JPH04100712A

JPH04100712A - 流体圧サスペンション

Info

Publication number: JPH04100712A
Application number: JP21794790A
Authority: JP
Inventors: Tomio Nakajima; 富男中島
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-08-17
Filing date: 1990-08-17
Publication date: 1992-04-02

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本願発明は、車体及び車輪間に介挿した油圧シリンダ等
の流体アクチュエータと、この流体アクチュエータに連
通させたアキュムレータ等の流体室とを備えた流体圧サ
スペンションに関する。

〔従来の技術〕

従来の流体圧サスペンションとしては、第６図に簡略化
して記載したものが知られている（例えば特開昭６１−
１８４１０８号参照）。

この従来のサスペンションは、車輪９２及び車体間に油
圧シリンダ９４が介挿されており、この油圧シリンダ９
４のシリンダ室が配管９６を介してガスばねとしての、
不活性ガス封入のピストン形アキュムレータ９８に接続
されている。配管９６には別の配管１００を介して油圧
ポンプ１０２及びタンク１０４を接続しである。１０６
，１０８は、ポンプからの作動流体を油圧シリンダ９４
に供給し又は油圧シリンダ９４の作動流体をタンク１０
４に戻す切換弁である。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上述した流体圧サスペンションをワンボ
ックスカー等の積載量や乗降量の変動の大きい車両に適
用した場合、積車か空車か等によって前後輪の重量バラ
ンスが大きく変動する場合があり、そのような状況下で
は、荷重変動の大きいリヤ側の前記アキュムレータ９８
に拠るばね定数（：第７図に示す荷重−ストローク曲線
の傾きで表される）が大きく変化し、フロント側、リヤ
側のばね定数のバランスが所望の設定状態から大きく崩
れ、オーバーステア傾向が強くなる等の問題があった。

本願発明は以上のような状況に鑑みてなされたもので、
その解決しようとする課題は、前後輪の重量バランスが
大きく変動する場合でも、それによって生じる車両前後
のばね定数のアンバランスを抑えることである。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するため、請求項記載の発明は、車体及
び車輪間に介挿され且つ作動流体の流量又は圧力の変化
によりストロークを変更可能な流体アクチュエータと、
前記車体及び車輪間にばね力を発生させる流体室とを設
けた流体圧サスペンションにおいて、前記流体室は、前
記流体アクチュエータに連通される第１の圧力室とばね
力を有するばね室とを隔設する第１のピストンと、前記
ばね室と該ばね室とを介して前記第１の圧力室に対向し
且つ流体圧源に連通される第２の圧力室とを隔設する第
２のピストンと、この第２のピストンの移動ストローク
範囲を所定値に規制するストローク規制手段とを有する
とともに、車両の荷重変動に応じて前記第２の圧力室の
圧力又は流量を増減させるばね定数調整手段を設けてい
る。

〔作用〕

例えば、積載量の増加によってリヤ側の荷重が増え、後
輪側の流体室によるばね定数が大幅乙こ高くなったとす
る。この荷重変動に際し、ばね定数調整手段の調整Ｈ様
の一例によれば、リヤ側の荷重が増したことを感知して
、前輪側の流体室の第２の圧力室に作動流体を流入させ
る。これにより、第２の圧力室が膨張して第２のピスト
ンを押圧するから、該ピストンが移動してばね室の容積
が縮小する。このばね室の縮小により、第１の圧力室内
の作動流体に対するばね力が強まるから、結局、車・体
及び前輪間のばね定数が高くなって、ハード寄りのばね
定数特性を呈する。つまり、前輪、後輪共にハード寄り
のばね定数となり、荷重変動に起因した、ばね定数の前
後輪間における著しいアンバランスを排除できる。

〔実施例〕

以下、本願発明の一実施例を添付図面の第１図乃至第５
図に基づいて説明する。本実施例は金属スプリング等の
補助バネを持たず、荷重を流体圧シリンダの発生する力
で受けるフル・ハイドロニューマチックサスペンション
について実施している。

第１図において、２ＦＬ〜２ＲＲは前方〜後右車輪を、
４は車輪側部材を、６は車体側部材を夫々示し、８は電
子制御油圧サスペンション（流体圧サスペンション）を
示す。

電子制御油圧サスペンション８は、流体圧源としての油
圧源を成す油圧ポンプ１０及びオイルタンク１２と、こ
の油圧源の負荷側に配設されたアキュムレータ１４．チ
ェンク弁１６．油圧源側油路開閉部１８及び前輪側、後
輪側油路開閉部２０Ｆ、２０Ｒと、各輪２ＦＬ〜２ＲＲ
毎に設置されたサスペンション特性可変機構２２ＦＬ＝
２２ＲＲと、流体アクチュエータとしての油圧シリンダ
２４ＦＬ〜２４ＲＲと、荷重変動に応じて前後輪のばね
定数を補助的に調整するためのアキュムレータ操作部２
５と、車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲ，圧力センサ２フ
ＦＬ〜２フＲＲ，加速度センサ２８．及び車速センサ２
９を含むセンサ群と、演算処理用のコントローラ３０と
を備えている。

この内、油圧ポンプ１０は車両エンジンを駆動源として
回転し、パワーステアリング装置及び油圧サスペンショ
ン８に油圧を吐出するタンデム型ポンプにより構成され
る。この油圧ポンプｌＯの吸い込み側は配管３１により
オイルタンク１２に接続され、その吐出側は配管３２に
接続されている。この配管３２の負荷側は、脈動吸収用
のアキュムレータ１４に連通されるとともに、チエツク
弁１６を介して油圧源側油路開閉部１８に接続される。

この油路開閉部１８は、電磁操作型のアンロード弁３４
と、所定リリーフ圧のリリーフ弁３６と、油路を前後輪
に分配する分流器３８とから成り、配管３２はアンロー
ド弁３４．リリーフ弁３６及び分流器３８の油圧源側各
ボートに連通している。

アンロード弁３４は、その電磁ソレノイドに供給される
制御信号Ｓ１がオフのときに連通位置をとり、制御信号
Ｓ、がオンのときに遮断位置をとる、常時開の構造を有
する。このアンロード弁３４及びリリーフ弁３６のタン
ク側ボートは配管４０によってオイルタンク１２に接続
されている。配管４０の途中には濾過用のフィルタ４２
が介挿されている。分流器３８の負荷側の２つのボート
には配管３２Ｆ、３２Ｒが各々接続され、この配管３２
Ｆ、３２Ｒが前輪側、後輪側油路開閉部２０Ｆ２ＯＲに
各々接続されている。

前輪側油路開閉部２０Ｆは、その油圧源側の位置におい
て入力ボートが配管３２Ｆに接続された分流器４２Ｆを
備え、この分流器４２Ｆの負荷側に流量制限形チエツク
弁４４ＦＬ、　　４４ＦＲ，電磁操作形２ボートの切換
弁４６ＦＬ、　　４６ＦＲ，電磁操作形２ボートの連通
弁４８Ｆ、及びリリーフ弁５０ＦＬ、５０ＦＲを備えて
いる。これを詳述すると、分流器４２Ｆの２つの負荷側
ポートは前方、前右輪側に対応する配管３２ＦＬ、　　
３２ＦＲの一端に各々接続されている。この内、前左輪
側の配管３２ＦＬの他端は、逆止弁４４ＦＬ、切換弁４
６ＦＬを介して連通弁４８Ｆの一方のポート、及びリリ
ーフ弁５゜ＦＬの高圧側ポートに連通ずるとともに、前
左輪側のサスペンション特性可変機構２２ＦＬに至る。

前右輪側の配管３２ＦＲの他端も同様に、逆止弁４４Ｆ
Ｒ，切換弁４６ＰＲを介して連通弁４８Ｆの他方のポー
ト、及びリリーフ弁５０ＦＲの高圧側ボートに連通ずる
とともに、前左輪側のサスペンション特性可変機構２２
ＦＲに至る。

配管３２ＦＬ、　　３２ＦＲの各々に直列に介挿された
切換弁４６ＦＬ、　　４６ＦＲは、その電磁ソレノイド
に供給される制御信号Ｓ２がオフのときムこ内蔵するチ
エツク弁に拠る遮断位置をとり、制御信号Ｓ２がオンの
ときに連通位置をとる、常時閉の構造を有する。また、
配管３２ＦＬ、　　３２ＦＲ間に介挿される連通弁４Ｂ
Ｆも、その電磁ソレノイドに供給される制御信号Ｓ、が
オフのときに内蔵するチエツク弁に拠る遮断位置をとり
、制御信号Ｓ３がオンのときに連通位置をとる、常時閉
の構造を有する。

さらに、後輪側油路開閉部２ＯＲも、後左、後右輪側に
作動油を分流させる分流器４２Ｒ１流量制限形チエツク
弁４４ＲＬ、　　４４ＲＲ，電磁操作形２ポートの切換
弁４６ＲＬ、　　４６ＲＲ，電磁操作形２ポートの連通
弁４８Ｒ１及びリリーフ弁５０１？Ｌ、５０ＲＲを備え
、配管３２ＲＬ、　　３２ＲＲを介して前輪側と同一に
接続されている。ここで上記各リリーフ弁５０ＦＬ〜５
０ＲＲは、負荷側の異常な圧力上昇を防止するもので、
通常採り得る圧力範囲よりも高い所定リリーフ圧に設定
され、その低圧側ポートは配管５２によってタンク１２
に接続されている。

サスペンション特性可変機構２２ＦＬ〜２２ＲＲのの各
々は、ガスばねとして機能するフリーピストン形の第１
．第２のアキュムレータ５４．５６（この内、第２のア
キュムレータ５６が本願発明の流体室に対応する）と、
ハネ定数可変用の２ポート切換弁５８と、減衰力を発生
させる可変絞り６０とを備えている。そして、配管３２
ＦＬに、第１のアキュムレータ５４が直接接続され、第
２のアキュムレータ５６が切換弁５８を介して接続され
るとともに、配管３２ＦＬに直列に可変絞り６゜ＦＬを
介挿させている。切換弁５８はモータ５８Ａをアクチュ
エータとしてその開、閉位置が切り換えられ、モータ５
８Ａは駆動信号Ｓ４によって回転するようになっている
。また可変絞り６０もモータ６０Ａの回転に付勢されて
その流路の広、狭が調整され、モータ６０Ａには駆動信
号Ｓ５が供給されるようになっている。

上記第２のアキュムレータ５６．・・・、５６の内、前
輪側のものは、第２図に示すように複数の圧力室を有す
る構造になっている。この前輪側の第２のアキュムレー
タ５６．５６は、夫々、ピストン形であるが、そのシリ
ンダ５６ａの内部が２個のフリーピストン５６ｂ、５６
ｃによって、その軸方向に３つに仕切られ、第１の圧力
室Ａ、気体室Ｂ（本願発明のばね室に対応する）、及び
第２の圧力室Ｃが形成されている。この内、第１の圧力
室Ａには油出入り口５６ｄが形成してあり、この油出入
り口５６ｄに前述した配管３２ＦＬ　（３２ＦＲ）が接
続されている。また、第２の圧力室Ｃには別の油出入り
口５６ｅが形成してあり、この油出入り口５６ｅにアキ
ュムレータ操作部２５からの配管が接続されている。さ
らに、気体室Ｂには圧縮性の不活性ガスが充填されると
ともに、この気体室Ｂと第２の圧力室Ｃとの間にはフリ
ーピストン５６ｃの軸方向の摺動ストロークを規制する
スナップリング５６ｆ、５６ｆが所定軸方向位置に夫々
固設されている。

さらに、油圧シリンダ２４ＦＬ〜２４Ｒ１１１の各々は
第１図に示すように、シリンダチューブ２４ａを有し、
このシリンダチューブ２４ａにはピストン２４ｂにより
隔設された圧力室りが形成されている。この圧力室りに
配管３２ＦＬ（〜３２ＲＲ）が接続されている。そして
、前輪側油圧シリンダ２４ＦＬ、２４ＦＲでは、そのシ
リンダチューブ２４ａが車輪側部材４に取り付けられ、
ピストンロンド２４ｃの端部が車体側部材６に取り付け
られ、反対に、後輪側油圧シリンダ２４ＲＬ、２４ＲＲ
では、そのシリンダチューブ２４ａが車体側部材６に取
り付けられ、ピストンロンド２４ｃの端部が車輪側部材
４に取り付けられている。

一方、アキュムレータ操作部２５は第１図に示すように
、分流器６２及び２ポ一ト２位置の電磁方向切換弁６４
Ａ、６４Ｂを備えている。即ち、ポンプ吐出側の供給配
管３２におけるチエツク弁１６の下流側の位置には、配
管６６が分岐して接続され、この配管６６が分流器６２
を介して配管６６Ａ、６６Ｂに分岐している。分岐配管
６６Ａ。

６６Ｂは、電磁方向切換弁６４Ａ、６４Ｂを個別に介し
て前左輪側、前右輪側の第２のアキュムレータ５６．５
６の第２の圧力室Ｃ側の油出入り口５６ｅ、５６ｅに夫
々接続されてし）る。

アキュムレータ操作部２５の切換弁６４Ａ、６４Ｂも夫
々、常時閉の構造を有し、その゛ソレノイドにコントロ
ーラ３０から供給される得制御”号Ｓ６゜Ｓ６のオン、
オフに応して開２閉位置をとる。

また、車高センサ２６ＦＬ〜２６１’ｌＲはポテンショ
メータ等で構成され、車輪側部材４及び車体側部材６間
に取り付けられて、その相対離間量に応した電圧値の車
高信号ＨＦＬ’＝ＨＲＲをコントローラ３０に出力する
。圧力センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲｋま、前輪側、後輪側
油路開閉部２０Ｆ、２ＯＲ４こおし１て配管３２ＦＬ〜
３２）ＩＲの負荷側位置に各々接続され、該接続位置の
圧力を油圧シリンダ２４ＦＬ〜２４ＲＲの内部圧として
検出するもので、その圧力に応じた電圧値の圧力信号Ｐ
　ＦＬ””　Ｐ　ＲＲをコントローラに３０に出力する
ようになっている。

また、加速度センサ２８は車体の所定位置に装備され、
車体に作用する横（車幅）方向及び前後方向の加速度に
応した信号Ｇをコントローラ３０に出力する。車速セン
サ２９は例えば変速機の出力軸の回転数を検知すること
等によって、車速に応じた信号■をコントローラ３０に
出力するようになっている。

コントローラ３０は第３図に示すように、入力する車高
検出信号ＨＦｌ−〜Ｈ，Ｒ１圧力検出信号ＰＦＬ〜ＰＲ
Ｒ１及び加速度検出信号Ｇをゲイン倍するゲイン調整器
７０と、このゲイン調整器７０の出力をディジタル化す
るＡ／Ｄ変換器７２と、車速検出信号■を入力するイン
ターフェイス回路７４と、Ａ／Ｄ変換器７２及びインタ
ーフェイス回路７４の出力信号を取り込んで所定の処理
を行うマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）７６と、このコ
ンピュータ７６が出力した制御信号に応して各ソレノイ
ド及びモータを駆動する駆動回路７８とを備えている。

コントローラ３０はイグニッションスイ・ンチのオフ後
も、所定時間電源オンを維持するタイマ機構を備えてい
る。

マイクロコンピュータ７６は、予め記憶された所定プロ
グラムに基づき、加速度信号Ｇを入力し、切換弁５８の
モータ５８Ａ及び可変絞り６０のモり６０Ａの回転を調
節し、ばね定数及び減衰力を走行状態に応じて変更する
とともに、車高検出信号ＨＦＬ〜ＨＲＲ及び車速信号Ｖ
を入力し、車体平均の車高値をアップ、ダウンさせる従
来周知の自動車高制御を行う一方で、後述する第４図の
処理に基づいてばね定数制御を行うようになっている。

ここで第４図の処理を説明する。この処理はコントロー
ラ３０のマイクロコンピュータ７６にて一定時間毎のタ
イマ割込として実施される。

同図ステップ■において、マイクロコンピュータ７６は
サスペンション特性（ばね定数、減衰力）制御の制御フ
ラグを読み出すことにより、フロント側、リヤ側のばね
定数が共に低い所定値（ソフト）になっているか否かを
判断する。この判断にてｒＮＯＪの場合、荷重変動に対
するばね定数調整には適さないとして、ステップ■を介
してメインプログラムに戻る。ステップ■では制御信号
Ｓ６．Ｓ６のみを共にオフにし、切換弁６４Ａ、６４Ｂ
の閉を指令し又はその指令を維持する。

しかし、ステップ■にてｒＹＥＳＪのときは、次いでス
テップ■に移行し、車高調整の制御フラグを読み出すこ
とにより、現在、車高調整を行っているか否かを判断す
る。この判断にてｒＮＯＪの場合は、ステップ■のとき
と同様にステップ■を行って、メインプログラムに戻る
。

しかし、ステップ■でｒＹＥＳ、となるときは、例えば
アイドリング状態で停車したり、良路を定速で１進して
いる場合であり、メインのサスペンション制御及び車高
調整の動作を乱すことが無いとして、ステップ■以鋒の
荷重変動に対するばね定数の調整を行う。

まず、ステップ■において、マイクロコンピュータ７６
は後輪側の圧力センサ２７ＲＬ　　２７ＲＲの検出信号
ＰＲＬ、Ｐ□を入力し、その値を圧力値として記憶する
。次いでステップ■に移ｊテし、検出圧力（！：ＰＲＬ
、　　ＰＩＩＲの平均値を演算してリヤ側平均圧ＰＲと
した後、ステップ■の判断を行う。ステップ■では、リ
ヤ側平均圧Ｐヨが予め設定した基準値ＰＲＯに対して、
Ｐ＊　＞Ｐ、。か否かを判定する。

基準値ＰＲＯは乗員を含む積載荷重が小さい重積時か、
該荷重が大きい重積時かを弁別できる値になっている。

このため、ステップ■で「ＮＯ」の判断となる場合、乗
員や積み荷が比較的少ない重積時であるとして、ステ・
ノブ■の判断を引き続き行う。ステップ■では、ばね定
数の調整を行っている最中がどうかを示す制御フラグＦ
の値を判断する。この判断でＦ＝Ｏの場合は、重積時で
あって荷重変動に起因したばね定数調整は必要が無いと
してステップ■を介してメインプログラムにリターンす
る。

ステップ■においては、制御信号Ｓ６．Ｓｂのみを共に
オフにし、切換弁６４Ａ、６４Ｂの閉を指令し又はその
指令を維持する。

しかし、ステップ■においてｒＹＥｓＪの判断となると
きは、乗員や積み荷が多い重積時であり、この荷重増に
起因して後輪側のガスばねとしての第１．第２のアキュ
ムレータ５４．５６によるばね定数が高くなっている状
態だとして、ステップ■、［相］の処理を行う。ステッ
プ■では制御フラグＦ＝１とし、ステップ［相］では制
御信号Ｓ６．Ｓ６を共にオンにするから、これより、ア
キュムレータ操作部２５内の切換弁６４Ａ、６４Ｂは共
に開となる。同時に、このステップ■では制御信号Ｓ８
をオンにするから、アンロード弁３４が閉となる。この
ため、油圧ポンプ１０の吐出した作動油が配管６６及び
６６Ａ、６６Ｂを通ってフロント側第２のアキュムレー
タ５６．５６の第２の圧力室Ｃ，Ｃに夫々供給される。

一方、上述した処理を繰り返す間に、ステ・ノブ■で「
ＮＯ」且つステップ■でｒＹＥＳＪの判断時には、フロ
ント側のばね定数調整中に、降車等に拠り初めて重積時
に移行した場合であるので、ばね定数も元に戻す必要が
あるとして、ステップ■〜０の処理を引き続き行う。ス
テップ■では、制御信号Ｓ、、Ｓ、を共にオンにするが
ら、これより、アキュムレータ操作部２５内の切換弁６
４Ａ、６４Ｂは共に開となる。同時にステップＯでは制
御信号Ｓ１をオフにするから、アンロード弁３４が開（
連通）となる。このため、第２のアキュムレータ５６．
５６の第２の圧力室Ｃとタンク１２とが連通して、圧力
室Ｃ内の作動油がタンク１２に夫々戻される。そして、
ステップ＠ではかかるドレン状態をＴ時間（例えば１秒
間）維持し、ステップ＠では制御信号Ｓ、、Ｓ、のみを
再びオフとし、切換弁６４Ａ、６４Ｂの閉を指令する。

次いでステツプ■でフラグＦ＝Ｏにした後、メインプロ
グラムに戻る。

本実施例では、圧力センサ２７ＲＬ、　　２７ＲＲ，第
４図の処理、及びアキュムレータ操作部２５がばね定数
調整手段を構成している。

次に、本実施例の全体動作を説明する。

イグニッションスイッチがオン状態になると、コントロ
ーラ３０では所定のメインプログラムが起動し、このプ
ログラム処理によりサスペンション特性の制御及び車高
調整が実行される。

この内、サスペンション特性の制御Ｉでは、コントロー
ラ３０は所定プログラムに基づいて加速度センサ２８の
検出信号Ｇを入力する。そして、所定のロール条件や加
速、減速条件が成立したときには、電磁切換弁５８及び
可変絞り６０を制御して、ガスばね定数が高い側の所定
値及び減衰力が大きい側の値となるハードな特性にし、
走行中の車体姿勢の変化を抑制するとともに、それらの
条件が成立しないときには、ガスばね定数が低い側の所
定値及び減衰力が小さい側の値となるソフトな特性にし
、路面から車体に伝達される振動を抑制して、乗心地を
良好に保持する。ばね定数ムごついては、制御信号Ｓ４
の供給によりモータ５８Ａを回転させ、切換弁５８を閉
とすることで、ばね定数がハード側となり、切換弁５８
を開とすることで、ばね定数がソフト側となり、走行状
況に応して第５図に示す如く２段に切り換えられる。

また、車高調整は、例えば特開昭６３−１５４４１３号
に記載されている如く、従来周知の所謂、３点制御によ
って行われる。このとき、車速Ｖの値に応じて、前輪側
の連通弁４８Ｆを連通させた３点制御とするか、後輪側
の連通弁４８Ｒを連通させた３点制御にするかを決めて
いる。なお、車高を上昇させる場合は、アンロード弁３
４を閉（制御信号Ｓ１　：オン）且つ切換弁４６ＦＬ〜
４６ＲＲを開（制御信号Ｓ２　：オン）にして行われ、
車高を降下させる場合は、アンロード弁３４を開（制御
信号Ｓ１　：オフ）且つ切換弁４６Ｆｌ、〜４６ＲＲを
関（制御信号Ｓ２　ニオン）ムこして行われ、車高維持
はアンロード弁３４を開且つ切換弁４６ＦＬ〜４６ＲＲ
を閉（制御信号Ｓ２　：オフ）にしてなされる。

このような制御を実行している間に、一定時間Δを毎に
第４図に示したタイマ割込処理が実行される。

いま、車両が凹凸の無い良路を定速で直進しており、前
述したサスペンション特性は前後輪共ソフト側に設定さ
れ、且つ、非車高調整時であるとする。これにより、第
４図のばね定数調整処理では、そのステップ■以鋒の処
理が行われて、後輪側のシリンダ圧Ｐ　ＲＬ＋　　Ｐ　
ＦＩＲに拠る平均圧ＰＲが後輪側の荷重に対応した値と
して算出される。このリヤ平均圧Ｐａが基準値ＰＩＩＯ
との比較によって、重積時であると判断される場合、切
換弁６４Ａ６４Ｂの閉及びアンロード弁３４の開が指令
される。これにより、リヤ側の荷重が小さく、後輪側の
第１．第２のアキュムレータ５４．５６に拠るガスばね
定数がソフトな所定値に、から大きく増大していない場
合、前後輪のガスばね定数のアンバランスは小さいから
、ばね定数の調整は行わない。

しかし、積載量や乗車人員が増加してリヤ側の荷重が大
幅に増加したとする。これにより、上述の如く算出され
るリヤ側の平均圧ＰＲが基準値ＰＲＯを上回るから、今
度は、アンロード弁３４の閉及び切換弁６４Ａ、６４Ｂ
の開が指令されて、ポンプ吐出油が前輪側の第２のアキ
ュムレータ５６内の第２の圧力室Ｃに各々導かれる。こ
のため、フロント左右の第２のアキュムレータ５６では
、夫々、第２の圧力室Ｃの容積が増大して第２のピスト
ン５６ｃが押圧され、これにより第２のピストン５６ｃ
がばね室Ｂ側に摺動し、スリップリング５６ｆに係止す
るまで移動する。これにより、ばね室Ｂの容積が減少し
、不活性ガスがスリンプリング５６ｆの位置で定まる所
定量だけ圧縮されるから、そのガスばね定数がガス圧縮
量から定まる値だけ増加する。この第２のアキュムレー
タ５６のばね定数の増加は、第１．第２のアキュムレー
タ５４．５６全体のばね定数にとって、第５図に示す如
く、ソフトな所定ばね定数に、から所定量Δにだけハー
ド側（ハードな所定ばね定数ｋ。

（＞ｋＬ））へ移動させたことになる。

つまり、リヤ側のばね定数の増加にほぼ見合う分だけフ
ロント側のばね定数も増加したことになり、前後輪のば
ね定数のアンバランスが殆ど解消される。したがって、
リヤ側の荷重増に伴う、ステア特性の著しいオーバース
テア化等が防止され、走行安定性の低下が抑えられる。

一方、上述した重積時の状態から積み荷の減少等のよっ
て重積時に戻った場合は、アンロード弁３４を開状態に
戻すとともに、切換弁６４Ａ、６４Ｂを開状態に指令す
る。このため、第２の圧力室Ｃとタンク１２とが連通し
て、第２の圧力室Ｃ内の作動油がタンク１２に戻される
。よって、第２の圧力室Ｃの圧力が低下するから、第２
のピストン５６ｃがばね室Ｂのばね力によってスリップ
リング５６ｆの初期位置まで戻る。これがため、ばね室
Ｂの容積が初期値まで膨張してガスばね定数が下がるの
で、第１．第２のアキュムレータ全体のばね定数もソフ
ト側の所定値ｋＬに戻る。したがって、前後輪のばね定
数が共にソフトな初期状態に復帰する。

この復帰制御に際して、第２の圧力室Ｃから作動油をタ
ンクに戻す充分な時間Ｔを確保した後、切換弁６４Ａ、
６４Ｂが閉じられる。

また、上述したばね定数の調整を実施している最中に、
前述した姿勢変化抑制制御や車高調整が開始されると、
それらの処理が優先される（第４図ステップ■〜■参照
）。

なお、前記実施例においては作動流体が作動油である場
合について説明したが、本願発明は必ずしもこれに限定
されることなく、例えば圧縮率の少ない気体であっても
よい。

また、本願発明の流体アクチュエータは前述した実施例
記載の油圧シリンダに限定されることなく、例えば特開
昭６３−１５４４１３号記載のように、サスペンション
装置内に弾性体による空気室を各輪毎に設けた構成のも
のでもよい。

さらに、本願発明における流体室のばね室は、前述した
ように不活性ガスを使用するほか、金属スプリングを設
置したものでもよい。

さらにまた、前記実施例では後輪側の荷重変動をみて、
その後輪側のばね定数変化に、前輪側のばね定数を合わ
せるとしたが、車両構造によっては反対にリヤ側の荷重
増に因るばね定数増分を、予め予圧を与えておいた第２
の圧力室Ｃから作動油を抜いてばね定数を下げることに
より調整し、後輪側自体でばね定数の調整を行うように
してもよい。

さらにまた、本願発明における流体室は、前述した第１
．第２のアキュムレータのように２個を各輪毎に搭載し
たものに限定されることなく、例えば各輪毎に前述した
第２図の構造を有する１個のアキュムレータ５６であっ
てもよい（但し、切換弁５８によるばね定数切換の構成
を外す）。

さらにまた、本願発明におけるばね定数調整手段は、荷
重センサを直接用いて、荷重変動を検出する構成を含ん
でいてもよい。

〔発明の効果］以上説明したように本願発明では、車体及び車輪間に設
けたばね力発生用の流体室に、流体アクチュエータに連
通される第１の圧力室とばね力を有するばね室を隔設す
る第１のピストンと、前記ばね室と該ばね室とを介して
前記第１の圧力室に対向し且つ流体圧源に連通される第
２の圧力室とを隔設する第２のピストンと、この第２の
ピストンの移動ストローク範囲を所定値に規制するスト
ローク規制手段とを設けると共に、車両の荷重変動に応
して前記第２の圧力室の圧力又は流量を増減さゼるばね
定数調整手段を備えたため、例えば、重積時となってリ
ヤ側の荷重が増加することにより、リヤ側の流体室に拠
るばね定数が高くなる場合でも、フロント側の流体室に
拠るばね定数を高めたり、リヤ側自体の流体室に拠るば
ね定数を下げることができる等、荷重変動に因って生し
る、前後輪ばね定数の所望状態からのアンバランス状態
を的確に修復でき、ステア特性の変化等による走行安定
性の低下を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第５図は本願発明の一実施例を示す図であっ
て、第１図は全体構成を示すブロック図、第２図は第２
のアキュムレータの内部構造を示す概略断面図、第３図
はコントローラのブロック図、第４図はコントローラで
実行されるばね定数調整の処理手順の一例を示す概略フ
ローチャート、第５図はばね定数の高低を示す説明図で
ある。第６図は従来例を示す簡略化した構成図、第７図
はガスばね特性を説明するグラフ、である。図中の主要な符号は、４・・・車輪側部材、６・・・車
体側部材、８・・・電子制御油圧サスペンション、１０
・・・油圧ポンプ、１２・・・リザーバータンク、２４
ＦＬ〜２４ＲＲ・・・油圧シリ゛ンダ、２５・・・アキ
ュムレータ捺作部、２７ＲＬ、　　２７ＲＲ・・・圧力
センサ、３０・・・コントローラ、５６・・・第２のア
キュムレータ（流体室）、５６ａ・・・シリンダ、５６
ｂ、５６ｃ・・・第１、第２のピストン、５６ｆ・・・
スナップリング、７６・・・マイクロコンピュータ、Ａ
、Ｃ・・・第１．第２の圧力室、Ｂ・・・気体室、であ
る。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体及び車輪間に介挿され且つ作動流体の流量又
は圧力の変化によりストロークを変更可能な流体アクチ
ュエータと、前記車体及び車輪間にばね力を発生させる
流体室とを設けた流体圧サスペンションにおいて、前記流体室は、前記流体アクチュエータに連通される第
１の圧力室とばね力を有するばね室とを隔設する第１の
ピストンと、前記ばね室と該ばね室とを介して前記第１
の圧力室に対向し且つ流体圧源に連通される第２の圧力
室とを隔設する第２のピストンと、この第２のピストン
の移動ストローク範囲を所定値に規制するストローク規
制手段とを有するとともに、車両の荷重変動に応じて前記第２の圧力室の圧力又は流
量を増減させるばね定数調整手段を備えたことを特徴と
する流体圧サスペンション。