JPH02286412A

JPH02286412A - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JPH02286412A
Application number: JP1108396A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Tsukamoto; 雅裕塚本; Hideki Tsuchiya; 秀樹土屋
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd; Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; KYB Corp
Priority date: 1989-04-27
Filing date: 1989-04-27
Publication date: 1990-11-26
Anticipated expiration: 2015-03-27
Also published as: JP3026441B2; US5156645A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車体及び各車輪間に個別に介装した流体圧
シリンダを有し、この各流体圧シリンダの作動圧を車体
の姿勢変化に応じて能動的に制御し、姿勢変化を防止す
るようにした能動型サスペンションに関する。

〔従来の技術〕

この種の能動型サスペンションとしては、例えば特願昭
６２−３０１７２６号（未公開）に記載のものがある。

この能動型サスペンションの一態様としては、各輪に配
した油圧シリンダと、この油圧シリンダに作動圧を供給
する油圧源と、その作動圧を姿勢変化制御装置からの指
令値に応じて制御する圧力制御弁とを備えるとともに、
圧力制御弁への供給路に介装したチェック弁と、戻り路
に介装され油圧源の各制御弁への供給圧が所定値以下に
なったときに戻り路を閉鎖するパイロット操作形逆止弁
と、チェック弁の下流側にあって異常時に供給路を遮断
し且つ遮断・した供給路の負荷側を戻り路に接続するモ
ードをもつ切換弁と、この切換弁の作動を制御する制御
機構を備えている。この制御機構は、前記各圧力制御弁
に与える指令値に前述した異常が発生したか否かを監視
し、異常発生時には切換弁を異常（フェイル）時のモー
ドに設定するようになっている。また、各圧力制御弁の
作動油供給側には、高圧ガスが封入され且つ大容量のア
キュムレータを設けている。

このため、指令値を与える電気系統の断線、電源ダウン
などによる異常（フェイル）が生じていない正常作動状
態では、前記切換弁が供給路及び戻り路を個々に連通さ
せ、且つ、前記パイロット操作形逆止弁が開放している
ので、油圧源の発生した圧力が負荷側に供給される。一
方、前記異常が発生した場合は、切換弁及びパイロット
操作形逆止弁が作動し、これらの弁からシリンダに至る
流路が設定圧力に封じ込められるから、車体は封入圧に
基づく走行可能な姿勢を確保できる。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記先願記載の能動型サスペンションを車両に実際に搭
載する場合、一般に、圧力制御弁の作動圧制御に対する
油圧シリンダの圧力の応答性を良（するために、各制御
弁は油圧シリンダ、即ち各輪の近くに配設される。一方
、油圧源及びリリーフ弁、パイロット操作形逆止弁、切
換弁を含むユニットは、油圧源としてのポンプをエンジ
ンによって駆動するため、車体の例えば前左側など、所
定位置に配設される構成であり、各制御弁及び上記ユニ
ット間を接続する細い供給側、戻り側管路が車体内を引
き回されることになり、その配管距離が長く（例えば数
ｍ）になること等から、急激な圧力変動に対しては管路
抵抗が無視できない大きな値になっている。

そこで、車両が正常な姿勢制御状態にあっても、例えば
路面の大きな凸部を高速で通過したりすると、大振幅且
つ高周波のシリンダ圧上昇を生じて、この圧力変動に伴
う作動油が油圧シリンダのシリンダ室から圧力制御弁を
介して油圧源側に戻ろうとする。しかし、前述したよう
に、そのような流量変化に対しては戻り側の管路抵抗が
大きいため、戻り側に高い背圧がサージ状に生じる。し
かも、走行状態によっては供給圧力を上回る背圧が立つ
ことがあり、そのような場合には戻り側流路に取り付け
られている圧力制御弁のソレノイドなど低耐圧の部品を
破損しかねないという未解決の問題があった。

一方、前述した異常状態に陥り、切換弁及びパイロット
操作形逆止弁が機能し、所定作動圧に封じ込められてお
り、この状態での走行中に前記背圧が生じたとする。こ
の異常状態における負荷側経路は、戻り側管路が切換弁
を介して供給側管路に接続されているが、この経路は急
激な流量変化に対しては大きな流路抵抗を呈するから、
サージにかかる作動油が供給側のアキュムレータには流
入し難いため、圧力制御弁の背圧が非常に高くなる。し
たがって、このときにも供給圧を上回るような高い背圧
が発生すると、前述と同様の部品破損の恐れがあるとい
う未解決の問題があった。

ところで、上述した背圧の問題に対し、一般の油圧回路
では戻り側の流路を極力太くしたり短くする背圧防止策
が施されているが、車両の場合、搭載装置のレイアウト
上の制約などもあって、それらの防止策を採用すること
は困難であった。

この発明は、上述した未解決の問題に着目してなされた
もので、正常な姿勢制御状態又は異常発生状態の何れの
場合であっても、路面の凸部を通過したときに圧力制御
弁に高い背圧が発生するのを確実に防止して、部品破損
を防止することを、解決しようとする課題とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するため、請求項（１）記載の発明では
、車体と各車輪との間に各々介装された流体圧シリンダ
と、この各流体圧シリンダに供給路及び戻り路を介して
付与される流体圧源からの作動流体圧を指令値に応じて
個別に制御する制御弁と、この各制御弁及び前記流体圧
源間に設けられたアキエムレータと、前記車体の姿勢変
化を是正する指令値を前記各制御弁に与える姿勢制御手
段とを備えた能動型サスペンションにおいて、前記供給
路、戻り路の前記各制御弁に近接した位置に、当該戻り
路から供給路へは連通状態となる向きでチェック弁を接
続している。

また、請求項（２）記載の発明では、請求項（１）記載
の構成に、指令値の異常を判断する異常状態判断手段と
、この異常状態判断手段が指令値の異常を判断したとき
に、前記各制御弁への供給路を遮断し且つ遮断した供給
路の負荷側を戻り路に接続する流路切換手段と、前記各
制御弁への供給圧が低下したときに、前記流体圧シリン
ダの作動圧を所定値に保持する作動圧保持手段とを具備
するという構成を付加している。

〔作用〕

いま、走行状態にあって作動圧保持手段が作動圧の保持
を行っていない通常の姿勢制御状態にあるとする。この
正常状態において、段差を通過することにより路面側か
ら突上げ振動が入力したとすると、この振動入力によっ
てステップ状のシリンダ圧上昇が生じる。この圧力変化
に伴う作動油が制御弁を介して制御弁の戻り側にリター
ンされ、背圧を生じる。しかし、その背圧が供給側圧力
より大きくなると、その時点でチェック弁を通って供給
側に流入し、供給側のアキュムレータに吸収される。し
たがって、戻り路が高周波の圧力変化に対して大きな抵
抗を呈する場合でも、背圧は供給圧以上にはならないか
ら、大きなサージ圧の背圧による部品破損などを防止で
きる。

一方、上述した正常状態において、姿勢制御手段から各
制御弁に与えられる指令値が例えば断線により急落する
等の異常が生じたとする。異常状態判断手段は、かかる
異常発生を判断し、流路切換手段を付勢するから、流路
切換手段は、各制御弁への供給路を遮断し且つその負荷
側を戻り路に接続する。これにより、供給側のアキュム
レータに蓄圧されていた作動油は、流路切換手段１作動
圧保持手段を介して流体圧源に戻り、各圧力制御弁への
供給圧が所定のライン圧から低下し始める。

そして、供給圧が予め設定した所定値まで低下すると、
作動圧保持手段が働いて負荷側を所定圧力に封じ込め保
持する。したがって、異常が発生した場合でも、作動圧
がドレン圧まで急落するという事態が無くなり、走行可
能な次善の作動圧状態を確保できる。

さらに、この異常発生状態での走行継続を余儀無くされ
ているときに、前述した振動入力により背圧が立ったと
する。この場合、背圧が供給側圧力、即ち封入圧を越え
ると、その超過にかかる作動油がチェック弁を介して供
給側の７キユムレータに速やかに流通し、吸収される。

これにより、背圧が供給側圧力よりも高くなるという事
態を確実に防止でき、部品破損を回避できる。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を第１図乃至第３図に基づい
て説明する。

第１図において、ｌ０ＦＬ−１０ＲＲは前人〜後右車輪
を示し、１２は各車輪１０ＦＬ〜ｌ０ＲＲに連設した車
輪側部材を示し、１４は車体側部材を示す。

各車輪側部材１２と車体側部材１４との間には、油圧式
の能動型サスペンション１６が装備されている。

能動型サスペンション１６は、流体圧源としての油圧源
１８と、この油圧源１８の負荷側に介装された作動圧保
持手段２０及びフェイルセーフ弁（流路切換手段）２２
と、このフェイルセーフ弁２２の負荷側に前、後輪側に
対応して装備され、大容量で高圧ガスが封入されたアキ
ュムレータ２４．２４及び逆流防止用のチエ７り弁２５
，２５と、このチェック弁２５．２５の負荷側にあって
車輪１０ＦＬ〜ｌ０ＲＲに各々対応して装備された圧力
制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲと、車体側部材１４と各車輪
側部材１２との間に個別に介装された負荷である油圧シ
リンダ（流体シリンダ）２８ＦＬ〜２８ＲＲとを備えて
いる。また、能動型サスペンション１６は、車体の挙動
を電気信号の形で検出する車両挙動検出器３０と、この
検出器３０の検出信号に基づき圧力制御弁２６ＦＬ〜２
６ＲＲに指令値Ｉ。

・・・、■を与えて該圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの
出力圧Ｐを個別に制御する第１のコントローラ３２と、
この第１のコントローラ３２による指令値！。

・・・、■の値を監視する異常状態検出器３４と、この
検出器３４の検出信号Ｆ、・・・、Ｆに基づき前記フェ
イルセーフ弁２２の切換動作を制御する第２のコントロ
ーラ３６とを有している。さらに、車輪側部材１２と車
体側部材１４との間には、比較的低いバネ定数であって
車体の静荷重を支持するコイルスプリング３９を夫々併
設している。

前記油圧源１８は、作動油を貯蔵するリザーバタンク４
０と、エンジンを回転駆動源とする油圧ポンプ４２と、
所定のライン圧を設定するリリーフ弁４４とを含んで構
成される。つまり、タンク４０には作動油を供給する供
給側管路（供給路）４８ｓ及び作動油を戻すドレン側管
路（戻り路）４８ｒとが接続され、供給側管路４８ｓが
油圧ポンプ４２を介して次段の作動圧保持手段２ｏに至
るとともに、管路４８ｓ、４８ｒ間にリリーフ弁４４を
接続している。

作動圧保持手段２０は、供給側管路４８ｓに挿入された
チェック弁５０と、ドレン側管路４８ｒに挿入され且つ
前記フェイルセーフ弁２２の負荷側圧力をパイロット圧
Ｐｐとするオペレートチェック弁（ノイイロット操作形
逆止弁）５２とを有して構成される。オペレートチェッ
ク弁５２は、パイロット圧Ｐ、が設定値（ここでは、各
圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの作動中立圧ＰＨ）を越
える場合に弁を開放してチェックを解除し、中立圧ＰＨ
以下の場合に弁を閉じてチェックを行うようになってい
る。

前記フェイルセーフ弁２２は、図示の如く、４ポート電
磁切換弁で成り、ポンプボートＰ、シリンダボートＡが
供給側管路４８ｓの途中に接続され、タンクボートＴ、
シリンダボートＢがドレン側管路４８ｒに挿入された絞
り５３をバイパスすルハイハス管路４８Ｂの途中に接続
されている。

また、このフェイルセーフ弁２２は、その電磁ソレノイ
ド２２ａに第２のコントローラ３６から供給される切換
制御信号Ｃ３のオン・オフによって駆動するようになっ
ている。つまり、切換制御信号Ｃ５がオフ（零）のとき
には、シリンダポートＡ、　８間を接続し、且つ、ポン
プボートＰ、タンクボートＴを流路から遮断する（遮断
モード）とともに、信号Ｃ３がオンのときには、ポンプ
ボートＰとシリンダボートＡを連通状態とし、且つ、タ
ンクボートＴとシリンダポートＢを連通状態にして、各
配管４８ｓ、４８ｒを各々連通させる（連通モード）。

このため、エンジンが回転していない状態では、油圧ポ
ンプ４２の吐出圧も零であり、オペレートチェック弁５
２が閉となるから、オペレートチェック弁５２及びチェ
ック弁５０によって該両弁５２．５０の負荷側の油圧経
路が中立圧に保持される。°また、フェイルセーフ弁２
２が連通モードにあるとすると、エンジンの回転に伴っ
て上昇する吐出圧が作動中立圧Ｐ８を越えた時点でオペ
レートチェック弁５２が開となり、リリーフ弁４４によ
り決定されるライン圧が油圧源１８から負荷側に供給さ
れる。

前記フェイルセーフ弁２２の負荷側では、供給側管路４
８ｓが前輪１０ＦＬ、　　１０ＰＲ，後輪１０ＲＬ。

１０ＲＲに対応して分岐し、夫々の管路４８ｓがアキュ
ムレータ２４に接続され、さらに左右輪に対応して分岐
（分岐点をＪ）Ｌ、圧力制御弁２６ＰＬ〜２６ＲＲの後
述する供給ボートに至る。また、オペレートチェック弁
５２と各圧力制御弁２６ＰＬ〜２６ＲＲの後述するドレ
ンボートとの間は、図示のように前後、左右で夫々分岐
している。

このとき、供給側、ドレン側管路４８ｓ、４８ｒの上記
分岐点Ｊよりもフェイルセーフ弁２２例の位置には、供
給側からドレン側への作動油の流通を阻止し且つ戻り側
から供給側への作動油の流通を許す向きに、前記チェッ
ク弁２５を接続している。また、左右の圧力制御弁２６
ＰＬ、２６ＰＲ及び２６ＲＬ、　　２６１？Ｒのドレン
ボートに連通ずるドレン側管路４８ｒの所定位置には、
小容量で低圧ガスが封入されたアキュムレータ５４．５
４を接続している。

一方、各圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲは、具体的には
第２図に示すように、弁本体を内蔵する円筒状の弁ハウ
ジング５６と、これに一体的に設けられた比例ソレノイ
ド５７とを有している。

弁ハウジング５６の中央部には、所定径の弁座５６ｃを
有する隔壁５６Ａにより画成された、第２図における上
側の挿通孔５６Ｕと下側の挿通孔５６Ｌとが同軸上に形
成されている。また、挿通孔５６Ｌの上部であって隔壁
５６Ａに所定路離隔てた下方位置には、固定絞り５８が
設けられ、固定絞り５８と隔壁５６Ａとの間に圧力室Ｃ
が形成されている。また、挿通孔５６Ｌにおける固定絞
り５８の下側には、メインスプール５９がその軸方向に
摺動可能に配設され、このメインスプール５９の上方及
び下方にはパイロット室Ｆｕ及びフィードバックＦＬが
夫々形成される。また、メインスプール５９の上下端は
両室ＦＬＩ、ＦＬに各々配設されたセンタリングスプリ
ング６０Ａ、６０Ｂにより規制される。そして、挿通孔
５６Ｌに供給ボート５６ｉ、出力ポート５６ｏ及びドレ
ンボート５６ｒがこの順に連通形成され、供給ボート５
６１は供給側管路４８ｓに接続され、ドレンボート５６
ｒはドレン側管路４８ｒに接続され、さらに出カポ−）
５６ｏが管路６２を介して油圧シリンダ２８ＰＬ（〜２
８ＲＲ）の圧力室りに接続されている。

メインスプール５９は、供給ポート５６ｉに対向するラ
ンド５９ａと、ドレンボート５６ｒに対向するランド５
９ｂと、これら両ランド５９ａ。

５９ｂ間に形成された環状溝でなる圧力室５９ｃと、こ
の圧力室５９ｃ及び下側のフィードバック室Ｆｔとを連
通ずるパイロット通路５９ｄとを備えている。

また、上側の挿通孔５６Ｕには、ポペット６３が弁部を
弁座５６ｃに対向させて軸方向に摺動自在に配設されて
おり、このポペット６３により前記弁座５６ｃを流通す
る作動油の流量、即ち圧力室Ｃ（＝パイロット室Ｆｕ）
の圧力を調整できるようになっている。

さらに、前記入力ポート５６ｉはパイロット通路５６ｓ
を介して圧力室Ｃに連通され、前記ドレンボート５６ｒ
はドレン通路５６ｔを介して前記挿通孔５６Ｕに連通さ
れている。

一方、前記比例ソレノイド５７は、軸方向に摺動自在な
プランジャ６７と、このプランジャ６７に固設された作
動子６７Ａと、プランジャ６７をその軸方向に駆動させ
る励磁コイル６８とを有しており、この励磁コイル６８
は電流値でなる指令（１１によって適宜励磁される。つ
まり、プランジャ６７の移動が作動子６７Ａを介して前
記ポペット６３の位置を制御し、隔壁５６Ａを通過する
流量を制御する。

このため、比例ソレノイド５７による押圧力がポペット
６３に加えられている状態で、両室ＦＬ。

Ｆ、の圧力が釣り合うと、スプール５９が中立位置にな
り、出力ポート５６ｏと供給ボート５６ｉ及びドレンボ
ート５６ｒとの間が遮断（図示のスプール位置）される
。つまり、指令値ｌの大小によりパイロット室Ｆｕの圧
力を制御でき、このパイロット圧に基づいて画室Ｆ　Ｌ
＋　Ｆ　ｕの圧力が釣り合うまで、スプール５９が微動
して調圧動作が行われ、出カポ−）５６ｏがらの出力圧
Ｐｃを制御できる。つまり、第３図に示すように、指令
値ＩがＩ　８１Ｍ以下であるときにＰ　ＭＩＮを出力し
、この状態から指令値Ｉが正方向に増加すると、これに
所定の比例ゲインに１をもって出力圧ＰＣが増加し、最
大ライン圧ＰＭＡＭに達すると飽和する。

また、路面側から低周波数であるバネ上共振域（例えば
Ｉ　Ｈｚ前後）の加振入力があり、その加振入力に起因
して油圧シリンダ２８ＦＬ（〜２８ＲＲ）の圧力室りに
油圧変動が生じたとする。この油圧変動は、管路６２を
介して圧力制御弁２６ＦＬ（〜２６ＲＲ）のフィードバ
ック室ＦＬに伝わり、両室Ｆ、、Ｆυの圧力バランスが
崩れる。つまり、サスペンションストロークが伸縮する
方向の加振入力であれば、フィードバック室ＦＬの圧力
がパイロット室Ｆ、の圧力より高く・なり、スプール５
９が上方に移動し、化カポ−）５６ｏとドレンボート５
６ｒの間が連通状態となって、作動油は油圧源１８側に
戻される。反対に、サスペンションストロークが伸長す
る方向の加振入力であれば、フィードバック室Ｆｔの圧
力がパイロット室Ｆｕの圧力より低くなり、スプール５
９が下方に移動し、供給ポート５６ｉと化カポ−）５６
ｏの間が連通状態となって、油圧源１８側から作動油が
供給される。即ち、これらのスプールの微動によって作
動油を流通させ、所定限度までの圧力変動を吸収するこ
とができる。

さらに、油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８ＲＲの各々は第１
図に示すように、シリンダチューブ２８ａを有し、この
シリンダチューブ２８ａにはピストン２８ｃにより隔設
された下側圧力室りが形成されている。そして、シリン
ダチューブ２８ａの下端が車輪側部材１２に取り付けら
れ、ピストンロッド２８ｂの上端が車体側部材１４に取
り付けられている。また、各油圧シリンダ２８ＦＬ〜２
８ＲＲの圧力室りは、絞り弁７０を介してバネ下共振域
（例えば５〜１０七）の油圧振動を吸収するための、小
容量のアキュムレータ７１に接続されている。

一方、前記車両挙動検出器３０は、車体の所定位置に装
備され、車体の横１前後、上下方向の加速度などを検知
し、これらの状態量に対応した電気信号を第１のコント
ローラ３２に出力するようになっている。第１のコント
ローラ３２は、Ａ／Ｄ変換器、マイクロコンピュータ、
Ｄ／Ａ変換器、駆動回路を要部とする周知の構成（例え
ば特開昭６３−１２５４１９号参照）で成り、マイクロ
コンピュータにおいて検出信号に対応した、姿勢変動を
抑制・減衰する指令値！、・・・、■を■□８〜ｒ　Ｍ
ＡＸの範囲（第３図参照）で各別に演算するとともに、
駆動回路を介して圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの比例
ソレノイド５７に指令値Ｉ、・・・、■を与えるように
なっている。

ここで、車両挙動検出器３０及び第１のコントローラ３
２が姿勢制御手段を構成している。

前記異常状態検出器３４は、第１のコントローラ３２の
各駆動回路から実際に出力される指令値Ｉを電圧値で検
出する電流／電圧変換器で成り、変換値Ｆを第２のコン
トローラ３６に出力スル。

第２のコントローラ３６は、第１のコントローラ３６と
同様にして構成されており、そのマイクロコンピュータ
では入力する電圧信号Ｆに基づき指令値Ｉの値を演算し
、この演算値の大小を各輪毎に判断して切換制御信号Ｃ
８をオン、オフ制御するものである。つまり、第２のコ
ントローラ３６は、指令値■の何れかが通常の姿勢制御
状態では採り得ない値（１，＋Ｎ＜Ｉ＜Ｏ）であるとき
に切換制御信号Ｃ８をオフ、そうでないときにオンとす
るようになっている。

ここで、異常状態検出器３４及び第２のコントローラ３
６が異常状態判断手段を構成している。

さらに、本実施例では、第１図中の点線図示部分Ｕ、〜
Ｕ、を夫々−つのユニットとして形成してあり、ユニッ
トＵ＋をエンジンルーム内の所定位置に、ユニットＵ２
を前輪側の所定位置に、ユニッＩ”Ｕ３を後輪側の所定
位置に各々固設している。

なお、前述した第１．第２のコントローラ３２゜３６は
同一のマイクロコンピュータを共用するという構成にし
てもよい。

次に、上記実施例の動作を説明する。

いま、車両が凹凸の無い良路を一定速度で走行しており
、且つ、電源ダウンや指令値を与えるハーネスに断線が
無い正常状態にあるとする。

つまり、この状態では、切換制御信号Ｃ５がオンであり
、フェイルセーフ弁２２が前述した連通モードをとって
供給側、ドレン側管路４８ｓ、４８ｒを連通状態にする
とともに、油圧源１８が一定ライン圧を供給し、オペレ
ートチェック弁５２がチェック解除状態にある。このた
め、各アキュムレータ２４は蓄圧され、Ｐ　ＭＡＸのラ
イン圧が各圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＨの供給ポート
５６ｉに供給されている。

しかし、車体が揺動することはないので、車両挙動検出
器３０の検出信号が零、各指令値１＝ＩＮであり、これ
により圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲは、指令値ＩＮに
対応した中立圧ＰＮを油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８ＲＲ
の圧力室りに供給している。　この状態から、比較的細
かな凹凸路を通過し、路面から車輪１０ＦＬ−１０１？
Ｒにバネ上共振域に対応した振動が入力したとする。こ
の振動は油圧シリンダ２８ＰＬ〜２８ＲＨの油圧変動を
生じるが、この油圧変動に伴う流量変化は小さいので、
その殆どが絞り７０を介してアキュムレータ７１と間で
流通し、減衰する。

さらに、低周波の大振幅が連続するうねり路や悪路を走
行し、バネ上共振域の振動入力が油圧シリンダ２８ＦＬ
〜２８ＲＲに伝達されたとする。この振動による油圧変
動は比較的大きな流量変化を伴って発生するから、前述
した如く、圧力制御弁２６ＰＬ〜２６ＲＲのスプール５
９が軸方向に微動して作動油を油圧源１８側との間で流
通させ、これにより振動が吸収される。このとき、戻り
側のアキュムレータ５４は流量変化が大きいため振動吸
収には関与できない。

しかし、振動が長時間継続する等のことにより、上述し
た圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲのスプール５９の微動
によっては振動を吸収しきれない状態になると、車体も
揺動しようとする。この揺動に係る状態量（加速度など
）の変化が車両挙動検出器３０によって検知されるから
、前述したように、第１のコントローラ３２は、車体の
揺動を抑制・減衰させる指令値■を圧力制御弁２６ＦＬ
〜２６ＲＲに夫々供給する。このため、圧力制御弁２６
ＦＬ〜２６ＲＲは指令値Ｉに対応した圧力ＰＣを油圧シ
リンダ２８ＦＬ〜２８ＲＲに夫々出力するので、油圧シ
リンダ２８ＦＬ〜２８ＲＲは例えばロール、ピッチ。

バウンスなどを抑制・減衰させる力を発生し、これによ
って車体を積極的にフラットな姿勢に保持でき、したが
って良好な乗心地を得る。

一方、上述した正常作動状態において、例えば後退走行
したときに高速で段差に乗り上げて、路面側から例えば
後左輪１０ＲＬにステップ状の振動が入力したとする。

これによって、前述の如く、大量の作動油が短時間の内
に圧力制御弁２６１？Ｌを介してドレン側に強制的に戻
る。このような急激な流量変化の作動油に対して、ドレ
ン側管路４８ｒが高い流路抵抗を呈するので、ステップ
状の背圧が立つ。そして、そのサージ圧が供給圧を越え
た時点で、その超過した分の作動油がチェック弁２５を
介して供給側管路４８ｓに流入しく第１図中の二点鎖Ｉ
Ｒ参照）、近くのアキュムレータ２４に吸収される。つ
まり、背圧は自動的に供給圧以下に抑えられるから、ド
レン側に連通ずる圧力制御弁２６ＲＬ、ＲＲのソレノイ
ド５７などが高圧によって破損するということが無くな
る。このことは、前輪側の振動入力の場合も同様である
。

このような正常状態での走行中に、例えば第１のコント
ローラ３２から各圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲまで車
体内を引き回されているハーネスの１本が、長期間の振
動等によって脱落又は断線したとする。

これにより、該当する指令値Ｉが零に栄、落すると、こ
の急落が異常状態検出器３４により検出され、第２のコ
ントローラ３６において前述の如く異常状態発生が判断
され、切換制御信号ＣＳがそれまでのオンからオフに切
°り換えられる。そこで、フェイルセーフ弁２２は、そ
れまでの連通モードから瞬時の内に遮断モードに切り換
わり、ライン圧の供給を遮断し、且つ、その配管４８ｓ
の負荷側をバイパス管路４８Ｂを介してドレン側管路４
８ｒに連通させる。これにより、アキュムレータ２４．
２４に蓄えられていた作動油がフェイルセーフ弁２２の
ポートＡ、Ｂを介して、第１図中の二点鎖線Ｑ、　Ｑで
示す如く、ドレン側に戻される。

そして、戻された作動油は、絞り５３の抵抗によって主
として各圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲのドレンポート
５６ｒ側に流入し、効率良く背圧を高め、作動圧を一時
的に閉じ込めた後、絞り５３を介して油圧源１８のタン
ク４０に戻る。この際、ドレン側の圧力が供給側の圧力
を上回ることはないから、作動油がチェック弁２５を介
して供給側に戻ることはない。

上述のようにしてアキュムレータ２４．２４の作動油が
タンク４０側に戻り始めると、圧力制御弁２６ＦＬ〜２
６ＲＲへの供給圧、即ちパイロット圧ＰＰが低下する。

そして、パイロット圧ＰＦが作動中立圧ＰＭに達した時
点でオペレートチェック弁５２が閉となるから、負荷側
が高精度且つ均一に中立圧Ｐ８で封じ込められる。即ち
、異常状態が発生すると、油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８
ＲＲの作動圧は一時的に異常発生直前の値に保持された
後、徐々に中立圧ＰＨに設定・封入される。換言すれば
、異常発生時には、車体姿勢の急変が防止され、その後
、中立圧Ｐ８に基づく走行可能な姿勢が確保される。

したがって、例えば旋回走行中において、旋回外輪側に
対応する指令値系統に上述した異常が発生したような場
合でも、前述したフェイルセーフ機能によって、旋回外
輪側が急に最低ストロークまで沈み込み、姿勢が著しく
不安定になって操縦困難になるという事態を確実に回避
でき、乗員に無用な不安感を与えることもない。このフ
ェイルセーフ効果は、２本以上のハーネスが同時に断線
した場合も同様に得られる。

ところで、前述した異常状態が発生した後も走行を続け
、この状態で例えば任意の一輪１０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）
が突起などの突起を通過することにより、路面側から大
きく加振されたとする。

この場合も、流量変化が大きいためにアキュムレータ７
１は効かない状態であるから、前記正常時におけるステ
ップ状の振動入力の場合と同様に、対応する圧力制御弁
２６ＦＬ（〜２６ＲＲ）のドレン側に急激な背圧が立と
うとする。しかし、供給側圧力、即ち中立圧を上回る分
の作動油は、チェック弁２５を介して直ちに供給側に流
入し、アキュムレータ２５によって吸収される（このと
き、ドレン側のアキュムレータ５４は中立圧ＰＨによっ
て既に潰れている）。

このため、前述した正常状態の場合と同様に、車体への
振動伝達力が減少するとともに、背圧の急増による部品
破損を確実に回避して、フェイル時の損傷を最小限に止
めることができる。

なお、前述した正常状態及び異常状態における路面側か
らの突き上げがアキュムレータ２４，２４でも吸収でき
ないときには、・パイロット圧Ｐ＋’が中立圧ＰＭより
も高くなるから、オペレートチェック弁５２が開き、超
過分がタンク４０に戻され、突き上げが軽減される。

一方、イグニッションスイッチをオフとすると、電源供
給が停止され、姿勢制御及びフェイルセーフ弁２２の制
御も停止すると同時に、油圧ポンプ４２の回転も停止す
る。これによって、停止前に正常状態にあった場合は、
パイロット圧ＰＰの低下に伴ってオペレートチェック弁
５２が閉となって、負荷側を中立圧ＰＨに封じ込め、−
足車高値のフラットな姿勢を確保するとともに、停止前
が異常状態にあった場合には、負荷側を引き続いて中立
圧Ｐｓに封じ込める。

なお、前述した実施例では、異常発生時に、全輪に対す
る油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８ＲＲを一度に中立圧状態
にする構成としたが、この発明は必ずしもこれに限定さ
れることなく、必要に応じて、例えば前輪側、後輪側の
みを個別に中立圧状態に制御する構成であってもよい。

また、この発明では、異常状態の発生を検知する構成と
して、第１のコントローラ３２の電源電圧を監視するよ
うにし、電源が故障した場合に前述したフェイルセーフ
機構を作動させる構成としてもよく、これにより同等の
効果が得られる。

さらに、前述した実施例では、異常時に作動圧をその中
立値に強制設定するとしたが、これは車体姿勢制御不能
に陥った場合に最も無難な且つ走行可能な姿勢を保持さ
せようとする趣旨であるから、中立圧に限定する必要は
なく、例えばその付近の値であってもよい。また、請求
項（１）記載の発明は、前述の実施例とは異なり、フェ
イルセーフ機構を装備しないサスペンションにも同様に
適用でき、部品破損防止の効果がある。

さらにまた、本発明は流体圧シリンダとして空気圧シリ
ンダを搭載する構成であってもよい。

〔発明の効果］以上説明したように、請求項（１）記載の発明では、流
体圧源から制御弁に至る供給路、戻り路の、制御弁に近
接した位置に、戻り路から供給路へは連通状態となる向
きでチェック弁を接続したため、大きな突起などを通過
することにより制御弁を介して急激な作動油の戻りがあ
って、背圧が急峻に立ち上がる場合でも、そのサージ圧
が供給圧を越えた時点で超過分の作動油がチェック弁を
介して供給路に至り、供給側のアキュムレータに吸収さ
れるので、背圧が供給圧以上にはならないように抑制で
き、これにより、制御弁のソレノイドなどの低耐圧の部
品損傷を確実に防止できるとともに、背圧の上昇を抑え
たいがために、戻り路を太くして抵抗を減らすなどの困
難な設計変更を強いたり、他の油圧特性を犠牲にする等
の事態も回避できるという効果がある。

また、請求項（２）記載の発明では、請求項（１）記載
の構成に、各制御弁に与える姿勢制御のための指令値の
異常を判断し、この判断がなされたときに、各制御弁へ
の供給路を遮断し且つその下流側を戻り路に接続すると
ともに、各制御弁への供給圧が低下したときに、該各制
御弁側の作動圧を所定値に保持する構成を付加している
ため、断線や電源ダウンによって指令値が零に急落する
などの異常が発生した場合でも、負荷側の作動圧を走行
可能な所定値に自動的に保持でき、これによって、次善
の車体姿勢を確保して、著しい操安性２乗心地の悪化を
防止するというフェイルセーフ機能が得られる。これと
ともに、異常発生状態において、大突起などを通過する
ことにより、封入されている所定値から急激に立ち上が
る、制御弁の背圧は、チェック弁を介して供給側に流れ
てアキュムレータに吸収されるので、背圧の供給側圧力
以上の上昇を確実に抑えることができ、これによって、
フェイルセーフ時における高背圧に依る部品破損という
二次的損害を確実に防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第２図
は圧力制御弁の構成を示す概略断面図、第３図は圧力制
御弁の指令値に対する出力圧特性を示すグラフである。図中、１２は車輪側部材、１４は車体側部材、１６は能
動型サスペンション、１８は油圧源（流体圧源）、２０
は作動圧保持手段、２２はフェイルセーフ弁（流路切換
手段）、２４はアキュムレータ、２５はチェック弁、２
６ＦＬ〜２６ＲＲは圧力制御弁（制御弁）、２８ＦＬ〜
２８ＲＲは油圧シリンダ（流体圧シリンダ）、３０は車
両挙動検出器、３２．３６は第１．第２のコントローラ
、３４は異常状態検出器、４８ｓは供給側管路、４８ｒ
はドレン側管路である。第３図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体と各車輪との間に各々介装された流体圧シリ
ンダと、この各流体圧シリンダに供給路及び戻り路を介
して付与される流体圧源からの作動流体圧を指令値に応
じて個別に制御する制御弁と、この各制御弁及び前記流
体圧源間に設けられたアキュムレータと、前記車体の姿
勢変化を是正する指令値を前記各制御弁に与える姿勢制
御手段とを備えた能動型サスペンションにおいて、前記供給路、戻り路の前記各制御弁に近接した位置に、
当該戻り路から供給路へは連通状態となる向きでチェッ
ク弁を接続したことを特徴とする能動型サスペンション
。
（２）車体と各車輪との間に各々介装された流体圧シリ
ンダと、この各流体圧シリンダに供給路及び戻り路を介
して付与される流体圧源からの作動流体圧を指令値に応
じて個別に制御する制御弁と、この各制御弁及び前記流
体圧源間に設けられたアキュムレータと、前記車体の姿
勢変化を是正する指令値を前記各制御弁に与える姿勢制
御手段とを備えた能動型サスペンションにおいて、前記指令値の異常を判断する異常状態判断手段と、この
異常状態判断手段が指令値の異常を判断したときに、前
記各制御弁への供給路を遮断し且つ遮断した供給路の負
荷側を戻り路に接続する流路切換手段と、前記各制御弁
への供給圧が低下したときに、前記流体圧シリンダの作
動圧を所定値に保持する作動圧保持手段とを具備し、前記供給路、戻り路の前記各制御弁に近接した位置に、
当該戻り路から供給路へは連通状態となる向きでチェッ
ク弁を接続したことを特徴とする能動型サスペンション
。