JPS62286814A - 車輌用車高調整式ロ−ル制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌の車高調整に係り、更に詳細
には車高調整式のロール制御装置に係る。

従来の技術 自動車等の車輌が所定値以上の車速にて旋回する場合に
は、車体が旋回外輪側へ傾斜する車体のロールが発生し
、車輌の操縦性が損われやすいという問題がある。

かかる問題に対処すべく、車輌の各車輪にそれぞれ対応
して設けられ、作動流体室に対し作動流体が給排される
ことにより各車輪に対応する位置の車高を増減する複数
個のアクチュエータと、各アクチュエータに対応して設
けられ対応するアクチュエータに対し作動流体の給徘を
行う複数個の作動流体給排手段と、車高を検出する車高
検出手段と、車高検出手段の検出結果に基き作り流体給
排手段を制御して車高を所定の車高に調整ａＩ１１１Ｉ
Ｉ］する制御手段とを含む車高調整装置を備えた車輌に
於ては、本願出願人と同一の出願人の出願に係る特願昭
６０−２３５６５２号及び同６０−２３５６５３号明細
書に記載されている如く、実際の車高と基準車高の偏差
に基き作動流体給排手段を制御することにより、車高を
目標車高に制御するだけでなく、車輌の旋回時には積極
的に車高調整を行って車体のロールを完全に回避するこ
とが試みられている。

発明が解決しようとする問題点 一般に車輌が旋回する場合には車体に作用する遠心力に
起因して車体の荷重移動が生じ、旋回外輪側のタイヤに
は大きい荷重が作用する。タイヤに作用する荷重がタイ
ヤの性能限界を越えると、タイヤの横滑りやリムタッチ
の如き車輌の安定的旦安全な走行上好ましからざる現象
が生じる。

しかるに上述の如き車高調整によるロール制御が行われ
る車輌に於ては、車輌がタイヤの性能限界に近い臨界的
な条件にて旋回する場合にも、実際には車体のロールが
実質的に発生しないので、車輌の運転者はタイヤの状態
を把握しにくく、そのため車輌の旋回条件がタイヤの性
能限界を越えた時点に於て突然にタイヤの横滑りやリム
タッチの如き現象が生じる虞れがある。

本発明は、従来の車高調整によるロール制御装置に於け
る上述の如き問題に鑑み、車輌の旋回条件がタイヤの性
能限界に近い臨界的な条件下にない時には、車体のロー
ルが発生することを確実に阻止し、車輌の旋回条件が臨
界的な条件下にある時には、車輌の運転者にそのことを
知らしめるべく車体の成る程度のロールを発生させ、こ
れにより車輌の運転者がタイヤの横滑りやリムタッチが
生じる前に適正な回避行動を採りＩＥｌるよう改良され
た車輌用Φ高調整式ロール制御Ｖ装置を提供することを
目的としている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の各車輪にそ
れぞれ対応して設けられ作動流体室に対し作動流体が給
排されることにより各車輪に対応する位置の車高を増減
する複数個９アクチユエータと、各７クチユ１−夕に対
応して設けられ対応するアクチュエータの前記作動流体
室に対し作動流体の給排を行う複数個の作動流体給排手
段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出す
る操舵角検出手段と、車体の実際のロール角φｔを求め
る手段と、前記車速検出手段により検出された車速及び
前記操舵角検出手段により検出された操舵角より車体の
定常ロール角φ∞を演算し、前記定常ロール角φ∞を示
す信号の位相を進めてロール角の補償値の。を演算し、 １φ∞１≦Ａならば　φａ＝Ｑ φ∞〉Ａならば　φａ＝ｌ（ａ（φ∞−八）φ∞＜＋Ａ
ならば　φａ＝Ｋａ（φ∞＋Ａ）（Ａ、Ｋａは正の定数
） なる演算により車体の目標ロール角φａを演算し、前記
目標ロール角φａと前記補償値Φ∞と前記実際のロール
角φｔとよりロール角の偏差委＝φａ−（ｋ１Φ∞十に
２φｔ）（ｋ＋Ｓｋ２は正の定数）を演算する演算制御
手段とを有し、前記演算制御手段は前記Ｂ差委の絶対値
が所定値φ０を越えている時には前記偏差委に応じた駆
動デユーティにて前記作動流体給排手段を制御するよう
構成された車輌用車高調整式ロール制御装置、及び車輌
の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流体室に対し
作動流体が給排されることにより各車輪に対応する位置
の車高を増減する複数個のアクチュエータと、各アクチ
ュエータに対応して設けられ対応するアクチュエータの
前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う複数個の作
動流体給排手段と、車速を検出する車速検出手段と、操
舵角を検出する操舵角検出手段と、車体の実際のロール
角φｔを求める手段と、前記車輪に対する路面のＩｌ！
擦係数μを検出する路面μ検出手段と、前記車速検出手
段により検出された車速及び前記操舵角検出手段により
検出された操舵角より車体の定常ロール角φ■を演算し
、前記定常ロール角φ∞を示す信号の位相を進めてロー
ル角の補１を圃Φ∞を演算し、前記路面μ検出手段によ
り検出された摩擦係数μが増大するにつれて基準値Ａ（
正の実数）が増大するよう基準値Ａを演算し、 １φ■１≦Ａならば　φａ　＝０ φ∞＞Ａならば　φａ＝Ｋａ（φ∞−Ａ）φ∞＜−Ａな
らば　φａ−１（ａ（φ∞＋Ａ）（Ｋａは正の定数） なる演算により車体の目標ロール角φａを演算し前記目
標ロール角φａと前記補償値Φヮと前記実際のロール角
φｔとよりロール角の偏差杢−φａ−（ｋ＋、Φ∞十に
２φｔ）（ｋ＋１ｋｐは正の定数）を演算する演算制御
手段とを有し、前記演算制御手段は前記偏差杢の絶対値
が所定値φ０を越えている時には前記偏差委に応じた駆
動デユーティにて前記作動流体給排手段を制御するよう
構成された車輌用車高調整式ロール制御装置によって達
成される。

発明の作用及び効果 本発明によれば、中速及び操舵角より車体の定常ロール
角φ∞が演算され、定常ロール角φ∞を示す信号の位相
を進めてロール角の補償値Φ∞が演算され、定常ロール
角φ∞の絶対値が所定ｌ１１Ａ以下の時にはＯとなり、
定常ロール角φ∞の絶対値が所定値へを越える時には車
体の成る程度の〇−ルが生じる値に目標ロール角φａが
演算され、目標ロール角φａ、補償値Φ∞及び車体の実
際のロール角φ℃よりロール角のａ；ｉ差委が演算され
、ロール角の偏差の絶対圃が所定値φＯを越え且定常ロ
ール角φ∞の絶対値がＡ以下の時には目標ロール角φａ
＝Ｏとして演算されたロール角の偏差に応じた駆動デユ
ーティにて流量制御弁が駆動されることにより、急操舵
の如き場合にも応答遅れなくロール制御が正確に実行さ
れ、これにより車体のロールが未然に且確実に且的確に
阻止され、またロール角の偏差が所定値φＯを越え且定
常ロール角φ∞の絶対１直がＡを越えている時には、目
標ロール角φａＪＩｒｔｏ体の成る程度のロールが生じ
る１ａに設定して演算されたロール角の偏差に応じた駆
動デユーティにて流量制御弁が駆動されることにより、
車体の成る程度のロールが発生せしめられ、これにより
車体のロールが全く発生しない場合に比してタイヤの横
滑りやリムタッチが生じる虞れが低減されると共に、車
体の成る程度のロールによって車輌の運転者に車輌の旋
回状態が危険な旋回条件に近い状態にあることが知らさ
れ、これにより車輌の運転者はかかる危険を回避するた
めの適切な回避行動をとることができるようになる。

特に上述の後者の構成によれば、ｔ＋１１１１１のしき
い値としての基準値Ａが車輪に対する路面の摩擦係数μ
が増大するにつれて増大するよう演算されるので、上述
の如きＯ−ル制御を路面の摩擦係数に応じてより一層適
正に実施することができる。

本発明の一つの詳細な実施例によれば、上述の前者及び
優者の何れの構成に於ても、前記演［制御手段は記憶手
段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定常ロール角
との関係を記憶している。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及
び後者の何れ構成に於ても、前記車体の実際のロール角
を求める手段は各車輪に対応する位置の車高を検出する
複数個の車高検出２手段及び前記演算制御手段であり、
前記演算制御手段は車高検出手段により検出された車高
に基づき左右の車高の偏差と左右の車輪間距離と前輪側
の車体のロール角φｆ及び後輪側の車体のロール角φｒ
を演算し、前記二つのロール角φｆ及びφｒの平均値を
実際のロール角φｔとして演算するよう構成されている
。

本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前
者及び優者の何れの構成に於ても、前記ｖｉ算副制御手
段ロール角の偏差委の絶対値が所定値φ０を越えている
時には前記偏差委に応じた第一の駆動デユーティにて前
記作動流体給排手段を制御し、前記偏差杢の絶対値が前
記所定値φ０以下の時には前記車高検出手段により検出
された実際の＊、＊と基準＊高との偏差ΔＨ１を演算し
、該車高の偏差ΔＨ１に応じた第二の駆動デユーティに
て前記作動流体給排手段を制御して車高の偏差の絶対値
を所定値以下に制御するよう構成されている。

次に本発明の詳細な説明に先立ち、本発明の装置による
ロール制御の原理について説明する。

まず車輌の運動を左右方向の並進運動Ｗ、ヨー運動ｒ及
びローリング運動φの三つの運動についΣ工Ｚｌ−讃　
ΣＮψ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　−一−（２ン工ｘｉ
　ｗｍ　２（Ｍｕｆ’Ｚｆ’＋ＭｕｒＺｒ）（＋：＋＋
Ｖｒ−ｇφ）＋ΣＮφ　　　−−−（３）ここにΣＭ二
車輌の縮重Ｍ Ｍｕｒ：前輪のばね上質量 １ｙｌｕｒ：前輪のばね上質量 ｚｒ：ｍ輌の重心より前輪の回転軸線までの垂直距離 Ｚｒ：車輌の重心より後輪の回転軸線までの垂直距離 Ｖ：Ｉ速 Ｆｓｉ：ナイドフォース ｒ　：ヨー角 φ：ロール角 ■ｚ　：ヨー慣性能率 ■×＝ロール慣性能率 Ｎ　：ヨーモーメント と Ｎ−：ロールモーメント ９　：重力加速度 Ｕ：左右並進速度 更に式（１）〜（３）より、車速及び操舵角がそれぞれ
Ｖ及びδである場合について車輌の定常運動を想定する
。単純な車輌モデルに於ける定常運動は左右方向の並進
運動、ヨー運動、ローリング運動についてそれぞれ下記
の式にて表わされる。

Ｊ：ＭＶｒ　　＋　　２Ｃｓｒ″Ｌ−＋　　２Ｃｓｒ”
”−ｍ　　２Ｃｓｒδ　　　　　　　　−一−（１雷）
ｖ　　　　　　　　　ｖ ２ＡｆＣｓｆ閂コＪｙ［Ｅ−−２ＡｒＣｓｒ””　！　
　２八ｒｃｓｒδ　　　　　　　−−（２’）■ｖ ２ＺｒＣｄ”二！：・ｊｌｌ・］［：・］！：：−＋　
２Ｚ　ｒＣ３ｒ　！ＬＡｒｒ　　十　口（４１−２Ｚｒ
Ｃｓｒδ−−（３’）■ｖ ここに Ｃｓｆ：前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｓｒ　
：後輪のショックアブソーバの減衰係数Ａｆｒ：車輌の
重心より前輪の回転軸線までの水平距離 Ａ　ｒｒ　：車輌の重心より後輪の回転軸線までの水平
距離 Ｔｆ：前輪のトレッド Ｔｒ：後輪のトレッド Ｒｆ　：前、幅側のスタビライザ剛性 ｌ　　　　　　　　Ｒｒ：後輪側のスタビライザ剛性Ｋ
ｆ：前輪側のサスペンションスプリングのばね定数 Ｋｒ：後輪側のサスペンシコンスプリングのばね定数 上記式（１’　）　〜（３’　＞　Ｇ；Ｃｕｌ１ｍＶ及
ヒ操舵角δを入力として以下の如く整理される。

２Ｃｓｒ＋Ｃｓｒ、ｕ　＋　諸・Ｖ”＋２　　へｒｃｓ
ｒ−へｒＣ８ｒ　、ｒ　　　　ｍ２ｃｓｒ６　　　−−
−（１１）■　　　　　　　　　　　　　　Ｖ ２八ｒｃｓｆ’−ＡｒＣｓｒ、ｕ　＋　２Ａｒ２Ｃｓｆ
＋Ａｒ”Ｃｓｒ、ｒ　　　　　、、２Ａｆにｓｆ６　　
＋＋＋　　（５）ｖ　　　　　　　　　　　　　　ｖ 上記式（４）〜（６）をマトリックスにて表現すると以
下の如くなる。

と置いてクラ−マーの公式を適用すると、車体の予測定
常ロール角φ∞は下記の式にて表わされる。

φ∞−Ｄｏｏ／Ｄ　・・・・・・・・・　（９）従って
式（９）により決まる関係より、第５図に示されている
如く、車速■及び操舵角δと定常ロール角φ∞との関係
を示すグラフが得られる。

従って車速Ｖのもとで時々刻々変化する操舵角の各瞬間
の値に対応する定常ロール角φ∞を予見推定し、定常ロ
ール角を示す信号の位相を進めてロール角の補償値Φ、
を演算し、目標ロール角φａとロール角の補ｔＢ値Φ、
と実際のロール角φ℃とよりロール角の偏差委−φａ　
−（１１Φｃｘ＞十に２φｔ）　（ｋ＋、’ｋｇは正の
定数）を演算し、該偏差に応じた、駆動デユーティにて
車高調整装置の作動流体給排手段を制御することにより
、車輌の曲線走行時に於けるロール制御の遅れを補償す
ると共にロール制御を正確に行い、これにより車体のＯ
−ルを未然に且確実に且適確に阻止することができる。

この場合Ａ及びＫａを正の定数として、１φ∞１≦Ａな
らばφａ−Ｑ φ∞〉Ａならばφａ＝Ｋａ（φ∞−Ａ）φ∞＜−Ａなら
ばφａ＝Ｋａ（φ∞トＡ）として目標ロール角φａを設
定すれば、定常ロール角φ■の絶対値がＡ以下の場合に
は、車体のロール角を実質的にＯに制御し、定常ロール
角φ∞の絶対値がＡを越える場合には、車体に成る程度
のロールを発生させ、これにより車輌の運転者に車輌が
危険な旋回状態にあることが知らされる。

また上述の場合に於て、車輪に対する路面の摩擦係数μ
を検出し、ＦＪ擦係数μが増大するにつれて基準値Ａが
増大するよう基準値へを設定すれば、上述の如きロール
Ｉ制御を路面の摩擦係数μに応じて適正に実施すること
ができる。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例１ 第１図は本発明による車輌用車高調整式ロール制御装置
の一つの実施例の車高調整機構を示す概略構成図、第２
図は第１図に示された車高ｙ４！１機構を制御する電子
制御装置の一つの実施例を示すブロック線、図である。

これらの図に於て、１は作動流体としてのオイルを貯容
するリザーブタンクを示しており、２ｆｒ、２［１，２
ｒｒ、２ｒｌはそれぞれ図には示されていないｌＩ輌の
右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応して設警プられ
たアクチュエータを示している。各アクチュエータは図
には示されていない車輌の車体及びリスペンションアー
ムにそれぞれ連結されたシリンダ３とピストン４とより
なっており、これらにより郭定された作動流体室として
のシリンダ室５に対しオイルが給排されることによりそ
れぞれ対応する位置の車高を増減し得るようになってい
る。尚アクチュエータは作動流体室に対しオイルの如き
作動流体が給排されることにより対応する位置の車高を
増減し、また車輪のバウンド及びリパウンドに応じてそ
れぞれ作動流体室内の圧力が増減するよう構成されたも
のである限り、例えば油圧ラム装置の如き任意の装置で
あってよい。

リザーブタンク１は途中にオイルポンプ６、流ｍ制罪弁
７、アンロード弁８、逆止ｔｆ９を有する導管１０によ
り分岐点１１に連通接続されている。

ポンプ６はエンジン１２により駆動されることによりリ
ザーブタンク１よりオイルを汲み、Ｆげて高圧のオイル
を吐出するようになっており、流暢制御弁７はそれより
も下流側の導管１０内を流れるオイルの流量を制御する
ようになっている。アンロード弁８は逆止弁９よりも下
流鋼の導管１０内の圧力を検出し、該圧力が所定値を越
えた時には導管１３を経てポンプ６よりも上流側の導管
１゜ヘオイルを戻すことにより、逆止弁９よりも下流側
の導管１０内のオイルの圧力を所定値以下に維持するよ
うになっている。逆止弁９は分岐点１１よりアンロード
弁８へ向けて導管１ｏ内をオイルが逆流することを阻止
するようになっている。

分岐点１１はそれぞれ途中に逆止弁１４及び１５、電磁
開閉弁１６及び１７、電磁流量制御弁１８及び１９を有
する導管２０及び２１によりアクチュエータ２ｆｒ及び
２ｆ１のシリンダ室５に連通接続されている。また分岐
点１１は導管２２により分岐点２３に接続されており、
分岐点２３はそれぞれ途中に逆止弁２４及び２５、電磁
開閉弁２６及び２７、電磁流量制御弁２８及び２つを有
する導管３０及び３１によりそれぞれアクチュエータ２
ｒｒ及び２ｒｌのシリンダ室５に連通接続されている。

かくしてアクチュエータ２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒ
１のシリンダ室５には導管１０．２０〜２２．３０．３
１を経てリザーブタンク１より選択的にオイルが供給さ
れるようになっており、その場合のオイルの供給及びそ
の流量は、優に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁１
６．１７．２６．２７及ヒ流量υＩｔｔ１１弁１８．１
９．２８．２９　ｔｆｉ　ｖｌ　ｔｌｌ　７：５れるこ
とにより適宜に制御される。

導管２０及び２１のそれぞれ流量制御弁１８及び１つと
アクチュエータ２ｆｒ及び２「１との間の部分は、それ
ぞれ途中に？１！磁流量制御弁３２及び３３、電磁開閉
弁３４及び３５を有する導管３６及び３７により、リザ
ーブタンク１に連通する復帰導管３８に連通接続されて
いる。同様に導管３０及び３１のそれぞれ流量制御弁２
８及び２９とアクチュエータ２ｒｒ及び２ｒｌとの間の
部分は、それツレ途中ニ電磁流ｆｆ１ｒｉＩＩ［Ｐ３９
及ヒ４０．ｆｆｉｌａｒＭ閉弁４１及び４２を有する導
管４３及び４４により、復帰導管３８に連通接続されて
いる。

かくしてアクチュエータ２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒ
１のシリンダ５内のオイルは導管３６〜３８．４３．４
４を経て選択的にリザーブタンク１へ排出されるように
なっており、その場合のオイルの排出及びその流量は、
後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁３４．３５．
４１．４２及び流量制御弁３２．３３．３９．４０がυ
＋ｍされることにより適宜に制御される。

図示の実施例に於ては、開閉弁１６．１７．２６．２７
．３４．３５．４１．４２は常閉型の開閉弁であり、そ
れぞれ対応するソレノイドに通電が行われていない時に
は図示の如く閉弁状態を維持して対応する導管の連通を
遮断し、対応するソレノイドに通電が行われている時に
は開弁じて対応する導管の連通を許すようになっている
。また流量制御弁１８．１９．２８．２９．３２．３３
．３９．４０はそれぞれ対応するソレノイドに通゛電さ
れる駆動電流の電圧又は電流のデユーティが変化される
ことにより絞り度合を変化し、これにより対応する導管
内を流れるオイルの流量を制御するようになっている。

導管２０．２１，３０，３１にはそれぞれ逆止弁１４．
１５．２４．２５よりも上流側の位置にてアキュムレー
タ４５〜４８が連通接続されている。各アキュムレータ
はダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室４９と
空気室５０とよりなっており、ポンプ６によるオイルの
脈動、７ンロード弁８の作用に伴なう導管１０内の圧力
変化を補償し、対応する導管２０．２１．３０．３１内
のオイルに対し蓄圧作用をなすようになっている。

導管２０．２１．３０．３１のそれぞれ流量制御弁１８
．１９．２８．２９と対応するアクチュエータとの間の
部分には、それぞれ途中に可変絞り装置１５１〜５４を
有する導管５５〜５８により主ばね５９〜６２が接続さ
れており、また導管５５〜５８のそれぞれ可変絞り装置
と主ばねとの間の部分には、それぞれ途中に常閉型の間
「」弁６３〜６６を有する導管６７〜７０により副ばね
７１〜７４が接続されている。主ばね５９〜６２はそれ
ぞれダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室７５
と空気室７６とよりなっており、同様に副ばね７１〜７
４はそれぞれダイヤフラムにより互いに分離されたオイ
ル室７７と空気室７８とよりなっている。

かくして第１図には示されていない車輪のバウンド及び
リバウンドに伴ない各アクチュエータのシリンダ室５の
容積が変化すると、シリンダ室及びオイル室７５．７７
内のオイルが可変絞り装置５１〜５４を経て相互に流通
し、その際の流通抵抗により振動減衰作用が発揮される
。この場合各可変絞り装置の絞り度合がそれぞれ対応す
るモータ７９〜８２によって制御されることにより、減
衰力Ｃが高、中、低の三段階に切換えられるようになっ
ており、また開閉弁６３〜６６がそれぞれ対応するモー
タ８３〜８６によって選択的に開閉されることにより、
ばね定数Ｋが高、低の二段階に切換えられるようになっ
ている。尚モータ７９〜８２及びモータ８３〜８６は、
周知の如く、車輌の加減速時や旋回時に車速センサ９５
、操舵角センサ９６、スロットル開度センサ９７、制動
センサ９８よりの信号に基いて電子制御装置１０２によ
りυＪＩ［Ｉされ、これにより減衰力Ｃを中又は高に、
またばね定数Ｋを高に切換えて車体のノーズダイブ、ス
フオート、ロールを低減するようになっている。

更に各アクチュエータ２ｆｒ、２ｆｔ、２ｒｒ、２ｒｌ
に対応する位置には、それぞれ車高センサ８７〜９０が
設けられている。これらの車高センサはそれぞれシリン
ダ３とピストン４又は図には示されていないザスペンシ
ョンアームとの間の相対変位を測定することにより、対
応する位置の車高を検出し、該車高を示す信号を第２図
に示された電子制御装！２１０２へ出力するようになっ
ている。

電子制御装置１０２は第２因に示されている如く、マイ
クロコンピュータ１０３を含んでいる。

マイクロコンピュータ１０３は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）１０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ＞１
０５と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１０６と、
入力ボート装置１０７及σ出力ボート装置１０８とを有
し、これらは双方性のコモンバス１０９により互いに接
続されている。

入力ボート装置１０７には、車室内に設けられ運転者に
より操作される車高選択スイッチ１１０より、選択され
た車高がハイ（Ｈ）　、ノーマル（Ｎ）、ロー（Ｌ）の
何れであるかを示すスイッチ関数の信号が入力されるよ
うになっている。また入力ボート装置１０７には、車高
センサ８７．８８．８９．９０によりそれぞれ検出され
た実際の車高Ｈｆｒ１）１ｆｌ、Ｈｒｒ、Ｈｒｌを示す
信号、車速センサ９５、操舵角センサ９６、スロットル
開度センナ９７　、ｆ１１動センサ９８によりそれぞれ
検出された車速ｖ１操舵角δ（右旋回が正）、スロット
ル開度θ、制動状態を示す信号がそれぞれ対応する増幅
器８７ａ〜９０ａ　１９５ａ〜９９ａ、マルチプレクサ
１１１、Ａ／Ｄコンバータ１１２を経て入力されるよう
になっている。

ＲＯＭ１０５は車高選択スイッチ１１０がハイ、ノーマ
ル、ローに設定されている場合に於ける前輪及び後輪の
目標車高としての基準車高Ｈｈｒ及びＨｈｒ、　Ｈｎｆ
及びＨｎｒ、Ｈｌｆ及びＨｌｒ（ＨＭ＞ト１ｎｒ＞　Ｈ
Ｄ、　Ｈｈｒ＞　＠　ｎｒ＞トロｒ）ヲ記憶Ｍ１．す、
また後に説明する第５図〜第７図に示されたグラフに対
応するマツプ等を記憶している。

ＣＰＬ、１１０４は演算結果に基づき、各アクチュエー
タに対応して設けられた開閉弁及び流量制御弁へ出力ボ
ート装置１０８、それぞれ対応するＤ／Ａコンバータ１
１７ａ　〜１１７ｈ及び１１８ａ〜１１８ｈ１増幅器１
１９ａ　〜１１９ｈ及び１２０８〜１２０ｈを経て選択
的に制御信号を出力し、また可変絞り装Ｗ１５１〜５４
を駆動するモータ７９〜８２及び開閉弁６３〜６６を駆
動するモータ８３〜８６へ出力ボート装ｅｉ　ｏａ、そ
れぞれ対応するＤ／Ａコンバータ１２１ａ〜１２１ｈ及
び１２３ａ　〜１２３ｈ　、増幅器−１２２ａ　〜１２
２ｈ及び１２４ａ〜１２４ｈを経て選択的に制御信号を
出力するようになっている。またＣＰＬｊ１０４は演算
結果に基づき出力ボート装置１０８を経て視覚的警報装
置としての警告灯１２５へそれを点灯させる信号を出力
し、また出力ボート装置１０８及びＤ／Ａコンバータ１
２６を経て視覚的警報装置としての音声警報器１２７へ
それを作動させる信号を出力するようになっている。　
　　　−出力ボート装置１０８に接続された表示器１１
６には１！高選択スイッチ１１０により選択された基準
車高がハイ、ノーマル、ローの何れであるかが表示され
、また図には示されていない減衰力選択スイッチの選択
が、減衰力Ｃが低（ノーマル）に固定的に制御されるノ
ーマルのマニュアルモード、減衰力が中（スポーツ）に
固定的にｂｌｌｌｌされるスポーツのマニュアルモード
、車輌の走行状態に応じて減衰力が低と高との間に自動
的に制御されるノーマルベースのオートモード、減衰力
が中と高くハード）との間に自動的に制御されるスポー
ツベースのオートモードの何れであるかが表示されるよ
うになっている。

次に第３図及び第４図に示されたフローｆｐ−トを参照
して第１図及び第２図に示されたロール制御装置の作動
について説明する。

尚第４図は第３図に示されたフローチャートのステップ
２０〜２３に於てそれぞれ実行されるルーチンを示す７
０−ヂセートである。また第３図及び第４図に示された
フラグＦＬＪｉ　　（ｉ　＝ｒｒ、　ｆｌ。

ｒｒ、　ｒｌ）は供給側の流量制御弁１８．１９．２８
．２９及び開閉弁１６．１７．２６．２７へ駆動電流が
供給されているか否かに関するものであり、０は駆動電
流が供給されていないことを、１は駆＃Ｊ電流が供給さ
れていることを各々示している。

フラグＦＤｉは排出側の流量制御弁３２．３３．３つ、
４０及び開閉弁３４．３５．４１．４２へ駆動Ｗｉ流が
供給されているか否かに関するものであり、Ｏは駆動電
流が供給されていない状態を。

１は駆動電流が供給されている状態を各々示している。

フラグＦＴｉは減衰力Ｃ及びばね定数にの設定に関する
フラグであり、０は減衰力Ｋがベースモード（ノーマル
ベースの場合には低、スポーツベースの場合には中ンに
あり、ばね定数Ｋが低の状態にあることを、１は減衰力
及びばね定数が高の状態にあることを各々示している。

更にフラグＦｉはこれらのフラグＦＬＩｉ　、ＦＤｉ　
、　ＦＴｉを総称するものである。

まず最初のステップ１に於ては、車高センサ８７〜９０
により検出された車高１−１ｉ（ｉ−ｆｒ、「Ｉ、ｒｒ
、　ｒｌ）を示す信号、車速センサ９５、操舵角センサ
９６、スロットル開度センサ９７、制動センサ９８によ
りそれぞれ検出された９１速Ｖ、操舵角δ、スロットル
開度θ、制動状態を示す信号、車高選択スイッチ１１０
より入力されるスイッチ関数Ｓの信号、及び図には示さ
れていない減衰力選択スイッチより入力されるスイッチ
関数の信号の読込みが行われ、しかる後ステップ２へ進
む。

ステップ２に於ては、ステップ１に於て読込まれた車速
Ｖ及び操舵角δに基づき、第５図に示されたグラフに対
応するＲＯＭ１０５のマツプより、車輌の進行方向に見
て反時計廻り方向を正として定常ロール角φ、が演算さ
れ、しかる後ステップ３へ進む。

ステップ３に於ては、ステップ１に於て読込まれた車速
Ｖに基づき、後述のステップ４に於て演算される式（１
ｏ）に於ける車速■をパラメータに持つ時定数Ｔ（Ｖ）
が演算され、しかる後ステップ４へ進む。

ステップ４に於ては、ステップ２及び３に於て演算され
たφ、及びＴ（Ｖ）に基づき、下記の式（１０）に従っ
てロール角の補償値Φ∞が演算され、しかる後ステップ
５へ進む。尚武（１０）に於けるＳはラプラス演゛算子
である。

ステップ５に於ては下記の式（１１）〜（１３）に従っ
て、前輪側の車体のロール角φｆ、後輪側のロール角φ
ｒ１これらの平均値である車体のロール角の瞬時値φｔ
が演算され、しかる後ステップ７へ進む。

φ−ｔａｎ−り庶止ユ　−−−（１１）ｒ　　　　　’
ｘ’ｒ ＋　ｌ　ｌ１ｒｒ−１１ｒｌ φ　１七ａｎ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　−−−（１２）ｒ　　　　　　　＋１＋　ｒ φＣ（φ１．＋φｒ）／２　　　　＋＋＋　　（１３）
ステップ６に於ては、ステップ２に於てｉ算されたロー
ル角φ∞の絶対値が制御のしきい値Ａ（正の定数）を越
えているか否かの判別が行われ、！φ∞Ｉ＞Ａである旨
の判別が行われた時にはステップ９へ進み、１φ∞ｌ＞
Ａではない旨の判別が行われた時にはステップ７へ進む
。

ステップ７に於ては、警報装置、即ち警告灯１２５及び
音声警報器１２７へ作動信号が出力されている時には２
）その作動信号の出力が停止され、しかる侵ステップ８
へ進む。尚作動信号が出力されでいない時には、そのま
まステップ８へ進む。

ステップ８に於ては、目標ロール角φａがＯに設定され
、しかる後ステップ１１へ進む。

ステップ９に於ては、警報装置、即ち警告灯１２５及び
音声警報器１２７へ作動信号が出力され、これにより車
輌の運転者に車輌がタイヤの横滑りやリムタッチを生じ
る虞れのある危険な旋回状態にあることを示′！ｌｖａ
報が発せられ、しかる後ステップ１０へ進む。

ステップ１０に於ては、ロール角φ∞〉Ｏならば、 φａ＝Ｋａ（φ∞−八） として、φ■く０ならば φａ−ｔ（ａ（φの一←Ａ） として、目標ロール角φａが演算され、しかる後ステッ
プ１１へ進む。尚上記式に於てＫａは正の定数である。

ステップ１１に於ては、下記の式（１４）に従って、目
標ロール角φａと定常ロール角φφ十ロール角の瞬時（
ＩＩ’）φでとの偏差量が演算され、しかる後ステップ
１２へ進む。

＄−φａ　−（ｋ　１ΦＯＯ＋ｋｌ！φｔ）・・・・・
・・・・（１４） （ｋ　Ｉ　％　ｋ　ｔは正の定数） ステップ１２に於ては、ロール角の偏差量の絶対値が制
御のしきい値φ＠　（０に近い正の定数）を越えている
か否かの判別が行われ、１＄１〉φ∞である旨の判別が
行われた時にはステップ１３へ進み、Ｉ＄ｌ＞φ０では
ない旨の判別が行われた時にはステップ１８へ進む。

ステップ１３に於ては、ステップ１１に於て演算された
ロール角の偏差量に基づき、第６図に示されたグラフに
対応するＲＯＭ１０５のマツプより、各流量制御弁へ供
給される駆動電流の駆動デユーティＤ１１が演算され、
しかる後ステップ１４へ進む。

ステップ１４に於ては、ロール角の偏差量が負で、ある
か否かの判別が行われ、委く０である旨の判別が行われ
た時にはステップ１５へ進み、φくＯではない旨の判別
が行われた時にはステップ１６へ進む。

ステップ１５に於ては、フラグＦｕｒｌ、Ｆｕｒｌ、Ｆ
　Ｄ　ｒｒ、　Ｆ　Ｄ　ｒｒ、　Ｆ　Ｔ　ｉが１にセッ
ト８　ｎ、しかる侵ステップ１７へ進む。

ステップ１６に於Ｔ　ハ、フラグ［ＬＪ　ｆｒ、　Ｆ　
Ｕ　ｒｒｌＦＤｆｌ、Ｆりｒｌ、ＦＴｉが１にセットさ
れ、しかる模ステップ１７へ進む。

ステップ１７に於ては、ステップ１５を経由している場
合には、左前輪及び右後輪用の供給側の流量制御弁１９
及び２９へそれぞれ駆動デユーティＤｆｌ及びＤｒｌに
て駆動電流が供給され、右前輪及び右後輪用の排出側の
流量制御弁３２及び３９へそれぞれ駆動デユーティＱｆ
ｒ及び１）ｒｒにて駆動電流が供給され、−これと同時
に対応する開閉弁へ駆＃Ｊ電流が供給され、これにより
左側のＩＮ高の増大調整及び右側の車高の低減調整が行
われ、逆にステップ１６を経由している場合には、右前
輪及び右後輪用の供給側の流量制御弁１８及び２８へそ
れぞれ駆動デユーティ［）ｆ、ｒ及び［）ｒｒにて駆動
電流が供給され、左前輪及び左後輪用の排出側の流量制
御弁３３及び４０へそれぞれ駆動デユーティ［）ｆｌ及
びＱｒｌにて駆動電流が供給され、これと同時に対応す
る開閉弁へ駆動電流が供給され、これにより右側の車高
の増大調整及び左側の車高の低減調整が行われる。また
このステップに於ては、ステップ１５及び１６の何れを
経由する場合にも、モータ７９〜８２及び８３〜８６へ
の通電が制御されることにより、減衰力Ｃ及びばね定数
Ｋが高に設定される。ステップ１７の後にはステップ１
へ戻る。

ステップ１８に於ては、スイッチ関数ＳがＨである場合
には、前輪の基準車＾Ｈｂｒｒ及びＨｂｆｌがＨｈｆに
設定され且後輪の基準車高Ｈｂｒｒ及び１−（ｂｒｌが
ｌ−１ｈｒに設定され、スイッチ関数５ｔｆｉＮである
場合には、前輪の基準車高Ｈｂｆｒ及びＨｂｆｌがＨｎ
Ｃに設定され且後輪の基準車高＠　ｂｒｒ及び）−１ｂ
ｒ１がＨｎｒに設定され、スイッチ関数Ｓ　ｆｆｉ　Ｌ
である場合には前輪の基準車高Ｈｂｆｒ及びｌ−ＩＭＩ
が１−ＩＮに設定され且後輪の基準車高Ｈｂｒｒ及びｌ
−１ｂｒｌがＨｅｒに設定され、しかる後ステップ１９
へ；１む。

ステップ１９に於ては、各車輪について実際の車高Ｈ１
と基準車高Ｈｂｉとの間の偏差Δ１」ｉが下記の式に従
って演算され、しかる後にステップ２０へ進む。

ΔＨｉ　＝Ｈｉ　−Ｈｂｉ ステップ２０に於ては、第４図に示された制御フローが
１−ｒｒとして実行されることにより、右前幅について
車高調整が行われ、しかる後ステップ２１へ進む。

ステップ２１に於ては、第４図に示された制御フローが
１＝ｆｌとして実行されることにより、左前輪について
車高調整が行われ、しかる後ステップ２２へ進む。

ステップ２２に於ては、第４図に示された制御フローが
１＝ｒｒとして実行されることにより、右後輪について
車高調整が行われ、しかる後ステップ２３へ進む。

ステップ２３に於ては、第４図に示された制御フローが
１＝ｒｌとして実行されることにより、左後輪について
車高調整が行われる。ステップ２３が行われた後にはス
テップ１へ戻る。

面図には示されていないが、この実施例に於ては、ノー
ズダイブ及びスフオートが生じる条件が検出された時に
は、これらを制御すべく、可変絞り装置５１〜５４の絞
り度合を高くして減衰力Ｃを高に切換え、また開閉弁６
３〜６６を閉弁してばね定数Ｋを高に切換える制御ルー
チンが割込みにより実行される。

次にステップ２０〜２３に於てそれぞれ実行される第４
図に示されたフローチャートについて説明ザる。

まず最初のステップ１０１に於ては、１１高の備差△＋
＋＋が制御のしきい値△１１．を越λＣいるか否かの判
別が行われ、ΔＨｉ＞ΔＨｏではない旨の判別が行われ
た時にはステップ１０２へ進み、△Ｈｉ＞△Ｈｅである
旨の判別が行われた時にはステップ１０５へ進む。

ステップ１０２に於ては、車高の偏差Δト１１が一ΔＨ
ｏ未満であるか否かの判別が行われ、ΔＨ１く−ΔＩ」
ｏではない旨の判別が行われた時にはステップ１０３へ
進み、ΔＨｉ＜−Δｔ−１ｏである旨の判別が行われた
時に１ニステツプ１０８へ進む。

ステップ１０３に於ては、全ての７ラグｒ：ｉが０にリ
セットされ、しかる後ステップ１０４へ進む。

ステップ１０４に於ては、流ａｌｌ＋１１１１１弁ｉ８
．１９．２８．２９．３２．３３．３９．４０及び開閉
弁１６．１７．２６．２７．３４．３５．４１．４２へ
の通電が停止され、これにより車高調整が停止され、ま
たモータ７９〜８２及び８３〜８６への通電が制御され
ることにより、減衰力Ｃがベースモードに設定され、ば
ね定数Ｋが低に設定される。

ステップ１０５に於ては、車高のＥ差Δト１１に基づき
第７図に示されたグラフに対応するＲＯＭ１０５のマツ
プより流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユーテ
ィＤＯ１が演算され、しかる後ステップ１０６へ進む。

ステップ１０６に於ては、フラグＦＤｉが１にセットさ
れ、フラグｒ＝−ｒｔがＯにリセットされ、しかる後ス
テップ１０７へ進む。

ステップ１０７に於ては、対応する排出側の流量制御弁
へ駆動デユーティＤＯｉにて駆動゛電流が供給され、こ
れと同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これ
により車高の低減調整が実行され、また減衰力Ｃがベー
スモードに設定され、ばね定数Ｋが低に設定される。

ステップ１０８に於ては、車高の偏差△１」１に基づき
第７図に示されたグラフに対応するＲＯＭ１０５のマツ
プより供給側の流量制御弁へ供給される駆動゛電流の駆
動デユーティＤＯ１が演算され、しかる後ステップ１０
９へ進む。

ステップ１０９に於ては、フラグＦＵｉが１にセットさ
れ、フラグＦＴｉが０にリセットされ、しかる後ステッ
プ１．１０へ進む。

ステップ１１０に於ては、対応する供給側の流量制御弁
へ駆動デユーティＤＯｉにて駆！ｌＪ電流が供給され、
これと同時に対応する開閉弁へ駆ｖＪ電流が供給され、
これにより車高の増大調整が実行され、また減衰力Ｃ及
びばね定数Ｋが高に設定される。

かくしてステップ１０１〜１１０に於ては、車輌が所定
量以上の車体のロールを生じる条件下にはない場合につ
いて、各車輪に対応する位置の車高が目標車高領域Ｈｂ
ｉ±ΔＨｏに調整される。尚車高のｆｔ１ｌｌ　ｆｉｌ
のしきい値へＨｏは、ロール角の偏差廖がφＧである場
合の各車輪の車高の偏差の絶対値１ΔＨ＋　　＋に実質
的に等しいか若しくは（れよりも小さいことが好ましく
、従ってΔＨｏは各車輪毎に又は前輪及び後輪に個別に
設定されてもよい。

実施例２ 第８図は四輪駆ｅ車に適用された本発明による車輌用車
高調整式ロール制御ｌＩ装置の他の一つの実施例の＊ａ
！１１整機構を示す第１図と同様の概略構成図、第９図
は第８図に示された車高調整機構を制御する電子υ１１
１１装置の一つの実施例を示す第２図と同様のブロック
線図である。尚第８図及び第９図に於て、それぞれ第１
図及び第２図に示された部材と実質的に同一の部材には
同一の笥号が付されている。

この実施例に於ては、各車輪に対応して設けられ、対応
する車輪の車軸の駆動トルク７ｉ（ｉ−ｆｒｌｆｌ、ｒ
「、ｒｌ）を検出するトルクセンサ９１〜９４と、車体
の重心近傍に設けられ車体の前後方向の加速度αを検出
する前接加速度センサ１００と、各アクチュエータのシ
リンダ室５内のオイルの圧力を検出する圧力センサ１２
８〜１３１とが設けられており、トルクセンナ９１〜９
４、前後加速度センサ１００、圧力センサ１２８〜１３
１の出力はそれぞれ対応する増幅１９１ａ〜９４ａ。

１００ａ、及び１２８ａ〜１３１ａ、マルチプレクサ１
１１、△／Ｄコンバータ１１２を経てマイクロコンピュ
ータ１０３の入力ボート装置１０７へ入力されるように
なっている。車高調整機構及び電子制御装置Ｆ１０２は
他の点についてはそれぞれ第１図及び第２図に示された
車高調整機構及び電子制御装置と同様に構成されている
。

次に第１０図及び第１１図に示されたフロ−チャートを
参照して第８図及び第９図に示されたロール制御１ｔｌ
装置の作動について説明する。尚第１０図に於て、第３
図に示されたステップに対応するステップには第３図に
示されたフローチャートの各ステップと同一のステップ
番号が付されており、第１１図は第１０図に示されたフ
ローチャートのステップ５ａに於て実行される制御フロ
ーを示している。

ステップ１に於ｒ’＋、ｉ、１ｌｉｉｎｌ−１ｉ　、　
！ｌＴ３！！ｉＶ、１９舵角δ、スロットル１７ｆ１度
θ、ホリ動状態を示す各信号、車高選択スイッチ１１０
より入力されるスイッチ間数Ｓの信号、図には示されて
いない減衰力選択スイッチより入力されるスイッチ間数
の信号に加えて、トルクセンサ９１〜９４により検出さ
れたトルクＴｉ　　（ｉ　−ｆｒ、　ｆｌ、ｒｒ、　ｒ
ｌ）を示す信号、前後加速度センサ１００により検出さ
れた車体の前後方向の加速度αを示す信号、圧力゛セン
サ１２８〜１３１により検出された各アクチュエータの
シリンダ室内のオイルの圧力ｐｉ　　（ｉ　−ｆｒ、　
ｒｌ、ｒｒ、　ｒｌ）を示す信号の読込みが行われ、し
かる後ステップ２へ進む。

ステップ２〜５の各ステップは第３図に示されたフロー
チャートの場合と同一であり、従ってこれらのステップ
についての説明を省略する。

ステップ５の次に行われるステップ５ａに於ては、車輪
のタイヤに対する路面の摩擦係数μが演算される。第１
１図に詳細に示されている如く、まずステップ２０１に
於ては、操舵角センサ９６により検出された操舵角δが
ほぼＯであるか否かの判別が行われ、δ中０ではない旨
の判別が行われた時にはステップ５ｂへ進み、δ中Ｏで
ある旨の判別が行われた時にはステップ２０２へ進む。

ステップ２０２に於ては、車速センサ９５により検出さ
れた車速Ｖがほぼ０であるか否かの判別が行われ、■中
Ｏである旨の判別が行われた時にはステップ５ｂへ進み
、■中０ではない旨の判別が行われた時にはステップ２
０３へ進む。

ステップ２０３に於ては、ステップ１に於て読込まれた
圧力Ｐｉに基づき、ＲＯＭ１０５に記憶されている下記
の演算式に従って右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の支
持荷重Ｗｆｒ、　Ｖｌｌ、Ｗｒｒ、　Ｗｒｌが演算され
、しかる模ステップ２０４へ進む。

尚下記の式に於てＬｆ及びｌ−ｒはそれぞれ前輪及び後
輪のサスペンションアーム比、即ちサスペンションアー
ムの車体側枢点と車輪支持部との間の距離に対する→−
スペンションアームの車体側枢点とアクチュエータ取付
部との間の距離の比であり、Ｃｆ及びＣｒはそれぞれ前
輪及び後輪のアクチュエータのピストンの断面積である
。

Ｗｆｒ−Ｌｆ　Ｏｆ　Ｐｆｒ Ｗｒｌ−１Ｊ　（：、ｆ　ｐｆｌ Ｗｒｒ　−Ｌ　ｒ　Ｃｒ　ｐｒｒ ｙｙｒ＋＝１ｒ　Ｃｒ　ｐｒｌ ステップ２０４に於ては、ＲＯＭ１０５に記憶されてい
る下記の演算式に従って、車輌の質ｍＭが演算され、し
かる後ステップ２０５へ進む。尚下記の式に於てｗｉは
各車輪の重量であり、ｇは重力加速度である。

Ｍ−Σ（Ｗｉ　＋ｗｉ）　７ｇ ステップ２０５に於ては、ＲＯＭ１０５に記憶されてい
る下記の演算式に従って各車輪について路面の摩擦係数
μｉ　　（ｉ−ｆｒ％ｆｌ、ｒｒ、　ｒｌ）　ｆｆｉ演
算され、しかる後ステップ２０６へ進む。尚下記の式に
於てＲ１は各車輪の回転半径である。

Ｗ＋ ステップ２０６に於ては、ステップ２０５に於て演算さ
れた各車輪についての路面の摩擦係数μｉのうち最小値
のものが路面の摩擦係数μとして設定され、しかる後ス
テップ５ｂへ進む。

ステップ５ｂに於ては、第１２図に示されたグラフに対
応するＲＯＭ１０５に記憶されているマツプより、ステ
ップ５ａに於て演算された摩擦係数μに対応する制御の
しきい値Ａが演算され、しかる後ステップ６へ進む。

ステップ６に於ては、ステップ５ｂに於て演算されたへ
１．：基づき、定常ロール角φ∞の絶対値が八を越えて
いるか否かの判別が行われ、１φｏｏ１〉Ａではない旨
の判別が行われた時にはステップ７へ進み、１φｏｏｌ
＞Ａである旨の判別が行われた時にはステップ９へ進む
。

ス・１ツブ７以舒の各ステップは第３図及び第４図に示
されたフローチャートの場合と同一であり、従ってこれ
らのステップについての説明を省略する。

尚タイヤに対する路面の摩擦係数μは、実開昭５９−１
５４４２６号公報や特開昭６０−１４８７６９号公報に
記載された構成の路面センサの如く、任意の構成の路面
センサにより検出されてよい。

以上の説明より、上述の各実施例によれば、車速Ｖ及び
操−舵角δより車体の定常ロール角φ∞及びロール角の
補ｔＩｉ値Φ∞が演算され、車ｔＳＨ１より車体のロー
ル角の瞬時値φｔが演算され、定常ロール角φ∞の絶対
値が所定１ｌＩＩＡ以下の時には０となり、定常ロール
角φつの絶対値が所定値Ａを越える時には車体の成る程
度のロールが生じる値に目標ロール角φａが演算され、
目標ロール角φａ１補償（直Φ∞及び瞬時値φｔよりロ
ール角の偏差委が演算され、ロール角の偏差の絶対値が
所定値φ０以下の時には通常の車高調整が行われること
により車高が目標車高領域に調整され、ロール角の偏差
が所定値φ０を越え且定常ロール角φ∞の絶対（ｎがＡ
以下の時には、目標ロール角φａ　−０として演算され
たロール角の偏差に応じた駆動デユーティにて流量制御
弁が駆動されることにより、急操舵の如き場合にも応答
遅れなくロール制御が正確に実行され、車体の０−ルが
未然に旦確実に且適確に阻止され、Ｏ−ル角の偏差が所
定値φ０を越え且定常ロール角φ、の絶対値がＡを越え
ている時には、目標ロール角φａＪＥ：車体の成る程度
のロールが生じる値に設定して演算されたロール角の備
差に応じた駆動デユーティにて流量制御弁が駆動される
ことにより、車体の成る程度のロールが発生されると共
に警報装置が作動され、これによりタイＶ横滑りやリム
タッチが生じる虞れが低減されると共に、車輌の運転者
がかかる危険を回避するための適切な回避行動をとるこ
とができるようになることが理解されよう。

特に実施例２によれば、制御のしきい値Ａが車輪に対す
る路面の摩擦係数μが増大するにつれて増大するよう演
算されるので、上述の如きロール制御を路面の摩擦係数
に応じてより一層適正に実施することができ、また車輌
が路面の摩擦係数の小さい道路を旋回する場合に番よ、
路面のＩｆＪ擦係数の大きい道路を旋回する場合に比し
て車体のロールが早めに発生され、これにより車輌が路
面の摩擦係数の小さい道路を旋回する場合の安全性を更
に一層向上させることができる。

尚上述の実施例に於ては、ステップ１４に於けるロール
方向の判定はロール角の（ｇ差委の符号判別により行わ
れるようになっているが、ロール角の補償舶Φ■の符号
判別により行われてもよい。

また上述の実施例に於ては、車体のロール角の瞬時値φ
ｔは、各車輪に対応づる位置の車高Ｈｉより演算により
求められるようになっているが、ジャイロ等の角度泗等
による直接的な検出により求められてもよく、また横加
速度ヒンナを設け、該横加速度センサよりの出力に基づ
き演轢により求められてもよい。更にステップ１７に於
ては、旋回外輪側の減衰力及びばね定数のみが高に設定
され、旋回内輪側の減衰力及びば勾定敗がそれぞれベー
スモード及び低に設定されるよう構成されてもよい。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもので
はなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能で
あることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輌用車高調整式ロール制御装置
の一つの実施例の車高調整機構を示す概略構成図、第２
図は第１図に示された車高調整機構を制御する電子制御
装置の一つの実施例を示すブロック線図、第３図は第１
図及び第２図に示された実施例の制御フローを示すフロ
ーチャート、第４図は第３図に示されたフローチャート
のステップ、２０〜２３に於てそれぞれ実行されるルー
チンを示ずフローチャート、第５図は車速Ｖ及び操舵角
δと定常ロール角φ■との関係を示すグラフ、第６図は
ロール角の偏差杢とｌｊ高調整によるロール制御のため
に各アクチュエータの流量υＩ　ＩＩ１弁へ供給される
駆動電流の駆動デユーティＤ１ｉ　との関係を示フグラ
フ、第７図は車高の漏差ΔＨ１と車高調整のために各ア
クチュエータの流匿制■弁へ供給される駆動電流の駆動
デユーティＤＯｉ　との関係を示すグラフ、第８図は四
輪駆動車に適用された本発明による車高調整式ロール２
．ＩＩ　Ｉ１１装置の他の一つの実施例の車高調整機構
を示す第１図と同様の概略構成図、第９図は第８図に示
された車高調ｍ機構を制御する電子制御１１装置の一つ
の実施例を示す第２図と同様のブロック線図、第１０図
は第８図及び第９図に示された実施例の１ｉ１１御フロ
ーを示すフローチャート、第１１図は第１０図に示され
たフローチャートのステップ５ａに於て実行されるルー
チンを示す）ｆコーチヤード、第１２図は路面の摩擦係
数μと制御のしぎい値Ａとの関係を承りグラフである。 １・・・リザーブタンク、　２ｒｒ、　２ｆＩ、２ｒｒ
、２ｒｌ・・・アクチュエータ、３・・・シリンダ、４
・・・ピストン。 ５・・・シリンダ室、６・・・オイルポンプ、７・・・
流量制御弁、８・・・アンロード弁、９・・・逆（し弁
、１０・・・導管、１１・・・分岐点、１２・・・エン
ジン、１３・・・導管。 １４．１５・・・逆止弁、１６．１７・・・電磁開閉弁
。 １８．１９・・・電磁流最制御弁、２０〜２２・・・導
管。 ２３・・・分岐点、２４．２５・・・逆止弁、２６．２
７・・・電磁開閉弁、２８．２９・・・電磁流量制御弁
、３０．３１・・・導管、３２．３３・・・電磁流量ｉ
ｔ、ＩＩ憤Ｕ弁。 ３４．３５・・・電磁開閉弁、３′６．３７・・・導管
、３８・・・復帰導管、３つ、４０・・・電磁流用υ１
ζＩＩ弁、４１．４２・・・１ｔ１１開閉弁、４３．４
４・・・導管、４５〜４８・・・アキュムレータ、４９
・・・オイル室、５０・・・空気室、５１〜５４・・・
可変絞り装置、５５〜５８・・・導管、５９〜６２・・
・主ばね、６３〜６６・・・開閉弁、６７〜７０・・・
導管、７１〜７４・・・副ばね。 ７５・・・オイル室、７６・・・空気室、７７・・・オ
イル室。 ７８・・・空気室、７９〜８６・・・モ〜り、８７〜９
０・・・車高センサ、８７ａ〜９０ａ・・・増幅器、９
１〜９４・・・トルクセンサ、９１ａ〜９４ａ・・・増
幅器。 ９５・・・車速センサ、９５ａ・・・増幅器、９Ｇ・・
・操舵角センサ、９６ａ・・・増幅器、９７・・・スロ
ットル開度廿ンサ、９７ａ・・・増幅器、９８・・・制
動センサ。 ９８ａ・・・増幅器、１０ｏ・・・前接加速度センサ、
１００ａ・・・増幅器、１０２−・・電子制！ｔ１１装
茸、１０３・・・マイクロコンピュータ、１ｏ４・・・
中央処理ユニット（ＣＰＵ）、１０５・・・リードオン
リメモリ（ＲＯＭ＞、１０６・・・ランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ）、１０７・・・入力ボート装置、１０８
・・・出力ボート装ｆｆ、１０９・・・コモンバス、１
１０・・・車高選択スイッチ、１１１・・・マルチプレ
クサ、１１６−・・表示器、１１７ａ　〜１１７ｈ、１
１８ａ　〜１１８ｈ−Ｄ／Ａコンバータ、１１９ａ　〜
１１９ｈ　、　１２０ａ　〜１２０ｈ　＝−増幅ｍ、１
２１ａ〜１２１ｈ・Ｄ／Ａ：Ｉンバータ、　　１２２ａ
　〜１２２ｈ・・・増幅器、１２３ａ〜１２３ｈ・・・
Ｄ／Ａコンバータ、１２４ａ〜１２４ｈ・・・増幅器、
１２５・・・警告幻、１２６・・・Ｄ／△コンバータ、
１２７・・・音声警報器、１２８〜１３１・・・圧力セ
ンサ、１２８ａ〜１３１ａ・・・増幅器 第４図 操舵角δ→ 第　６　図 車高の偏差ΔＨ１−→

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
   体室に対し作動流体が給徘されることにより各車輪に対
   応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
   、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
   ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
   複数個の作動流体給排手段と、車速を検出する車速検出
   手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車体の実
   際のロール角φｔを求める手段と、前記車速検出手段に
   より検出された車速及び前記操舵角検出手段により検出
   された操舵角より車体の定常ロール角φ＿∞を演算し、
   前記定常ロール角φ＿∞を示す信号の位相を進めてロー
   ル角の補償値Φ＿∞を演算し、｜φ＿∞｜≦Ａならばφ
   ａ＝０ φ＿∞＞Ａならばφａ＝Ｋａ（φ＿∞−Ａ）φ＿∞＜−
   Ａならばφａ＝Ｋａ（φ＿∞＋Ａ）（Ａ、Ｋａは正の定
   数） なる演算により車体の目標ロール角φａを演算し、前記
   目標ロール角φａと前記補償値Φ＿∞と前記実際のロー
   ル角φｔとよりロール角の偏差■＝φａ−（ｋ＿１Φ＿
   ∞＋ｋ＿２φｔ）（ｋ＿１、ｋ＿２は正の定数）を演算
   する演算制御手段とを有し、前記演算制御手段は前記偏
   差■の絶対値が所定値φ＿０を越えている時には前記偏
   差■に応じた駆動デューティにて前記作動流体給排手段
   を制御するよう構成された車輌用車高調整式ロール制御
   装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用車高調整式ロール
   制御装置に於て、前記演算制御手段は記憶手段を含み、
   該記憶手段は車速及び操舵角と定常ロール角との関係を
   記憶していることを特徴とする車輌用車高調整式ロール
   制御装置。
3. （３）特許請求の範囲第１項又は第２項の車輌用車高調
   整式ロール制御装置に於て、前記車体の実際のロール角
   を求める手段は各車輪に対応する位置の車高を検出する
   複数個の車高検出手段及び前記演算制御手段であり、前
   記演算制御手段は前記車高検出手段により検出された車
   高に基づき左右の車高の偏差と左右の車輪間距離とより
   前輪側の車体のロール角φｆ及び後輪側の車体のロール
   角φｒを演算し、前記二つのロール角φｆ及びφｒの平
   均値を実際のロール角φｔとして演算するよう構成され
   ていることを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装
   置。
4. （４）特許請求の範囲第３項の車輌用車高調整式ロール
   制御装置に於て、前記演算制御手段は前記偏差■の絶対
   値が所定値φ＿０を越えている時には前記偏差■に応じ
   た第一の駆動デューティにて前記作動流体給排手段を制
   御し、前記偏差■の絶対値が前記所定値φ＿０以下の時
   には前記車高検出手段により検出された実際の車高と基
   準車高との偏差ΔＨｉを演算し、該車高の偏差ΔＨｉに
   応じた第二の駆動デューティにて前記作動流体給排手段
   を制御して車高の偏差の絶対値を所定値以下に制御する
   よう構成されていることを特徴とする車輌用車高調整式
   ロール制御装置。
5. （５）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
   体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
   応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
   、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
   ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
   複数個の作動流体給排手段と、車速を検出する車速検出
   手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車体の実
   際のロール角φｔを求める手段と、前記車輪に対する路
   面の摩擦係数μを検出する路面μ検出手段と、前記車速
   検出手段により検出された車速及び前記操舵角検出手段
   により検出された操舵角より車体の定常ロール角φ＿∞
   を演算し、前記定常ロール角φ＿∞を示す信号の位相を
   進めてロール角の補償値Φ＿∞を演算し、前記路面μ検
   出手段により検出された摩擦係数μが増大するにつれて
   基準値Ａ（正の実数）が増大するよう基準値Ａを演算し
   、｜φ＿∞｜≦Ａならばφａ＝０ φ＿∞＞Ａならばφａ＝Ｋａ（φ＿∞−Ａ）φ＿∞＜−
   Ａならばφａ＝Ｋａ（φ＿∞＋Ａ）（Ｋａは正の定数） なる演算により車体の目標ロール角φａを演算し、前記
   目標ロール角φａと前記補償値Φ＿∞と前記実際のロー
   ル角φｔとよりロール角の偏差■＝φａ−（ｋ＿１Φ＿
   ∞＋ｋ＿２φｔ）（ｋ＿１、ｋ＿２は正の定数）を演算
   する演算制御手段とを有し、前記演算制御手段は前記偏
   差■の絶対値が所定値φ＿０を越えている時には前記偏
   差■に応じた駆動デューティにて前記作動流体給排手段
   を制御するよう構成された車輌用車高調整式ロール制御
   装置。
6. （６）特許請求の範囲第５項の車輌用車高調整式ロール
   制御装置に於て、前記演算制御手段は記憶手段を含み、
   該記憶手段は車速及び操舵角と定常ロール角との関係を
   記憶していることを特徴とする車輌用車高調整式ロール
   制御装置。
7. （７）特許請求の範囲第５項又は第６項の車輌用車高調
   整式ロール制御装置に於て、前記車体の実際のロール角
   を求める手段は各車輪に対応する位置の車高を検出する
   複数個の車高検出手段及び前記演算制御手段であり、前
   記演算制御手段は前記車高検出手段により検出された車
   高に基づき左右の車高の偏差と左右の車輪間距離とより
   前輪側の車体のロール角φｆ及び後輪側の車体のロール
   角φｒを演算し、前記二つのロール角φｆ及びφｒの平
   均値を実際のロール角φｔとして演算するよう構成され
   ていることを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装
   置。
8. （８）特許請求の範囲第７項の車輌用車高調整式ロール
   制御装置に於て、前記演算制御手段は前記偏差■の絶対
   値が所定値φ＿０を越えている時には前記偏差■に応じ
   た第一の駆動デューティにて前記作動流体給排手段を制
   御し、前記偏差■の絶対値が前記所定値φ＿０以下の時
   には前記車高検出手段により検出された実際の車高と基
   準車高との偏差ΔＨｉを演算し、該車高の偏差ΔＨｉに
   応じた第二の駆動デューティにて前記作動流体給排手段
   を制御して車高の偏差の絶対値を所定値以下に制御する
   よう構成されていることを特徴とする車輌用車高調整式
   ロール制御装置。