JPS6296112A - 車輌用車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車等の車輌に組込まれる車高調整１！置に
係る。

従来の技術 例えば本願出願人と同一の出願人の出願にががる特開昭
６０−８５００５号公報に開示されている如く、従来の
車輌用車高調整装置は、一般に、４１輌の各輪にそれぞ
れ対応して設けられ容積可変の作動流体室に対し作動流
体が給排されることにより各輪に対応する位置の車高を
増減づる複数個のアクチュエータと、各アクチュエータ
に対応して設けられ対応するアクチュエータに対し作動
流体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、車高を
検出する車高検出手段と、車高検出手段の検出結果に基
き作動流体給排手段を制御して車高を所定の車高に調整
制御する制御手段とを含んでいる。

発明が解決しようとする問題点 かかる従来の車高調整装置に於ては、目標車高と実際の
車高との偏差に基き制御装置により作動流体給排手段が
フィードバック制御されるようになっているため、車輌
の全体としての車高を目標車高に正確に調整することは
できるが、各輪に対応する位置の車高の増減速度が相互
に不均一になり易く、その結果−輪だけが浮いｌζ状態
になり、そのため車輌の安定性が損われたり、タイヤの
偏摩耗が生じ易くなるという問題がある。

本発明は、従来の車輌用車高調整装置に於ける上述の如
き問題に鑑み、各輪の支持荷重の不均衡を減少させ、こ
れにより車輌の安定性を向上させると共に、タイ■の偏
摩耗を低減し得るよう改良されたｌｉ輌用車高調整装置
を提供することを目的としている。

Ｃ／：１題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の各輪にそれ
ぞれ対応して設けられ作動流体室に対し作動流体が給排
されることにより各輪に対応する位置の車高を増減し対
応する車輪のリバウンド及びバウンドに応じてそれぞれ
前記作動流体室内の圧力が増減するよう構成された複数
個のアクヂュ１−夕と、各アクチュエータに対応して設
けられ対応するアクチュエータの前記作動流体室に対し
作動流体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、左
右石しくは前後の一対の車輪に対応する一対の前記アク
チュエータの前記作動流体室内圧力の間の差圧を検出し
前記差圧を示ず信号を出力する差圧検出手段と、１）０
２差圧検出手段よりの信号を入力され前記差圧がｌｉ在
づる時には該差圧を低減するに必要な前記作動流体給排
手段を制御する制御手段とを含む車輌用車高調整ａ置、
及び車輌の各輪にそれぞれ対応して設けられ作動流体室
に対し作動流体が給排されることにより各輪に対応する
位置の車高を増減し対応する車輪のリバウンド及びバウ
ンドに応じてそれぞれ前記作動流体室内の圧力が増減す
るよう構成された複数個のアクチュエータと、各アクチ
ュエータに対応して設けられ対応するアクチュエータの
前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う複数個の作
動流体給排手段と、左右若しくは前後の一対の車輪に対
応する一対の前記アクチュエータの前記作動流体室内圧
力の間の差圧を検出し前記差圧を示ず信号を出力する差
圧検出手段と、前記差圧検出手段よりの信号を入力され
前記差圧が存在する時には該差圧を低減するに必要な前
記作動流体給排手段を制御ザる制御手段とを含む車輌用
車高調整装置車高を検出する車高検出手段と、目標車高
と前記車高検出手段により検出された実際の車高どの偏
差に塁き前記作動流体給排手段を制御して車高を前記目
標車高に調整制御する制御手段とを有し、前記制御手段
は前記差圧検出手段により前記差圧が検出された時には
前記差圧を実質的に排除するに必要な邑にて前記作動流
体給排手段に対する調整制御を補正するよう構成された
車輌用車高調整装置によって達成される。

発明の作用及び効果 車高調整に際し各輪に対応する位置の車高増減速度が相
互に不均一になることに起因して一輪だ（ブが浮いた状
態になると、その車輪に対応するアクチ」−エータの作
動流体室内の圧力と他のアクチュエータの作動流体室内
の圧力との間に差圧が生じる。本発明の前者の構成によ
れば、かかる差圧が差圧検出手段によって検出され、差
圧が存在する時には該差圧を低減するに必要な作動流体
給排手段が制御手段によって制御されることにより、対
応するアクチュエータに対し作動流体の給排が行われ、
また本発明の後者の構成によれば、目標車高と実際の車
高との偏差に基き作動流体給排手段を制御して車高を目
標車高に調整制御する制御手段は、差圧が存在する時に
は法差圧を実質的に排除するに必要な量にて作動流体給
排手段に対する調整制御を補正ザるので、差圧が低減若
しくは排除されて一輪だけが浮いた状態が解消され、こ
れにより車輌の安定性が向上されると共に、タイヤの（
Ｉａ摩耗が生じる虞れが低減される。

本発明の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者の構成
の場合には、制御手段は差圧が所定値以上の時に差圧を
低減するに必要な作動流体給排手段を制御するよう構成
され、上述の後との構成の場合には、制御手段は差圧が
所定（１０以上の時に差圧を実質的に排除するに必要な
聞にて作動流体給排手段に対する調整制御を補正するよ
う構成される。かかる構成によれば、一対のアクチュ玉
−夕の作動流体室内圧力の間の差圧が所定値未満の時に
は、制御手段による作動流体給排手段の制御若しくは作
動流体給排手段に対する調整制御の補正が行われないの
で、作動流体給排手段を作動させるに要するエネルギを
節減することができ、また差圧を低減若しくは排除すべ
く車高が繰返し増減される所謂ハンチング現象が生じる
虞れを低減し、これにより車高調整装置の作動の安定性
を向上させることができる。

尚本発明による車輌用車高調整装置に於ては、差圧を低
減し若しくは排除することは、浮いた状態にある車輪若
しくは該車輪とは左右方向及び前後方向に反対の側の車
輪に対応するアクチュエータの作動流体室へ所定量の作
動流体を供給し、又は浮いた状態にある車輪とは左右方
向若しくは前後方向に反対の側の車輪に対応するアクチ
ュエータの作動流体室より所定量の作動流体を排出する
こと、及びこれらの相合ぜの何れに又達成されてもよい
が、車輌の走行安定性の点からは車体の前方部の車高が
低下し若しくは車輌の後方部の車高が増大するよう各ア
クチュエータの作動流体室に対する作動流体の給排が制
御されることが好ましい。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による車輌用車高調整装置の一つの実施
例の車高調整機構を示す概略構成図、第２図は前輪に対
応する一対のアクチュエータのシリンダ室内圧力の間の
差圧及び後輪に対応する一対のアクチュエータのシリン
ダ室内圧力の間の差圧を低減するための電子制ｉＩｌ装
置を示すブロック線図、第３図は差圧センサの一つの実
施例を示す解図的断面図である。

これらの図に於て、１は作Ｉｈ流体としてのオイルを貯
容づるリザーブタンクを示しており、２「ｒ、２ｆｌ、
２ｒｒ、２ｒｌはそれぞれ図には示されていない車輌の
右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応して設けられた
アクチュエータ牽示しでいる。各アクチュエータは図に
は示されていない車輌のｔＪｉ体及びサスペンションア
ームにそれぞれ連結されたシリンダ３とピストン４とよ
りなっており、これらにより郭定された作動流体室とし
てのシリンダ室５に対しオイルが給排されることにより
それぞれ対応する位置の車高を増減しＩＶＪるようにな
っている。尚アクチュエータは作動流体室に対しオイル
の如き作動流体が給排されることにより対応する位置の
車高を増減し、また車輪のリバウンド及びバウンドに応
じてそれぞれ作動流体室内の圧力が増減するよう構成さ
れたものである限り、例えば油圧ラム装置の如き任意の
装置であってよい。

リザーブタンク１は途中にオイルポンプ６、流量制御弁
７、アンロード弁８、逆止弁９を有する導管１０により
分岐点１１に連通接続されている。

ポンプ６はエンジン１２により駆動されることによりリ
ザーブタンク１よりオイルを汲み上げて高圧のオイルを
吐出するようになっており、流量制御弁７はそれよりも
下流側の導管１０内を流れるオイルの流量を制御するよ
うになっている。アンロード弁８は逆止弁９よりも下流
側の導管１０内の圧力を検出し、該圧力が所定値を越え
た時には導管１３を経てポンプ６よりも上流側の導管１
０ヘオイルを戻すことにより、逆止弁９よりも下流側の
導管１０内のオイルの圧力を所定値以下に維持するよう
になっている。逆止弁９は分岐点１１よりアンロード弁
８へ向けて導管１０内をオイルが逆流することを阻止す
るようになっている。

分岐点１１はそれぞれ途中に逆止弁１４及び１５、電磁
開閉弁１６及び１７、電磁流量制御弁１８及び１９を有
する導管２０及び２１によりアクチュエータ２ｆｒ及び
２ｆＩのシリンダ室５に連通接続されている。また分岐
点１１は導管２２により分岐点２３に接続されており、
分岐点２３はそれぞれ途中に逆止弁２４及び２５、電磁
開閉弁２６及び２７、電磁流量制御弁２８及び２９を有
する導管３０及び３１によりそれぞれアクチュエータ２
ｒｒ及び２ｒ＋のシリンダ室５に連通接続されている。

かクシテアクチュエータ２ｒｒ、２ｒ＋、２ｒｒ、２ｒ
１のシリンダ室５には導管１０．２０〜２２．３０．３
１を経てリザーブタンク１より選択的にオイルが供給さ
れるようになっており、その場合のオイルの供給及びそ
の流量は、後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁１
６．１７．２６．２７及び流量制御弁１８．１９．２８
．２９が制御されることにより適宜に制御される。

導’Ｉｌ　２０及び２１のそれぞれ流量制御弁１８及び
１９とアクチュエータ２ｆｒ及び２ｆｌとの間の部分（
ｊ、それぞれ途中に電磁流量制御弁３２及び３３、電磁
開閉弁３４及び３５を有する導管３６及び３７により、
リザーブタンク１に連通する復帰導管３８に連通接続さ
れている。同様に導管３０及び３１のそれぞれ流量制御
弁２８及び２９とアクチュエータ２ｒｒ及び２ｒｌどの
間の部分は、それぞれ途中に電磁流量υ制御弁３９及び
４０、電磁開閉弁４１及び４２を有する導管４３及び４
４により、復帰導管３８に連通接続されている。

かくしてアクチュエータ２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ１２ｒ
１のシリンダ５内のオイルは導管３６〜３８．４３．４
４を経て選択的にリザーブタンク１へ排出されるように
なっており、その場合のオイルの排出及びその流星は、
後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁３４．３５．
４１．４２及び流量制御弁３２．３３．３９．４ｏが制
御されることにより適宜に制御される。

図示の実施例に於ては、開閉弁１６．１７．２６．２７
．３４．３５．４１．４２は常閉型の開閉弁であり、そ
れぞれ対応するソレノイドに通電が行われていない時に
は図示の如く閉弁状ｒ＆を維持して対応する導管の連通
を遮断し、対応するソレノイドに通電が行われている時
には閉弁じて対応する導管の連通を許すようになってい
る。また流量制御弁１８．１９．２８．２９．３２．３
３．３９．４０はそれぞれ対応するソレノイドに通電さ
れる駆動電流の電圧に応じて絞り度合を変化し、これに
より対応する導管内を流れるオイルの流量を制御するよ
うになっている。

導管２０１２１．３０，３１　にはそレソレ逆止弁１４
．１５．２４．２５よりも上流側の位置にてアキュムレ
ータ４５〜４８が連通接続されている。各アキュムレー
タはダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室４９
と空気室５０とよりなっており、ポンプ６によるオイル
の脈動、アンロード弁８の作用に伴なう導管１０内の圧
力変化を補償し、対応する導管２０．２１．３０．３１
内のオイルに対し蓄圧作用をなすようになっている。

導管２０．２１．３０．３１のそれぞれ流量制御弁１８
．１９．２８．２９と対応するアクチュエータとの間の
部分には、それぞれ途中に可変絞り装置５１〜５４を有
する導管５５〜５８により主ばね５９〜６２が接続され
ており、また導管５５〜５８のそれぞれ可変絞り装置と
主ばねとの間の部分には、それぞれ途中に常開型の開閉
弁６３〜６６を有する導管６７〜７０により副ばね７１
〜７４が接続されている。主ばね５９〜６２はそれぞれ
ダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室７５と空
気室７６とよりなっており、同様に副ばね７１〜７４は
それぞれダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室
７７と空気７７８とよりなっている。

かくして第１図には示されていない車輪のバウンド及び
リバウンドに伴ない各アクチュエータのシリンダ室５の
容積が変化すると、シリンダ室及びオイル室７５．７７
内のオイルが可変絞り装置５１〜５４を経て相互に流通
し、その際の流通抵抗により振動減衰作用が発揮され、
また開閉弁６３〜６６が選択的に開閉されることにより
、ばね定数が選択的に二段階に切替えられるようになっ
ている。尚可変絞り装置５１〜５４の絞り伍及び開閉弁
６３〜６６の開開はそれぞれモータ７９〜８２及びモー
タ８３〜８６により制御されるようになっており、これ
らのモータは車輌のノーズダイブ、スフオート、ロール
を低減すべく、図には示されていない車速センサ、操舵
角センサ、スロットル開度センサ、制動センサ、シフト
ポジションセンサ（オートマチックトランスミッション
搭載車の場合）よりの信号に基き、図には示されていな
い電子制御装置により制御されるようになっている。

更に各アクチュエータ２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒｌ
に対応する位置には、それぞれ車高センサ８７〜９０が
設けられている。これらの車高センサはそれぞれシリン
ダ３とピストン４又は図には示されていないサスペンシ
ョンアームとの間の相対変位を測定することにより、対
応する位置の車高を検出し、該車高を示す信号を第２図
に示された電子制御装置１０２へ出力するようになって
いる。

また第１図に示されている如く、前輪の一対のアクチュ
エータ２ｆｒ及び２ｆｌのシリンダ室５は導管９１によ
り互いに連通接続されており、該導管の途中には差圧セ
ンサ９２が設けられている。第３図に詳細に示されてい
る如く、差圧センサ９２は導管９１により両端にて左右
のアクチュエータのシリンダ室に連通接続され非磁性材
料にて構成されたハウジング９１ａを含んでいる。ハウ
ジング９１ａ内には磁心の機能を果すピストン９１ｂが
配置されている。

ピストン９１ｂはその外周面にてハウジング９１ａの内
壁面に密に当接し且図にて左右の方向へ往復動し得るよ
うになっている。またピストン９１１）はハウジング９
１ａと共働してその両側に一対のオイル室９２ａ及び９
２ｂを郭定しており、これらのオイル室内にはピストン
９１ｂを図示の中立位置に付勢する一対の圧縮コイルば
ね９３ａ及び９３ｂがそれぞれ配置されている。これら
のばねの長さは、各車輪の支持荷重が標準状態にある場
合にピストン９１ｂが中立位置に位ｉするよう設定され
ている。ハウジング９１ａの周りには一次巻線９４ａ及
び二つの二次巻線９４ｂ及び９４ｃＳｍけられている。

かくしてピストン９１ｂ、−次巻線９４ａに次巻１１Ａ
９４ｂ及び９４Ｃは互いに共働して差動変圧器９５を郭
定している。

−次巻線９４ａは発振回路９６に接続されており、二次
巻線９４ｂ及び９４Ｃの発振回路に接続された端部とは
反対側の端部は増幅器９７に接続されている。かくして
左右のアクチュエータのシリンダ室内のオイルの圧力が
標準圧力より変化すると、そのことに応答してピストン
９１ｂが図にて左右へ移動せしめられ、これにより二つ
の二次巻線に対するリアクタンスが変化され、これらの
誘起電圧に差が生じ、その電圧の差の信号が増幅器９７
により増幅され、位相検波器９８へ出力され、該検波器
に於て発振器９６よりの信号により直流に変換され、し
かる後出力フィルタ９つへ出力され、該出力フィルタよ
り前輪の左右のアクチュエータのシリンダ室内圧力の間
の差圧△Ｐ「を示す信号として電子制ｔｌｌｌｉｉｆｆ
１０２へ出力される。

同様に後輪の一対のアクチュエータ２ｒｒ及び２ｒ１の
シリンダ室５は導管１００により互いに連通接続されて
おり、該導管の途中には差圧センサ９２と同様に構成さ
れた差圧センサ１０１が設けられており、該差圧センサ
は後輪の左右のアクチュエータのシリンダ室内圧力の間
の差圧△ｐｒを示ザ信号を電子υ＋ｍ装置１０２へ出力
するようになっている。

尚差圧はンサは一対のアクチュエータのシリンダ室内圧
力の間の差圧を検出し得る限り任意の構造のものであっ
てよく、例えば各アクチュエータにそのシリンダ室内圧
力を検出する圧力センサを設け、各圧力センサにより検
出された圧力を相互に減算することにより差圧が求めら
れてもよい。

電子ｉｔ、ＩＪ　ｔｉｔ装置１０２は第２図に示されて
いる如く、マイクロコンピュータ１０３を含んでいる。

マイクロコンピュータ１０３は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）１’０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）
１０５と、ランダムアクレスメモリ（ＲＡＭ）１０６と
、入力ポート装置１０７及び出力ポート装置１０８とを
有し、これらは双方性のコモンバス１０９により互いに
接続されている。

入力ポート装置１０７には差圧センサ９２及び１０１よ
り図には示されていないマルチプレクサ及びＡ／Ｄコン
バータを経て、それぞれ前輪のアクチュエータのシリン
ダ内圧力の間の差圧ΔＰｆ及び後輪の一対のアクチュエ
ータのシリンダ室内圧力の間の差圧△ｐｒを示す信号が
入力されるようになっている。ＣＰＵ　１０４は入力ポ
ートＭ　置１０７を経て入力された差圧ΔＰｆ、△ｐｒ
を示す信号に基き、ＲＯＭ１０５に記憶されているプロ
グラムに従って、後に詳細に説明する如く、各流量制御
弁へ供給される駆動電流の電圧値を算出し、また開閉弁
の何れを開弁ずべきかを求め、出力ポート装置１０８及
び図には示されていない駆動回路を経て開閉弁及び流量
制御弁へ制御信号を出力し、これにより各流量制御弁の
開弁量を制御すると共に対応する開閉弁を所定時間開弁
するようになっている。

次に第４図に示されたフローチャートを参照して第１図
乃至第３図に示された実施例の作ＡＪについて説明する
。尚第４図のフローチャートによるｆｆ１ｌ＋御は車高
センサよりの信号に基づき目標車高と実際の車高との間
の偏差を零若しくは所定の範囲内に低減すべく行われる
車高調整が実行されていない場合に実行される。

まず最初のステップ１に於ては、差圧△Ｐｆ及び△Ｐｒ
　　（左側のアクチュエータのシリンダ室圧力よりも右
側のアクチュエータのシリンダ室内圧）ｊが高い場合を
正とする）の読込みが行われ、しかる後ステップ２へ進
む。

ステップ２に於ては、差圧△Ｐｆ及び△Ｐｒの絶対値が
それぞれ制御のしきい値δＰｆ、δＰｒ（雪に近い正の
一定値）未満ならば△Ｐｆ、△Ｐ１゛がそれぞれＯに擬
制設定され、δＰｆ、δｐｒ以上ならば擬制設定は行わ
れない。ステップ２が完了するとステップ３へ進む。

ステップ３に於ては、流量制御弁８又は３２．１９又は
３３．２８又は３９．２９又は４０へそれぞれ供給され
る駆動電流の電圧Ｅｒｒ、Ｅ「ｔ、ＥｒｒｌＥｒｌが Ｅ　ｆｒ＝　−Ｋ　ｆｒ−△Ｐｆ Ｅｒｌ＝　　Ｋｆｌ−ΔＰｒ Ｅ　ｒｒ＝　−Ｋ　ｒｒ　・ΔＰｒ Ｅ　ｒｌ＝　　Ｋ　ｒｌ　・△ｐｒ （Ｋ　ｆｒ、、Ｋｆｌ、Ｋｒｒ、）（ｒｌは正の定数）
に従って演算され、しかる後ステップ４へ進む。

ステップ４に於ては、ステップ３に於て演等されたＥｊ
　　（ｊ　＝＝ｆｒ、　ｆｌ、ｒｒ、　ｒｌ）が正若し
くは０ならば供給側の流量制御弁１８．１９．２８．２
９へ供給される駆動電流の電圧Ｅ　ｉｎｊがＥ、ｊに設
定され且排出側の流量制御弁３２．３３．３９．４０へ
供給される駆動電流の電圧Ｅ　ｏｕｔｊがＯに設定され
、Ｅｊが負ならば供給側の流量制御弁へ供給される駆動
電流の電圧Ｅ　ｉｎｊが０に設定され月排出側の流量制
御弁へ供給される駆動電流の電圧Ｅｏｕｔｊが−Ｅｊに
設定され、しかる後ステップ５へ進む。

ステップ５に於ては、ステップ４に於て求められた電圧
の駆動電流により車高調整が実行される即ち電圧が正で
ある駆動電流が供給されるべき供給側及び排出側の流Ｍ
制御弁のみのソレノイドへそれぞれ電圧Ｅ　ｉｎｊ及び
Ｅ　ｏｕｔｊの駆動電流が供給され、所定の短時間経過
後に対応する開閉弁のソレノイドへ所定時間通電が行わ
れる。

ステップ５が行われた後には上述の各ステップが繰返さ
れ、これにより対応するアクチュエータのシリンダ掌に
対し差圧を排除するに必要な所定量のオイルの給排が行
われ、これにより車輪が浮き上がった状態が排除される
。

尚第４図に示された制御フローのステップ２は省略され
てもよい。但し図示の制御フローによれば、゛差圧△Ｐ
ｉが微小な値である場合には差圧がＯに擬制されるので
、差圧が６２１未満の場合には、各アクチュエータのシ
リンダ窄に対するオイルの給排が行われず、その結果流
量制御や開閉弁を開閉駆動するに必要な電気エネルギを
節減することができ、また微小な笥囲内にて車高の増減
調整が繰返し行われる所謂ハンチング現蒙が生じる。　
虞れを低減することができ、これにより車高調整装置の
作動の安定性を向上させることができる。

第５図は本発明による車輌用車高調整装置の他の一つの
実施例の電子制御装置を示す第２図と同様のブロック線
図、第６図は第５図に示された電子制′＃Ｊ装置の制御
フローを示すフローチャートである。尚第５図に於て、
第２図に示された部分と実質的に同一の部分には同一の
符号が付されている。

第５図に示された電子制御装置１０２の入力ポート装置
１０７には、車室内に設けられ運転者により操作される
車高選択スイッチ１１０より、選択された車高がハイ＜
Ｈｒ＞、ノーマル、ロー（ＬＯＷ）の何れであるかを示
すスイッチ関数の信号が入力されるようになっている。

また入力ボート装置１０７には、差圧センサ９２及び１
０１より図に）よ示されていないマルチプレクサ及びＡ
／Ｄコンバータを経てそれぞれ差圧△Ｐｆ及びΔＰｒを
示す信号が入力されるようになっている。更に入力ポー
ト装置１０７には、車高センサ８７．８８．８９．９０
よりそれぞれ車高ｆ−１ｒｒ、）−ｔｒｉ、１−１ｒｒ
、Ｈｒｌを示す信号、操舵角センサ１１１、操舵角速度
センサ１１２）車速セン＋ｊ１１３よりそれぞれ操舵角
α、操舵角速度ω、重速Ｖを示す信号がそれぞれ対応す
る図には示されていない増幅器、マルチプレクサ、Ａ／
Ｄコンバータを経て入力されるようになっている。

ＲＯＭ１０５は車高選択スイッチ１１０がハイ、ノーマ
ル、ローに設定されている場合に於（プる前輪及び後輪
の目標車高ＨＭ及びＨｈｒ、　Ｈｎｆ及びＨｒ＋ｒ、　
　ト１１ｆ及　び　ＨＩｒ　　（Ｈｈｆ＞　　ト１　　
ｎｆ＞　　ＨＤ、　　　ｆ−１ｈｒ＞　　Ｈｎｒ＞　Ｈ
Ｉｒ）を記憶しており、また後に説明する計算式を記憶
している。ＣＰＵ１０４は潰砕結果に基づき出力ポート
装置１０８及び図には示されていない駆動回路を経て各
アクチュエータに対応して設けられた開閉弁及び流量制
御弁へ選択的に制御信号を出力するようになっている。

次に第６図に示されたフローチャートを参照して第５図
に示された電子制御ＩＩ装置の作動について説明する。

まず最初のステップ１１に於−Ｃは、車高選択スイッチ
１１０より入力されるスイッチ関数Ｓの信号の読込みが
行われ、しかる侵ステップ１２へ進む。

ステップ１２に於ては、スイッチ関数Ｓが１−１１であ
るか否かの判別が行われ、５＝Ｈｉではない旨の判別が
行われた時にはステップ１３へ進み、５＝Ｈｉである旨
の判別が行われた時にはステップ１４へ進む。

ステップ１３に於ては、スイッチ関数ＳがＬＯＷである
か否かの判別が行われ、３　＝　Ｌ　ＯＷではない旨の
判別が行われた時にはステップ１５へ進み、３　＝　Ｌ
　ｏｗである旨の判別が行われた時にはステップ１６へ
進む。

ステップ１４に於ては、前輪及び後輪の目標車高Ｈ「及
び）−１ｒがそれぞれＨＭ、ｌ−Ｉ　Ｉ）ｒ　ニ設定す
ｎ、しかる接ステップ１７へ進む。

ステップ１５に於ては、前輪及び後輪の目標車高Ｈｆ及
びト１ｒがそれぞれ１」ｎ「、ｌ−１ｎｒに設定され、
しかる後ステップ１７へ進む。

ステップ１６に於ては、前輪及び後輪の目標車高１（ｆ
及びＨｒがそれぞれ１−（１ｆ、Ｈｌｒに設定され、し
かる後ステップ１７へ進む。

ステップ１７に於ては、車高センサ８７〜９０、操舵角
センナ１１１、操舵角速度センナ１１２）車速センサ１
１３、差圧センサ９２及び１０１よりそれぞれ入力され
る車高１−１ｆｒ、Ｈｒｌ、ｌ−１ｒｒ、Ｈｒｌの信号
、操舵角αの信号、操舵角速度ωの信号、車速Ｖの信号
、差圧△ｐｆ及び△ｐｒの信号の読込みが行われる。

次のステップ１８に於ては、車速Ｖの絶対値が制御のし
きい値Ｖｏ　　（零に近い正の一定値）未満であるか否
かの判別が行われ、ｌ　Ｖ　ｌ　＜Ｖｏである旨の判別
が行われた時にはステップ２１へ進み、ＩＶＩ＜Ｖｏで
はない旨の判別が行われた時にはステップ１つへ進む。

ステップ１９に於ては、操舵角αの絶対値が制御のしき
い値α０　（零に近い正の一定値）未満であるか否かの
判別が行われ、ｊα１〈α０である旨の判別が行われた
時にはステップ２０へ進み、１αＩ〈α０ではない旨の
判別が行われた時にはステップ２３へ進む。

ステップ２０に於ては、操舵角速度ωの絶対値が制御の
しきい値ω０　（零に近い正の一定値）未満であるか否
かの判別が行われ、１ω１くω０である旨の判別が行わ
れた時にはステップ２１へ進み、１ωｌ〈ω０ではない
旨の判別が行われた時にはステップ２３へ進む。

ステップ２１に於ては、下記の式に従って右前輪、左前
輪、右後輪、左後輪に対応する位置の実際の車高と目標
車高との間の偏差△Ｈ［ｒ、Δ１−（ｆｌ、△ｌ−１ｒ
ｒ、△）−１ｒｌが演算され、しかる後ステップ２２へ
進む。

△Ｈｆｒ　−Ｈｆ　−Ｈｆｒ Δ）−１ｆｌ＝Ｈｒ　−Ｈｆｌ △１ｌｒｒ＝Ｈｒ　−Ｈｒｒ ΔＨｒｌ＝　＠　ｒ　−Ｈｒｌ ステップ２２に於ては、下記の式に従って各流ｍ制御弁
へ供給される駆１Ｉ７１電流の電圧が演算され、しかる
後ステップ２４へ進む。

Ｅｒｒ　＝Ｍｆｒ・△ｔ−１ｆｒ−Ｎｆｒ−△ＰｆＥｒ
ｌ＝Ｍｒｌ・△ＨＩＩ−Ｎｆ＋−△ＰｆＥｒｒ−Ｍｒｒ
−△Ｈｒｒ−Ｎｒｒ−△ｐｒＥｒｌ＝Ｍｒｌ・△）ｌｒ
ｌ−Ｎｒｌ−△ｐｒまたステップ２３に於ては、各流ｍ
制御弁へ供給される駆動電流の電圧が０に設定され、し
かる後ステップ２４へ進む。

ステップ２２及び２３の次に行われるステップ２４に於
ては、各流ｍ制御弁へ供給される駆動電流の電圧Ｅｊ（
ｊ−ｆｒ、ｆｌ、ｒｒ、　ｒｌ）がＯ又は正ならば供給
側の流量制御弁１８．１９．２８．２９へ供給される駆
動電流の電圧ＥｉｎｊがＥｊに設定され且排出側の流量
制御弁３２．３３．３つ、４０へ供給される駆動電流の
電圧Ｅ　ｏｕｔｊがＯに設定され、電圧Ｅｊが負ならば
供給側の流ｍ制御弁へ供給される駆動電流の電圧Ｅｉｎ
ｊがＯに設定され且排出側の流ｍ制御弁へ供給される駆
動電流の電圧Ｅ　ｏｕｔｊが−Ｅｊに設定され、しかる
後ステップ２５へ進む。

ステップ２５に於ては、電圧が正である駆動電流が供給
されるべき流量制御弁のみのソレノイドへ電圧Ｅ　ｉｎ
ｊ又はＥｏｕｔｊの駆ｖＪ電流が供給され、所定の短時
間経過後に対応する開閉弁のソレノイドへ所定時間通電
が行われ、これにより対応するアクチュエータのシリン
ダ室へ所定量のオイルが供給され又はシリンダ室より所
定量のオイルが排出される。

かくしてこの実施例によれば、車高選択スインＦ１１０
により設定された目標車高と実際の車高との偏差に基づ
き各アクチュエータのシリンダ室に対するオイルの給排
が制御されると同時に、差圧センサ９２及び１０１によ
り検出されたそれぞれ前輪及び後輪の左右一対のアクチ
ュエータのシリンダ室内圧力の間の差圧に基づき、流Ｉ
ｎ制御弁を経て各シリンダ室へ供給され又は各シリンダ
室より流量制御弁を経て排出されるオイルの流量が補正
されるので、車輪が浮いた状態を生じることなく車高を
目標車高に調整することができる。

第７図は第６図に示されたフローチャートの修正例を示
している。尚第７図に於て、第６図に示されたステップ
と同一のステップには同一のステップ番号が付されてい
る。

第７図に示されたフローチャートに於ては、ステップ２
１とステップ２２との間に於てステップ２１ａが実行さ
れる。ステップ２１ａに於ては、ステップ２１に於て演
緯されたΔｚｊ　　（ｊ＝ｒｒ。

ｆｌ、ｒｒ、　ｒｌ）の絶対値が制御のしきい値δＨｊ
（零に近い正の一定値）未満ならば△ｌ−１ｊがＯに擬
制設定され、また差圧Δｐｉ（ｉ＝ｆ、ｒ）の絶対値が
制御のしきい値δＰｉ　　（零に近い正の一定値）未満
ならばΔＰｉがＯに擬制設定される。

従ってこの修正例によれば、車高選択スイッチ１１０に
より設定された目標車高と実際の車高とのａ差に基づき
各アクチュエータのシリンダ室に対するオイルの給排が
制御されると同時に、差圧センサ９２及び１０１により
検出された差圧に基づき、流量制御弁を経て各シリンダ
室へ供給され又は各シリンダ室より流量制御弁を経て排
出されるオイルの流量が補正され、特に車高の偏差△Ｈ
ｊ及び差圧ΔＰｉが微小な値である場合にはこれらの偏
差及び差圧がＯに擬制されるので、これＩうの値がそれ
ぞれ所定値未満の場合には、各アクチュエータのシリン
ダ室に対するオイルの給排が行われず、その結果流ｆｉ
　１制御弁や開閉弁を開閉駆動するに必要な電気エネル
ギを節減することができ、また微小な範囲内にて車高の
増減調整が繰返し行われる所謂ハンチング瑛象が生じる
虞れを低減することができ、これにより車高調整装置の
作動の安定性を向上させることができる。

以上に於ては、本発明を幾つかの実施例について詳細に
説明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもの
ではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能
であることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輌用車高調整装置の一つの実施
例の車高調整機構を示す概略構成図、第２図は前輪に対
応する一対のアクチュエータのシリング室内圧力の間の
差圧及び後輪に対応する一対のアクチュエータのシリン
ダ室内圧力の間の差圧を低減するための電子制御装置を
示すブロック線図、第３図は差圧センサの一つの実施例
を示す解図的断面図、第４図は第１図乃至第３図に示さ
れた実施例の制御フローを示すフローチャート、第５図
は本発明による車輌用車高調整装置の他の一つの実施例
の電子制御装置を示す第２図と同様のブロック線図、第
６図は第５図に示された電子制御装置の制御フローを示
すフローチャート、第７図は第６図に示された制御フロ
ーの修正例を示すフローチャートである。 １・・・リザーブタンク、２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２
ｒｌ・・・アクチュエータ、３・・・シリンダ、４・・
・ピストン。 ５・・・シリンダ室、６・・・オイルポンプ、７・・・
流量制御弁、８・・・アンロード弁、９・・・逆止弁、
１０・・・導管、１１・・・分岐点、１２・・・エンジ
ン、１３・・・導管。 １４．１５・・・逆止弁、１６．１７・・・電磁開閉弁
。 １８．１９・・・電磁流量制御弁、２０〜２２・・・導
管。 ２３・・・分岐点、２４．２５・・・逆止弁、２６．２
７・・・電磁開閉弁、２８．２９・・・電磁流量制御弁
、３０．３１・・・導管、３２．３３・・・電磁流量制
御弁。 ３４．３５・・・電磁開閉弁、３６．３７・・・導管、
３８・・・復帰導管、３９．４０・・・電磁流量制御弁
、４１．４２・・・電磁開閉弁、４３．４４・・・導管
、４５〜４８・・・アキュムレータ、４９・・・オイル
室、５０・・・空気室、５１〜５４・・・可変絞り装置
、５５〜５８・・・導管、５９〜６２・・・主ばね、６
３〜６６・・・開閉弁、６７〜７０・・・導管、７１〜
７４・・・副ばね。 ７５・・・オイル室、７６・・・空気室、７７・・・オ
イル室。 ７８・・・空気室、７９〜８６・・・モータ、８７〜９
０・・・車高センサ、９１・・・導管、９１ａ・・・ハ
ウジング。 ９１ｂ・・・ピストン、９２・・・差圧セン會す、９２
ａ、９２ｂ・・・オイル室、９３ａ　、９３ｂ・・・圧
縮コイルばね、９４ａ・・・−次巻線、９４ｂ　、９４
Ｃ・・・二次巻線、９５・・・差動変圧器、９６・・・
発振回路、９７・・・増幅器、９８・・・位相検波器、
９９・・・出力フィルタ、１００・・・導管、１０１・
・・差圧センサ、１０２・・・電子制御装置、１０３・
・・マイクロコンピュータ。 １０４・・・中央処理ユニツ１−（ＣＰＵ）、１０５・
・・リードオンリメモリ（ＲＯＭ＞、１０６・・・ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、１０７・・・入力ポー
１−装置７１０８・・・出力ポート装置、１０９・・・
コモンバス、１１０・・・車高選択スイッチ、１１１・
・・操舵角ピンサ、１１２・・・操舵角速度センナ、１
１３・・・車速センサ 特　許　出　願　人　トヨタ自動車株式会社同　　　　
　株式会社　豊田中央研究所代　　　理　　　人　弁理
士　　明石　昌毅第３図 ９２差三七ンサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輌の各輪にそれぞれ対応して設けられ作動流体
   室に対し作動流体が給排されることにより各輪に対応す
   る位置の車高を増減し対応する車輪のリバウンド及びバ
   ウンドに応じてそれぞれ前記作動流体室内の圧力が増減
   するよう構成された複数個のアクチュエータと、各アク
   チュエータに対応して設けられ対応するアクチュエータ
   の前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う複数個の
   作動流体給排手段と、左右若しくは前後の一対の車輪に
   対応する一対の前記アクチュエータの前記作動流体室内
   圧力の間の差圧を検出し前記差圧を示す信号を出力する
   差圧検出手段と、前記差圧検出手段よりの信号を入力さ
   れ前記差圧が存在する時には該差圧を低減するに必要な
   前記作動流体給排手段を制御する制御手段とを含む車輌
   用車高調整装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用車高調整装置に於
   て、前記制御手段は前記差圧が所定値以上の時に前記差
   圧を低減するに必要な前記作動流体給排手段を制御する
   よう構成されていることを特徴とする車輌用車高調整装
   置。
3. （３）車輌の各輪にそれぞれ対応して設けられ作動流体
   室に対し作動流体が給排されることにより各輪に対応す
   る位置の車高を増減し対応する車輪のリバウンド及びバ
   ウンドに応じてそれぞれ前記作動流体室内の圧力が増減
   するよう構成された複数個のアクチュエータと、各アク
   チュエータに対応して設けられ対応するアクチュエータ
   の前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う複数個の
   作動流体給排手段と、左右若しくは前後の一対の車輪に
   対応する一対の前記アクチュエータの前記作動流体室内
   圧力の間の差圧を検出し前記差圧を示す信号を出力する
   差圧検出手段と、車高を検出する車高検出手段と、目標
   車高と前記車高検出手段により検出された実際の車高と
   の偏差に基き前記作動流体給排手段を制御して車高を前
   記目標車高に調整制御する制御手段とを有し、前記制御
   手段は前記差圧検出手段により前記差圧が検出された時
   には前記差圧を実質的に排除するに必要な量にて前記作
   動流体給排手段に対する調整制御を補正するよう構成さ
   れた車輌用車高調整装置。
4. （４）特許請求の範囲第３項の車輌用車高調整装置に於
   て、前記制御手段は前記差圧検出手段により検出された
   前記差圧が所定値以上の時に前記差圧を実質的に排除す
   るに必要な量にて前記作動流体給排手段に対する調整制
   御を補正するよう構成されていることを特徴とする車輌
   用車高調整装置。