JPS62286813A - 車輌用車高調整式ロ−ル制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 産業上の利用分野 本発明は、自ｖＪｒＩ等の車輌の車高調整に係り、更に
詳細には車高調整式のロール制御装置に係る。

従来の技術 自動車等の車輌が所定値以上の車速にて旋回する場合に
は、重体が旋回外輪側へ傾斜する重体のロールが発生し
、車輌の操縦性が損われやすいという問題がある。

かかる問題に対処すべく、車輌の各車輪にそれぞれ対応
して設けられ、作動流体室に対し作動流体が給排される
ことにより各車輪に対応する位置の車高を増減する複数
個のアクチュエータと、各アクヂュに−りに対応（）て
設けられ対、応するアクチュエータに対し作動流体の給
排を行う複数個の作動流体給排手段と、車高を検出する
ＩＩＮ高検出手段と、車高検出手段の検出結果に基ぎ作
動流体給排手段を制御して車高を所定の車高に調整制御
する４＋１罪手段とを含む車高調整装置を備えた車輌に
於ては、本願出願人と同一の出願人の出願に係る特願昭
６０−２３’　５６５２号及び同６０−２３５６５３号
明細吉に記載されている如く、実際の車高と基準車高の
偏差に基ぎ作動流体給排手段を制御することにより、車
高を目標小高に制御するだけでなく、車輌の旋回時には
積極的に車高調整を行って車体のロールを完全に回避す
ることが試みられている。

発明が解決しようとする問題点 一般に車輌が旋回する場合には重体に作用する遠心力に
起因して車体の荷重移動が生じ、旋回外輪側のタイψに
は大きい荷重が作用する。タイヤに作用するｖｉ重がタ
イヤの性能限界を越えると、タイＶの横滑りやリムタッ
チの如き車輌の安定的且安全な走行上好ましからざる現
象が生じる。

しかるに上述の如き車高調整によるロール制御が行われ
る車輌に於ては、車輌がタイヤの性能限界に近い臨界的
な条件にて旋回する場合にも、実際には車体のロールが
実質的に発生しないので、車輌の運転者はタイヤの状態
を把握しにくく、そのため中横の旋回条件がタイヤの性
能限界を越えた時点に於て突然にタイヤの横滑りやリム
タッチの如き現象が生じる虞れがある。

本発明は、従来の車高調整によるロール制ｒＩＩ＋装置
に於ける上述の如き問題に鑑み、車輌の旋回条件がタイ
λ７の性能限界に近い臨界的な条件下にない時には、車
体のロールが発生することを確実に阻止し、車輌の旋回
条件が臨界的な条件下にある時には、車輌の運転者にそ
のことを知らしめるべく車体の成る程度のロールを発生
させ、これにより車輌の運転者がタイ１フの横滑りやリ
ムタッチが生じる前に適正な回避行動を採り１ｑるよう
改良された車輌用車／ニアＩ調整式ロール制御装置を提
供することを目的としている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の各車輪にそ
れぞれ対応して設番ノられ作動流体室に対し作動流体が
給排されることにより各車輪に対応する位置の車高を増
減する複数個のアクチ、：ＬＴ　−タと、各アクチュエ
ータに対応しＣ設けられ対応するアクチュエータの前記
作動流体室に対し作動流体の給排を行う複数個の作動流
体給排手段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角
を検出する操舵角検出手段と、車体の実際のロール角φ
（を求める手段と、車速及び操舵角の絶対１＋ａが所定
値未満の時には０であり車速及び操舵角の絶対値が前記
所定値以上の時には車体の定常ロール角より小さい値で
ある車体の目標ロール角φａを車速及び操舵角の関数と
して記、ｖｉする記憶手段を含み、前記車速検出手段に
より検出された車速及び前記操舵角検出手段により検出
された操舵角より車体の定常ロール＾φ∞及び目標ロー
ル角φａを演り）し、前記定常ロール角φ∞を示す信号
の位相を進めてロール角の補償値Φ∞を演算し、前記目
標ロール角φａと前記補償値Φ∞と前記実際のロール角
φｔとよりＯ−ル角の偏差委−φａ　−（ｋ　ＨΦ■十
に２φｔ）（ｋ＋１ｋｇは正の定数）を演陣する演算制
御手段とを有し、前記演算らり御手段は前記偏差委の絶
対値が所定値φ０を越えている時には前記偏差委に応じ
た駆動デユーティにて前記記動流体給排手段を制御する
よう構成された車輌用車高調整式ロール＆Ｑ御装冒、及
び車輌の各１ｎ輪にそれぞれ対応して設けられ作動流体
室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対応
する位置の巾＾を増減する複数個のアクチュエータと、
各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクアユ
エータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う複
数個の作動流体給排手段と、車速を検出する車速検出手
段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車体の実際
のロール角φｔを求める手段と、前記車輪に対する路面
の摩擦係数μを検出する路面μ検出手段と、車速及び操
舵角の絶対値が所定値未満の時にはＯであり車速及び操
舵角の絶対値が前記所定値以上の時には車体の定常ロー
ル角より小さい値である車体の［ｌ標ロール角φａ＠−
車速、操舵角、及び路面の摩擦係数の関数として記憶１
Ｊる記憶手段を含み、前記ｉｌｌｌｌ用手段により検出
された車速及び前記操舵角検出手段により検出された操
舵角より車体の定常ロール角φ∞を演口し、前記車速検
出手段により検出された車速、前記操舵角検出手段によ
り検出された操舵角、及び前記路面μ検出手段により検
出された摩擦係数に基づき車体の目標ロール角φａを演
算し、前記定常ロール角φ■を示す信号の位相を進めて
ロール角の補＠伯Φ、ゎを演りし、前記［：標【コール
角φａと前記補償値Φ、と前記実際のロール角φ（どよ
りロール角の偏差委＝φａ　−（ｋ　１Φ■＋に２φｔ
）（ｋ３、ｋ２は正の定数〉を演算する演算ｉ制御手段
とを有し、前記演算制御手段は前記ＷＡ差委の絶対値が
所定値φＧを越えている時には前記偏差委に応じた駆動
デユーティにて前記作ｉ１］流体給排手段を制御するよ
う構成された車輌用車高５１！１式ロールυ制御ＶＲＩ
ｌｉによって達成される。

発明の作用及び効果 本発明によれば、車速及び操舵角より車体の定常ロール
角φ■が演算され、定常ロール角φ∞を示す信りの位相
を進めてロール角の補償値Φ∞が演算され、車速及び操
舵角の絶対値が所定値未満の時には０であり車速及び操
舵角の絶対値が前記所定随以上の時には車体の定常ロー
ル角φ∞より小さい値に目標ロール角φａが演算され、
目標ロール角φａ１補償ｌｌＴｌΦ∞及び車体の実際の
ロール角φｆよりロール角の偏差委が演算され、ロール
角の偏差の絶対値が所定値φ０を越え且車速及び操舵角
の絶対値が所定値未満の時には目標ロール角φａ＝Ｏと
して演算されたロール角の偏差に応じた駆動デユーティ
にて流量制御弁が駆動されることにより、急操舵の如き
場合にも応答遅れなくロール制御が正確に実行され、こ
れにより車体のロールが未然に且確実に且的確に阻止さ
れ、また０−ル角の偏差が所定値φ０を越え且車速及び
操舵角の絶対値が所定値以上である時には、目標ロール
角φａを定常ロール角φ∞より小ざい値に設定して演算
されたロール角の偏差に応じた駆動デユーティにて流量
制御弁が駆動されることにより、車体の成る程度のロー
ルが発生せしめられ、これにより重体のロールが全く発
生しない場合に比してタイヤの横滑りやリムタッチが生
じる虞れが低減されると共に、車体の成る程１真のロー
ルによって車輌の運転者に車輌の旋回状態が危険な旋回
条件に近い状態にあることが知らされ、これにより車輌
の運転者はかかる危険を回避するための適切な回避行動
をとることができるようになる。

特に上述の後者の構成によれば、［）標ロール角φａが
車速、操舵角、及び路面の摩ｌｌ！係数の関数として設
定されるので、−上述の如きロール制り１！を路面のＩ
ｆｌ擦係数に応じてより一層適正に実ｔＮすることがで
きる。

本発明の一つの詳細な実施例によれば、−し述の前者及
び後者の何れの構成に於ても、前記記憶手段は車速及び
操舵角と定常ロール角との関係を記憶している。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及
び後者の何れ構成に於ても、前記車体の実際のロール角
を求める手段は各車輪に対応する位置の車高を検出する
複数個の車高検出手段及び前記演算制御手段であり、前
記演算制御手段は車高検出手段により検出された車高に
基づき左右の車高の偏差と左右の車輪間距離と前輪側の
車体のロール角φ「及び後輪側の車体のロール角φｒを
演口し、前記二つのロール角φ「及びφｒの平均値を実
際のロール角φｔとして演算するよう構成されでいる。

本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前
者及び後者の何れの構成に於ても、前記演算制御手段は
ロール角の偏差φの絶対値が所定値φ０を越えている時
には前記偏差φに応じた第一の駆動デユーティにて前記
作動流体給排手段を制御し、前記偏差委の絶対値が前記
所定値φＧ以下の時には前記車高検出手段により検出さ
れた実際の車高と基準車高との曜差ΔＨｉを演痒し、該
車高の偏差Δ＋−＋１に応じた第二の駆動デ」−ティに
て前記作動流体給排手段を制御して車高の偏差の絶対罐
を所定値以下に制御するよう構成されている。

本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、上述の後
者の構成に於ては、目標ロール角φａは同一の車速及び
操舵角の場合について見て路面の摩擦係数が増大するに
つれて減少する関係に設定されている。かかる構成によ
れば、車輌が雨天時や砂利道の如く路面の摩擦係数の小
さい道路を旋回する場合には、路面の摩擦係数の大きい
通路を旋回する場合に比して、車体のロールが早目に発
生されるので、かかる通路を旋回する場合の安全性を更
に一層向上させることができる。

本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、上述の後
者の構成に於ては、前記記憶手段は所定範囲の路面のａ
！擦係数毎に車速及び操舵角の関数として目標ロール角
φａを記憶している。

次に本発明の詳細な説明に先立ち、本発明の装置による
ロール制御の原理について説明する。

まず車輌の運動を左右方向の並進運ｆ７＋ｗ、ヨー運動
ｒ及びローリング運動φの三つの運動について運、肋方
程式にて表現すると以下の如くなる。

ΣＭムーＩ　ＺＭ（−Ｖｒ＋５φ）　＋　、ｌ：Ｆｓｉ
　　　　　　　　　−−−（１）ＨＩ Σ工品膳ΣＮφ　　　　　　　　　　　　　　　　−−
−（２）工ｘ４＋　＝　２（ＭｕｒＺｆ’＋ＭｕｒＺｒ
）（ｕ＋Ｖｒ−ｇφ）＋ΣＮφ　　−（３）ここにΣＭ
：車輌の総量ｍ ＭＩＪｆ：前輪のばね上質旦 Ｍｕｒ：前輪のばね上質ｍ ｚｒ：車輌の重心より前輪の回転軸線までの垂直距離 ｚｒ：車輌の重心より後輪の回転軸線までの垂直距離 ■二車速 Ｆｓｉ：サイドフォース ｒ：ヨー角 φ：Ｏ−ル角 ■ｚ：ヨー慣性能率 ■ｘ二ロールｌｌ’Ｊ性能率 Ｎ　：ヨーモーメント と Ｎ−二ロールモーメント ｇ　二重力加速度 Ｕ：左右並進速度 更に式（１）〜（３）より、車速及び操舵角がそれぞれ
■及びδである場合について車輌の定常運動を想定する
。単純な車輌モデルに於ける定常運動は左右方向の並進
運動、ヨー運動、ローリング運動についてそれぞれ下記
の式にて表わされる。

ΣＭＶｒ　＋　２Ｃｓｒ″ＭＬ＋　２Ｃｓｒ””−２０
ｓｆ’６　　−−−　（１’　）ｖ　　　　　　　　　
ｖ ２ＡＩ”Ｃｓｒ””　−２１ｒＣｓｒ−−２ＡｒＣｓｒ
６　　　−−−　（２すＶ　　　　　　　　　　　　Ｖ ここに Ｑ　ｓｆ　：前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｓ
ｒ　：後輪のショックアブソーバの減衰係数Ａｆ「：車
輌の重心より前輪の回転＠ｈ線までの水平距離 Ａｒｒ＝車輌の重心より後輪の回転軸線までの水平距離 Ｔｒ　：前輪のトレッド Ｔｒ：後輪のトレッド Ｒ「　：前輪側のスタビライザ剛性 Ｒｒ：後輪側のスタビライザ剛性 Ｋｆ　：前輪側のり°スペンションスプリングのばね定
数 Ｋｒ：後輪側のサスペンションスプリングのばね定数 上記式（１′）〜（３′　）は車速Ｖ及び操舵角δを入
力として以下の如く整理される。

２０ｓｆ’＋Ｃｓｒ、、　、ΣＭ−Ｖ２＋２　ＡｒＣ５
ｒ−ＡｒＣｓｒ　”ｒ　　ａ２ｃｓｆ６　　＋＝＋　、
、）ｖ　　　　　　　　　　　　　　ｖ ２Δｒｃｓｆ’−、Δｒｃｓｒ、ｕ　＋　　２Δｒ’ｃ
ｓｒ壺ΔＬ二Ω旦ｖ−ｒ　　　　　　Ｍａ２Ａｒｃｓｆ
６−−−（５）上記式（４）〜（６）をマトリックスに
て表現すると以下の如くなる。

と置いてクラ−マーの公式を適用すると、車体の予測定
常ロール角φ∞は下記の式にて表わされる。

φ∞＝Ｄ。、／Ｄ　　・・・・・・・・・　（９）従っ
て式（９）により決まる関係より、第５図に示されてい
る如く、車速Ｖ及び操舵角δと定常ロール角φ∞どの関
係を示すグラフが得られる。

従って車速■のもとで時々刻々変化する操舵角の各瞬間
の値に対応１゛る定常ロール角φ∞を予見推定し、定常
ロール角を示す信号の位相を進めてロール角の補償値Φ
∞を演算し、目標ロール角φａとロール角の補償値Φ∞
と実際のロール角φｔとよりロール角の偏差委−φａ−
（ｋｌΦ−＋に２φｔ）（ｋ＋、に２は正の定数）を演
算し、該偏差に応じた駆妨デユーティにて車高調整装置
の作＋ｈ　ｒｆｆｉ体給ＩＪＩ：手段をａｉ制御するこ
とにより、車輌の曲線走行時に於けるロール制御の遅れ
を補償するとハにロール制御を正確に行い、これにより
車体のロールを未然に且確実に１１適確に阻山すること
ができる。

この場合、車速及び操舵角の絶対値が所定値未満の時に
はＯであり中速及び操舵角の絶対１直が前記所定値以上
の時には車体の定常ロール角φ∞より小さいｌａである
よう目標ロール角φａを設定すれば、車速及び操舵角の
絶対値が所定（１ｒ１未満の場合には、車体のロール角
を実質的にＯに制御し、車速及び操舵角の絶対値が所定
１ｆｔ以−りの場合には、車体に成る程度のロールを発
生させ、これにより車輌の運転者に車輌が危険な旋回状
態にあることが知らされる。また上述の場合に於て、車
体の目標ロール角φａを車速、操舵角、及び路面の摩擦
係数の関数として設定すれば、上述の如きロール制御を
路面の摩擦係数μに応じて適正に実施することができる
。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例１ 第１図は本発明による車輌用車高調整式ロール制御装置
の一つの実施例の車高調整機構を示す概略構成図、第２
図は第１図に示された車高調整機構を制御する電子制御
Ｉ４Ａ置の一つの実施例を示すブロック線図である。

これらの図に於て、１は作動流体としてのオイルを貯容
するリザーブタンクを示しており、２［ｒ１２ｆｌ、２
ｒｒ、　２ｒｌはそれぞれ図には示されていない車輌の
右前輪、左前輪、右後輪、右後輪に対応して設けられた
アクチュエータを示している。各アク天１エータは図に
は示されていない車輌の車体及びサスペンションアーム
にそれぞれ連結されたシリンダ３とピストン４とよりな
っており、これらにより郭定された作動流体室としての
シリンダ室５に対しオイルが給排されることによりそれ
ぞれ対応する位置の車高を増減し得るようになっている
。尚アクチュエータは作動流体至に対しオイルの如き作
り１流体が給排されることにより対応する位置の車高を
増減し、また車輪のバウンド及びリバウンドに応じて（
れぞれ作動流体室内の圧力が増減するよう構成されたも
のである限り、例えば油圧ラム装置の如き任息の装置で
あってよい。

リザーブタンク１は途中にオイルポンプ６、流ω制御弁
７、アンロード弁８、逆止弁≦）をイ１りる導管１０に
より分岐点１１に連通接続されている。

ポンプ６はエンジン１２により駆動されることによりリ
ザーブタンク１よりオイルを汲み上げて高圧のオイルを
吐出するようになっており、流ｔｄ制御弁７はそれより
も下流側の導管１０内を流れるオイルの流量を制御する
ようになっている。アン０−ド弁８は逆＋Ｌ弁９よりも
下流側の導管１０内の圧力を検出し、該圧力が所定値を
越えた時には導管１３を経てポンプ６よりも上流側の導
管１０ヘオイルを戻すことにより、逆止弁９よりも下流
側の導管１０内のオイルの圧力を所定値以下に維持する
ようになっている。逆止弁９は分岐点１１よりアンロー
ド弁８へ向けて導管１０内をオイルが逆流することを阻
止するようになっている。

分岐点１１はそれぞれ途中に逆止弁１４及び１５、電磁
開閉弁１６及び１７、電磁流出制御弁１８及び１９を有
する導管２０及び２１によりアクチュエータ２ｆｒ及び
２ｆｌのシリンダ室５に連通接続されている。また分岐
点１１は導管２２により分岐点２３に接続されており、
分岐点２３はそれぞれ途中に逆止弁２４及び２５、電磁
開閉弁２６及び２７、電磁流出制御弁２８及び２９を有
する導管３０及び３１によりそれぞれアクチュエータ２
ｒｒ及び２ｒｌのシリンダ室５に連通接続されている。

かくしてアクチュエータ２ｆｒ、２ｆｔ、２ｒｒ１２ｒ
１のシリンダ室５には導管１０．２０〜２２．３０．３
１を経てリザーブタンク１より選択的にオイルが供給さ
れるようになっており、その場合のオイルの供給及びそ
の流量は、後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁１
６．１７．２６．２７及び流出制御弁１８．１９．２８
．２９が制御されることにより適宜に制御される。

導管２０及び２１のそれぞれ流室制御弁１８及び１９と
アクチュエータ２ｆｒ及び２ｆｌとの間の部分は、それ
ぞれ途中に電磁流出制御弁３２及び３３、電磁開閉弁３
４及び３５を有する導管３６及び３７により、リザーブ
タンク１に連通ずる復帰導管３８に連通接続されている
。同様に導管３０及び３１のそれぞれ流出制御弁２８及
び２９とアクチュエータ２ｒｒ及び２ｒｌとの間の部分
は、それぞれ途中に電磁流出制御弁３９及び４０、電磁
開閉弁４１及び４２を有する導管４３及び４４により、
復帰導管３８に連通接続されている。

かくしてアクチュエータ２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒ
１のシリンダ５内のオイルは導管３６〜３８．４３．４
４を経て選択的にリザーブタンク１へ排出されるように
なっており、その場合のオイルの排出及びその流量は、
後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁３４．３５．
４１．４２及び流Ｍ制御弁３２．３３．３９．４０がｉ
、１１御されることにより適宜に制御される。

図示の実施例に於ては、開閉弁１６．１７．２６．２７
．３４．３５．４１，４２は常閉型の開閉弁であり、そ
れぞれ対応するソレノイドに通電が行われていない時に
は図示の如く閉弁状態を維持して対応する導管の連通を
遮断し、対応するソレノイドに通電が行われている時に
は開弁して対応するＳ管の連通を許すようになっている
。また流出制御弁１８．１９．２８．２９．３２．３３
．３９．４０はそれぞれ対応するソレノイドに通電され
る駆動電流の電圧又は電流のデユーティが変化されるこ
とにより絞り度合を変化し、これにより対応する導管内
を流れるオイルの流量を制御するようになっている。

導管２０，２１．３０，３１にｔ、ｔそれぞれ逆止弁１
４．１５．２４．２５よりも上流側の位置にてアキュム
レータ４５〜４８が連通接続されている。各アキュムレ
ータはダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室４
９と空気室５０とよりなっており、ポンプ６によるオイ
ルの脈動、アンロ−ド弁８の作用に伴なう導管１０内の
圧力変化を補償し、対応する導管２０１２１．３０．３
１内のオイルに対し蓄圧作用をなすようになっている。

導管２０．２１．３０．３１のそれぞれ流ｍ制御弁１８
．１９．２８．２９と対応するアクチュエータとの間の
部分には、それぞれ途中に可変絞り装！５１〜５４を有
する導管５５〜５８により主ばね５９〜６２が接続され
ており、また導管５５〜５８のそれぞれ可変絞り装置と
主ばねとの間の部分には、それぞれ途中に常開型の１ｍ
閉弁６３〜６６を有する導管６７〜７０により副ばね７
１〜７４が接続されている。主ばね５９〜６２はそれぞ
れダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室７５と
空気室７６とよりなっており、同様に副ばね７１〜７４
はそれぞれダイヤプラムにより互いに分離されたオイル
室７７と空気室７８とよりなっている。

かくして第１図には示されていない重輪のバウンド及び
リバウンドに伴ない各アクチュエータのシリンダ室５の
容積が変化すると、シリンダ室及びオイル室７５．７７
内のオイルが可変絞り装置５１〜５４を経て相互に流通
し、その際の流通抵抗により振動減衰作用が発揮される
。この場合各可変絞り装置の絞り度合がそれぞれ対応す
るモータ７９〜８２によって制御されることにより、減
衰力Ｃが高、中、低の三段階に切換えられるようになっ
ており、また開閉弁６３〜６６がそれぞれ対応するモー
タ８３〜８６によって選択的に開閉されることにより、
ばね定数Ｋが高、低の二段階に切換えられるようになっ
ている。尚モータ７９〜８２及びモータ８３〜８６は、
周知の如く、車輌の加減速時や旋回時に車速センサ９５
、操舵角センサ９６、スロットル開度センサ９７、制動
センサ９８よりの信号に基いて電子制御装！２１０２に
より制御され、これにより減衰力Ｃを中又は高に、また
ばね定数Ｋを高に切換えて車体のノーズダイブ、スフオ
ート、ロールを低減するようになっている。

更に各アクチュエータ２ｆｒ１２ｒｌ、２ｒｒ、２ｒｌ
に対応する位置には、それぞれ車高センサ８７〜９０が
設けられている。これらの車高センサはそれぞれシリン
ダ３とピストン４又は図には示されていないサスペンシ
ョンアームとの間の相対変位を測定することにより、対
応する位置の車高を検出し、該車高を示す信号を第２１
！！！に示された電子制ｔｌｌｌＷ１１０２へ出力する
ようになっている。

電子制御装置１０２は第２図に示されている如く、マイ
クロコンピュータ１０３を含んでいる。

マイクロコンピュータ１０３は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＬＪ）１０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）
１０５と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１０６と
、入力ポート装Ｍ１０７及び出力ポート装置１０８とを
有し、これらは双方性のコモンバス１０９により互いに
接続されている。

入力ボート装置１０７には、車室内に設けられ運転者に
より操作される車高選択スイッチ１１０より、選択され
た１！高がハイ（ト１）、ノーマル（Ｎ）、ロー（Ｌ）
の何れであるかを示すスイッチ関数の信号が入力される
ようになっている。また入力ポート４置１０７には、車
高センサ８７．８８．８９．９０によりそれぞれ検出さ
れた実際の車高Ｈｆｒ、Ｈｆｌ、ｌ−１ｒｒ、）ｌｒｌ
を示す信号、車速センサ９５、操舵角センサ９６、スロ
ットル開度センサ９７、制動センサ９８によりそれぞれ
検出された車速Ｖ、操舵角δ（右旋回が正）、スロット
ル開度θ、制動状態を示す信号がそれぞれ対応する増幅
器８７ａ〜９０ａ、９５ａ〜９９ａ、マルチプレクサ１
１１、Ａ／Ｄコンバータ１１２を経て入力されるように
なっている。

ＲＯＭ１０５は車高選択スイッチ１１０がハイ、ノーマ
ル、ローに設定されている場合に於ける前輪及び後輪の
目標車高としての基準車高１」ｈ「及びＨｈｒｌ）（ｎ
ｆ及びＨｎｒｌ　ＨＮ及びＨｌｒ（ＨＭ＞Ｈｎｒ〉Ｈｌ
「、１−Ｉｈｒ＞　Ｈｎｒ＞　ＨＩｒ）を記憶しており
、また後に説明する第５図〜第８図に示されたグラフに
対応するマツプ等を記憶している。

ＣＰＩＪ１０４は演算結果に基づき、各アクチュエータ
に対応して設けられた開閉弁及び流量制御弁へ出力ポー
ト装Ｈ１０８、それぞれ対応するＤ／Ａｌｌンバータ１
１７ａ　〜１１７ｈ及び１１８ａ〜１１８ｈ１増幅器１
１９ａ　〜１１９ｈ及び１２０ａ〜１２０ｈを経て選択
的に制御信すを出力し、また可変絞り装ｒａ５１〜５４
を駆動するモータ７９〜８２及びＲｒＭ弁６３〜６６を
駆動するモータ８３〜８６へ出力ポート装置１１０８、
それぞれ対応するＤ／Ａ：ｌンバータ１２１ａ　〜１２
１ｈ及び１２３ａ　〜１２３ｈ　、増幅１１２２ａ　〜
１２２ｈ及び１２４ａ〜１２４ｈを経て選択的に制ｍ＋
信号を出力するようになっている。またＣＰｔＪ１０４
は演算結果に基づき出力ポート装置１０８を経て視覚的
警報′＠置としての警告灯１２５へそれを点灯させる信
号を出力し、また出力ポート装置１０８及びＤ／Ａコン
バータ１２６を経て視覚的警報装置としての音声警報器
１２７へそれを作動させる信号を出力するようになって
いる。

出力ポート装置１０８に接続された表示器１１６には車
高選択スイッチ１１０により選択された基準車高がハイ
、ノーマル、ローの何れであるかが表示され、また図に
は示されていない減衰力選択スイッチの選択が、減衰力
Ｃが低（ノーマル）に固定的に制御されるノーマルのマ
ニュアルモード、減衰力が中（スポーツ）に固定的に１
１１　ａｌｌされるスポーツのマニュアルモード、車輌
の走行状態に応じて減衰力が低と高との間に自動的にＭ
　ａｉｌされるノーマルベースのオートモード、減衰力
が中と高（ハード）との間に自動的に制御されるスポー
ツベースのオートモードの何れであるかが表示されるよ
うになっている。

次に第３図及び第４図に示されたフローチャートを参照
して第１図及び第２図に示されたロール制御ｌ装置の作
動について説明する。

尚第４図は第３図に示されたフローチャートのステップ
１９〜２２に於てそれぞれ実行されるルーチンを示すフ
ローチャートである。また第３図及び第４図に示された
フラグＦＵｉ　　（ｉ　−ｆｒ、　ｆｌ。

ｒｒ、　ｒｌ＞は供給側の流量制御弁１８．１９．２８
．２９及び開閉弁１６．１７．２６．２７へ駆動電流が
供給されているか否かに関するものであり、０は駆動電
流が供給されていないことを、１は駆動電流が供給され
ていることを各々示している。

フラグＦＤｉは排出側の流吊制罪弁３２．３３．３９．
４０及び開閉弁３４．３５．４１．４２へ駆動電流が供
給されているか否かに関するものであり、０は駆動電流
が供給されていない状態を、１は駆動電流が供給されて
いる状態を各々示している。フラグＦＴｉは減衰ｈ　Ｃ
及びばね定＆にの設定に関するフラグであり、Ｏは減衰
力Ｋがベースモード（ノーマルベースの場合には低、ス
ポーツベースの場合には中）にあり、ばね定数Ｋが低の
状態にあることを、１は減衰力及びばね定数が高の状態
にあることを各々示している。更にフラグＦｉはこれら
のフラグＦＵｉ　、ＦＯｉ　、ＦＴｉを総称するもので
ある。

まず最初のステップ１に於ては、車高センサ８７〜９０
により検出された車高）１ｉ　　（ｉ　ｘｆｒ、　ｒｌ
、ｒｒｌｒｌ）を示す信号、車速センサ９５、操舵角セ
ンサ９６、スロットル開度センサ９７、制動センサ９８
によりそれぞれ検出された車速ｖＳ操舵角δ、スロット
ル開度θ、制動状態を示す信号、車高選択スイッチ１１
０より入力されるスイッチ関数Ｓの信号、及び図には示
されていない減衰力選択スイッチより入力されるスイッ
チ関数の信号の読込みが行われ、しかる後ステップ２へ
進む。

ステップ２に於ては、ステップ１に於て読込まれた車速
Ｖ及び操舵角δに基づき、第５図に示されたグラフに対
応するＲＯＭ１０５のマツプより、車輌の進行方向に児
て反時計廻り方向を正どして定常ロール角φ∞が演算さ
れ、しかる後ステップ３へ進む。

ステップ３に於ては、ステップ１に於て読込まれた車速
Ｖに基づき、後述のステップ４に於て演算される式（１
０）に於ける車速Ｖをパラメータに持つ時定数Ｔ（Ｖ）
が演算され、しかる後ステップ４へ進む。

ステップ４に於ては、ステップ２及び３に於て演算され
たφ∞及びＴ（Ｖ）に基づき、下記の式（１０）に従っ
てロール角の補＠値Φ∞が演算され、しかる後ステップ
５へ進む。尚武（１０）に於けるＳはラプラス演算子で
ある。

ステップ５に於ては下記の式（１１）〜（１３）に従っ
て、前輪側の車体のロール角φｒ１後輪側のロール角φ
ｒ１これらの平均値である車体のロール角の瞬時値φｔ
が演算され、しかる後ステップ７へ進む。

φｒ暑ｔａｎ　　　　　１．ｒ　　　　　　　　−ｍ−
（１ユ〕φ叶ａｎ　　−τ、−、−−−（１２）φ∞−
（φ∞＋φ∞）／２　　　−−−（１３）ステップ６に
於ては、ステップ１に放て読込まれたｒｉｖ及び操舵角
Δに基き、第８図に示されたグラフに対応するＲＯＭ１
０５のマツプより、車輌の進行方向に見て反時計廻り方
向を正として車体の目標ロール角φａが演算され、しか
る後ステップ７へ進む。

ステップ７に於ては、ステップ６に於て演算された目標
ロール角φａｌｆｉｏであるか否かの判別が行われ、φ
ａ　−０である旨の判別が行われた時にはステップ９へ
進み、φａ＝Ｑではない旨の判別が行われた時にはステ
ップ８へ進む。

ステップ８に於ては、警報装置、即ち賢告灯１２５及び
音声警報器１２７へ作動信号が出力され、これにより車
輌の運転者に車輌がタイヤの横滑りやリムタッチを生じ
る虞れのある危険な旋回状態にあることを示す警報が発
せられ、しかる後ステップ１０へ進む。

ステップ９に於ては、警報装置、即ち賢告灯１２５及び
音声警報器１２７へ作動信号が出力されている時には、
その作動信号の出力が停止され、しかる後ステップ１０
へ進む。尚作動信号が出力されていない時には、そのま
まステップ１０へ進む。

ステップ１０に於ては、下記の式（１４）に従って、目
標ロール角φａと定常ロール角φ∞十ロール角の瞬時値
φｔとの偏差委が演鐸され、しかる後ステップ１１へ進
む。

＄−φａ　−（ｋ　１Φ−＋に２φｔ）・・・・・・・
・・（１４） （ｋ＋１に！は正の定数） ステップ１１に於ては、ロール角の偏差委の絶対値が制
御のしきい値φｏ　　（０に近い正の定数）を越えてい
るか否かの判別が行われ、Ｉ＄ｌ＞φ０である旨の判別
が行われた時にはステップ１２へ進み、１φ１〉φ０で
はない旨の判別が行われた時にはステップ１７へ進む。

ステップ１２に於ては、ステップ１０に於て演算された
ロール角の偏差委に基づき、第６図に示されたグラフに
対応するＲＯＭＩＱ５のマツプより、各流量制御弁へ供
給される駆動電流の駆動デユーティＤｌｉがｖ４算され
、しかる後ステップ１３へ進む。

ステップ１３に於ては、ロール角の偏差φが口であるか
否かの判別が行われ、φく０である旨の判別が行われた
時にはステップ１４へ進み、委く０ではない旨の判別が
行われた時にはステップ１５へ進む。

ステップ１４に於ては、フラグＦＬＩｆｌ、「１Ｊｒｌ
、ＦＤｒｒ、　ｌ”Ｑｒｒ、　ｌ”　７　ｉが１にセッ
トされ、しかる摂ステップ１６へ進む。

ステップ１５に於ては、フラグＦ　ＩＪ　ｆｒ、　Ｆ　
Ｌｌ　ｒｒｌＦＱｆｌ、ｌ：Ｑｒｌ、ＦＴｉが１にセッ
トされ、しかる後ステップ１６へ進む。

ステップ１６に於ては、ステップ１４を経由している場
合には、左前輪及び左後輪用の供給側の流量制御弁１９
及び２９へそれぞれ駆動デユーティ［ｌｆｌ及び［）ｒ
ｌにて駆動電流が供給され、右前輪及び右後輪用の排出
側の流量制御弁３２及び３９へそれぞれ駆動デユーティ
［）ｆｒ及び［）ｒｒにて駆動電流が供給され、これと
同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これによ
り左側の車高の増大調整及び右側の車高の低減ｖ４整が
行われ、逆にステップ１５を経由している場合には、右
前輪及び右後輪用の供給側の流量制御弁１８及び２８へ
それぞれ駆動デユーティ［）ｆｒ及び［）ｒｒにて駆動
電流が供給され、左前輪及び左後輪用の排出側の流量制
御弁３３及び４０へそれぞれ駆動デユーティＤｆｌ及び
Ｄｒｌにて駆動電流が供給され、これと同時に対応する
開閉弁へ駆動電流が供給され、これにより右側の車高の
増大調整及び左側の車高の低減調整が行われる。またこ
のステップに於ては、ステップ１４及び１５の何れを軽
重する場合にも、モータ７９〜８２及び８３〜８６への
通電が制御されることにより、減衰力Ｃ及びばね定数Ｋ
が高に設定される。ステップ１６の後にはステップ１へ
戻る。

ステップ１７に於ては、スイッチ関数Ｓが１−１である
場合には、前輪の基準車高Ｈｂｒｒ及びＨＭＩがＨｈｆ
に設定され且後輪の基準車高Ｈｂｒｒ及びＨｂｒｌがＨ
ｈｒに設定され、スイッチ関数ＳＩ′ｆｉＮである場合
には、前輪の基準車高）−１ｂｆｒ及びｌ−１ｂＮがＨ
ｎｆに設定され且後輪の基準車高＠　ｂｒｒ及びＨｂｒ
ｌがＨｎｒに設定され、スイッチ関数ＳがＬである場合
には前輪の基準車高Ｈｂｆｒ及びｌ−１ｆ）ｆｌがｌ−
１１１’に設定され且後輪の基準車高Ｈｂｒｒ及びト１
ｂｒｌがＨｌｒに設定され、しかる後ステップ１８へ進
む。

ステップ１８に於ては、各車輪について実際の車ｉｇＩ
Ｈｉ　と基準車高ｌ−１ｂｉとの間の偏差Δ１−１１が
下記の式に従って？ｍ　Ｏされ、しかる後にステップ１
９へ進む。

△　ｆ−１ｉ　　　−Ｈｉ　　　−ｌ−１ｂｉステツプ
１９に於ては、第４図に示された１１１ｆｌフローが１
＝ｆｒとして実行されることにより、右前輪について車
高調整が行われ、しかる後ステップ２０へ進む。

ステップ２０に於ては、第４図に示された制御フローが
’＋＝１１として実行されることにより、左前輪につい
て車高調整が行われ、しかる後ステップ２１へ進む。

ステップ２１に於ては、第４図に示された制御フローが
１＝ｒｒとして実行されることにより、右後輪について
！口高調整が行われ、しかる後ステップ２２へ進む。

ステップ２２に於ては、第４図に示された制御フローが
１−ｒｌとして実行されることにより、左後輪について
車高調整が行われる。ステップ２２が行われた後にはス
テップ１へ戻る。

尚図には示されていないが、この実施例に於ては、ノー
ズダイブ及びスフオートが生じる条件が検出された時に
は、これらをｔｔｌｌ　ｔｉｌｌすべく、可変絞り装置
５１〜５４の絞り度合を高くして減衰力Ｃを高に切換え
、また開閉弁６３〜６６を閉弁してばね定数Ｋを高に切
換える制御ルーチンが割込みにより実行される。

次にステップ１９〜２２に於てそれぞれ実行される第４
図に示されたフローチャートについて説明する。

まず最初のステップ１０１に於ては、車高の偏差ΔＨｉ
が制御のしきい値△Ｈｏを越えているか否かの判別が行
われ、ΔＨｉ＞ΔＨｅではない重の判別が行われた時に
はステップ１０２へ進み、△ト１１〉△Ｈｅである旨の
判別が行われた時にはステップ１０５へ進む。

ステップ１０２に於ては、車高の偏差ΔＨｉが一ΔＨａ
未満であるか否かの判別が行われ、ΔＨ１く−ΔＩ＠ｏ
ではない旨の判別が行われた時にはステップ１０３へ進
み、Δ１−１ｉ＜−八Ｈｏである旨の判別が行われた時
にはステップ１０８へ進む。

ステップ１０３に於ては、全てのフラグＦ１がＯにリセ
ットされ、しかる後ステップ１０４へ進む。

ステップ１０４に於ては、流量制御弁１８．１９．２８
．２９．３２．３３．３９．４０及び開閉弁１６．１７
．２６．２７．３４．３５．４１．４２への通電が停止
され、これにより車高調整が停止され、またモータ７９
〜８２及び８３〜８６への通電が制御されることにより
、減衰力Ｃがベースモードに設定され、ばね定数Ｋが低
に設定される。

ステップ１０５に於ては、車高の偏差Δｌ−１ｉに基づ
き第７図に示さ゛れたグラフに対応するＲＯＭ１０５の
マツプより流ｍ　ｉ、ＩＩ罪弁へ供給される駆動電流の
駆動デユーティＤＯｉ　ｔｆｉ演算され、しかる後ステ
ップ１０６へ進む。

ステップ１０６に於ては、フラグＦＤ１が１にセットさ
れ、フラグＦ　Ｔ−ｒが０にリセットされ、しかる後ス
テップ１０７へ進む。

ステップ１０７に於ては、対応する排出側の流量制御弁
へ駆動デユーティＤＯｉにて駆動電流が供給され、これ
と同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これに
より車高の低減調整が実行され、また減衰力Ｃがベース
モードに設定され、ばね定数Ｋが低に設定される。

ステップ１０８に於ては、車高の偏差ΔＨｉに基づき第
７図に示されたグラフに対応するＲＯＭ１０５のマツプ
より供給側の流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デ
ユーティＤＯｉが演算され、しかる後ステップ１０９へ
進む。

ステップ１０９に於ては、フラグＦＵｉが１にセットさ
れ、フラグＦＴｉが０にリセットされ、しかる後ステッ
プ１１０へ進む。

ステップ１１０に於ては、対応する供給側の流量制御弁
へ駆動デユーティＤＯｉにて駆＃ｊＪ電流が供給され、
これと同時に対応する開閉弁へ駆＃Ｊ電流が供給され、
これにより車高の増大調整が実行され、また減衰力Ｃ及
びばね定数Ｋが高に設定される。

か（してステップ１０１〜１１０に於ては、車輌が所定
量以上の車体のロールを生じる条件下にはない場合につ
いて、各車輪に対応する位置の車高が目標車高額１１１
ｉＨｂｉ±ΔＨｏに調整される。尚車高の制御のしきい
値Δト１ｏは、ロール角の偏差委がφ０である場合の各
車輪の車高の偏差の絶対値１Δ１−ｆｉｌに実質的に等
しいか若しくはそれよりも小さいことが好ましく、従っ
てΔＨｏは各車輪毎に又は前輪及び後輪に個別に設定さ
れてもよい。

実施例２ 第９図は四輪駆動車に適用された本発明による車輌用車
高ｍ整弐Ｏ−ル制御装置の他の一つの実施例の車ａＵ！
Ｊｖ！機構を示す第１図と同様の概略構成図、第１０図
は第９図に示された車高調整機構を制御する電子制御Ｉ
ｌ装置の一つの実施例を示す第２図と同様のブロック線
図である。尚第９図及び第１０図に於て、それぞれ第１
図及び第２図に示された部材と実質的に同一の部材には
同一の符号が付されている。

この実施例に於ては、各車輪に対応して設けられ、対応
する車輪の車軸の駆動トルク７ｉ（ｉ＝ｆｒ１ｆｌ、ｒ
ｒ、　ｒｌ）を検出するトルクセンサ９１〜９４と、車
体の重心近傍に設けられ車体の前後方向の加速度αを検
出する前侵加速度センサ１００と、各アクチュエータの
シリンダ室５内のオイルの圧力を検出する圧力センサ１
２８〜１３１とが設けられており、トルクセンサ９１〜
９４、館後加速ａｔ７ンＩＪ′１００、圧力センサ１２
８〜１３１の出力はそれぞれ対応する増幅器９１ａ〜９
４ａ、１００ａ、及び１２８ａ　〜１３１ａ　１？ルチ
ブレクサ１１１　、Ａ／Ｄコンバータ１１２を経てマイ
クロコンピュータ１０３の入力ポート装置１０７へ入力
されるようになっている。

またマイクロコンピュータ１０３のＲＯＭＩＯ３は第１
４図に示されたグラフに対応するｎ＋ｉ枚のマツプを記
憶している。尚第１４図に於てはマツプ１及びマツプｎ
＋１しか図示されていないが、各マツプは車速Ｖと及び
操舵角δの関数として目標ロール角φａの値を記憶して
おり、マツプ１よりマツプｎ＋１へ向かうにつれて、同
一の車速Ｖ及び操舵角δについてみて目標ロール角φａ
の値が順次減少するよう設定されている。重高調！１機
構及び電子制御装＠１０２は他の点についてはそれぞれ
第１図及び第２図に示された車高：Ａｆｆｉ機構及び電
子ｖＩ　Ｉｌｌ装置と同様に構成されている。

次に第１１図乃至第１３図に示されたフローチャートを
参照して第９図及び′：ＪＸ１０図に示されたロール制
御装置の作動について説明する。尚第１１図に於て、第
３図に示されたステップに対応するステップには第３図
に示されたフローチャートの各ステップと同一のステッ
プ番号が付されており、第１２図及び第１３図はそれぞ
れ第１１図に示されたフローチャートのステップ５ａ及
びステップ６に於て実行される制御フローを示している
。

ステップ１に於ては、車高１」ｉ、車速Ｖ％操舵角δ、
スロットル開度θ、制動状態を示す各信号、車１５選択
スイッチ１１０より入力されるスイッチ関数Ｓの信号、
図には示されていない減衰力選択スイッチより入力され
るスイッチ関数の信号に加えて、トルクセンサ９１〜９
４により検出されたトルクＴｉ　　（ｉ−ｒｒｌｆｌ、
ｒ　ｒ　Ｎ　ｒ　ｌ　）　ヲ示ｔ　信号、前後加速度セ
ンサ１００により検出された車体の前後方向の加速度α
を示す信号、圧力センサ１２８〜１３１により検出され
た各アクチュエータのシリンダ室内のオイルの圧力ｐｉ
　　（ｉ　−ｆｒ、　ｆｌ、ｒｒｌｒｌ＞を示す信号の
読込みが行われ、しかる後ステップ２へ進む。

ステップ２〜５の各ステップは第３図に示されたフロー
チャートの揚台と同一であり、従ってこれらのステップ
についてのび２明を省略する。

ステップ５の次に行われるステップ５ａに於ては、車輪
のタイヤに対する路面のＩｆｌｒ！Ａ係数μが演算され
る。第１２図に詳細に示されている如く、まずステップ
２０１に於ては、操舵角センサ９６により検出された操
舵角δがほぼ０であるか否かの判別が行われ、δ中Ｏで
はない旨の判別が行われた時にはステップ６へ進み、δ
中０である旨の判別が行われた時にはステップ２０２へ
進む。

ステップ２０２に於ては、車速ヒンサ９５により検出さ
れた車速ＶがほぼＯであるか否かの判別が行われ、Ｖ中
Ｏである旨の判別が行われた時にはステップ６へ進み、
Ｖ中Ｏではない旨の判別が行われた時にはステップ２０
３へ進む。

ステップ２０３に於ては、ステップ１に於て読込まれた
圧力Ｐｉに基づぎ、ＲＯＭ１０５に記憶されている下記
の演算式に従って右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の支
持荷重Ｗｆｒ、　Ｗｆｌ、ＷＣｒ、Ｗｒｌが演算され、
しかる後ステップ２０４へ進む。

尚下記の式に於てＬ「及び１．ｒはそれぞれ前輪及び後
輪のサスペンションアーム比、即らサスペンションアー
ムの車体側枢点とＩｆｆ輪支持部との間の距離に対する
サスペンションアームの車体側枢点とアクチュエータ取
付部との間の距離の比でありＣｆ及びＣｒはそれぞれ前
輪及び後輪のアクチュエータのピストンの断面積である
。

Ｗｆｒ　−Ｌｆ　Ｃｒ　Ｐｆｒ Ｗｆｌ＝Ｌｆ　Ｃｆ　Ｐｆｌ Ｗｒｒ＝　Ｌ　ｒ　Ｃｒ　Ｐｒｒ Ｗｒｌ　−Ｌ　ｒ　　Ｃｒ　　Ｐｒｌ ステップ２０４に於ては、ＲＯＭ１０５に記憶されてい
る下記の演算式に従って、車輌の質ｊＩＭが演粋され、
しかる後ステップ２０５へ進む。尚下記の式に於てｗｉ
は各車輪の重量であり、９は重力加速度である。

Ｍ＝Σ（Ｗｉ　＋ｗｉ）　／Ｑ ステップ２０５に於ては、ＲＯＭ１０５に記憶されてい
る下記の演算式に従って各車輪について路面の摩擦係数
μｉ　　に−ｒｒ、ｒ＋、ｒｒ、「１）が演算され、し
かる後ステップ２０６へ進む。尚下記の式に於てＲｉは
各車輪の回転半径である。

Ｗ＋ ステップ２０６に於ては、ステップ２０５に於て演算さ
れた各車輪についての路面のＦＪｔｌ！！係数μｉのう
ち最小値のものが路面の摩擦係数μとして設定され、し
かる後ステップ６へ進む。

ステップ６に於ては、第１３図に詳細に説明されている
如く、最初のステップ３０１に於て、ステップ５ａに於
て演算された摩擦係数μがμ！を越えているか否かの判
別が行われ、μ〉μｍである旨の判別が行われた時には
ステップ３０２へ進み、μ〉μｍではない旨の判別が行
われた時にはステップ３０３へ進む。

ステップ３０２に於ては、ＲＯＭ　１０　’Ｑに記憶さ
れているマツプ１よりステップ１に於て読込まれた車速
Ｖ及び操舵角δに基づき目標ロール角ψａｔｆｉＦ！出
され、しかる後ステップ７へ進む。

ステップ３０３に於ては、摩擦係数μがμ２を越えてい
るか否かの判別が行われ、μ〉μ２である旨のマり別が
行われた時にはステップ３０４へ進み、μ〉μ２ではな
い旨の判別が行われた時には第１２図に於て図示が省略
されている次の摩擦係数の大小判別ステップへ進む。

ステップ３０４に於ては、ＲＯＭ１０５に記憶されてい
る第１４図に於ては図示が省略されたグラフに対応する
マツプ２より目標ロール角φａが降出され、しかる後ス
テップ７へ進む。

これらと同様のステップが繰返されてステップ３００＋
口へ進むと、摩擦係数μがμ０を越えているか否かの判
別が行われ、μ〉μｎである旨の判別が行われた時には
ステップ３００＋ｎ　＋１へ進み、μ〉μｎではない旨
の判別が行われた時にはステップＢＯＯ＋ｎ　＋２へ進
む。

ステップ３００＋ｎ＋１に於ては、ＲＯＭ１０５に記憶
されている第１４図に於ては図示が省略されたグラフに
対応するマツプｎより目標ロール角φａが算出され、し
かる後ステップ７へ進む。

ステップ３ｏｏ＋−ｎ　＋２に於ては、ＲＯＭ１０５に
記憶されている第１４図に示されたグラフに対応するマ
ツプｎ＋１より目標ロール角φａがｉ出され、しかる後
ステップ７へ進む。

ステップ７以降の各ステップは第３図及び第４図に示さ
れたフローチャートの場合と同一であり、従ってこれら
のステップについての説明を省略する。

尚タイヤに対する路面の１１！［係数μは、実開昭５９
−１５４４２６号公報や特開昭６０−１４８７６９号公
報に記載された構成の路面センナの如く、任意の構成の
路面ヒンサにより検出されてよい。

以上の説明より、上述の各実施例によれば、車速Ｖ及び
操舵角δより車体の定常ロール角φ∞及びロール角の補
償値Φ、が＠算され、車速及び操舵各の絶対値が所定値
未満の時には０であり車速及び操舵角の絶対値が前記所
定値以上の時には車体の定常ロール角φ∞より小さい値
に目標ロール角φａが演算され、目標ロール角φａ１補
償値Φ■及び瞬時値φ（よりロール角の偏差釜が演算さ
れ、ロール角の偏差の絶対値が所定値φ０以下の時には
通常の車高調整が行われることにより車高が目標車高領
域に調整され、ロール角の偏差が所定値φ０を越え且車
速及び操舵角の絶対値が所定値未満の時には、目標ロー
ル角φａ＝○として演ｑされたロール角の偏差に応じた
駆動デユーティにて流量制御弁が駆動されることにより
、急操舵の如き場合にも応答遅れなくロール制御が正確
に実行され、車体のロールが未然に且確実に且適羅にＩ
！Ｊｌｌｈされ、ロール角の偏差が所定値φ０を越え且
車速及び操舵角の絶対値が所定値以上である時には、目
標ロール角φａを定常ロール角φ∞より小さい値に設定
して演算されたロール角の偏差に応じた駆動デユーティ
にて流冷制御弁が駆動されることにより、車体の成る程
度のロールが発生されると共にＵ水装置が作動され、こ
れによりタイヤ横滑りＩｂリムタッチが生じる虞れが低
減されると共に、車輌の運転者がかかる危険を回避する
ための適切な回避行動をとることができるようになるこ
とが理解されよう。

特に実施例２によれば、目標ロール角φａは同一のｆｆ
！速及び操舵色の場合について見て路面の摩擦係数が増
大するにつれて減少する関係にて車速、操舵角、及び路
面の摩擦係数の関数として設定されるので、上述の如き
ロール＄ＩＩＩＩｌを路面のＩｌ家係数に応じてより一
層適正に実施することができ、また車輌が路面の摩擦係
数の小さい通路を旋回する場合には、路面のｌ！Ｊ擦係
数の大きい道路を旋回する場合に比して車体のロールが
早めに発生され、これにより車輌が路面のｅ涼係数の小
さい道路を旋回する場合の安全性を更に一層向上さぼる
ことができる。

尚上述の実施例に於ては、ステップ１３に於けるロール
方向の判定はロール角の輪差φの符号判別により行われ
るようになっているが、ロール角の補償値Φ■の符号判
別により行われてもよい。

また上述の実施例に於ては、車体のロール角の瞬時値φ
ｔは、各車輪に対応する位置の車高Ｈ１より演算により
求められるようになっているが、ジャイロ等の角度計等
による直接的な検出により求められてもよく、また横加
速度センナを設番〕、該横加速度センサよりの出力に基
づき演口により求められてもよい。更にステップ１６に
於ては、旋回外輪側の減衰力及びばね定数のみが高に設
定され、旋回内輪側の減衰力及びばね定数がそれぞれベ
ースモード及び低に設定されるよう構成されてもよい。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもので
はなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能で
あることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輌用車高調整式ロール制御装置
の一つの実施例の車高調整機構を示す概略構成図、第２
図は第１図に示された車高調整機構を制御する電子制御
装置の一つの実施例を示すブロック線図、第３図は第１
図及び第２図に示された実施例の制御フローを示すフロ
ーチャート、第４図は第３図に示されたフローチャート
のステップ１９〜２２に於てそれぞれ実行されるルーチ
ンを示すフローチャート、第５図は車速Ｖ及び操舵角δ
と定常ロール角φ∞との関係を示すグラフ、第６図はロ
ール角の偏差委と車高調整によるロール制御のために各
アクチュエータの流量制御弁へ供給される駆動電流の駆
動デユーティＤ１ｉとの関係を示すグラフ、第７図は車
高の偏差ΔＨｉと車高調整のために各アクチュエータの
流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユーティＤＯ
ｉ　との関係を示すグラフ、第８図は車速Ｖ及び操舵角
δと目標ロール角φａとの関係を示ッグラフ、第９図は
四輪駆動車に適用された本発明による車輌用車高調整式
ロール制御装置の他の一つの実施例の車高調整機構を示
す第１図と同様の概略構成図、第１０図は第９図に示さ
れた車高調整機構を制御する電子制御装置の一つの実施
例を示す第２図と同様のブロック線図、第１１図は第９
図及び第１０図に示された実施例の制御フローを示すフ
ローチャート、第１２図及び第１３図はそれぞれ第１１
図に示されたフローチャートのステップ５ａ及びステッ
プ６に於て実行されるルーチンを示すフローチャート、
第１４図は車速Ｖ及び操舵角δと種々の目標ロール角φ
ａとの関係を示すグラフである。 １・・・リザーブタンク、２「ｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２
ｒｌ・・・アクチュエータ、３・・・シリンダ、４・・
・ピストン。 ５・・・シリンダ室、６・・・オイルポンプ、７・・・
流量制御弁、８・・・アンロード弁、９・・・逆止弁、
１０・・・導管、１１・・・分岐点、１２・・・エンジ
ン、１３・・・導管。 １４．１５・・・逆止弁、１６．１７・・・電磁開閉弁
。 １日、１９・・・電磁流量制御弁、２０〜２２・・・導
管。 ２３・・・分岐点、２４．２５・・・逆止弁、２６．２
７・・・電磁開閉弁、２８．２９・・・電磁流量制御弁
、３０．３１・・・導管、３２．３３・・・電磁流量制
御弁。 ３４．３５・・・電磁開閉弁、３６．３７・・・導管、
３８・・・復帰導管、３９．４０・・・′Ｆｉ磁流吊υ
制御弁、４１．４２・・・電磁開閉弁、４３．４４・・
・導管、４５〜４８・・・アキュムレータ、４９・・・
オイル室、５０・・・空気室、５１〜５４・・・可変絞
り装置、５５〜５８・・・導管、５９〜６２・・・主ば
ね、６３〜６６・・・開閉弁、６７〜７０・・・導管、
７１〜７４・・・副ばね。 ７５・・・オイル室、７６・・・空気室、７７・・・オ
イル室。 ７８・・・空気室、７９〜８６・・・モータ、８７〜９
０・・・車高センサ、８７ａ〜９０ａ・・・増幅器、９
１〜９４・・・トルクセンサ、９１ａ〜９４ａ・・・増
幅器。 ９５・・・車速センサ、９５ａ、・・・増幅器、９６・
・・操舵角センサ、９６ａ・・・増幅器、９７・・・ス
ロットル開度センサ、９７ａ・・・増幅器、９８・・・
制動センサ。 ９８ａ・・・増幅器、１００・・・前後加速度センサ、
１００ａ・・・増幅器、１０２・・・電子シ１１１１１
装置、１０３・・・マイクロコンピュータ、１０４・・
・中央処理ユニット（ＣＰＵ）、ｊ０５・・・リードオ
ンリメモリ（ＲＯＭ）、１０６・・・ランダムアクヒス
メモリ（ＲＡＭ）、１０７・・・入力ボート装置、１０
日・・・出力ボート装置、１０９・・・コモンバス、１
１０・・・車高選択スイッチ、１１１・・・マルチプレ
クサ、１１６　・・・表示器、　１１７ａ　〜１１７ｈ
　、　１１８ａ　〜１１８　ｈ　、・Ｄ／Ａ　ｍンバー
タ、１１９３〜１１９１１．１２０ａ　〜１２０ｈ−・
増幅器、１２１ａ〜１２１ｈ・Ｄ／Ａ＝＋ンバータ、１
２２ａ　〜１２２ｈ・・・増幅器、１２３ａ〜１２３ｈ
・・・Ｄ／Ａコンバータ、１２４ａ〜１２４ｈ・・・増
幅器、１２５・・・警告灯、１２６・・・Ｄ／ＡＴＩン
バータ、１２７・・・ａ声警報器、１２８〜１３１・・
・圧力センサ、１２８ａ〜１３１ａ・・・増幅器 特　許　出　願　人　トヨタ自動車株式会社同　　　　
　株式会社　豊田中央研究所式　　　　　理　　　　　
人　　弁理士　　　明　　石　　昌　　毅第８図 ｔｆｋ　Ａ？！角δ− 第１４図 操舵角δ− 第１２図

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
   体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
   応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
   、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
   ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
   複数個の作動流体給排手段と、車速を検出する車速検出
   手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車体の実
   際のロール角φｔを求める手段と、車速及び操舵角の絶
   対値が所定値未満の時には０であり車速及び操舵角の絶
   対値が前記所定値以上の時には車体の定常ロール角より
   小さい値である車体の目標ロール角φａを車速及び操舵
   角の関数として記憶する記憶手段を含み、前記車速検出
   手段により検出された車速及び前記操舵角検出手段によ
   り検出された操舵角より車体の定常ロール角φ＿∞及び
   目標ロール角φａを演算し、前記定常ロール角φ＿∞を
   示す信号の位相を進めてロール角の補償値Φ＿∞を演算
   し、前記目標ロール角φａと前記補償値Φ＿∞と前記実
   際のロール角φｔとよりロール角の偏差■＝φａ−（ｋ
   ＿１Φ＿∞＋ｋ＿２φｔ）（ｋ＿１、ｋ＿２は正の定数
   ）を演算する演算制御手段とを有し、前記演算制御手段
   は前記偏差■の絶対値が所定値φ＿０を越えている時に
   は前記偏差■に応じた駆動デューティにて前記作動流体
   給排手段を制御するよう構成された車輌用車高調整式ロ
   ール制御装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用車高調整式ロール
   制御装置に於て、前記記憶手段は車速及び操舵角と定常
   ロール角との関係を記憶していることを特徴とする車輌
   用車高調整式ロール制御装置。
3. （３）特許請求の範囲第１項又は第２項の車輌用車高調
   整式ロール制御装置に於て、前記車体の実際のロール角
   を求める手段は各車輪に対応する位置の車高を検出する
   複数個の車高検出手段及び前記演算制御手段であり、前
   記演算制御手段は前記車高検出手段により検出された車
   高に基づき左右の車高の偏差と左右の車輪間距離とより
   前輪側の車体のロール角φｆ及び後輪側の車体のロール
   角φｒを演算し、前記二つのロール角φｆ及びφｒの平
   均値を実際のロール角φｔとして演算するよう構成され
   ていることを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装
   置。
4. （４）特許請求の範囲第３項の車輌用車高調整式ロール
   制御装置に於て、前記演算制御手段は前記偏差■の絶対
   値が所定値φ＿０を越えている時には前記偏差■に応じ
   た第一の駆動デューティにて前記作動流体給排手段を制
   御し、前記偏差■の絶対値が前記所定値φ＿０以下の時
   には前記車高検出手段により検出された実際の車高と基
   準車高との偏差△Ｈｉを演算し、該車高の偏差ΔＨｉに
   応じた第二の駆動デューティにて前記作動流体給排手段
   を制御して車高の偏差の絶対値を所定値以下に制御する
   よう構成されていることを特徴とする車輌用車高調整式
   ロール制御装置。
5. （５）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
   体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
   応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
   、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
   ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
   複数個の作動流体給排手段と、車速を検出する車速検出
   手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車体の実
   際のロール角φｔを求める手段と、前記車輪に対する路
   面の摩擦係数μを検出する路面μ検出手段と、車速及び
   操舵角の絶対値が所定値未満の時には０であり車速及び
   操舵角の絶対値が前記所定値以上の時には車体の定常ロ
   ール角より小さい値である車体の目標ロール角φａを車
   速、操舵角、及び路面の摩擦係数の関数として記憶する
   記憶手段を含み、前記車速検出手段により検出された車
   速及び前記操舵角検出手段により検出された操舵角より
   車体の定常ロール角φ＿∞を演算し、前記車速検出手段
   により検出された車速、前記操舵角検出手段により検出
   された操舵角、及び前記路面μ検出手段により検出され
   た摩擦係数に基づき車体の目標ロール角φａを演算し、
   前記定常ロール角φ＿∞を示す信号の位相を進めてロー
   ル角の補償値Φ＿∞を演算し、前記目標ロール角φａと
   前記補償値Φ＿∞と前記実際のロール角φｔとよりロー
   ル角の偏差■＝φａ−（ｋ＿１Φ＿∞＋Ｋ＿２φｔ）（
   ｋ＿１、ｋ＿２は正の定数）を演算する演算制御手段と
   を有し、前記演算制御手段は前記偏差■の絶対値が所定
   値φ＿０を越えている時には前記偏差■に応じた駆動デ
   ューティにて前記作動流体給排手段を制御するよう構成
   された車輌用車高調整式ロール制御装置。
6. （６）特許請求の範囲第５項の車輌用車高調整式ロール
   制御装置に於て、前記目標ロール角φａは同一の車速及
   び操舵角の場合について見て路面の摩擦係数が増大する
   につれて減少する関係に設定されていることを特徴とす
   る車輌用車高調整式ロール制御装置。
7. （７）特許請求の範囲第５項又は第６項の車輌用車高調
   整式ロール制御装置に於て、前記記憶手段は所定範囲の
   路面の摩擦係数毎に車速及び操舵角の関数とて目標ロー
   ル角φａを記憶していることを特徴とする車輌用単高調
   整式ロール制御装置。
8. （８）特許請求の範囲第５項乃至第７項の何れかの車輌
   用車高調整式ロール制御装置に於て、前記記憶手段は車
   速及び操舵角と定常ロール角との関係を記憶しているこ
   とを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装置。
9. （９）特許請求の範囲第５項乃至第８項の何れかの車輌
   用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車体の実際の
   ロール角を求める手段は各車輪に対応する位置の車高を
   検出する複数個の車高検出手段及び前記演算制御手段で
   あり、前記演算制御手段は前記車高検出手段により検出
   された車高に基づき左右の車高の偏差と左右の車輪間距
   離とより前輪側の車体のロール角φｆ及び後輪側の車体
   のロール角φｒを演算し、前記二つのロール角φｆ及び
   φｒの平均値を実際のロール角φｔとして演算するよう
   構成されていることを特徴とする車輌用車高調整式ロー
   ル制御装置。
10. （１０）特許請求の範囲第９項の車輌用車高調整式ロー
    ル制御装置に於て、前記演算制御手段は前記偏差■の絶
    対値が所定値φ＿０を越えている時には前記偏差■に応
    じた第一の駆動デューティにて前記作動流体給排手段を
    制御し、前記偏差■の絶対値が前記所定値φ＿０以下の
    時には前記車高検出手段により検出された実際の車高と
    基準車高との偏差ΔＨｉを演算し、該車高の偏差ΔＨｉ
    に応じた第二の駆動デューティにて前記作動流体給排手
    段を制御して車高の偏差の絶対値を所定値以下に制御す
    るよう構成されていることを特徴とする車輌用車高調整
    式ロール制御装置。