JPS62198509A - 車輌用車高調整式ロ−ル制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌の車高調整に係り、更に詳細
には車高調整式のロール制御装置に係る。

従来の技術 自動車等の車輌が所定値以上の車速にて旋回する場合に
は、車体が旋回外輪側へ傾斜する車体のロールが発生し
、車輌の操縦性が損われ易いという問題がある。

かかる問題に対処すべく、例えば本願出願人と同一の出
願人の出願にかかる特願昭６０．−２３５６５９号、同
６０−２３５６６０８、同６０−２３５６６１号明Ｉ［
１ｍに記載されている如く、車輌の各車輪にそれぞれ対
応して設けられ容積可変の作動流体室に対し作動流体が
給排されることにより各車輪に対応する位置の車高を増
減する複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに
対応して設けられ対応するアクチュエータに対し作動流
体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、車速を検
出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手
段と、これらの検出手段により検出された車速及び操舵
角に塁づぎ車体のロール角を予測演算し該ロール角に応
じて作動流体給排手段を制御して車体のロールを所定の
範囲内に低減する演ｑ制御手段とを有づる車高調整式ロ
ール制御装置が既に紀案されている。

発明が解決しようとする問題点 しかし上述の如き従来の車高調整式ロール制御装置に於
ては、例えば車輌の高速旋回時に車輌のドリフトが生じ
た場合の如（、車輌が旋回状態にある場合に於て一時的
に逆操舵、即ち旋回方向とは逆方向に操舵が行われた場
合には、操舵角検出手段により検出された操舵角に基づ
き旋回内輪側の車高が増大するよう作動流体給排手段が
制御されるため、ロール制御装置が組込まれていない場
合に比して車体のロールが一時的に増大してしまい、却
って車輌の操縦安定性が損われ易いという問題がある。

本発明は、従来のｌｙ高調整式ロールＩＩＩ＋１１１Ｊ
装置に於ける上述の如き問題に鑑み、車輌が旋回状態に
ある場合に於て逆操舵が行われた場合にも、車高調整に
よるロール制御が行われない場合以上に車体のロールが
増大することがないよう改良された車輌用車高調整式ロ
ール制御装置を提供することを目的どしている。

本発明の伯の一つの目的は、車輌が旋回状態にある場合
に於て逆操舵が行われた場合には、車輌の各車輪に対応
する装置の車高が基準車高範囲に制御されることにより
、車体のロールが抑制されるよう改良された！１λ輛用
車高調整式ロール制御装置を提供することである。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の各車輪にそ
れぞれ対応して５Ｑ　ｔＪられ作動流体室に対し作動流
体が給排されることにより各車輪に対応する位置の車高
を増減する複数個の７クチユエータと、各アクチュエー
タに対応して設けられ対応するアクチュエータの前２作
動流体室に対し作動流体の給排を行う複数個の作動流体
給排手段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を
検出する操舵角検出手段と、車体に作用する車幅方向の
加速度を検出する；Ｊ０速度検出手段と、前記車速検出
手段により検出された車速及び前記操舵角検出手段によ
り検出された操舵角に基づき車体のロール角を予測演算
し前記ロール角に応じて前記作動流体給排手段を制御し
て前記ｔｒｉ体のロールを所定の範囲内に低減する演停
制ａＤｆ一段とを有し、＋）０記演忰制御ｉｔ手段は１
１４記操舵角検出手段により検出された操舵角及び前記
加速度検出手段により検出された加速度に基づき操舵方
向が前記加速度の方向ど同一か否かを判別し、操舵方向
が前記加速度の方向と異なる時には前記ロール角に応じ
た前記作動流体給排手段の制御を行わないよう構成され
た車輌用車高調整式ロール制御装置、及び車輌の各車輪
にそれぞれ対応して設けられ作動流体室に対し作動流体
が給排されることにより各車輪に対応する位置の車高を
増減する複数個のアクチュエータと、各７クチユエータ
に対応して設けられ対応するアクチュエータの前記作動
流体室に対し作動流体の給排を行う複数個の作動流体給
排手段と、各車輪に対応する位置の車高を検出する複数
個の車高検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、
操舵角を検出する操舵角検出手段と、車体に作用する車
幅方向の加速度を検出する加速度検出手段と、前記車速
検出手段により検出された車速及び前記操舵角検出手段
により検出された操舵角に基づきｉ１体のロール角を予
測演算し前記ロール角に応じて７７ｉ７記作動流体給排
手段を制御して前記車体のロールを所定の範囲内に低減
する演算制御手段とを有し、前記演算制御手段は前記操
舵角検出手段ににり検出された操舵角及び前記加速度検
出手段により検出された加速度に基づき操舵１〕向が前
記加速度の方向と同一か否かを判別し、操舵方向が前記
加速度の方向と異なる時には前記車高検出手段により検
出された実際の車高と基準車高との偏差を演算し、該偏
差が所定の範囲内になるよう前記作動流体給排手段を制
御するよう構成された車輌用車高調整式ロール制ｔ［Ｉ
装置によって達成される。

発明の作用及び効果 上述の前者の構成によれば、演算制御手段により操舵方
向が車幅方向加速度の方向と同一か杏かが判別され、操
舵方向が車幅方向加速度の方向と異なる時には、車輌の
旋回状態に於て逆操舵が行われたものと判断され、これ
により予測演算されたロール角に応じた作動流体給排手
段の制御が行われないので、車輌は中高調整式ロール制
御ｌｌ装置が組込まれていない車輌と同様の挙動を示し
、これにより予１ｌ１１演算されたロール角に応じた車
高調整によるロール制御が行われる場合に比して、車体
のロール滑を低減することができる。

また上述の後者の構成によれば、演算制御手段により操
舵方向が車幅方向加速度の方向と同一か否かが判別され
、操舵方向が車幅方向加速度の方向と異なる時には、実
際の車＾と基準車高との偏差が所定の範囲内になるよう
作動流体給排手段が制御されるので、車輌が旋回状態に
ある場合に於て逆操舵が行われた場合にも、車体のロー
ルを所定の範囲内に確実に抑制することができる。

本発明の一つの実施例によれば、車体の実際のロール角
φ［を求める手段が設けられ、演算制御手段は車速検出
手段により検出された中速及び操舵角検出手段により検
出された操舵角より車体の定常ロール角φ。を演Ｇ＞　
Ｌ、定常ロール角φ。を示を信号の位相を進めてロール
角の補償値Φ■を演ｒ、）し、車体の目標ロール角φａ
と補償値Φ。と実際のロール角φ（とよりロール角の偏
差φ＝φａ　−（ｋ　、Φ、＋に２φＬ）（ｋｌ、に２
は正の定数）を演算し、偏差委の絶対値が所定値を越え
ている時には偏差φに応じた駆動デユーティにて作動流
体給排手段をｉｔ＋制御するよう構成される。

かかる構成によれば、演算制御手段は車速及び操舵角よ
り車体の定常ロール角φ。を部品し、定常ロール角φ。

を示す（３＠の位相を進めてロール角の補償（ｎΦ。を
演算し、車体の目標ロール角φａとロール角の補償値の
。と実際のロール角φｔとよりロール角の偏差委−φａ
　−（ｋ　ＩΦ。十に２φ（）（ｋｌ、に２は正の定数
）を演算し、ｌコール角の偏差委の絶対値が所定値を越
えている時にはロール角のｇ差φに応じた駆ＩＪ＋デコ
ーディにて作動流体給排手段を制御するので、比較的急
激な操舵が行われる場合に６車体のロールを未然に且確
実に月適確に阻止することができる。

また本発明の他の一つの実施例によれば、各車輪に対応
する位置の車高１−１１を検出する複数間の車高検出手
段及び車体の実際のロール角φ【を求める手段が設（プ
られ、演算制御手段は車高検出手段により検出された実
際の車高と基準車高との偏差Δ１−１１を演Ｑし、車速
検出手段により検出された車速及び操舵角検出手段によ
り検出された操舵角より車体の定常ロール角φ。を演算
し、定常ロール角φ、を示ず信号の位相を進めてロール
角の補償値Φωを演算し、車体の目標ロール角φａと補
償値Φ。と前記実際のロール角φ［よりロール角のＳ差
委＝φａ　−（ｋ　１Φ００　＋　ｋ　２φｔ）（ｋ「
、ｋ２は正の定数）を演のし、ｉ差φの絶対値が所定値
を越えている時には偏差寧に応じた第一の駆動デー１−
ティにて作！ＩＩＪ流体給排手段を制御し、偏差委が所
定値以下の時には車高のＱ差ΔＨ１に応じた第二の駆動
デユーティにて作動流体給排手段を制御して車高の偏差
の絶対値を所定値以下に制御するよう構成される。

かかる構成によれば、演算制御手段は車速及び操舵角よ
り車体の定常ロール角を演算し、定常ロール角φ、を示
すイコ号の位相を進めてロール角の補償値Φ。を演算し
、車体の目標ロール角φａとロール角の補ｔｉｔ値Φ。

と実際のロール角φ（とよりロール角の偏差φ−φａ　
−（ｋ　ＩΦ。＋に２φｔ）（ｋ＋　、ｋｇは正の定数
）を演算し、ロール角の偏差委の絶対値が所定値を越え
ている時にはロール角の偏差委に応じた第一の駆動デユ
ーディにて作動流体給排手段を制御し、ロール角の偏差
φの絶対値が所定値以下の時には車高の偏差Δ）」ｉに
応じた第二の駆動デユーティにて作動流体給排手段を制
御するので、１１輌が停車の状態又は実質的に直進の走
行状態にある場合には車高を目標車高に適任に制御する
ことができ、車輌が旋回する場合には、実際に車高の偏
差や車体のロールが生じているか否かに拘らず、予測さ
れたロール角及び実際の［１−ル角に応じた流量にて作
動流体が作動流体室に対し給排され、これにより比較的
急激な操舵が行われる場合にも車体のロールを未然に且
確実に且適確に阻止することができる。

尚これらの実施例に於て、目標ロール角φａは０に設定
されてよく、演算制御手段は記憶手段を含み、該記憶手
段は車速及び操舵角と定常ロール角との関係を記憶して
いてよく、更に車体の実際のロール角を求める手段は車
高検出手段及び演算制御手段であり、ＰＡ粋υ）御手段
は車高検出手段により検出された車高に基づき左右の車
高の偏差と左右の車輪間距離とより前輪側の車体のロー
ル角φｒ及び後輪側の車体のロール角φ「を演ｐし、該
二つのロール角の平均値を実際のロール角φｔとして演
算するよう構成されていてよい。

次に本発明の詳細な説明に先立ち、車速及び操舵角に基
づき演算されたロール角の補償値Φ。

と実際のロール角φ（との間の偏差φに応じて行われる
ロール制御の原ｊ里について説明する。

まず車輌の運動を左右方向の並進運動Ｗ１ヨー運動１゛
及びローリング運動φの三つの運動について運動方程式
にて表現すると以下の如くなる。

ΣＭム°＝ΣＭ（−Ｖｒ＋Ｈφ）　＋　、ＵＦ５１　　
　　　　　　＋＋＋　（１）Σ工品＝２：Ｎφ　　　　
　　　　　　　　　−−−（２）工Ｘ＋ｌ＋　　−２（
ＭｕｒＺｒ−ＩＭｕｒＺｒ）（ｕ＋Ｖｒ−ｇφ）　＋　
ΣＮφ　　　　−−（３）ここにΣＭ：車輌の総ｉ［１
’７１ Ｍｕｒ：前輪のばｂ上質但 Ｍｕｒ：前輪のばね上質ｍ Ｚ〔：車輌の重心より前輪の回転軸線までの垂直圧１１
Ｊｔ Ｚｒ：車輌の重心より後輪の回転軸線までの垂直距離 ■：中車 速ｓｉ　：サイドフォース ｒ：：１−角 ψ：ロール角 Ｉｚ：ヨー慣性能率 ■ｘ：ロールｌｆ’ｌ竹能率 Ｎ　：ヨーモーメント ＮＰ　二〇−ルモーメント ｇ　：重力加速度 Ｕ：左右並進速度 更に式（１）〜（３）より、車速及び操舵角がそれぞれ
Ｖ及びδである場合について車輌の定常運動を想定する
。単純な車輌モデルに於ける定常運動は左右方向の並進
運動、ヨー運動、「１−リング運動についてそれぞれ下
記の式にＣ表すされる。

ΣＭＶｒ　＋　２ＣｓｒＬｉ！−ＭＬ＋　２Ｃｓｒ’ゴ
”　ｚ　２Ｃｓｒ６　　　−一−（１’　）■　　　　
　　　　　　■ ２八ｆＣｓ４−　２ＡｒＣｓｒ”二”’　−２ＡｆＣ８
ｒ６　　　　　　　−−−”　（２’　）ｖ　　　　　
　　　　　　　ｖ ２ＺｒＣｓｆ””−＋　２ＺｒＣｓｒ　　　　＋、’Ｉ
Ｋφ−２ＺｆＣｓｆδ−−（３’）■ ここに ｃｓｒ：前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃ３ｒ：
侵輪のショックアブソーバの減衰係数△ｒｒ：ＩＪ１輌
のｍ心Ｊζり前輪の回転軸線までの水平距離 Ａ　ｒｒ　：　ＩＩ輌のｍ心より後輪の回転軸線までの
水平距離 ゛「「：前輪のトレッド Ｔ１”　：後輪のトレッド Ｒｆ　：前輪側のスタビライヂ剛性 ｎｒ：ｍ輪側のスタビライザ剛性 １＜「：前輪側のザスペンションスプリングのばね定数 １＜ｒ：後輪側のナスペンションスプリングのばね定数 上記式（１′　）〜（３′　）は車速Ｖ及び操舵角６を
入力として以下の如く整理される。

２Ｃｓ聾江、ｕ＋路−Ｖ”＋２ΔｒｃＩ３ｆ−Ａｒｃｓ
ｒ、ｒヨ２ｃ８ｒ６エー（１１）ｖ■ ２Ａｆ’Ｃｓｌ’−ＡｒＣｓｒ、Ｎ４．２ＡＩ”Ｃｓｒ
＋Ａｒ”Ｃｓｒ、ｒ、２Ａ、。ｓｒ６−−−　（５）ｖ
■ 、Ｆ開式（４）〜（６）を７１−リツクスにて表現する
と以下の如くなる。

と置いてクラ−マーの公式を適用すると、車体の予測定
常ロール角φωは下記の式にて表わされる。

φ。＝Ｄω／Ｄ　　・・・・・・・・・　　（９）従っ
て式（９）により決まる関係より、第５図に示されてい
る如く、車速Ｖ及び操舵角δと定常ロール角φつ、との
関係を示すグラフが１ｑられる。

従って車速Ｖのらとで時々刻々変化する操舵角の各瞬間
の１直に対応する定常１コール角φ。を予見推定し、定
常ロール角を示す信号の位相を進めてロール角の補償値
Φ。をｖＪ算し、目標ロール角φａとロール角の補償値
Φ。ど実際のロール角φ（とまりロール角の偏差φ−φ
ａ　−（ｋ　ＨΦ。十に２φＣ）（ｋ＋、ｋｙは正の定
数）を演Ｅ［Ｌ、該偏差に応じた駆動デユーティにて車
高調整装置の作動流体給排手段を制御づることにより、
車輌の曲線走行１１、−に於【プるロール制御の遅れを
補ｔｎすると共にロール制御を正確に行い、これにより
車体のロールを未然に且確実に口適確にＮ１止すること
ができる。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による１４輌用車高調整式ロール制御装
置の一つの実施例の車高調整機構を示ず概略構成図、第
２図は第１図に示された車高調整機構を制御する電子制
御装置を示すブ［１ツク線図である。

これらの図に於て、１は作動流体としてのオイルを貯容
するリザーブタンクを示しており、２　ｆｒ。

２ｆｌ、　２ｒｒ、　２ｒｌはそれぞれ図には示されて
いない車輌の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応し
て段ｔ）られたアクチュエータを示している。各アクチ
ュエータは図には示されていない車輌の車体及びサスペ
ンションアームにそれぞれ連結されたシリンダ３とピス
トン４とよりなってＪ３す、これらにより郭定された作
動流体室としてのシリンダ室５に対しオイルが給排され
ることによりそれぞれ対応する位置の車高を増減し１Ｆ
ｌるようになっている。尚アクチュエータは作動流体室
に対１ノオイルの如き作動流体が給排されることにより
対応する位置の中高を増減し、Ｊ、た車輪のバウンド及
びリバウンドに応じてそれぞれ作動流体室内の圧力が増
減するよう構成されたものである限り、例えば油圧ラム
装置の如き任意の装置であってよい。

リザーブタンク１は途中にオイルポンプ６、流量制御弁
７、アンロード弁８、逆ｌ二弁９を有する導管１０によ
り分岐点１１に連通接続されている。

ポンプ６はエンジン１２により駆動されることにＪ、リ
ザーブタンク１よりオイルを汲み上げて高圧のオイルを
吐出づるよ・うになっており、流用制す１１弁７はそれ
よりも下流側の導管１０内を流れるオイルの流ｍを制御
するようになっている。アン【−１−ド弁８は逆」−弁
９よりム下流側の導管１０内の圧力を検出し、該圧力が
所定値を越えた時には導管１３を経Ｃポンプ６よりも上
流側の導管１０ヘオイルを戻すことにより、逆止弁９よ
りも下流側の導管１０内のオイルの圧力を所定値以下に
紺侍するようになっている。逆止弁９は分岐点１１より
アンロード弁８へ向けて導管１０内をオイルが逆流する
ことをｍ止づるようになっている。

分岐点１１はそれぞれ途中に逆＋Ｌ弁１４及び１５、電
磁開閉弁１６及び１７、電磁流ｍ制御弁１８及び１９を
右するＳ管２０及び２１によりアクブコ■−夕２ｆｒ及
び２ｆ１のシリンダ室５に連通接続されている。また分
岐点１ｉｔよ導管２２により分岐点２３に接続されてお
り、分岐点２３はそれぞれ途中に逆止弁２４及び２５、
電磁開閉弁２６及び２７、電磁流世制ｔｉｌｌ弁２８及
び２９を有する導管３０及び３１によりそれぞれアクチ
コ［−タ２ｒｒ及び２ｒｌのシリンダ室５に連通接続さ
れてい５゜ かくしてアクチュエータ２ｆｒ、２Ｎ、２ｒｒ１２ｒ１
のシリンダ室５には導管１０．２０〜２２，３０．３１
を経てリザーブタンク１より選択的にオイルが供給され
るよ・うになっており、その場合のオイルの供給及びそ
の流量は、後に詳細に説明づ゛る如く、それぞれ開閉弁
１６．１７．２６．２７及び流■制御弁１８．１９．２
８．２９が制御されることにより適宜に制御される。

導管２０及び２１のそれぞれ流量ルリ御弁１８及び１９
とアクチュエータ２ｆｒ及び２［１との間の部分は、そ
れぞれ途中に電磁流ｍ制御弁３２及び３３、電１！　１
ｌｉｌ閉弁３４及び３５を有する導管３６及び３７によ
り、リザーブタンク１に連通ずる復帰導管３８に連通接
続されている。同様に導管３０及び３１のそれぞれ流用
制御弁２８及び２９とアクチュエータ２ｒｒ及び２「１
との間の部分は、それぞれ途中に電磁流量制御弁３９及
び４０．電磁開閉弁４１及び４２を有する導管４３及び
４４により、復帰導管３８に連通接続されている。

かくしてアクチュエータ２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒ
１のシリンダ５内のオイルは導管３６〜３８．４３．４
４を経て選択的にリザーブタンク１へ排出されるように
なっており、その場合のオイルの排出及びその流ｍは、
後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁３４．３５．
４１．４．２及び流用制御弁３２．３３．３９．４０が
制御されることにより）８宜に制御される。

図示の実施例に於ては、開閉弁１６．１７．２６．２７
．３４．３５．４１．４２は常閉型の開閉かであり、そ
れぞれ対応するソレノイドに通電が行われていない時に
は図示の如く閉弁状態を維持して対応する導管の連通を
遮断し、対応するソレノイドに通電が行われている時に
は閉弁じて対応する導管の連通を許すようになっている
。また流量制御弁１８．１９．２８．２９．３２．３３
．３９．４０はそれぞれ対応するソレノイドに通電８れ
る駆動電流の電圧又は電流のｆニーティが変化されるこ
とにより絞り度合を変化し、これにより対応する導管内
を流れるオイルの流量を制御するようになっている。

導管２０．２１．３０，３１にはそれぞれ逆止弁１４．
１５．２４．２５よりも上流側の位置にてアキュムレー
タ４５〜４８が連通接続されている。各７キユムレータ
はダイヤスラムにより互いに分離されたオイル室４９と
空気室５０とよりなっており、ポンプ６によるオイルの
脈動、アンロード弁８の作用に伴なう導管１０内の圧力
変化を補償し、対応する導管２０．２１．３０．３１内
のオイルに対し蓄圧作用をなすようになっている。

導管２０．２１　、’　３０．３１のそれぞれ流用制御
弁１８．１９．２８．２９と対応するアクチコエータと
の間の部分には、それぞれ途中に可変絞り装置５１〜５
４を有する導管５５〜５８により主ばね５９〜６２が接
続されており、また導管５５〜５８のそれぞれ可変絞り
装置と主ばねとの間の部分には、それぞれ途中に常開型
の開閉弁６３〜６６を有する導管６７〜７０により副ば
ね７１〜７４が接続されている。主ばね５９〜６２はそ
れぞれダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室７
５と空気室７６とよりなっており、同様にＫＰＩばね７
１〜７４はそれぞれダイヤフラムにより互いに分離され
たオイル室７７と空気ｖ７８とよりなっている。

かくして第１図には示されていない車輪のバウンド及び
リバウンドに伴ない各アクチユエータのシリンダ空５の
容積が変化すると、シリンダ至及びオイル室７５．７７
内のオイルが可変絞り装置５１〜５４を経て相互に流通
し、その際の流通抵抗により振動減衰作用が発揮される
。この場合台′可変絞り装ｊ？の絞り度合がそれぞれ対
応するモータ７９〜８２によって制御されることにより
、減衰力Ｃが高、中、低の三段階に切換えられるよ゛う
ｋなっており、また開閉弁６３〜６６がそれぞれ対応す
るモータ８３〜８６によって選択的に開閉されることに
より、ばね定数Ｋが高、低の二段階に切換えられるよう
になっている。尚モータ７９〜８２及びモータ８３〜８
６は車輌のノーズダイブ、スフオート、ロールを低減す
べく、後に説明する如く、車速センサ９５、操舵角セン
サ９６、スロットル開度センサ９７、制動センサ９８よ
りの信号にｔ本き、電子制！ｉａ装置１０２により制御
されるようになっている。

更に各アクチュエータ２ｒｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒｌ
に対応する位置には、それぞれ車高センサ８７〜９０が
設けられている。これらの車高セン１すはそれぞれシリ
ンダ３とピストン４又は図には示されていないサスペン
ションアームとの間の相対変位を測定することにより、
対応する位置の車高を検出し、該車高を示す信号を第２
図に示された電子制御ＩＩ装置１０２へ出力するように
なっている。

電子制御装置１０２は第２図に示されている如く、マイ
クロコンピュータ１０３を含んでいる。

マイクロコンピュータ１０３は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＬＪ）１０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）
１０５と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１０６と
、入力ボート装置１０７及び出力ボート装置１０８とを
有し、これらは双方性のコモンバス１０９により互いに
接続されている。

入力ボート装＠１０７には、車室内に設けられ運転者に
より操作される車高選択スイッチ１１０より、選択され
た車高がハイ（＋−１’）　、ノーマル（Ｎ）、ロー（
Ｌ）の何れであるかを示すスイッチ関数の信号が入力さ
れるようになっている。また入力ポー１−装置１０７に
は、車高センサ８７、Ｅ３８．８９．９０によりそれぞ
れ検出された実際の車高１−１ｒｒ、Ｈｆｌ、Ｈｒｒ、
ト１ｒｌを示す信号、車速センナ９５、操舵角ヒンサ９
６、スロットル開度センサ９７、制動センサ９８、実質
的に車体の重心に設けられ車幅方向の加速度を検出する
加速度センサ９９によりそれぞれ検出された車速Ｖ１操
舵角δ（右旋回が正）、スロットル開度θ、制動状態、
車幅方向の加速度α（車輌の進行方向に対し左右が正）
を示す信号がそれぞれ対応する増幅器８７ａ〜９０ａ、
９５ａ〜９９ａ１マルチプレクサ１１１、Ａ／Ｄコンバ
ータ１１２を経て入ノ〕されるようになっている。

ＲＯＭ１０５は車高選択スイッチ１１０がハイ、ノーマ
ル、ローに設定されている場合に於ける前輪及び後輪の
目標車高としての基準車高Ｈｌ＋ｆ及びＨｈｒＳｌ−１
ｎｆ及びト１ｎｒ、ＨＩｆ及びＨＩｒ　（Ｈｈｆ：：−
１−（ｎｆ＞　ＩＩ　Ｉｆ、　Ｈｈｒ＞　ｌ−１ｎｒ＞
　ＨＩｒ）を記憶しており、また後に説明づ゛る第５図
〜第７図に示されたグラフに対応するマツプ等を記憶し
ている。ＣＰ　Ｕ　１０４は演算結果に駐づき、各アク
チュエータに対応して設けられた開閉弁及び流用制御弁
へ出力ボート装置１０８、それぞれ対応づるＤ７／△＝
１ンバータ１１７ａ　〜”＋　１７ｂ及び１１８ａ　〜
１１８ｈ。

増幅器１１９ａ　〜１１９ｈ及び１２０ａ〜１２０１１
を経て選択的に制御信号を出力し、また可変絞り装置５
１〜５４を駆動づ−るモータ７９〜８２及び開閉弁６３
〜６６を駆動するモータ８３〜８６へ出力ポート装置１
０　Ｂ　、それぞれ対応するＤ／△コンバータ１２１ａ
　〜１２１ｈ及び１２３ａ〜１’２３ｔ＋、増幅器１２
２ａ　〜１２２ｈ及び１２４ａ〜１２４ｔ＋を経て選択
的に制御信号を出力するようになっている。

出力ポート装置１０８に接続された表示器１１６には車
高選択スイッチ１１０により選択された基準車高がハイ
、ノーマル、ローの何れであるかが表示され、また図に
は示されていない減衰力選択スイッチの選択が、減衰力
Ｃが低（ノーマル）に固定的に制御されるノーマルのマ
ニュアルモード、減衰力が中（スポーツ）に固定的に制
御されるスポーツのマニュアルモード、車輌の走行状態
に応じて減衰力がベース減衰力Ｃとしての低と高との間
に自動的に制御されるノーマルベースのオートモード、
減衰力がベース減衰力Ｃとしての中と高（ハード）との
間に自動的に制御されるスポーツベースのオートモード
の何れであるかが表示されるようになっている。

次に第３図及び第４図に示されたフローチャートを参照
して第１図及び第２図に示されたロール制御装置の作動
について説明する。

尚第４図は第３図に示されたフローチャートのステップ
１８〜２１に於てそれぞれ実行されるルーチンを示すフ
ローチャートである。また第３図及び第４図に示された
フラグＦｕ＋　　（１＝ｒｒ、　ｒ＋、ｒｒ、　ｒｌ）
は供給側の流子制御弁１８．１９．２８．２９及び開閉
弁１６．１７．２６．２７へ駆動電流が供給されている
か否かに関するものであり、０は駆動電流が供給されて
いないことを、１は駆＃Ｊ電流が供給されていることを
各々示している。

フラグＦＤｉは排出側の流Ｉ計制御弁３２．３３．３９
．４０及び開閉弁３４．３５．４１．４２へ駆！７１電
流が供給されているか否かに関するものであり、Ｏは駆
動電流が供給されていない状態を、１は駆動電流が供給
されている状態を各々示している。フラグＦＴｉは減衰
力Ｃ及びばね定数にの設定に関するフラグであり、０は
減衰力Ｃがベースモード（ノーマルベースの場合には低
、スポーツベースの場合には中）にあり、ばね定数Ｋが
低の状態にあることを、１は減衰力及びばね定数が高の
状態にあることを各々示している。更にフラグＦｔはこ
れらのフラグＦＵｉ　、ＦＤｉ　、ＦＴｉを総称するも
のである。

まず最初のステップ１に於ては、車高センサ８７〜９０
により検出さレタ車高Ｈｉ　　（ｉ　＝ｆｒ、　ｆｌ、
ｒｒ、　ｒｌ）を示す信号、車速ヒンナ９５、操舵角セ
ン９−９６、スロットル開度センサ９７、制動ヒンサ９
８、加速度センサ９９によりそれぞれ検出された車速ｖ
１操舵角δ、スロットル開度θ、制動状ｇ３４、車幅方
向の加′ａ麿αを示ず信号、車高選択スイッチ１１０よ
り入力されるスイッチ関数Ｓの信号、及び図には示され
ていない減衰力選択スイッチより入力されるスイッチ関
数の信号の読込みが行われ、しかる後ステップ２へ進む
。

ステップ２に於て【ユ、ステップ１に於て読込まれた車
速Ｖ及び操舵角δにすづき、第５図に示されたグラフに
対応づるＲＯＭ１０５のマツプより、車輌の進行方向に
見て反時計廻り方向を正として定常ロール角φ、が演算
され、しかる後ステップ３へ進む。

ステップ３に於ては、ステップ１に於て読込まれた車速
Ｖに基づき、撰述のステップ４に於て演算、される式（
１０）に於ける車速Ｖをパラメータに持つ時定数Ｔｖが
演算され、しかる後ステップ４へ進む。

ステップ４に於ては、ステップ２及び３に於て演算され
たφの及びＴＶに基づき、下記の式（１０）に従ってロ
ール角の補債圃Φ。が演ｑされ、しかる模ステップ５へ
進む。尚武（１０）に於けるＳはラプラス演算子である
。

ステップ６に於ては下記の式（１１）〜（１３）に従っ
て、前輪側の車体のロール角φｆ１侵輪側のロール角φ
ｒ、これらの平均１直である車体のロール角の瞬時値φ
（が演ｉされ、（〕か６１ｕステンプロへ進む。

一＋、　ｌ１ｆｒ−１１ｒｌ φ〆七ａｎ　　　−一甲で−−−−−（１１）−Ｉ　　
１ｌｒｒ−＋１ｒｌ φ　８七ａｎ　　　−−−〒〒＝−−−　　　　　−一
−（１２）φ−（φ　十φ）／２　　　−−−（１３）
七ｒｒ ステップ６に於ては、下記の式（１４）に従ってＲＯＭ
１０５に記憶されている目標ロール角φａ　（図示の実
施例に於てはＯであるが、絶対１直が後述のφＧ以下で
あり且φωが正及び負の場合にはそれぞれ正及び負の値
であるＯに近い一定１直であってよい）と定常ロール角
φ。十ロール角の瞬時ｉｆｆφ【との鍋差委が′ｅＩｎ
され、しかる後ステップ７へ進む。

φ−φａ　−（ｋ　ＩΦ。十に２φ（）・・・・・・・
・・（１４） （ｋ＋、ｋｇは正の定数） ステップ７に於ては、ロール角のａ差委の絶対値が制御
のしきい値φｏ　　（Ｏに近い正の定数）を越えている
か否かの判別が行われ、１＄１〉φａである旨の判別が
行われた時にはステップ８へ進み、１＄１〉φ０ではな
い旨の判別が行われた時にはステップ１６へ進む。

ステップ８に於ては、操舵角δが正であるか否かの判別
が行われ、δ〉Ｏではない旨の判別が行われた時にはス
テップ９へ進み、δ〉０である旨の判別が行われた時に
はステップ１０へ進む。

ステップ９に於ては、車幅方向の加速度αが正であるか
否かの判別が行われ、α〉０である旨の判別が行われた
時にはステップ１６へ進み、α）０ではない旨の判別が
行われた時にはステップ１１へ進む。

ステップ１０に於ては車幅方向の加速度αが正であるか
否かの判別が行われ、α〕・０である旨の判別が行われ
た時にはステップ１１へ進み、α〉０ではない旨の判別
が行われた時にはステップ１６へ進む。

かくしてステップ８〜１０に於ては、操舵方向が車体に
作用づる車幅方向加速度の方向と同一であるか否かの判
別が行われる。

ステップ１１に於ては、ステップ６に於て演算されたロ
ール角の偏差φに基づき、第６図に示されたグラフに対
応づるＲＯＭ１０５のマツプより、各流量制御弁へ供給
される駆動電流の駆動デユーティＤ１ｉがｖ４算され、
しかる後ステップ１２へ進む。

ステップ１２に於ては、ロール角の偏差φが負であるか
否かの判別が行われ、φ〈０である旨の判別が行われた
時にはステップ１３へ進み、委＜０ではない旨の判別が
行われた時にはステップ１４へ進む。

ステップ１３に於ては、フラグＦ　Ｕ　ｆｌ、Ｆｊｌｒ
ｌ、ＦＱ　ｒｒ、「ＱｒｒｌＦＴｉが１にｔｚ　ットさ
れ、しかる後ステップ１５へ進む。

ステップ１４に於ては、フラグＦＵｒｒ、ＦＦＵｒｒ、
Ｆｌ）ｆｌ、Ｆ［）ｒｌ、ＦＴｉが１にセットされ、し
かる後ステップ１５へ進む。

ステップ１５に於ては、ステップ１３を経由している場
合には、左前輪及び左後輪用の供給側の流Ｍ　ｆｌ、Ｉ
Ｉ　ｔ２１１弁１９及び２９へそれぞれ駆動デユーティ
［）ｆｌ及び［）ｒｌにＣ駆＠電流が供給され、右前輪
及び右後輪用の排出側の流量制御弁３２及び３９へそれ
ぞれ駆動デユーティＱｆｒ及びＤｒｒにて駆動電流が供
給され、これと同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給
され、これにより左側の車高の増大調整及び右側の車高
の低減調整が行われ、逆にステップ１４を経由している
場合には、右前輪及び右後輪用の供給側の流ｍ制御弁１
８及び２８へそれぞれ駆動デユーティ□ｒｒ及び１）ｒ
ｒにて駆動電流が供給され、左前輪及び左後輪用の排出
側の流ｍ制御弁３３及び４０へそれぞれ駆動デユーディ
［）ｆｌ及びＱｒｌにて駆動電流が供給され、これと同
時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これにＪ：
り右側の車高の増大調整及び左側の車高の低減調整が行
われる。またこのステップに於ては、ステップ１３及び
１４の何れを経由する場合にも、モータ７９・・昌２及
び８３〜８６への通電が制御されることにより、減衰力
Ｃ及びばね定数Ｋが高に設定される。ステップ１２の後
にはステップ１へ戻る。

ステップ１６に於ては、スイッチ関数ＳがＨである場合
には、前輪の基準車高１−１　ｂｆｒ及びＨｂｆｌがｌ
−１ｈｆｋ：設定され且後輪の基準車高）−（１１ｒｒ
及びＨ］］ｒ１がＨｈｒに設定され、スイッチ関数Ｓが
Ｎである場合には、前輪の基準車高Ｈｂｒｒ及び）−Ｉ
Ｍ＋が１−１ｎｆに設定され且後輪の基準車高Ｈｂｒｒ
及びｌ−１ｂｒ１が）−１ｎｒに設定され、スイッチ関
数Ｓがしである場合には前輪の基準車高１−ＩＭｒ及び
ＨＭＩが）−１１ｆに設定され且後輪の基準車高Ｈｂｒ
ｒ及びＨｂｒｔがＨｌｒに設定され、しかる後ステップ
１７へ進む。

ステップ１７に於ては、各車輪について実際の車高ト１
１と基準車高１−１ｂｉとの間の偏差ΔＨｉが下記の式
に従って演梓され、しかる後にステップ１８へ進む。

△１−１ｉ　＝Ｉ−１１−Ｈｂｉ ステップ１８に於ては、第４図に示された制御フローが
１＝ｆｒとして実行されることにより、右前輪について
車高調整が行われ、しかる後ステップ１つへ進む。

ステップ１９に於ては、第４図に示されたａｉｌ　ｍフ
ローが１＝ｆｌとして実行されることにより、左前輪に
ついて車高調整が行われ、しかる後ステップ２０へ進む
。

ステップ２０に於ては、第４図に示された制す１１フロ
ニが１＝ｒｒとして実行されることにより、右後輪につ
いて車高調整が行われ、しかる後ステップ２１へ進む。

ステップ２１に於ては、第４図に示された制御フローが
１−ｒｌとしで実行されることにより、左後輪について
車高調整がか行われる。ステップ２１が行われた後には
ステップ１へ戻る。

尚図には示されていないが、この実施例に於ては、ノー
ズダイブ及びスフオートが生じる条件が検出された時に
は、これらを制御すべく、可変絞り装Ｗ１５１〜５４の
絞り度合を高くして減衰力Ｃを高に切換え、またｒｆｎ
ｌｖｎ弁６３〜６６を閉弁してばね定数Ｋを高に切換え
る制御ルーチンが割込みにより実行される。

次にステップ１８〜２１に於てそれぞれ実行される第４
図に不されたフローチャートについて説明する。

まず最初のステップ１０１に於ては、車高の偏差△Ｈｉ
が制御のしきい値△Ｈａを越えているか否かの判別が行
われ、Δ１−１ｉ＞ΔＨｏではない旨の判別が行われた
時にはステップ１０２へ進み、△Ｈｉ＞△Ｈｏである旨
の判別が行われた時にはステップ１０５へ進む。

ステップ１０２に於ては、車高の偏差△Ｈｉが一△Ｈｏ
未満であるか否かの判別が行われ、△Ｈ１く−△Ｈｏで
はない旨の判別が行われた時にはステップ１０３へ進み
、△Ｈｉ＜−△Ｈａである旨の判別が行われた時にはス
テップ１０８へ進む。

ステップ１０３に於ては、全てのフラグＦｉが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ１０４へ進む。

ステップ１０４に於ては、流量制御弁１８．１９．２８
．２９．３２．３３．３９．４０及び開閉弁１６．１７
．２Ｇ、２７．３４．３５．４１゜４２への通電が停止
され、これにより車高調整が停止され、またモーフ７９
〜８２及び８３〜８６への通電が制御されることにより
、減衰力Ｃ８ベースモードに設定され、ばね定数Ｋが低
に設定される。

ステップ１０５に於ては、車高の幅差ΔＨｉに基づぎ第
７図に示されたグラフに対応づるＲＯＭ１０５のマツプ
より流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユーティ
ＤＯ１が演算され、しかる後ステップ１０６へ進む。

ステップ１０６に於ては、フラグＦＤｉが１にセットさ
れ、フラグＦＴｉがＯにリセットされ、しかる後ステッ
プ１０７へ進む。

ステップ１０７に於ては、対応する排出側の流量制御弁
へ駆動デユーティＤＯ１にて駆動電流が供給され、これ
と同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これに
より車高の低減調整が実行され、また減衰力Ｃがベース
モードに設定され、ばね定数Ｋが低に設定される。

ステップ１０８に於ては、車高の偏差△１−１１に基づ
き第７図に示されたグラフに対応するＲＯＭ１０５のマ
ツプより供給側の流量制御弁へ供給される駆動電流の駆
動デユーティＤＯｉが演算され、しかる後ステップ１０
９へ進む。

ステップ１０９に於ては、フラグＦＵｉが１にセットさ
れ、フラグＦＴ＋がＯにリセットされ、しかる後ステッ
プ１１０へ進む。

ステップ１１０に於ては、対応する供給側の流■制御弁
へ駆動デユーティＤＯｉにて駆ｖＪ電流が供給され、こ
れと同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これ
により車高の増大調整が実行され、また減衰力Ｃがベー
スモードに設定され、ばね定数Ｋが低に設定される。

かくしてステップ１０１〜１１０に於ては、車輌が所定
量以上の車体のロールを生じる条件下にはない場合につ
いて、各車輪に対応する位置の車高が目標車高領域Ｈｂ
ｉ±△Ｈａに調整される。尚車高の制御のしきい値ΔＨ
ａは、ロール角の偏差委がφ０である場合の各車輪の車
高の偏差の絶対値ＩΔ２＋　　＋に実質的に等しいか若
しくはそれよりも小ざいことが好ましく、従って八ＨＯ
は各車輪毎に又は前輪及び後輪に個別に設定されてらよ
い。

次に図示の実施例の作動について説明する。

まず車輌が実質的に直進走行状態にある場合には、操舵
角δがＯであるのでφψ及びφ【は０であり、第３図の
７０−チｔ−１へのステップ７に於てノーの判別が行わ
れる。車高のｉ差△ト１１が目標車高領域Ｈｂｉ±△Ｈ
ａにある場合には、第４図のステップ１０１及び１０２
に於てノーの判別が行われ、従ってＩＩ高の増減調整は
行われず、減衰力がベースモードに設定され、ばね定数
が低に設定され、これにより車輌の乗り心地性の向上が
図られる。車高の偏差Δｌ−１ｉが△Ｈａを越えている
場合には、ステップ１０１に於てイエスの判別が行われ
、ステップ１０５に於て駆動デユーティＤＱｉが演律さ
れ、この駆動デユーティにて排出側の流ｍ制御弁へ駆ｖ
Ｊ電流が供給され、これと同時に対応する開閉弁へ駆動
電流が供給され、これにより車高が目標車高領域１−１
ｂｉ±△Ｈｏに低減調整される。また車高の偏差△１−
１ｉが−△１−１０未満である場合には、ステップ１０
２に於てイエスの判別が行われ、ステップ１０８に於て
駆動デユーティＤＯｉが演算され、この駆動デユーティ
にて供給ｆｌｌｌｆの流ｍ制御弁へ駆栃電流が供給され
、これと同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、
これにより車高が目標車高領域１−１ｔ＋ｉ±へＨｏに
増大調整される。

次に右旋回の場合を例にとり、車輌が旋回する場合の作
動を説明する。旋回開始時には操舵角δが増大するにつ
れて定常ロール角φ■及び杢が増大するが、委の絶対値
がφ０以下である場合にはステップ７に於てノーの判別
が行われ、これにより上）ホの直進走行時の場合と同様
ステップ１６〜２１が実行されることにより、車？：Ｓ
　Ｈ＋が目標車高領域Ｈ１±ΔＨｏに制御される。また
φの絶対値がφ０を越えると、ステップ７に於てイエス
の判別が行われ、ステップ１１に於て駆動デユーティＤ
１１が演算され、ステップ１２に於て委の符号が判別さ
れ、委く０の場合にはステップ１３を経て、またφく０
ではない場合にはステップ１４を経てステップ１５へ移
行し、これにより車体のロールを阻止する車高調整が行
われると共に、減衰力及びばね定数が高に切換えられる
。尚ハンドルの巻き戻しが行われることにより１？）１
≦φ０となると、ステップ７に於てノーの判別が行われ
、ステップ１６〜２１の通常の車高調整に復帰する。

更に車輌が右旋回している場合に於て逆操舵が行われた
場合には、ステップ８に於てノーの判別が行われ、ステ
ップ９に於てイエスの判別が行われ、従って操舵方向が
車体の加速度の方向とは異なる旨の判別が行われ、これ
によりステップ１６〜２１が実行されることにより、車
高Ｈ１がＣＩ標１りｌＴ高領域ト１ｂｔ±ΔＨｏに制御
され、これにより車体のロールが確実に阻止される。

以上の説明より、図示の実施例によれば、Ｔ１１速Ｖ及
び操舵角δより車体の定常ロール角φ。及びロール角の
補ｆｉ＋直Φ。が演算され、車高１−（ｉより車体のロ
ール角の瞬時直φｉが演算され、目標ロール角φａ１補
償値Φ。及び瞬時値φｔよりロール角の偏差舎が演算さ
れ、ロール角の偏差が所定値以下の時には通常の車高調
整が行われることにより車高が目標車高領域に調整され
、ロール角の備差が所定値を越える時にはロール角の偏
差に応じた駆動デユーティにて流ｍ制御弁が駆動される
ことにより、比較的急激な操舵が行われる場合にも応答
遅れなくロール制御が正確に実行され、車体のロールが
未然に且確実に且適確に阻止され、更には車輌の旋回中
に逆操舵が行われた場合には、車高が目標車高領域に調
整されることにより車体のロールが確実に阻止されるこ
とが理解されよう。

尚上述の実施例に於ては、ステップ１２に於けるロール
方向の判定はロール角の偏差委の符号判別により行われ
るようになっているが、ロール角の補償値Φ。の符号判
別により行われてもよい。

また上述の実施例に於ては、車体のロール角の瞬時値φ
ｔは、角車輪に対応する位置のｍ高Ｈ１より演惇により
求められるようになっているが、シャイ［，１等の角度
計等による直接的な検出により求められてもよく、また
加速度センサ９９よりの出力に駐づさ゛演算により求め
られてもよい。またステップ１５に於ては、旋回外輪側
の減衰力及びばね定数のみが高に設定され、旋回内輪側
のｉｌ！Ｉｉ衷力及びばね定数がそれぞれベースモード
及び低に設定されるよう構成されてもよい。更に第３図
のフローチャートはステップ９に於てイエスの判別が行
われた場合及びステップ１０に於てノーの判別が行われ
た場合にステップ１へ戻るよう修正されてもよい。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもので
はなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能で
あることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輌用車高調整式ロール制御装置
の一つの実施例の車高調整機構を示を概略構成図、第２
図は第１図に示された車高調整機構を制御する電子制御
装置を示すブロック線図、第３図は第１図及び第２図に
示された実施例の制御フローを示すフローチャート、第
４図は第３図に示されたフローチャートのステップ１８
〜２１に於てそれぞれ実すされるルーチンを示すフロー
チャート、第５図は車速Ｖ及び操舵角δと定常ロール角
φ。との関係を示すグラフ、第６図は０−ル角の偏差委
と車高調整によるロール制御のために各アクチュエータ
の流ｍ制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユーティＤ
１＋との関係を示すグラフ、第７図はＩＩ高の偏差△Ｈ
１と車高調整のために各アクチュエータの流ｍ制御弁へ
供給される駆動電流の駆動デユーティＤＯｉとの関係を
示すグラフである。 １・・・リザーブタンク、　２ｆｒ、　２ｆｌ、２ｒｒ
、２ｒ１・・・アクチュエータ、３・・・シリンダ、４
・・・ピストン。 ５・・・シリンダ室、６・・・オイルポンプ、７・・・
流ｍ制御弁、８・・・アンロード弁、９・・・逆止弁、
１０・・・導管、１１・・・分岐点、１２・・・エンジ
ン、１３・・・導管。 １４．１５・・・逆止弁、１６．１７・・・電磁開閉弁
。 １８．１９・・・電磁流漬制御弁、２０〜２２・・・導
管。 ２３・・・分岐点、２４．２５・・・逆止弁、２６．２
７・・・電磁開閉弁、２８．２９・・・Ｎ磁！　ｆｆｌ
　１ＩＩｌ制御弁、３０．３１・・・導管、３２．３３
・・・電磁流爵制０１１弁。 ３４．３５・・・電ｍ間閉弁、３６．３７・・・導管、
３８・・・復帰導管、３９．４０・・・電磁流量制御弁
、４１．４２・・・電磁開閉弁、４３．４４・・・導管
、４５〜４８・・・アキュムレータ、４９・・・オイル
室、５０・・・空気室、５１〜５４・・・可変絞り装置
、５５〜５８・・・導管、５９〜６２・・・主ばね、６
３〜６６・・・開閉弁、６７〜７０・・・導管、７１〜
７４・・・副ばね。 ７５・・・オイル室、７６・・・空気室、７７・・・オ
イル室。 ７８・・・空気室、７９〜８６・・・モータ、８７〜９
０・・・車高センサ、８７ａ〜９１ａ・・・増幅器、９
５・・・車速センサ、９５ａ・・・増幅器、９６・・・
操舵角センサ、９６ａ・・・増幅器、９７・・・スロッ
トル開度センサ、９７ａ・・・増幅器、９８・・・制動
センサ、９８ａ・・・増幅器、９９・・・加速度センサ
、９９ａ・・・増幅器。 １０２・・・電子制御装置、１０３・・・マイクロコン
ピュータ、１０４・・・中央処理ユニット（ＣＰ（ｊ）
。 １０５・・・リードオンリメモリ（ＲＯＭ＞、１０６・
・・ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、１０７・・・
入力ポート装置、１０８・・・出力ポー１〜装置、１０
９・・・コモンバス、１１０・・・車高選択スイッチ、
１１１・・・マルチプレフナ、１１６・・・表示器、１
１７ａ〜１１７ハ、　１１８ａ　〜１１８ｈ−Ｄ／△コ
ンバータ、１１９ａ〜１１９ｈ、１２０ａ〜１２０１１
・・・増幅器、１２ｉａ〜１２１ｈ・・・Ｄ／△コンバ
ータ、　１２２ａ　〜１２２ｈ−・・増幅器、１２３ａ
〜１２３１＋・Ｄ／八へンバータ、１２４ａ　〜１２４
ｈ・・・増幅器− １ｊ　　許　出　願　人　トヨタ自動車株式会社同　　
　　　株式会社　豊田中央研究所式　　　　　理　　　
　　人　　弁理士　　　　明　　石　　昌　　較第４図 操舵角δ→

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
   体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
   応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
   、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
   ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
   複数個の作動流体給排手段と、車速を検出する車速検出
   手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車体に作
   用する車幅方向の加速度を検出する加速度検出手段と、
   前記車速検出手段により検出された車速及び前記操舵角
   検出手段により検出された操舵角に基づき車体のロール
   角を予測演算し前記ロール角に応じて前記作動流体給排
   手段を制御して前記車体のロールを所定の範囲内に低減
   する演算制御手段とを有し、前記演算制御手段は前記操
   舵角検出手段により検出された操舵角及び前記加速度検
   出手段により検出された加速度に基づき操舵方向が前記
   加速度の方向と同一か否かを判別し、操舵方向が前記加
   速度の方向と異なる時には前記ロール角に応じた前記作
   動流体給排手段の制御を行わないよう構成された車輌用
   車高調整式ロール制御装置。
2. （２）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
   体室に対し作動流体が給徘されることにより各車輪に対
   応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
   、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
   ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
   複数個の作動流体給排手段と、各車輪に対応する位置の
   車高を検出する複数個の車高検出手段と、車速を検出す
   る車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と
   、車体に作用する車幅方向の加速度を検出する加速度検
   出手段と、前記車速検出手段により検出された車速及び
   前記操舵角検出手段により検出された操舵角に基づき車
   体のロール角を予測演算し前記ロール角に応じて前記作
   動流体給排手段を制御して前記車体のロールを所定の範
   囲内に低減する演算制御手段とを有し、前記演算制御手
   段は前記操舵角検出手段により検出された操舵角及び前
   記加速度検出手段により検出された加速度に基づき操舵
   方向が前記加速度の方向と同一か否かを判別し、操舵方
   向が前記加速度の方向と異なる時には前記車高検出手段
   により検出された実際の車高と基準車高との偏差を演算
   し、該偏差が所定の範囲内になるよう前記作動流体給排
   手段を制御するよう構成された車輌用車高調整式ロール
   制御装置。