JPH0382617A - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

流体圧式アクティブサスペンション

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JPH0382617A
JPH0382617A JP21798989A JP21798989A JPH0382617A JP H0382617 A JPH0382617 A JP H0382617A JP 21798989 A JP21798989 A JP 21798989A JP 21798989 A JP21798989 A JP 21798989A JP H0382617 A JPH0382617 A JP H0382617A
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pressure
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米川 隆
Shuichi Takema
修一 武馬
Toshio Yuya
油谷 敏男
Toshio Onuma
敏男 大沼
Koichi Kokubo
浩一 小久保
Satoshi Osanawa
智 長縄
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のアクティブサスペンション
に係り、更に詳細には流体圧式のアクティブサスペンシ
ョンに係る。
従来の技術 自動車等の車輌のアクティブサスペンションの一つとし
て、各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエ
ータと、各アクチュエータに対し作動流体を給排する作
動流体給排手段と、車輌の走行状態に応じて作動流体給
排手段を制御する制御手段とを備えた流体圧式のアクテ
ィブサスペンションが従来より知られている。
かかる流体圧式のアクティブサスペンションに於て、車
輌の旋回時に於ける車体のロールを防止すべく、例えば
特開昭62−299418号公報及び特開昭63−27
9915号公報に記載されている如く、車速及び操舵角
に基き車体の横加速度を推定し、或いは車速及び操舵角
速度に基き車体の横加速度の変化率を推定し、その推定
された横加速度又はその変化率に基き作動流体給排手段
を制御することが既に提案されている。
発明が解決しようとする課題 しかし車輌が凍結路面の如く摩擦係数の小さい路面を走
行中に旋回する場合には、車輌が通常の路面を走行中に
旋回する場合に比して車輪の旋回力が低下するため、車
体の推定横加速度が実際の横加速度よりも大きくなり、
推定横加速度の変化率も実際の横加速度の変化率よりも
大きくなり、その結果推定横加速度やその変化率に基き
行われるアクチュエータに対する作動流体の給排制御が
過剰になり、そのため操舵に伴い車体の不快なロールが
発生したり逆ロールが発生したりすることがある。また
かかる過剰制御に起因してアクチュエータに対する作動
流体の給排流量が増大し、消費エネルギが増大するとい
う問題がある。
本発明は、推定横加速度若しくは推定横加速度の変化率
に基きアクチュエータに対する作動流体の給排が制御さ
れるよう構成された従来のアクティブサスペンションに
於ける上述の如き問題に鑑み、車輌が摩擦係数の小さい
路面を走行中に旋回する場合にも不快なロールや逆ロー
ルが発生することがなく、また過剰に作動流体が消費さ
れることがないよう改良された流体圧式アクティブサス
ペンションを提供することを目的としている。
課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、各車輪と車体との
間に配設された流体圧アクチュエータと、前記アクチュ
エータに対し作動流体を給排する作動流体給排手段と、
路面の摩擦係数を求める手段と、車速を検出する手段と
、操舵角若しくは操舵角速度を求める手段と、車速及び
操舵角若しくは車速及び操舵角速度に基く制御量により
前記作動流体給排手段を制御する制御手段とを有し、前
記制御手段は路面の摩擦係数が低いほど前記制御量を低
減するよう構成された流体圧式アクティブサスペンショ
ンによって達成される。
発明の作用 上述の如き構成によれば、流体圧アクチエエータに対す
る作動流体の給排は車速及び操舵角若しくは車速及び操
舵角速度に基く制ajlにより制御され、車輌の旋回時
には旋回外輪側のアクチュエータ内の圧力が増大され、
逆に旋回内輪側のアクチュエータ内の圧力が低減される
ことにより車体のロールが抑制される。
車輌の旋回時に於ける車輪の旋回力は走行路面の摩擦係
数が低いほど小さくなり、従って車速及び操舵角若しく
は車速及び操舵角速度に基く制御量は路面の摩擦係数が
低いほど過剰になる。本発明によれば、制御手段は路面
の摩擦係数が低いほど車速及び操舵角若しくは車速及び
操舵角速度に基く制御I量を低減するよう構成されてい
るので、車輌が摩擦係数の小さい路面を走行中に旋回す
る場合にも、アクチュエータに対する作動流体の給排制
御が過剰になることに起因する車体の不快なロールや逆
ロールが防止され、また作動流体の消費量が低減される
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。
実施例 第1図は本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。
図示のアクティブサスペンションの流体回路は、それぞ
れ図には示されていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪
、左後輪に対応して設けられたアクチュエータI FR
,I FL、 I RR,1RLを有しており、これら
のアクチュエータはそれぞれ作動流体室2PR,2PL
、 2RR,2RLを有している。
また図に於て、4は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク4は途中
に異物を除去するフィルタ8が設けられた吸入流路10
によりポンプ6の吸入側と連通接続されている。ポンプ
6にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
4に回収するドレン流路12が接続されている。ポンプ
6はエンジン14により回転駆動されるようになってお
り、エンジン14の回転数が回転数センサ16により検
出されるようにムっでいる。
ポンプ6の吐出側には高圧流路18が接続されている。
高圧流路18の途中にはポンプより各アクチュエータへ
向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁20が設けられ
ており、ポンプ6と逆止弁20との間にはポンプより吐
出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を
低減するアテニュエータ22が設けられている。高圧流
路18には前輪用高圧流路18F及び後輪用高圧流路1
8Rの一端が接続されており、これらの高圧流路にはそ
れぞれアキュムレータ24及び26が接続されている。
これらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガスが封
入され作動流体の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作用を
なす上うになっている。
また高圧流路18F及び18Rにはそれぞれ右前輪用高
圧流路18FR,左前輪用高圧流路18FL及び右後輪
用高圧流路18RR,左後輪用高圧流路18RLの一端
が接続されている。高圧流路18FR。
18FL、 18RR,18RLの途中にはそれぞれフ
ィルタ28PR,28PL、 28RR,28RLが設
けられており、これらの高圧流路の他端はそれぞれ圧力
制御弁32.34.36.38のパイロット操作型の3
ポート切換え制御弁40.42.44.46のPボート
に接続されている。
圧力制御弁32は切換え制御弁40と、高圧流路18F
Rと右前輪用の低圧流路48PRとを連通接続する流路
50と、該流路の途中に設けられた固定絞り52及び可
変絞り54とよりなっている。
切換え制御弁40のRポートには低圧流路48PI?が
接続されており、Aポートには接続流路56が接続され
ている。切換え制御弁40は固定絞り52と可変絞り5
4との間の流路50内の圧力Pp及び接続流路56内の
圧力Paをパイロット圧力として取込むスプール弁であ
り、圧力Ppが圧力Paより高いときにはボートPとボ
ートAとを連通接続する切換え位置40aに切換わり、
圧力Pp及びPaが互いに等しいときには全てのボート
の連通を遮断する切換え位置40bに切換わり、圧力P
pが圧力Paより低いときにはボートRとボートAとを
連通接続する切換え位置40eに切換わるようになって
いる。また可変絞り54はそのソレノイド58へ通電さ
れる電流を制御されることにより絞りの実効通路断面積
を変化し、これにより固定絞り52と共働して圧力Pp
を変化させるようになっている。
同様に圧力制御弁34〜38はそれぞれ圧力制御弁32
の切換え制御弁40に対応するパイロット操作型の3ポ
ート切換え制御弁42.44.46と、流路50に対応
する流路60.62.64と、固定絞り52に対応する
固定絞り66.68.70と、可変絞り54に対応する
可変絞り72.74.76とよりなっており、可変絞り
72〜76はそれぞれソレノイド78.80.82を有
している。
また切換え制御弁42.44.46は切換え制御弁40
と同様に構成されており、そのRポートにはそれぞれ左
後輪用の低圧流路48FL、右後輪用の低圧流路48R
R,左後輪用の低圧流路48RLの一端が接続されてお
り、Aボートにはそれぞれ接続流路84.86.88の
一端が接続されている。また切換え制御弁42〜46は
それぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの間の流路60
〜64内の圧力Pp及び対応する接続流路84〜88内
の圧力Paをパイロット圧力として取込むスプール弁で
あり、圧力Ppが圧力Paより高いときにはボートPと
ボートAとを連通接続する切換え位置42as 44a
、46aに切換わり、圧力Pp及びPaが互いに等しい
ときには全てのボートの連通を遮断する切換え位ff1
42b 144b 、46bに切換わり、圧力pgが圧
力Paより低いときにはボートRとボートAとを連通接
続する切換え位置42e 、44c 、46cに切換わ
るようになっている。
第1図に鰐口的に示されている如く、各アクチュエータ
I PR,I PL、 I RR,I RLはそれぞれ
作動流体室2PR,2PL、 2R[?、 2RLを郭
定するシリンダ106FR,106PL、  106R
R,106RLと、それぞれ対応するシリンダに嵌合す
るピストン10 gPR,108FL、 108RR,
108RLとよりなっており、それぞれシリンダにて図
には示されていない車体に連結され、ピストンのロッド
部の先端にて図には示されていないサスペンションアー
ムに連結されている。内因には示されていないが、ピス
トンのロッド部に固定されたアッパシートとシリンダに
固定されたロアシートとの間にはサスペンションスプリ
ングが弾装されている。
また各アクチュエータのシリンダ106PR,106F
L、 106RR,106RLにはドレン流路110.
112.114.116の一端が接続されている。ドレ
ン流路110.112.114.116の他端はドレン
流路118に接続されており、該ドレン流路はフィルタ
120を介してリザーブタンク4に接続されており、こ
れにより作動流体室より漏洩した作動流体がリザーブタ
ンクへ戻されるようになっている。
作動流体室2PR,2PL、 2RR,2RLにはそれ
ぞれ絞り124.126.128.130を介してアキ
ュムレータ132.134.136.138が接続され
ている。またピストン108FR,108PL、 10
8RR,108RLにはそれぞれ流路140FR,14
0FL、 140RR,1401?Lが設けられている
。これらの流路はそれぞれ対応する流路56.84〜8
8と作動流体室2PR,2FL、 2R1?。
2RLとを連通接続し、それぞれ途中にフィルタ142
PR,142FL、  142RI?、  142RL
を有している。またアクチュエータI FR,I FL
ll R1?111?Lに近接した位置には、それぞれ
各車輪に対応する部位の車高XFR,XPL、 XRI
?、 XRLを検出する車高センサ144FR,144
FL、1441?R,144RLが設けられている。
接続流路56.84〜88の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁150.152.154.156が設
けられており、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力
制御弁40,42.44.46より上流側の高圧流路1
8PR,18FL、 18RR,18RL内の圧力とド
レン流路110.112.114.116内の圧力との
間の差圧が所定値以下のときには閉弁状態を維持するよ
うになっている。また接続流路56.84〜88の対応
する圧力制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ流路1
58.160.162.164により対応する圧力制御
弁の流路50,60.62.64の可変絞りより下流側
の部分と連通接続されている。流路158〜164の途
中にはそれぞれリリーフ弁166.168.170.1
72が設けられており、これらのリリーフ弁はそれぞれ
対応する流路158.160.162.164の上流側
の部分、即ち対応する接続流路の側の圧力をパイロット
圧力として取込み、該パイロット圧力が所定値を越える
ときには開弁して対応する接続流路内の作動流体の一部
を流路50.60〜64へ導くようになっている。
尚遮断弁150〜156はそれぞれ高圧流路18PR,
18FL、 18RR,18RL内の圧力と大気圧との
差圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持するよう構成
されてもよい。
低圧流路48FR及び48FLの他端は前輪用の低圧流
路48Fの一端に連通接続され、低圧流路48RR及び
RLの他端は後輪用の低圧流路48Rの一端に連通接続
されている。低圧流路48F及び48Hの他端は低圧流
路48の一端に連通接続されている。低圧流路48は途
中にオイルクーラ174を有し他端にてフィルタ176
を介してリザーブタンク4に接続されている。高圧流路
18の逆止弁20とアテニュエータ22との間の部分は
流路178により低圧流路48と連通接続されている。
流路178の途中には予め所定の圧力に設定されたリリ
ーフ弁180が設けられている。
図示の実施例に於ては、高圧流路18R及び低圧流路4
8Rは途中にフィルタ182、絞り184、及び常開型
の流量調整可能な電磁開閉弁186を有する流路188
により互いに接続されている。電磁開閉弁186はその
ソレノイド190が励磁されその励磁電流が変化される
ことにより開弁すると共に弁を通過する作動流体の流量
を調整し得るよう構成されている。また高圧流路18R
及び低圧流路48Rは途中にパイロット操作型の開閉弁
192を有する流路194により互いに接続されている
。開閉弁192は絞り184の両側の圧力をパイロット
圧力として取込み、絞り184の両側に差圧が存在しな
いときには閉弁位置192aを維持し、絞り184に対
し高圧流路18Rの側の圧力が高いときには開弁位置1
92bに切換わるようになっている。かくして絞り18
4、電磁開閉弁186及び開閉弁192は互いに共働し
て高圧流路18Rと低圧流路48R1従って高圧流路1
8と低圧流路48とを選択的に連通接続して高圧流路よ
り低圧流路へ流れる作動流体の流量を制御するバイパス
弁196を構成している。
更に図示の実施例に於ては、高圧流路18R及び低圧流
路48Hにはそれぞれ圧力センサ197及び198が設
けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ高圧
流路内の作動流体の圧力PS及び低圧流路内の作動流体
の圧力Pdが検出されるようになっている。また接続流
路56.84.86.88にはそれぞれ圧力センサ19
QFI?1199PL、 199RR,199RLが設
けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ作動
流体室2FR,2PL、 2RI?、 2RL内の圧力
が検出されるようになっている。更にリザーブタンク4
には該タンクに貯容された作動流体の温度Tを検出する
温度センサ195が設けられている。
電磁開閉弁186及び圧力制御弁32〜38は第2図に
示された電気式制御装置200により制御されるように
なっている。電気式$rlall装置2゜Oはマイクロ
コンピュータ202を含んでいる。
マイクロコンピュータ202は第2図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
(CPU)204と、リードオンリメモリ(ROM)2
06と、ランダムアクセスメモリ(RAM)208と、
入力ポート装置210と、出力ボート装置212とを有
し、これらは双方性のコモンバス214により互いに接
続されている。
入力ポート装置210には回転数センサ16よりエンジ
ン14の回転数Nを示す信号、温度センサ195より作
動流体の温度Tを示す信号、圧力センサ197及び19
8よりそれぞれ高圧流路内の圧力Ps及び低圧流路内の
圧力Pdを示す信号、圧力センサ199PL、199P
R,199RL、1991?Rよりそれぞれ作動流体室
2PL、 2PR,2RL。
2RR内の圧力PI(1−1,2,3,4)を示す信号
、イグニッションスイッチ(IGSW)216よりイグ
ニッションスイッチがオン状態にあるか否かを示す信号
、車高センサ144FL、144PR,144RL、 
144RRよりそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後
輪に対応する部位の車高XI(5−1,2,3,4)を
示す信号がそれぞれ入力されるようになっている。
また入力ポート装置210には車速センサ234より車
速Vを示す信号、前後G(加速度)センサ236より前
後加速度Gaを示す信号、横G(加速度)センサ238
より横加速度Glを示す信号、操舵角センサ240より
操舵角θを示す信号、アンチロックブレーキシステム(
ABS)244及びトラクションコントロールシステム
(TRCS)246より(−レソtLA B S及びT
RC8が作動しているか否かを示す信号、車高設定スイ
ッチ248より設定された車高制御のモードがハイモー
ドであるかノーマルモードであるかを示す信号がそれぞ
れ入力されるようになっている。
尚周知の如<、ABSは車輌の制御時に車輪と路面との
間のスリップが検出された場合に車輪に対する制動力を
制御するシステムであり、TRC8は車輌の加速時に車
輪と路面との間のスリップが検出された場合に車輪の駆
動力を制御するシステムである。
入力ポート装置210はそれに人力された信号を適宜に
処理し、ROM206に記憶されているプログラムに基
<CPU204の指示に従いCPU及びRAM208へ
処理された信号を出力するようになっている。ROM2
06は第3図及び第6A図〜第6C図に示された制御フ
ロー、第4図〜第5図及び第7図〜第19図に示された
マツプ、路面の標準的な摩擦係数μ0を記憶しており、
CPUは各制御フローに基く信号の処理を行うようにな
っている。出力ボート装置212はCPU204の指示
に従い、駆動回路220を経て電磁開閉弁186へ制御
信号を出力し、駆動回路222〜228を経て圧力制御
弁32〜38、詳細にはそれぞれ可変絞り54.72.
74.76のソレノイド58.78.80.82へ制御
信号を出力し、駆動回路230を経て表示器232へ制
御信号を出力するようになっている。
次に第3図に示されたフロチャートを参照して図示の実
施例の作動について説明する。
尚、第3図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ216が閉成されることにより開始される。また第
3図に示されたフローチャートに於て、フラグFcは高
圧流路内の作動流体の圧力Psが遮断弁150〜156
を完全に開弁させる敷居鎮圧力Pc以上になったことが
あるか否かに関するものであり、1は圧力Psが圧力P
c以上になったことがあることを示し、フラグFsは圧
力制御弁32〜38の後述のスタンバイ圧力Pb1(l
−1,2,3,4)に対応するスタンバイ圧力電流1b
1(1−1,2,3,4)が設定されているか否かに関
するものであり、1はスタンバイ圧力電流が設定されて
いることを示している。
まず最初のステップ10に於ては、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ2
0へ進む。
ステップ20に於ては、RAM208に記憶されている
記憶内容がクリアされると共に路面の摩擦係数μがμ・
に設定され、また全てのフラグが0にリセットされ、し
かる後ステップ30へ進む。
ステップ30に於ては、回転数センサ16により検出さ
れたエンジン14の回転数Nを示す信号、温度センサ1
95により検出された作動流体の温度Tを示す信号、圧
力センサ197により検出された高圧流路内の圧力Ps
を示す信号、圧力センサ198により検出された低圧流
路内の圧力Pdを示す信号、圧力センサ199PL、 
199FR,199RL、 199RRにより検出され
た作動流体室2FL、 2PR,2RL、 2RR内の
圧力PIを示す信号、イグニッションスイッチ216が
オン状態にあるか否かを示す信号、車高センサ144F
L、144PR,144RL、 144RRにより検出
された車高Xlを示す信号、車速センサ234により検
出された車速Vを示す信号、前後Gセンサ236により
検出された前後加速度Gaを示す信号、横Gセンサ23
8により検出された横加速度G1を示す信号、操舵角セ
ンサ240により検出された操舵角θを示す信号、AB
S244及びTRC8246よりそれぞれABS及びT
RC8が作動しているか否かを示す信号、車高設定スイ
ッチ248により設定されたモードがハイモードである
かノーマルモードであるかを示す信号の読込みが行われ
、しかる後ステップ40へ進む。
ステップ40に於ては、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ200へ進み、イグニッションスイッチがオン状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ5oへ進む
ステップ50に於ては、回転数センサ16により検出さ
れステップ30に於て読込まれたエンジンの回転数Nが
所定値を越えているか否かを判別することによりエンジ
ンが運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが
運転されてはいない旨の判別が行われたときにはステッ
プ9oへ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行
われたときにはステップ60へsb。
尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。
ステップ60に於ては、エンジンの運転が開始された時
点より後述のステップ150に於て圧力制御弁32〜3
8のスタンバイ圧力Pblが設定される時点までの時間
Tsに関するタイマの作動が開始され、しかる後ステッ
プ70へ進む。尚この場合タイマTsが既に作動されて
いる場合にはそのままタイマのカウントが継続される。
ステップ70に於ては、バイパス弁196の電磁開閉弁
186のソレノイド190へ通電される電流!bがRO
M206に記憶されている第4図に示されたグラフに対
応するマツプに基き、夏 b−1b  + Δ I  
bs に従って演算され、しかる後ステップ80へ進む。
ステップ80に於ては、ステップ70に於て演算された
電流1bが電磁開閉弁186のソレノイド190へ通電
されることによりバイパス弁196が閉弁方向へ駆動さ
れ、しかる後ステップ9゜へ進む。
ステップ90に於ては、高圧流路内の圧力の平均値Ps
が敷居値Pc以上であるか否かの判別が行われ、P s
 h P cではない旨の判別が行われたときにはステ
ップ120へ進み、P s m P cである旨の判別
が行われたときにはステップ100へ進む。
ステップ100に於ては、フラグFcが1にセットされ
、しかる後ステップ110へ進む。
ステップ110に於ては、車輌の乗心地制御及び車体の
姿勢制御を行うべく、後に第6A図乃至第6C図及び第
7図乃至第19図を参照して詳細に説明する如く、ステ
ップ30に於て読込まれた各種の信号に基きアクティブ
演算が行われることにより、各圧力制御弁の可変絞り5
4.72〜76のソレノイド58.78.80.82へ
通電される電流1uiが演算され、しかる後ステップ1
70へ進む。
ステップ120に於ては、フラグFcが1であるか否か
の判別が行われs F c = 1である旨の判別、即
ち高圧流路内の作動流体の圧力Psが敷居鎮圧力Pc以
上になった後これよりも低い値になった旨の判別が行わ
れたときにはステップ110へ進み、Fc−1ではない
旨の判別、即ち圧力PSが敷居鎮圧力Pc以上になった
ことがない旨の判別が行われたときにはステップ130
へ進む。
ステップ130に於ては、フラグFsが1であるか否か
の判別が行われ、Fs−1である旨の判別が行われたと
きにはステップ170へ進み、Fs −1ではない旨の
判別が行われたときにはステップ140へ進む。
ステップ140に於ては、時間Tsが経過したか否かの
判別が行われ、時間Tsが経過してはいない旨の判別が
行われたときにはステップ170へ進み、時間Tsが経
過した旨の判別が行われたときにはステップ150へ進
む。
ステップ150に於ては、Tsタイマの作動が停止され
、またステップ30に於て読込まれた圧力PIがスタン
バイ圧力PbIとしてRAM20gに記憶されると共に
、ROM206に記憶されている第5図に示されたグラ
フに対応するマツプに基き、各圧力制御弁と遮断弁との
間の接続流路56.84〜88内の作動流体の圧力をス
タンバイ圧力p bt、即ちそれぞれ対応する圧力セン
サにより検出された作動流体室2PL、 2PR,2R
L、 2RR内の圧力ptに実質的に等しい圧力にすべ
く、圧力制御弁34.32.38.36の可変絞り72
.54.76.74のソレノイド78.58.82.8
0へ通電される電流1bi(1−1,2,3,4)が演
算され、しかる後ステップ160へ進む。
ステップ160に於ては、フラグFsが1にセ、ツレさ
れ、しかる後ステップ170へ進む。
ステップ170に於ては、ステップ70に於て演算され
た電流1bが基準値1 bo以上であるか否かの判別が
行われ、Ib≧lboではない旨の判別が行われたとき
にはステップ30へ戻り、IbaI boである旨の判
別が行われたときにはステップ180へ進む。
ステップ180に於ては、ステップ30に於て読込まれ
た高圧流路内の作動流体の圧力Psが基準値Pso(<
Pc)以上であるか否かの判別が行われ、PsmPso
ではない旨の判別が行われたときにはステップ30へ戻
り、PskPsoである旨の判別が行われたときにはス
テップ190へ進む。
ステップ190に於ては、ステップ150に於て演算さ
れた電流1b1又はステップ110に於て演算された電
流1uiが各圧力制御弁の可変絞りのソレノイド58.
78〜82へ出力されることにより各圧力制御弁が駆動
されてその制御圧力が制御され、しかる後ステップ30
へ戻り、上述のステップ30〜190が繰り返される。
ステップ200に於ては、電磁開閉弁186のツレイド
190への通電が停止されることにより、バイパス弁1
96が開弁され、しかる後ステップ210へ進む。
ステップ210に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第3図に示された制御フローが終了され
ると共に、第2図に示された電気式制御装置200への
通電が停止される。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエータ
    と、前記アクチュエータに対し作動流体を給排する作動
    流体給排手段と、路面の摩擦係数を求める手段と、車速
    を検出する手段と、操舵角若しくは操舵角速度を求める
    手段と、車速及び操舵角若しくは車速及び操舵角速度に
    基く制御量により前記作動流体給排手段を制御する制御
    手段とを有し、前記制御手段は路面の摩擦係数が低いほ
    ど前記制御量を低減するよう構成された流体圧式アクテ
    ィブサスペンション。
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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05238222A (ja) * 1992-02-28 1993-09-17 Mitsubishi Motors Corp 車両用サスペンション制御装置

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