차량용 능동 서스펜션 장치 |
| KR102063344B1 (ko) * | 2018-01-11 | 2020-01-07 | 주식회사 만도 | 차량의 현가장치용 쇽업소버 |
| CN109895576A (zh) * | 2019-02-28 | 2019-06-18 | 浙江工业大学 | 一种车辆液电混合可馈能主动悬架 |
| KR102657468B1 (ko) * | 2019-04-24 | 2024-04-15 | 에이치엘만도 주식회사 | 차량용 능동 현가장치 및 이의 블록 |
-
1991
- 1991-09-27 JP JP03276931A patent/JP3092088B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20220088985A1 (en) * | 2008-04-17 | 2022-03-24 | ClearMotion, Inc. | Distributed active suspension system with an electrically driven pump and valve controlled hydraulic pump bypass flow path |
| US11919348B2 (en) * | 2008-04-17 | 2024-03-05 | ClearMotion, Inc. | Distributed active suspension system with an electrically driven pump and valve controlled hydraulic pump bypass flow path |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05139136A (ja) | 1993-06-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |