JPS59124419A

JPS59124419A - 車両用緩衝装置

Info

Publication number: JPS59124419A
Application number: JP23322782A
Authority: JP
Inventors: Seiji Komamura; 駒村　清二
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1982-12-30
Filing date: 1982-12-30
Publication date: 1984-07-18

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は車両用緩衝装置に関する。一般に、車両に取
シ付けられる空気圧緩衝装置や油圧緩衝器では、積載荷
重の支持に適した封入圧力となる様、それぞれの空気圧
室や油圧室に空気や油が満たされておシ、その空気圧や
油圧は、予め一定の大きさに定められている。

しかしながら、通常の車両走行では、上記封入圧力が適
正であっても、路面状況が悪くて、その路面から急激な
突き上げ力が作用すると、その適正封入圧が高い場合に
はハードな振動を車体に伝播して、ゴツゴツした乗心地
となる。

また、上記適正封入圧が低い場合には、ソフトな振動を
車体に伝播するものの、不必要にフワフワした不安定感
を生じ、この場合も乗心地が悪くなるという問題があっ
た。

この発明はこの様な問題を解決しようとするもので、路
面状況に応じて緩衝器の流体圧室の流体圧変動を可及的
最小限に制御することにより、ばね上の加速度変動をで
きるだけ抑制し、最終的に車体の乗心地を改善すること
を目的とするものである。

このため、この発明に於いては、流体圧の圧力源と緩衝
器内流体室とを結ぶ流体通路に、上記流体室内の封入圧
力に応動して開閉する流体圧供給バルブおよび流体圧排
出バルブを接続して、車両用緩衝装置を、構成したので
ある。

以下に、この発明の実施例を図面について具体的に説明
する。

第１図はその一実施例を示す。ｌは空気圧緩衝器（エア
ーサスペンション）で、これがシリンダ２と、このシリ
ンダ２内を二油室３，４に区画するピストン５と、この
ピストン５に設けちれ、かつ上記二油室３，４に連通す
る絞ジオリフイス６と、上記ピストン５を一端に有し、
かつシリンダ２の内外に油密的に出入するピストンロッ
ド７と、このピストンロット７とシリンダ２との間に介
在され、かつ常時ピストンロッド７を上方向に支承する
エアダイヤフラム８とから構成されている。

９はエアーポンプなどの空気圧源で、これに対して上記
空気圧緩衝器ｌの反対側に、同様の空気圧緩衝器が接続
される様になっている。また、その数は車輪の数に応じ
て同数設けることができる。１０は空気圧源９と空気圧
緩衝器ｌのエアダイヤフラム８とを結ぶ空気通路で、こ
の空気通路１０の途中には、空気圧供給バルブ１１およ
び空気圧排出バルブ１２が接続されている。この空気圧
供給バルブ１１は、これの入口、出口側の空気通路１ｏ
内圧力差に基づいて開閉する。また、空気圧排出バルブ
１２は、エアダイヤフラム８およびこれに常時連通して
いる空気通路１０内の封入圧力を、パイロット回路を通
じて検出し、エアダイヤフラム８内の圧力が設定値を越
えたとき、開いて空気圧を大気に逃す様になっている。

かかる緩衝装置では、路面の凹凸にょ２．て、車両のば
ね上側に生じる空気圧緩衝器の空気圧変動によって、上
記各バルブ１１．１２を選択的に作動させる。すなわち
、ピストンロッド７がシリンダ２内に沈んだ場合には、
空気圧排出バルブ１２を開いてエアダイヤフラム８内の
高くなった空気圧を、設定圧になるまで大気へ逃がし、
逆に、エアダイヤフラム８内の空気圧が低下した場合に
は、空気圧供給バルブ１１を開いて、そのエアダイヤフ
ラム８内に空気圧源９がら空気圧を供給する。

この様にして、路面からの振動によって生じる車両のば
ね上脚速度を、上記エアダイヤフラー　ム８の封入空気
圧を略一定になる様に調節することによって、最手に抑
えることができ、車体−の乗心地が改善されることとな
る。　　−第２図はこの発明の他の実施例を示す。なお
、第１図に示すものと同一の構成部分には同一符号を付
しである。第２図に於いて、２１は空気通路１０の途中
に接続したスプールタイク°の電磁切換バルブで、シリ
ンダ２２と、このシリンダ２２内に空気室２３を隔成す
る二つのスプール２４と、これらのスプール２４を一体
に有するプランジャ２５と、このプランレヤ２５を軸方
向変位させるソレノイド２６とから構成されている。な
お、上記空気通路１０は、図示の様に通路ＩＱａ　、給
気通路１０ｂおよび排気通路ＩＱｃとからなシ、これら
が上記シリンダ２２内に連通されている。

２７は上記通路ｌＯａ内に設けた空気圧センサで、この
空気圧センサ２７にはアンプ２８を介して演算器２９が
接続され、この演算器２９はさらに上記ソレノイド２６
に接続されている。

かかる構成になる緩衝装置では、路面の凹凸によって、
空気圧緩衝器ｌのエアダイヤフラム８内の圧力が低下し
た場合には、空気圧センサ２７がこれを検出して、その
圧力低下が設定圧以下に低下したと演算器２９が判定し
たとき、ソレノイド２６を付勢する。このため、プラン
ジャ２５がシリンダ２２内を上昇し１通路１０ｂとｌＯ
αが空気室２３を通じて連通し、空気圧源９からエアダ
イヤフラム８内に圧縮空気が導入される。こうして、エ
アダイヤプラム８内の圧力が上昇して設定圧に達すると
、空気圧センサ２７はこれを検出して演算器２９に送シ
、演算器２９はその演算結果に基づいてソレノイド２６
への電流供給を遮断し、エアダイヤフラム８内への空気
圧の供給を停水する。

一方、エアダイヤフラム８内の空気圧が上昇した場合に
は、空気圧センサ２７の出力に基づいて演算器２６はソ
レノイド２６を上記とは逆方向に付勢する。このため、
プランジャ２５は下降し、空気圧排出通路１０ｃが空気
室２３を通じて通路１０αに連通ずることとなる。かく
して、エアダイヤフラム８内の空気圧が大気に放出され
、その内圧が低下する。そしてその内圧が設定圧に達す
るや、空気圧センサ２７がこれを検知し、上記ソレノイ
ド２６の付勢が停止され、排気動作が停止されるのであ
る。

第３図はこの発明のさらに他の実施例を示す。

３１は油圧緩衝器（オイルサスペンション）で、これは
シリンダ３２と、このシリンダ３２を二油室３３．３４
に区画するピストン３５と、このピストン３５を一端に
固定し、かつシリンダ３２の一封止端を出入するピスト
ンロッド３６とからなシ、ピストン３５には両油室３３
゜３４に連通する絞シ通路３７が設けられている。

３８は両油室３３．３４をシリンダ３２の外部で連通ず
る連通路で、この連通路３８とオイルポンプなどの油圧
源３９と番結ぶ漏圧通路４０の途中には、アキュームレ
ータ４１が接続された、これの上流側に、＋１図に示し
たものと同、様の油圧供給バルブ４２と油圧排出バルブ
４３を接続してなる。

この実施例では、油圧源３９の吐出油圧が、アキューム
レータ４１の保持圧相当に設定されており、凹凸路面の
走行時に受ける油圧室３３゜３４の油圧の変動を、アキ
ュームレータ４１で吸収するが、このアキュームレータ
４１内の圧力が大幅に変動したときは、上記バルブ４２
または４３のいずれかを選択的に作動させて１、米１図
に於いて説明した場合と同様の作用によって、アキュー
ムレータ４１および油圧室３３゜３４の内圧を略一定に
なる様に、これらを制御するものである。

第４図はこの発明のまた他の実施例を示す。

これは牙３図のバルブ、４２　、４３に代えて、米２図
に示したものと同様の切換バルブ５１を設け、この切換
バルブ５１のソレノイド５２を。

油路４０内に設けた油圧センサ５２の検出出力に基づい
て付勢制御するもので、その検出出力はアンプ５３で増
巾され、演算器５４に入力され、ここに於ける演算、出
力をソレノイド５２に入力する様になってい岩。この実
施例でも、上記切換バルブ５１の切換動作によって、ア
キュームレータ４１内の油圧を、上記の様に略一定に保
つことかできるのである。この他の動作は牙２図および
牙３図について説明した場合と同様である。

第５図は車高調整およびアンチノーズダイブやアンチロ
ールの制御が行える油圧緩衝器のシステムに、５Ｐ１図
乃至第４図に示した油圧調整装置ＡまたはＢを設けたも
のである。

第５図に於いて、６１は機関、６２は機関６１にて駆動
されるポンプであり、このポンプ６２とフロント側油圧
緩衝器６３．６４およびリセー側油圧緩衝器６５．６６
とをそれぞれ結ぶ各油路６７．６８に、車高調整用の油
圧供給弁６９．７０が接続されている。これらの各油圧
供給弁６９．７０とポンプ６２とを結ぶ油路は共通に使
用され、これにチェック弁７１が接続されている。また
、これらの油圧供給弁６９ｊ７００Å口側には、車高調
整用の排圧弁７２およびフィルタ７３を介してタンク３
４が接続されている。

７．４　、７５はポンプ６２とチェック弁７１とを結ぶ
油路に入口側を接続したアンロード弁およびリリーフ弁
で、これらの出口側はともに上記フィルタ７３に連結さ
れている。

７６．７７．７８．７９は各油路６７　、６８に直列に
接続された姿勢制御弁でこれらの各姿勢制御弁７６．７
７．７８．７９と、各油圧供給弁６９．７０との間には
、チェック弁８０と絞り弁８１の並列油路、チェック弁
８２と絞り弁８３の並列油路、チェック弁８４と絞り弁
８５、並列回路およびチェック弁８６と絞り弁　　□８
７の並列回路が、それぞれ図示の様に接続さ　　−れて
いる。８８．８９は各油路６７．６８に接続したアキュ
ームレータである。

一方、上記油路６７および６８と各姿勢制御弁７６．７
７および７８．７９とをそｉしぞれ結ぶ分岐油路６７ｚ
　、　６７ｈおよび６８Ｚ　、　６８Ａとポンプ６２と
の間には、牙３図乃至米４図に示す油圧調整装置Ａ、Ｈ
のうちいずれか一方が接続されている。

８０は上記各弁−６９，７０，７２，７４１７６，７７
，７８，７９のソレノイドを付勢および消勢制御する制
御回路で、これには車高センサ８１、ノーズダイブセン
サ８２およびローリングセンサ８３の検出信号が入力さ
れる様になっていて、各検出信号を演算した出力に基づ
いて、上記弁のいずれかを選択的に作動制御する様にな
っている。

かかる油圧緩衝器の制御システムでは、車高センサ８１
の検出出力により車高を上昇させる場合には、制御回路
８０の出力によって、上記油圧供給弁６９．７０が開か
れ、ポンプ６２からの油圧が各油路６７および６８のそ
れぞれおよび姿勢制御弁７６．７７および７８．７９の
それぞれを通って、油圧緩衝器６３，６４，６５゜６６
のそれぞれに供給され、車高が上昇する。

ここでこの車高レベルが設定値に達すると、車高センサ
８１は車高調整を停止すべき信号を制御回路８０に入力
し、制御回路８０はこれに基づき、上記油圧供給弁６９
．７０への電流供給を遮断する。同様にして、車高セン
サ８１の検出出力に基づいて、車高を低下させる場合に
は、制御回路８０により油圧供給弁６９．７０および排
圧弁７２を用いて、各油圧緩衝器６３゜６４．６５．６
６内の油圧を、フィルタ７３を経てタンク７４に排出す
る。かくして、車高が低下する。また、車高が設定値以
下になったときは車高センサ８１の検出出力に基づいて
、制御回路８０が上記排圧弁７２の開動作を遮断する。

この結果、各油圧緩衝器６３，６４．６５゜６６の排圧
動作が停止する。

次に、車両走行中にノーズダイブセンサ８２がノーズダ
イブ状態を検出したとき、その検出信号が上記制御回路
８０に入力される。そして、この制御回路８０はフロン
ト側の上記姿勢制御弁７６．７７のソレノイドに電流を
供給し、これを切換える。このため各油圧緩衝器６３．
６４の油圧室は上記絞り弁８１を通じてアキュームレー
タ８８に少しずつ流れ込むこととなり、したがってこれ
らの油圧緩衝器６３．６４には大きな減衰力が生じる。

この結果、アンチノーズダイブ制御が行われ、車体姿勢
を大きく狂わせるのを防止できる。また、ノーズダイブ
直後は、油圧緩衝器６３．６４に対する荷重が急激に小
さくなるので、上記アキュームレータ８８内の油は、ガ
ス圧によって、チェック弁８０　、８２を介して、各油
圧緩衝器６３．！４内に戻されることとなる。

また、車両走行中にローリングセンサ８３が車体のロー
リング状態を検出したときは、その検出信号が制、御回
路８０に入力される。制御回路８０ではい、ずれの車輪
側が大きく沈むｂ）などを演算して、所定の車輪側の姿
勢制御弁７６゜７７．７８．７９のうちいずれか一個ま
たは複数のソレノイドに電流を流す。これによって、そ
の選ばれた姿勢制御弁が切り換えられ、油圧゛緩衝器６
３．６４，６５．６６のいずれかが、その選ばれた姿勢
制御弁を、およびこれに連通ずる絞り弁を介してアキュ
ームレータｉ８または８９に連通する。かくして、アン
チノーズダイブ制御と同様に、その油圧緩衝器６３．６
４゜６５．６６のいずれかの油がその絞り弁を通ってア
キュームレータ８８または８９に流れ、その油圧緩衝器
の減衰力が大きくなる。この結果アンチローリング制御
が行われ、車両への乗心地、操安性が改善されることと
なる。

また、この実施９’ｌＪＫ於いては、各分岐油路６７α
、　６７ｈ　、　６８α、６８Ａとポンプ６２との間に
、上記油圧調整装置ＡまたはＢを接続したことによって
凹凸路面を車両が走行するときの、ばね上の加速度変動
を少く抑えて乗心地の改善を図ることができる。

なお、これらの油圧制御装置Ａ、Ｂに於ける既述のバル
ブ４２．４３および切換えバルブ５１は、アンチノーズ
ダイブ制御時およびアンチロール制御時には、開かない
様に制御する必要がある。更に、この実施例では車高調
整システムが設けられているため、この車高調整に合わ
せて、上記バルブ４２．４３および切換えバルブ５１０
セツト圧を調整する必要がある。

以上詳細に説明した様に、この発明によれば、流体圧の
圧力源と緩衝器内渡体室とを結ぶ原体通路に、上記流体
室内の封入圧力に応動して開閉する流体圧供給バルブお
よび流体圧排出バルブを接続したことによって、路面状
況に応じて、緩衝器の流体王室の流体圧変動を最小に制
御することができ、以ってばね上の加速度変動を抑制し
て、車体への乗心地を大幅に改善することができるとい
う効果が得られるものである。また、上記緩衝装置は油
圧式に限らず、空気圧式にも応用できることは言うまで
もない。

【図面の簡単な説明】

牙１図はこの発明の車両用緩衝装置の実施例を示す概略
説明図、牙２図、米３図および−に４図はそれぞれ他の
実施例を示す概略説明図、米５図は油圧緩衝器の制御シ
ステムである。１．３１・・・緩衝器、８・・・エアダイセフラム、９
，３９・・・圧力源、１１．４２・・・渡体圧供給バル
ブ、１２．４３・・・流体圧排出バルブ、２１．５１・
・・切換えバルブ。代理人弁理士天　　野　　　　泉第１図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）流体圧の圧力源と緩衝器内流体室とを結ぶ流体通
路に、上記流体室内の封入圧力に応動して開閉する流体
圧供給バルブおよび流体圧排出バルブを接続してなるこ
とを特徴とする車両用緩衝装置。
（２）流体圧供給バルブおよび流体圧排出パイプが、一
本のスプールタイプの切換バルブにて構成されてなる特
許請求の範囲第１項に記載の車両用緩衝装置。
（３）圧力源がオイルポンプである特許請求の範囲オ１
項に記載の車両用緩衝装置。
（４）圧力源がエアーポンプである特許請求の範囲オ１
項に記載の車両用緩衝装置。