JPH04176721A

JPH04176721A - 車両用能動型サスペンション

Info

Publication number: JPH04176721A
Application number: JP30570290A
Authority: JP
Inventors: Kenro Takahashi; 建郎高橋; Tadashi Yamashita; 正山下
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-11-09
Filing date: 1990-11-09
Publication date: 1992-06-24
Anticipated expiration: 2013-01-19
Also published as: JP2699648B2; DE4136813A1; DE4136813C2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本願発明は、車両用能動型サスペンションに係リ、とく
に、流体圧源の省エネルギ化を主眼とする能動型サスペ
ンションに関する。

〔従来の技術〕

従来の能動型サスペンションとしては本出願人が先に提
案している特開昭６２−２９５７１４号記載のものか知
られている。

この従来装置の一態様は、車体と各車輪との間に介挿さ
れた流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動流体
圧を指令値に応じて制御する圧力制御弁と、車体の横方
向の加速度を検出又は推定する手段と、この手段の検出
値又は推定値に応じて指令値を演算し、該演算値を圧力
制御弁に出力する制御手段とを備えている。制御手段は
具体的には、横加速度検出値又は推定値に制御ゲインを
乗じる処理を包含し、これによりアンチロール方向の制
御出力、即ち指令値を演算している。

〔発明が解決しようとする課題〕このような従来の能動型サスペンションにあっては、慣
性力に抗する力を流体圧シリンダで発生させるため、電
磁比例減圧弁である圧力制御弁の供給ポートには常に高
い圧力の流体エネルギを供給しなけれはならない。この
ため、それらの負荷にエネルギを供給する油圧ポンプ、
タンク等から成る流体圧源の供給流量を高く設定しなれ
はならず、必然的に消費エネルギも大きくなり、能動型
サスペンションを搭載しない車両に比へてとうしても燃
費が悪化することから、同等の制御を可能としながらも
、供給エネルギを減少させることのてきる能動型サスペ
ンションか望まれていた。

本願発明はこのような状況に鑑みてなされたもので、負
荷の制御性能を低下させることなく、流体圧源自体の供
給エネルギか少なくても済むよう（こすることを、その
目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、請求項（１）乃至（５）記載
の発明は、流体圧源に至る供給ライン及び戻りラインが
接続される供給ポート及び戻りポートと、アクチュエー
タに至る出力ラインか接続される出力ポートとを有する
３方スプール弁を備え、このスプール弁の一方のスプー
ル端部にパイロット圧を供給し且つ他方のスプール端部
に前記出力ポートから出力される制御圧をフィードバッ
クさせ、前記パイロット圧に応じて前記制御圧を調整す
るようにした圧力制御弁を設けた車両用能動型サスペン
ションにおいて、前記スプール弁をバイパスした状態で
前記供給ポートと前記出力ポートとを連通させるバイパ
ス流路を設け、このバイパス流路に、当該出力ポートの
圧力か供給ポートの圧力を越えたときに、出力ポートか
ら供給ポートへの作動流体の流入を許容する流路開閉機
構（例えば請求項（２）記載発明のようにチェック弁）
を介挿している。

とくに、請求項（３）記載の発明では、前記バイパス流
路に、前記流路開閉機構と直列に絞りを挿入している。

請求項（４）記載の発明では、前記バイパス流路及び前
記流路開閉機構は、各輪の圧力制御弁又は該圧力制御弁
に接続されるラインに個別に設けている。

さらに、請求項（５）記載の発明は、請求項（１）記載
の構成に、供給ラインに介挿されるチェック弁と、供給
ライン及び戻りライン間に接続されるリリーフ弁とを設
け、前記チェック弁を、前記リリーフ弁の供給ライン側
接続点よりも上流に位置させている。

〔作用〕

請求項（１）〜（５）記載の車両用能動型サスペンショ
ンは、例えば旋回時において、外輪側のアクチュエータ
の作動圧を上昇させ、内輪側の作動圧を下げてアンチロ
ールモーメントを得ようとする。このロール制御の際、
外輪側圧力制御弁の消費流量の増加によって、流体圧源
からの供給圧か非制御時の値よりも低下している。そこ
で、とくに、このような供給圧の低下時において、例え
ば内輪側に路面突起による振動か入力し、この振動入力
による内輪側の作動圧（即ち、圧力制御弁の出力ポート
の圧力＝制御圧）が供給圧よりも大きくなったとすると
、流路開閉機構が開状態になって、バイパス流路を通っ
て出力ポート側から供給ポート側へ作動流体が流れ込む
。これによって、供給圧が上昇し、ロール制御効果も改
善される。即ち、路面突起による振動エネルギか流体エ
ネルギとして能動サスペンションに有効に取り込まれる
から、その回生エネルギ分たけ流体圧源の供給流量を小
さくしておくことかでき、省エネルギ化か図られる。

とくに、請求項（２）記載の発明では、チェック弁を使
用しているから、構成か簡単である。請求項（３）記載
の発明では、高速走行時等に急峻な加振入力かあったと
き、バイパス流路を通って回生される作動流体が絞りに
より絞られえる。このため、エネルギ回生に伴う急激な
供給側の圧力変動を防止できる。

また、請求項（４）記載の発明では、各輪に入力する振
動エネルギか回生可能になるから、同一突起を前輪通過
後、更に後輪が通過して、回生能率か良好になる。

さらに、請求項（５）記載の発明では、非常に大きい振
動入力かあり、供給圧が異常に上昇した場合でも、この
供給圧が設定リリーフ圧を越えると、リリーフ弁によっ
て作動流体かタンク側に戻される。このため、供給圧が
サスペンション非制御時の通常ライン圧を越えることは
無く、部品の損傷や制御の不安定化を未然に回避できる
。

〔実施例〕

以下、本願発明の一実施例を添付図面の第１図乃至第５
図に基づき説明する。

第１図において、１０は車両用能動型サスペンションを
示す。この能動型サスペンション１０は図示の如く、流
体圧源を構成する油圧ポンプ１２及びリザーバータンク
１４と、この流体圧源の負荷側に配設されたマルチ弁ア
ッセンブリ１６と、このアッセンブリ１６の負荷側であ
って前輪、後輪に対応して配設されたフロント用制御弁
アッセンブリ１８Ｆ、　　リヤ用制御弁アッセンブリ１
８Ｒと、各車輪位置に個別に配設されたアクチュエータ
としての油圧シリンダ２０ＦＬ〜２０ＲＲと、姿勢変化
の抑制を指令する制細部２２とを少なくとも備えている
。

これを詳述すると、油圧ポンプ１２は車両エンジンを回
転駆動源として例えばプランジャ型のポンプで構成され
、その吸い込み側か配管２３を介してリザーバータンク
１４に接続されている。油圧ポンプ１２の吐出側には供
給配管（供給ライン）２４が接続されており、この供給
配管２４がマルチ弁アッセンブリ１６内のオイルフィル
タ２６、チェック弁２８を介して分岐し、フロント用。

リヤ用制御弁アッセンブリ１８Ｆ、１８Ｒに夫々至る。

なお、図中、２９はポンプアキュムレータである。一方
、制御弁アッセンブリ１８Ｆ、１８Ｒからは戻り配管（
戻りライン）３０か延びており、この戻り配管３０がマ
ルチ弁アッセンブリ１６内のオペレートチェック弁３２
及び絞り３４に至る。このアッセンブリ１６を出た戻り
配管３０は更にオイルクーラ３６を介してリザーバータ
ンク１４に接続されている。

オペレートチェック弁３２は、チェック弁２８下流側の
供給圧をパイロット圧Ｐ、とするパイロット操作型逆止
弁てあり、そのパイロット圧Ｐ。

か所定圧（例えば作動中立圧）を越える場合は開状態を
維持し、パイロット圧Ｐ、か所定圧以下になると閉状態
となる。このため、エンジン等が停止したときに、オペ
レートチェック弁３２か閉じると、負荷側の油圧回路か
所定圧に封じ込められる。

また、マルチ弁アッセンブリ１６内において、供給配管
２４におけるチェック弁２８の下流側と、戻り配管３０
におけるオペレートチェック弁３２の負荷側との間には
、所定リリーフ圧のリリーフ弁３８か接続されている。

前記フロント用制御弁アッセンブリ１８Ｆにおいて、供
給配管２４は分岐して前左、前右の圧力制御弁４０ＦＬ
、　　４０ＦＲの後述する供給ポートに接続されるとと
もに、この圧力制御弁４０ＦＬ、４０ＰＲの戻りポート
に接続された戻り配管３０は合流してマルチ弁アッセン
ブリ１６に至る。リヤ用制御弁アッセンブリ１８Ｒにお
いても同様で、後左。

後右の圧力制御弁４０ＲＬ、　　４０ＲＲを備えている
。

ここで、圧力制御弁４０ＦＬ〜４０ＲＲの各々は、第２
図に示すように、弁本体を内蔵した円箭状の弁ハウジン
グ４３と、これに一体的に設けられた比例ソレノイド４
４とを有している。

弁ハウジング４３の中央部に穿設されたスプール挿通孔
４３Ａにはメインスプール４５を摺動自在に挿入し、ま
た挿通孔４３Ａの軸方向一端側に該挿通孔４３Ａと同軸
状に穿設されたパイロット弁挿通孔４３Ｂにはパイロッ
ト弁としてのポペット弁４６を摺動自在に挿入している
。メインスプール４５の両端には、夫々、フィードバッ
ク室ＦＲ，パイロット室ＰＲが形成され、画室ＦＲ，Ｐ
Ｒにスプール４５をセンタリングするスプリング４７Ａ
、４７Ｂを設けている。なお、４３Ａａは、パイロット
室ＰＲと挿通孔４３Ｂとを連通させる固定絞りである。

弁ハウジング４３は、メインスプール４５のランド４５
ａ、４５ｂ及び圧力室４５ｃに対抗する位置に、挿通孔
４３Ａに連通ずる供給ポート４３Ｓ、戻りボー）４３ｒ
、出力ポート４３ｏを夫々有している。また、パイロッ
ト弁挿通孔４３Ｂには、ポペット弁４６の先端側に対向
した所定径の弁座４３Ｂａを設けている。

供給ポート４３Ｓは供給側通路４８を介してパイロット
弁挿通孔４３Ｂに連通し、戻りポート４３ｒはドレン側
通路４９を介して挿通孔４３Ｂに連通し、供給ポーｈ４
３ｓの作動油の一部か通路４８、弁座４３Ｂａ、通路４
９を介して戻りポート４３ｒに循環できるようになって
いる。このとき、ドレン側通路４９は、ポペット弁４６
の軸方向両端側で挿通孔４３Ｂに連通ずるとともに、比
例ソレノイド４４の内部にも連通している。

また、出力ポート４３０はフィードバック通路５０を介
してフィードバック室ＦＲに連通している。フィードバ
ック室ＦＲとポペット弁４６側のパイロット弁挿通孔４
３Ｂとの間には、スプール挿通孔４３Ａを迂回する迂回
通路５２か穿設され、この迂回通路５２にチェック弁５
４か挿入されている。このチェック弁５４の向きは、挿
通孔４３Ｂからフィードバック室ＦＲへの流通を許す向
きとなっている。

前記比例ソレノイド４４は、軸方向に移動可能なプラン
ジャ５８と、このプランジャ５８を駆動する励磁コイル
５９とを育する。この励磁コイル５９は、指令値ｉによ
って励磁されると、プランジャ５８を移動させて前記ポ
ペット弁４６を付勢するから、この付勢具合によって前
記弁座４３Ｂａを流通する作動油の流量を調整でき、パ
イロット室ＰＲの圧力を調整できる。なお、図中、ａ〜
ｅは絞りである。

このため、比例ソレノイド４４による押圧力かポペット
弁４６に加えられている状態で、フィードバック室ＦＲ
及びパイロット室ＰＲの圧力か釣り合うと、スプール４
５は、出力ポート４３ｏと供給ポート４３ｓ及び戻りポ
ート４３ｒとの間を遮断する、オーバラップ位置（図示
の位置）をとる。そこで、指令値ｉの大小によりパイロ
ット室ＰＲの圧力が調整され、このパイロット圧とフィ
ードバック室ＦＲの圧力が釣り合うまで、スプール４５
が微動して調圧動作が行われ、出力ポート４３ｏからの
出力圧（制御圧）Ｐｃを第３図に示すように指令値ｉに
比例して制御できる。同図中、Ｐ２は供給される最大ラ
イン圧すある。また、路面側から低周波数であるバネ上
共振域（例えば１七前後）の加振入力あった場合、スプ
ール４５の微動によって作動油か流体圧源側と負荷側と
の間で往来し、所定限度までの圧力変動が吸収される。

また、圧力制御弁４０ＦＬ〜４０ＲＲの出力ポート４３
ｏには出力配管（出力ライン）６２か各々接続されてお
り、この配管６２によって出力ポート４３ｏと油圧シリ
ンダ２０ＦＬ　（〜２０ＲＲ）のシリンダ室とが連通し
ている。

さらに、本実施例におけるフロント用、リヤ用制御弁ア
ッセンブリ１８Ｆ、１８Ｒでは、４個の圧力制御弁４０
ＦＬ〜４０ＲＲ各々に対して、当該制御弁４０ＦＬ（〜
４０ＲＲ）を迂回して出力配管６２及び供給配管２４を
結ぶバイパス配管（バイパス流路）６４か一体に設けら
れている。但し、このバイパス配管６４の出力配管６２
に対する結合位置は、出力ポート４３ｏの絞りＣよりも
シリンダ寄りの位置となっている。

バイパス配管６４には、夫々、流路開閉機構としてのチ
ェック弁６６か挿入されており、このチニック弁６６の
挿入向きは、作動油か出力配管２６側から供給配管２４
側へ流入可能な向きとなっている。

なお、図中、６８はフロント側、リヤ側の供給配管２４
に接続されたアキュムレータである。

アクチュエータとしての油圧シリンダ２０ＦＬ〜２０Ｒ
Ｒは、車体及び車輪間に各々介挿された単動形のシリン
ダであり、圧力制御弁４０ＦＬ（〜４０ＲＲ）で制御さ
れた作動油を流入させるシリンダ室りを有する。このシ
リンダ室りは、バネ下共振域の圧力変動を吸収するため
の、絞り７０及びアキュムレータ７２に接続されている
。なお、車体及び車輪間には、車体の静荷重を支持する
コイルスプリング（図示せず）か設けである。

さらに、本実施例の制御部２２は例えば横加速度センサ
７４．車高センサ７５及びコントローラ７６を有し、コ
ントローラ７６はマイクロコンピュータを搭載して構成
される。そして、コントローラ７６は入力した横加速度
センサ７４の検出信号Ｙ０にアンチロール制御ゲインを
乗じて指令電流ｉを各輪毎に演算し、この指令電流ｉ、
・・・、ｉを圧力制御弁４０ＦＬ〜４０ＲＲに各々出力
する一方て、指令電流ｉ、・・・、ｉには、車高センサ
７５の検出値りか目標車高域に収まるように演算した指
令電流か畳重されるようになっている。

次に、本実施例の動作を説明する。

まず、車両か標準積載状態で定速直進走行を行っている
とする。この走行状態では、横加速度センサ７４に拠る
検出値Ｙ６か零となるから、コントローラ７６は車高セ
ンサ７５の検出値りか目標車高域に入る指令電流ｉ、・
・・、ｉ　（＝例えば第３図における中立圧Ｐ、に対応
した値ｔｓ）を各輪毎に演算して、これを圧力制御弁４
０ＦＬ〜４０ＲＲに出力する。このため、油圧シリンダ
２０ＦＬ〜２０ＲＲのシリンダ圧＝ＰＮに制御され、シ
リンダストロークが作動圧Ｐ。に応じた値に設定され、
これにより車体は目標車高値を保持したフラ・ントな姿
勢を採る。

この直進中に例えば左旋回を行うと、横加速度検出信号
Ｙ０が左旋回に応じた値をとるから、コントローラ７６
は、横加速度Ｙ。の値に応じて、外輪側となる右輪側の
圧力制御弁４０ＦＲ，４０ＲＲの指令電流ｉを上昇させ
、反対に内輪側となる左輪側の圧力制御弁４０ＦＬ、　
　４０ＲＬの指令電流ｉを低下させる。これにより、外
輪側の油圧シリンダ１８ＦＲ，１８ＲＲの作動圧が例え
ばそれまでの中立圧Ｐ、から上昇し、反対に内輪側の油
圧シリンダ１８ＦＬ、　　１８ＲＬの作動圧が例えば中
立圧Ｐ、よりも下がるから、外輪側シリンダ１８ＦＲ，
１８ＲＲでは慣性力に因る車体の沈み込みに抗する力が
発生し、内輪側シリンダ１８ＦＬ、　　ｌ　８Ｒしては
力が減少して車体の浮き上がりを助長しない。したがっ
て、車両全体としてはアンチロールモーメントを発生し
て、車体のロール角が抑制され、はぼフラットな車体姿
勢か保持される。

さらに今度は、積載重量が大きい状態で、良路を定速直
進するとする。このような荷重増のときは、車高センサ
７５の検出値りに基づく車高調整に拠って、非姿勢制御
時の制御圧Ｐｃ　　（例えば第４．５図に示す如＜　８
０ｋｇｆ／ｃｍ２：　Ｐ　Ｎ’　）が前述した標準積載
時の制御圧（例えば５０　ｋｇｆ／ｃｍ”：　ＰＮ）よ
りも上昇し、供給圧Ｐ、（例えば第４゜５図に示す如＜
　１００ｋｇｆ／ｃｍ２）とのマージンか小さくなり、
ロール外輪側の圧力制御代か狭くなることがある。

ここで、本発明の着眼点を分かり易くするため、圧力制
御弁４０ＦＬ〜４０ＲＲに対するバイパス路６４、チェ
ック弁６６が設けられていない構造（即ち従来例の構造
に相当）における、積載荷重大の状態の圧力変化例を第
４図を参照して説明する。

いま、積載重量が大きく、上述した例示の直進状態にあ
るとする。直進の間は高い制御圧ＰＣ（＝　８０　ｋｇ
ｆ／ｃｍ”　）を中立値ＰＮ′とするも（７）（７）、
前述したコントローラ７６の指令によって目標車高値の
フラットな姿勢が保持される。この直進中に左旋回を一
時的に行うと、前述したと同一のロール制御に拠って外
輪側の圧力制御弁４０ＦＲ，４０ＲＲの制御圧Ｐ、（即
ちシリンダ作動圧）を第４図に示すように増加させよう
とし、反対に内輪側の圧力制御弁４０ＦＬ、　　４０Ｒ
Ｌの制御圧Ｐ、を下げようとする。

しかし、外輪側への油圧供給に拠り供給圧Ｐ３か低下し
始めるので、右輪側では、この供給圧Ｐ。

が制御圧ＰＣに一致した時点ｔ１て、図示の如く指令通
りの制御圧（図中の破線て示す）か得られなくなり、そ
の後、制御圧Ｐ。は供給圧Ｐ８．の低下に追随して図示
の如く変化する。これに対して、左輪側では、制御圧Ｐ
Ｃの低下指令が破線、で示す如（出されているので、供
給圧Ｐ８か低下した場合でも、指令制御圧ＰＣを保持し
ようとする。

このロール制御時に、例えば時刻ｔ１又はその近傍で路
面突起に伴う、比較的振幅の大きな加振力が内輪（左輪
）側のみに入力したとする。このような加振入力がある
と、シリンダ室り内の作動油の圧縮によってその内圧か
上昇し、指令制御圧とはずれを生じさせながら、図示の
如く上昇変化する。そこで、突起が大きかったり、高速
であったりして振動入力が大きい場合には、第４図中の
斜線域で示すように、時刻ｔ２〜ｔ３において左輪側の
制御圧ＰＣが供給圧Ｐ３より高くなる状況かもたらされ
る。

この制御圧Ｐ。〉供給圧Ｐ、の状況によって招来された
圧力逆転の現象は、路面からの加振エネルギが油圧エネ
ルギに転換された結果であるから、この転換された油圧
エネルギを上手く取り込むことによって、車両自ら発生
しなけらばならない油圧エネルギを減らすことができる
と考えられる。

そこで、上述したと同一条件（積載荷重の大。

左旋回、左輪側の突起乗越し）の走行を本実施例のサス
ペンションに当てはめた場合を第５図に基づき説明する
。旋回中の左輪（内輪）側突起に因る加振力によって、
左輪側の制御圧Ｐ。が上昇し、第５図に示すように時刻
ｔ２でＰｃ＞Ｐｓになると、左輪側の例えば前輪の圧力
制御弁４０ＦＬをバイパスしているチェック弁６６が開
く。このため、出力側であるシリンダ室り及び酸室りに
連通した内部の作動油がチェック弁６６を介して、その
供給ポート４３Ｓ側に戻され、供給圧Ｐ３か上昇し始め
る。このように供給圧Ｐ８か上昇すると、同時に、この
供給圧Ｐ８は右輪側で消費されるから、結局、供給圧Ｐ
８は第５図に示すように、第４図における制御圧Ｐｃ曲
線の超過分の中庸を通る上昇軌跡を描く。

つまり、左輪側の斜線域Ａのエネルギか右輪側に回って
仕事をし、斜線域Ｃ（＝斜線域Ａ）のエネルギ分だけ制
御圧Ｐｃを引き上げるから、従来値を示す一点鎖線より
も目標値に対する制御圧Ｐ。

の低下化が小さくなり、ロール制御効果か高められる。

同時に、左輪側ではエネルギ回生が無い場合の突起に因
る制御圧Ｐ。の突出を斜線域Ｃだけ抑制することができ
る。

このように、バイパス配管６４とチェック弁６６とを用
いた簡単な構造を付加しただけでありながら、路面入力
を有効に利用した第５図中の斜線域ｒＡ＋Ｂ」に相当す
る油圧エネルギを回生させることができ、左右輪何れに
おいても実際の制御圧ＰＣがコントローラ７６の目指す
曲線に近づけられ、良好なロール制御特性が得られる。

これは、観点を変えると、油圧ポンプ１２の供給流量（
定格流量）を若干下げても、従来の能動型サスペンショ
ンと同等の制御性能を確保できることになる。したかっ
て、その供給流量を低下させた分だけ、本油圧システム
自体の供給油圧エネルギが減り、エンジン負荷か減少す
ることによって燃費向上か図られる。また、製造コスト
も安価で、既存のシステムにも容易に適用できる。

左輪側の制御圧ＰＣは、第４，５図に示すように突起通
過後のリバウンドによって特性か振動している。

ここで、本実施例の構成においては、加振エネルギが異
常に太き（、そのエネルギ回生によって、供給圧Ｐ８が
リリーフ弁３８の設定圧を越えると、リリーフ弁３８の
取り付は位置が負荷寄りとなっているので、その越えた
分の作動油がリリーフ弁３８を通ってタンク１４に戻さ
れる。これにより、回生エネルギによる供給圧Ｐ、の最
大値が抑制され、圧力制御弁４０ＦＬ〜４０ＲＲ等の油
圧部品の損傷を未然に防止できる。

なお、本実施例ではロール制御時に内輪側のみが突起を
乗り越す場合について代表的に説明したか、内輪側と同
時に外輪側か突起を乗り越した場合でも、低下している
供給圧か同様に押し上げられ、エネルギ回生が可能とな
り、振動エネルギの有効利用を図ることかできる。

続いて、本願発明のその他の実施例を第６図に基つき説
明する。この実施例は同図に示すように、バイパス配管
６４の途中に、チェック弁６６と直列に絞りとしてのオ
リフィス７８を挿入したもので、その他の構成は第１図
のものと同一である（同一符号を用いてその説明を省略
する）。この実施例によると、前述したと同等の作用効
果か得られるほか、路面から過大な加振入力が生じたと
き、エネルギ回生に伴う急激な供給圧変動かすリフイス
７８によって抑制され、圧力制御弁の作動か一層安定す
るという利点が得られる。

なお、前述した実施例ではバイパス配管６４及びチェッ
ク弁６６を圧力制御弁４０ＦＬ〜４０ＲＲとは別体装備
する場合について説明したか、各圧力制御弁４０ＦＬ〜
４０ＲＲの内部に一体装備するとしてもよい。

また、本願発明における流路開閉機構は必ずしもチェッ
ク弁に限定される必要は無く、例えばセンサて検出した
供給圧及びシリンダ圧を比較し、この比較結果に応じて
、バイパス路に介挿させた電磁切換弁を切換制御する構
成としてもよい。

さらに、本願発明における能動型サスペンションの作動
流体は作動油に限定されることなく、気体を用いてもよ
い。

〔発明の効果〕

以上説明したように本願発明によれば、圧力制御弁のス
プール弁をバイパスした状態で供給ポートと出力ポート
とを連通させるバイパス流路を設け、このバイパス流路
に、当該出力ポートの圧力（制御圧）が供給ポートの圧
力（供給圧）を越えたときに、出力ポートから供給ポー
トへの作動流体の流入を許容する、チェック弁等の流路
開閉機構を介挿したため、例えば旋回状態でのロール制
御時の如く、供給圧が大きく低下し且つ路面から大きな
加振入力があった場合、制御圧が供給圧を上回り、作動
流体がバイパス流路を通って供給ラインに回送される。

これにより、供給圧が上昇し、ロール制御効果か高めら
れるので、路面からの振動エネルギか流体エネルギとし
て有効に回生される。この結果、流体圧源の供給流量を
従来装置に比へて小さくしても同等の制御性能を発揮さ
せることかできるから、流体圧源自体の供給エネルギは
従来よりも少なくて済み、システム全体の消費エネルギ
を低減させることができ、これによって、車両の燃費を
向上させることかできる。

とくに、請求項（２）記載の発明は、バイパス流路及び
チェック弁（流路開閉機構）を付加するだけであるから
、その構成か簡単であり、既存の能動型サスペンション
にも低コストで容易に適用できる。また、請求項（３）
記載の発明では、高速走行時等において路面から過大な
加振入力があった場合もで、エネルギ回生に伴う急激な
圧力変動を防止でき、圧力制御弁の作動をより安定させ
ることができる。また、請求項（４）記載の発明では、
各輪毎に振動エネルギを回生でき、その回生能率が良好
になる。さらに、請求項（５）記載の発明では、非常に
大きい振動入力かあり、供給圧が異常に上昇した場合で
も、作動流体をリリーフ弁を通ってタンク側に確実にリ
リーフさせることかでき、油圧部品の損傷等を未然に防
止できる

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第５図は本願発明の一実施例を示す図であっ
て、第１図はブロック化した全体構成図、第２図は圧力
制御弁の概略断面図、第３図は圧力制御弁の出力特性図
、第４図は本実施例との対応において従来装置の圧力制
御状態を説明するタイミングチャート、第５図は本実施
例の構成に拠る圧力制御状態を説明するタイミングチャ
ートである。第６図は本願発明のその他の実施例に係る
全体構成図である。図中の主要符号は、１０・・・能動型サスペンション、
１２・・・油圧ポンプ、１４・・・リザーバータンク、
２０ＦＬ〜２０ＲＲ・・・油圧シリンダ、２４・・・供
給配管、２８・・・チェック弁、３０・・・戻り配管、
３８・・・リリーフ弁、４０ＦＬ〜４０ＲＲ・・・圧力
制御弁、４３ｓ・・・供給ポート、４３ｒ・・・戻りポ
ート、４３０・・・出力ポート、６２・・・出力配管、
６４・・・バイノ々ス配管、６６・・・チェック弁、７
８・・・オリフィス、である。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）流体圧源に至る供給ライン及び戻りラインが接続
される供給ポート及び戻りポートと、アクチュエータに
至る出力ラインが接続される出力ポートとを有する３方
スプール弁を備え、このスプール弁の一方のスプール端
部にパイロット圧を供給し且つ他方のスプール端部に前
記出力ポートから出力される制御圧をフィードバックさ
せ、前記パイロット圧に応じて前記制御圧を調整するよ
うにした圧力制御弁を設けた車両用能動型サスペンショ
ンにおいて、前記スプール弁をバイパスした状態で前記供給ポートと
前記出力ポートとを連通させるバイパス流路を設け、こ
のバイパス流路に、当該出力ポートの圧力が供給ポート
の圧力を越えたときに、出力ポートから供給ポートへの
作動流体の流入を許容する流路開閉機構を介挿したこと
を特徴とする車両用能動型サスペンション。
（２）前記流路開閉機構はチェック弁であることを特徴
とした請求項（１）記載の車両用能動型サスペンション
。
（３）前記バイパス流路には、前記流路開閉機構と直列
に絞りを挿入したことを特徴とする請求項（１）記載の
車両用能動型サスペンション。
（４）前記バイパス流路及び前記流路開閉機構は、各輪
の圧力制御弁又は該圧力制御弁に接続されるラインに個
別に設けたことを特徴とする請求項（１）記載の車両用
能動型サスペンション。
（５）前記供給ラインに介挿されるチェック弁と、前記
供給ライン及び戻りライン間に接続されるリリーフ弁と
を設け、前記チェック弁を、前記リリーフ弁の供給ライ
ン側接続点よりも上流に位置させたことを特徴とする請
求項（１）記載の車両用能動型サスペンション。