JPS6185208A - サスペンシヨンの制御方法 - Google Patents
サスペンシヨンの制御方法Info
- Publication number
- JPS6185208A JPS6185208A JP20561084A JP20561084A JPS6185208A JP S6185208 A JPS6185208 A JP S6185208A JP 20561084 A JP20561084 A JP 20561084A JP 20561084 A JP20561084 A JP 20561084A JP S6185208 A JPS6185208 A JP S6185208A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spring constant
- vehicle height
- operated
- spring
- sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（発明の技術分野）
本発明はサスペンションの制御方法に関し、特に、ばね
定数可変機構をもちかつ車高調整機能を有するサスペン
ションの制御方法に関する。
定数可変機構をもちかつ車高調整機能を有するサスペン
ションの制御方法に関する。
（従来技術）
たとえば、サスペンションアームと車体との間に設置さ
れるショックアブソーバの上方部分にＬ空気室と補助空
気室とを設けて空気ばねを構成すると共に、ショックア
ブソーバを取り巻いてコイルばねを配置したサスペンシ
ョンでは、主空気室と補助空気室とを連通ずることによ
り、空気ばねのばね定数を軟らかく、主空気室と補助空
気室とを遮断することにより、空気ばねのばね定数を硬
くすることができる。また、主空気室に、あるいは主空
気室と補助空気室とに供給する空気量を増減することに
より、車高を調整することができる。
れるショックアブソーバの上方部分にＬ空気室と補助空
気室とを設けて空気ばねを構成すると共に、ショックア
ブソーバを取り巻いてコイルばねを配置したサスペンシ
ョンでは、主空気室と補助空気室とを連通ずることによ
り、空気ばねのばね定数を軟らかく、主空気室と補助空
気室とを遮断することにより、空気ばねのばね定数を硬
くすることができる。また、主空気室に、あるいは主空
気室と補助空気室とに供給する空気量を増減することに
より、車高を調整することができる。
以上の操作は電子制御され、最適な乗心地と良好な操縦
安定性を確保すると共に走行安定性を図ることができる
。なお、ばね定数は、一般にショックアブソーバの減衰
力と同期して変更されるが、以下の記載は減衰力と直接
関係がないので、減衰力についての説明は省略する。
安定性を確保すると共に走行安定性を図ることができる
。なお、ばね定数は、一般にショックアブソーバの減衰
力と同期して変更されるが、以下の記載は減衰力と直接
関係がないので、減衰力についての説明は省略する。
（発明が解決しようとする問題点）
従来、ばね定数の変更と車高調整とは独立的に行われて
いたため、ばね定数が硬いとき車高調整し、その後ばね
定数が軟らかになると、車高が若１変化する現象が発生
している。すなわち、ばね定数が硬いのは、Ｌ空気室と
補助空気室とを遮断した状態であり、この状態で主空気
室に供給する空気にを変えてｌｉ高を所定にしても、Ｙ
空気室と補助空気室とを連通してばね定数を軟らかにす
ると、空気室の体積が大きくなるため、空気圧力が低下
し、１Ｆ高がドがってしまう。その結果、ばね定数を軟
らかにした時点で、再び車高調整をし直す必要があった
。同じことは、ばね定数を硬くすべき要求があるとき、
車高調整した場合に当てはまる。
いたため、ばね定数が硬いとき車高調整し、その後ばね
定数が軟らかになると、車高が若１変化する現象が発生
している。すなわち、ばね定数が硬いのは、Ｌ空気室と
補助空気室とを遮断した状態であり、この状態で主空気
室に供給する空気にを変えてｌｉ高を所定にしても、Ｙ
空気室と補助空気室とを連通してばね定数を軟らかにす
ると、空気室の体積が大きくなるため、空気圧力が低下
し、１Ｆ高がドがってしまう。その結果、ばね定数を軟
らかにした時点で、再び車高調整をし直す必要があった
。同じことは、ばね定数を硬くすべき要求があるとき、
車高調整した場合に当てはまる。
ところで、ばね定数を硬くするのは、自動車の旋回時の
ローリング、急制動時のノーズダイブ、急発進や加速時
のスフオート等を抑える場合に限られ、しかも短時間で
ある。
ローリング、急制動時のノーズダイブ、急発進や加速時
のスフオート等を抑える場合に限られ、しかも短時間で
ある。
本発明はこの点に着目し、制御の無駄を省くことを目的
とする。
とする。
（問題を解決するための１段）
本発明はばね定数＝ｉ（変機構をもちかつ車高調整機能
を有するサスペンションの制御方法であって、ばね定数
が硬いときまたはばね定数を硬くすべきとき、車高調整
を禁１１−することを特徴とする。
を有するサスペンションの制御方法であって、ばね定数
が硬いときまたはばね定数を硬くすべきとき、車高調整
を禁１１−することを特徴とする。
本発明はまた、ばね定数可変機構をもちかつＩｉｉ高調
整機能を有するサスペンションを自動または手動制御す
る方法であって、自動操作選択時に、ばね定数が硬いと
きまたばばね定数を硬くすべきとき、車高調整を禁止し
１手動操作選択時に、常に車高調整を可能とすることを
特徴とする。
整機能を有するサスペンションを自動または手動制御す
る方法であって、自動操作選択時に、ばね定数が硬いと
きまたばばね定数を硬くすべきとき、車高調整を禁止し
１手動操作選択時に、常に車高調整を可能とすることを
特徴とする。
（実施例）
以下に、図面を参照して本発明の実施例について説明す
る。
る。
本発明は、気体室を複数に仕切って構成されるばね定数
可変機構をもちかつ車高調整機能を有する気体ばね式サ
スペンションの制御方法である。
可変機構をもちかつ車高調整機能を有する気体ばね式サ
スペンションの制御方法である。
気体ばね式サスペンションは一般に空気ばねであり、特
殊な場合、空気以外の気体が使用される。
殊な場合、空気以外の気体が使用される。
気体ばね式サスペンションには、ハイドロニューマチッ
ク式のものも含まれる。
ク式のものも含まれる。
第１図の例では、４つの空気ばね式サスペンション１２
．１４．１６．１８が車体の前後、左右の４筒所に設置
されている。各空気ばね式サスペンションは主空気室２
０ａと補助空気室２０ｂとコイルばね２２とを備える。
．１４．１６．１８が車体の前後、左右の４筒所に設置
されている。各空気ばね式サスペンションは主空気室２
０ａと補助空気室２０ｂとコイルばね２２とを備える。
に空気室２０ａと補助空気室２０ｂとが連通した状態で
は、ばね作用に供される空気室の容量が大きくなるので
、軟らかいばね定数を呈する。これに対し、主空気室２
０ａと補助空気室２０ｂとが遮断された状態では、ばね
作用に供されるのは主空気室２０ａのみとなって容量が
小さくなるので、硬いばね定数を呈する。
は、ばね作用に供される空気室の容量が大きくなるので
、軟らかいばね定数を呈する。これに対し、主空気室２
０ａと補助空気室２０ｂとが遮断された状態では、ばね
作用に供されるのは主空気室２０ａのみとなって容量が
小さくなるので、硬いばね定数を呈する。
主空気室２０ａに、または主空気室２０ａと補助空気室
２０ｂとに供給する圧縮空気量を変えると、空気室内の
空気圧力が変わることとコイルばね２２の作用とにより
、車高が調整される０本発明では、後述するように、主
空気室２０ａのみへの圧縮空気の供給を禁止することに
より、制御の無駄を省く。
２０ｂとに供給する圧縮空気量を変えると、空気室内の
空気圧力が変わることとコイルばね２２の作用とにより
、車高が調整される０本発明では、後述するように、主
空気室２０ａのみへの圧縮空気の供給を禁止することに
より、制御の無駄を省く。
左右の前輪に対向する車体部分および左右の後輪の中間
となる車体部分に車高センサ２４が、さらに車体の所定
の部分に、車速センサ２６、ハンドル角速度センサ２８
、加速（減速）度センサ３０、アクセル開度センサ３２
等が取り付けられており、これらセンサからの信号はＣ
ＰＵあるいはコンピュータ３４に入力する。
となる車体部分に車高センサ２４が、さらに車体の所定
の部分に、車速センサ２６、ハンドル角速度センサ２８
、加速（減速）度センサ３０、アクセル開度センサ３２
等が取り付けられており、これらセンサからの信号はＣ
ＰＵあるいはコンピュータ３４に入力する。
車高センサ２４からの信号がコンピュータ３４に入力し
たとき、コンピュータ３４は後述する条件に従って、車
高を調整する。車高を一１二げる場合、コンピュータ３
４は、一方では電動機３６を駆動して空気圧縮機３８を
作動させ、他方では各空気ばね式サスペンションに関連
して設けられた切換弁４０を開く。その結果、ドライヤ
４２を経て圧縮空気が主空気室２０ａと補助空気室２０
ｂとに供給され、車高が上がる。逆に、車高を下げる場
合、コンピュータ３４は切換弁４４を開き、空気室から
圧縮空気を大気へ放出させる。
たとき、コンピュータ３４は後述する条件に従って、車
高を調整する。車高を一１二げる場合、コンピュータ３
４は、一方では電動機３６を駆動して空気圧縮機３８を
作動させ、他方では各空気ばね式サスペンションに関連
して設けられた切換弁４０を開く。その結果、ドライヤ
４２を経て圧縮空気が主空気室２０ａと補助空気室２０
ｂとに供給され、車高が上がる。逆に、車高を下げる場
合、コンピュータ３４は切換弁４４を開き、空気室から
圧縮空気を大気へ放出させる。
Φ速センサ２６、ハンドル角速度センサ２８、加速度セ
ンサ３０、アクセル開度センサ３２の１つまたは複数か
らの信号がコンピュータ３４に入力すると、コンピュー
タ３４は各空気ばね式サスペンションに設けられたアク
チュエータ４６を作動し、ばね定数を変更きせる。
ンサ３０、アクセル開度センサ３２の１つまたは複数か
らの信号がコンピュータ３４に入力すると、コンピュー
タ３４は各空気ばね式サスペンションに設けられたアク
チュエータ４６を作動し、ばね定数を変更きせる。
コンピュータ３４は第２図に示す判断と制御とを行う。
ここに示す例では、車高調整およびばね定数変更を自動
的に最適にする自動モード（以ド、モードＡという）と
、ｊｌｔｌ調高およびばね定数変更をそれぞれ運転者の
好みに合せて選択できるｆ動モード（以ド、モードＢと
いう）とがあり、モードＢには、ばね定数のみ変更でき
るモード（以Ｆ、モートＢ１という）と車高のみ調整で
きるモード（以ド、モードＢ２という）が操負１−で存
在する。これらのモードの選択は、計ＩＡ盤に取り付け
られたモード選択スイッチ４８（第１図）によりなされ
る。
的に最適にする自動モード（以ド、モードＡという）と
、ｊｌｔｌ調高およびばね定数変更をそれぞれ運転者の
好みに合せて選択できるｆ動モード（以ド、モードＢと
いう）とがあり、モードＢには、ばね定数のみ変更でき
るモード（以Ｆ、モートＢ１という）と車高のみ調整で
きるモード（以ド、モードＢ２という）が操負１−で存
在する。これらのモードの選択は、計ＩＡ盤に取り付け
られたモード選択スイッチ４８（第１図）によりなされ
る。
コンピュータ３４を起動する（５０）と、各フラグ、メ
モリ内容の初期化が行われ（５２）、その後、モードＡ
かモードＢか、モードＢの場合、モードＢ、かモードＢ
２かの選択、車高センサ２４、車速センサ２６、ハンド
ル角速度センサ２８、加速度センサ３０、アクセル開度
センサ３２の読込み等の共通処理がなされる（５４）。
モリ内容の初期化が行われ（５２）、その後、モードＡ
かモードＢか、モードＢの場合、モードＢ、かモードＢ
２かの選択、車高センサ２４、車速センサ２６、ハンド
ル角速度センサ２８、加速度センサ３０、アクセル開度
センサ３２の読込み等の共通処理がなされる（５４）。
モードの判別がなされ（５６）、記憶内容にしたがい、
モードＡまたはモードＢの操作がされる。
モードＡまたはモードＢの操作がされる。
モードＡの場合、センサからの信号に基づいてばね定数
自動制御演算がされ、現在のばね定数が決定される（５
８）。ばね定数が硬いか否か判別しく６０）、硬いとき
、直接ばね定数変更用のアクチュエータへ出力しく６２
）、 インジケータに表示する（６４）。ばね定数が
軟らかいとき、ばね定数を硬くすべき要求の有無を判別
しく６６）、要求があるときにはアクチュエータへ出力
しく６２）、要求が無ければ、車高自動制御演算をする
（６８）。その後、車高調整用のアクチュエータ（電動
機３６、切換弁４０等）へ出力しく７０）、 インジ
ケータに表示する（７２）。
自動制御演算がされ、現在のばね定数が決定される（５
８）。ばね定数が硬いか否か判別しく６０）、硬いとき
、直接ばね定数変更用のアクチュエータへ出力しく６２
）、 インジケータに表示する（６４）。ばね定数が
軟らかいとき、ばね定数を硬くすべき要求の有無を判別
しく６６）、要求があるときにはアクチュエータへ出力
しく６２）、要求が無ければ、車高自動制御演算をする
（６８）。その後、車高調整用のアクチュエータ（電動
機３６、切換弁４０等）へ出力しく７０）、 インジ
ケータに表示する（７２）。
モードＢの場合、手動操作するのはばね定数か杏かの判
別をしく７４）、ばね定数である場合、モードＢ、に、
車高である場合モードＢ２に移行する。すなわち、前者
ではばね定数手動制御演算をして（７６）、アクチュエ
ータを作動しく６２）、後者では車高手動制御演算をし
て（７８）、アクチュエータを作動する（７０）。
別をしく７４）、ばね定数である場合、モードＢ、に、
車高である場合モードＢ２に移行する。すなわち、前者
ではばね定数手動制御演算をして（７６）、アクチュエ
ータを作動しく６２）、後者では車高手動制御演算をし
て（７８）、アクチュエータを作動する（７０）。
図示のように、モードＢを設けたのは、ばね定数が硬い
ときでも車高調整をする必要があるからであり、この場
合、ばね定数自動制御演算（５８）に優先してモード判
別をする（５６）ことにより、自動、手動の判別が可能
である。かくて、手動操作選択時には、ばね定数と車高
とを独〜７的に変えることができる。
ときでも車高調整をする必要があるからであり、この場
合、ばね定数自動制御演算（５８）に優先してモード判
別をする（５６）ことにより、自動、手動の判別が可能
である。かくて、手動操作選択時には、ばね定数と車高
とを独〜７的に変えることができる。
第３図はハイドロニューマチック式サスペンション８０
であって、本発明を適用できるサスペンションの別の例
である。
であって、本発明を適用できるサスペンションの別の例
である。
コイルばね８２は上下の端部でばね受け８３．８４に係
止され、−ヒ方のばね受け８３に、ピストン８６がロン
ド８８を介して結合されている。他方、下方のばね受け
８４はサスペンションアーム（図示せず）に取り付けら
れる。
止され、−ヒ方のばね受け８３に、ピストン８６がロン
ド８８を介して結合されている。他方、下方のばね受け
８４はサスペンションアーム（図示せず）に取り付けら
れる。
シリンダ９０は、外周にシール部材９２を装着したピス
トン８６を移動可能に受容し、液体室９４が形成されて
いる。シリンダ９０は車体９６に固定される。
トン８６を移動可能に受容し、液体室９４が形成されて
いる。シリンダ９０は車体９６に固定される。
流体ばね機構１００は、車体に取り付けられる球状の容
器１０２と、容器に周縁を固着された可撓性のダイアフ
ラム１０４とからなり、容器１０２の内部はダイアフラ
ム１０４によって気体室１０６と液体室１０８とに区画
されている。気体室１０６内に空気その他の気体が封入
される。
器１０２と、容器に周縁を固着された可撓性のダイアフ
ラム１０４とからなり、容器１０２の内部はダイアフラ
ム１０４によって気体室１０６と液体室１０８とに区画
されている。気体室１０６内に空気その他の気体が封入
される。
液体室１０８は通路１１０を経てシリンダ９０の液体室
９４に連通し、通路と両液体重に油その他の液体が充填
される。
９４に連通し、通路と両液体重に油その他の液体が充填
される。
シリンダ９０に、車高調整弁１１２を組み込んだ管１１
４が接続され、管１１４から管１１６が流体ばね機構１
００に向けて分岐され、管１１４．１１６によって通路
１１０が形成されている。管１１６にスライド式の絞り
弁１１８が滑動可能に装着されている。
４が接続され、管１１４から管１１６が流体ばね機構１
００に向けて分岐され、管１１４．１１６によって通路
１１０が形成されている。管１１６にスライド式の絞り
弁１１８が滑動可能に装着されている。
絞り弁１１８は通路１１０を連通および遮断する。連通
した状態では、流体ばね機構１００の気体室１０６かば
ね作用に供されるので、軟らかなばね定数を呈し、遮断
した状態では、硬いばね定数を♀する。このサスペンシ
ョンにおいても、硬いばね定数のとき、車高調整弁１１
２を経てたとえば、圧力液体を供給して車高を」二げ、
その後、絞り弁１１８を開くと、圧力が変化し、車高が
若−１−低トするので、車高調整弁１１２と絞り弁１１
８とをコンピュータ３４により前記した制御をすること
によって、制御の無駄を省くことができる。
した状態では、流体ばね機構１００の気体室１０６かば
ね作用に供されるので、軟らかなばね定数を呈し、遮断
した状態では、硬いばね定数を♀する。このサスペンシ
ョンにおいても、硬いばね定数のとき、車高調整弁１１
２を経てたとえば、圧力液体を供給して車高を」二げ、
その後、絞り弁１１８を開くと、圧力が変化し、車高が
若−１−低トするので、車高調整弁１１２と絞り弁１１
８とをコンピュータ３４により前記した制御をすること
によって、制御の無駄を省くことができる。
（発明の効果）
本発明によれば、自動操作選択時、ばね定数が硬いとき
、またはばね定数を硬くすべき要求があるとき、車高調
整を禁止するので、車高調整後、Ｌト高が変化する現象
は起こらず、ばね定数を軟らかにした時点で、再び車高
調整をし直さなければならないような、無駄な制御が不
要となる。このときの車高調整の禁止は、自動車の旋回
時のローリング、急制動時のノーズダイブ、急発進や加
速時のスフオート等を抑えるための短時間であるので、
走行安定性が特に害されるものでもない。
、またはばね定数を硬くすべき要求があるとき、車高調
整を禁止するので、車高調整後、Ｌト高が変化する現象
は起こらず、ばね定数を軟らかにした時点で、再び車高
調整をし直さなければならないような、無駄な制御が不
要となる。このときの車高調整の禁止は、自動車の旋回
時のローリング、急制動時のノーズダイブ、急発進や加
速時のスフオート等を抑えるための短時間であるので、
走行安定性が特に害されるものでもない。
本発明によれば、手動操作選択時、ばね定数が高いとき
でも、車高の調整ができ、このような必要性を満たすこ
とができる。
でも、車高の調整ができ、このような必要性を満たすこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明方法を実施する系統図、第２図はコンピ
ュータ制御する際のフローチャート、第３図は本発明方
法を適用できるサスベンジ璽ンの要部を示す断面図であ
る。 １２．１４．１６．１８：空気ばね式サスペンション、 ２０ａ：主空気室、 ２０ｂ：補助空気室、３４：コ
ンピュータ、８０：ハイドロニューマチック式サスペン
ション、 １０６：空気室。
ュータ制御する際のフローチャート、第３図は本発明方
法を適用できるサスベンジ璽ンの要部を示す断面図であ
る。 １２．１４．１６．１８：空気ばね式サスペンション、 ２０ａ：主空気室、 ２０ｂ：補助空気室、３４：コ
ンピュータ、８０：ハイドロニューマチック式サスペン
ション、 １０６：空気室。
Claims (2)
- （１）ばね定数可変機構をもちかつ車高調整機能を有す
るサスペンションの制御方法であって、ばね定数が硬い
ときまたはばね定数を硬くすべきとき、車高調整を禁止
することを特徴とする、サスペンションの制御方法。 - （２）ばね定数可変機構をもちかつ車高調整機能を有す
るサスペンションを自動または手動制御する方法であっ
て、自動操作選択時に、ばね定数が硬いときまたはばね
定数を硬くすべきとき、車高調整を禁止し、手動操作選
択時に、常に車高調整を可能とすることを特徴とする、
サスペンションの制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20561084A JPS6185208A (ja) | 1984-10-02 | 1984-10-02 | サスペンシヨンの制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20561084A JPS6185208A (ja) | 1984-10-02 | 1984-10-02 | サスペンシヨンの制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6185208A true JPS6185208A (ja) | 1986-04-30 |
Family
ID=16509720
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20561084A Pending JPS6185208A (ja) | 1984-10-02 | 1984-10-02 | サスペンシヨンの制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6185208A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04287709A (ja) * | 1991-03-13 | 1992-10-13 | Mitsubishi Agricult Mach Co Ltd | 走行車輌における傾斜制御装置 |
| JPH0639689U (ja) * | 1992-11-06 | 1994-05-27 | 株式会社東京ベル製作所 | ベル装置を有する車両 |
-
1984
- 1984-10-02 JP JP20561084A patent/JPS6185208A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04287709A (ja) * | 1991-03-13 | 1992-10-13 | Mitsubishi Agricult Mach Co Ltd | 走行車輌における傾斜制御装置 |
| JPH0639689U (ja) * | 1992-11-06 | 1994-05-27 | 株式会社東京ベル製作所 | ベル装置を有する車両 |
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