JPH0382617A - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のアクティブサスペンション
に係り、更に詳細には流体圧式のアクティブサスペンシ
ョンに係る。

従来の技術 自動車等の車輌のアクティブサスペンションの一つとし
て、各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエ
ータと、各アクチュエータに対し作動流体を給排する作
動流体給排手段と、車輌の走行状態に応じて作動流体給
排手段を制御する制御手段とを備えた流体圧式のアクテ
ィブサスペンションが従来より知られている。

かかる流体圧式のアクティブサスペンションに於て、車
輌の旋回時に於ける車体のロールを防止すべく、例えば
特開昭６２−２９９４１８号公報及び特開昭６３−２７
９９１５号公報に記載されている如く、車速及び操舵角
に基き車体の横加速度を推定し、或いは車速及び操舵角
速度に基き車体の横加速度の変化率を推定し、その推定
された横加速度又はその変化率に基き作動流体給排手段
を制御することが既に提案されている。

発明が解決しようとする課題 しかし車輌が凍結路面の如く摩擦係数の小さい路面を走
行中に旋回する場合には、車輌が通常の路面を走行中に
旋回する場合に比して車輪の旋回力が低下するため、車
体の推定横加速度が実際の横加速度よりも大きくなり、
推定横加速度の変化率も実際の横加速度の変化率よりも
大きくなり、その結果推定横加速度やその変化率に基き
行われるアクチュエータに対する作動流体の給排制御が
過剰になり、そのため操舵に伴い車体の不快なロールが
発生したり逆ロールが発生したりすることがある。また
かかる過剰制御に起因してアクチュエータに対する作動
流体の給排流量が増大し、消費エネルギが増大するとい
う問題がある。

本発明は、推定横加速度若しくは推定横加速度の変化率
に基きアクチュエータに対する作動流体の給排が制御さ
れるよう構成された従来のアクティブサスペンションに
於ける上述の如き問題に鑑み、車輌が摩擦係数の小さい
路面を走行中に旋回する場合にも不快なロールや逆ロー
ルが発生することがなく、また過剰に作動流体が消費さ
れることがないよう改良された流体圧式アクティブサス
ペンションを提供することを目的としている。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、各車輪と車体との
間に配設された流体圧アクチュエータと、前記アクチュ
エータに対し作動流体を給排する作動流体給排手段と、
路面の摩擦係数を求める手段と、車速を検出する手段と
、操舵角若しくは操舵角速度を求める手段と、車速及び
操舵角若しくは車速及び操舵角速度に基く制御量により
前記作動流体給排手段を制御する制御手段とを有し、前
記制御手段は路面の摩擦係数が低いほど前記制御量を低
減するよう構成された流体圧式アクティブサスペンショ
ンによって達成される。

発明の作用 上述の如き構成によれば、流体圧アクチエエータに対す
る作動流体の給排は車速及び操舵角若しくは車速及び操
舵角速度に基く制ａｊｌにより制御され、車輌の旋回時
には旋回外輪側のアクチュエータ内の圧力が増大され、
逆に旋回内輪側のアクチュエータ内の圧力が低減される
ことにより車体のロールが抑制される。

車輌の旋回時に於ける車輪の旋回力は走行路面の摩擦係
数が低いほど小さくなり、従って車速及び操舵角若しく
は車速及び操舵角速度に基く制御量は路面の摩擦係数が
低いほど過剰になる。本発明によれば、制御手段は路面
の摩擦係数が低いほど車速及び操舵角若しくは車速及び
操舵角速度に基く制御Ｉ量を低減するよう構成されてい
るので、車輌が摩擦係数の小さい路面を走行中に旋回す
る場合にも、アクチュエータに対する作動流体の給排制
御が過剰になることに起因する車体の不快なロールや逆
ロールが防止され、また作動流体の消費量が低減される
。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。

図示のアクティブサスペンションの流体回路は、それぞ
れ図には示されていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪
、左後輪に対応して設けられたアクチュエータＩ　ＦＲ
，Ｉ　ＦＬ、　Ｉ　ＲＲ，１ＲＬを有しており、これら
のアクチュエータはそれぞれ作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ
、　２ＲＲ，２ＲＬを有している。

また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路１０
によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路１２が接続されている。ポンプ
６はエンジン１４により回転駆動されるようになってお
り、エンジン１４の回転数が回転数センサ１６により検
出されるようにムっでいる。

ポンプ６の吐出側には高圧流路１８が接続されている。

高圧流路１８の途中にはポンプより各アクチュエータへ
向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁２０が設けられ
ており、ポンプ６と逆止弁２０との間にはポンプより吐
出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を
低減するアテニュエータ２２が設けられている。高圧流
路１８には前輪用高圧流路１８Ｆ及び後輪用高圧流路１
８Ｒの一端が接続されており、これらの高圧流路にはそ
れぞれアキュムレータ２４及び２６が接続されている。

これらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガスが封
入され作動流体の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作用を
なす上うになっている。

また高圧流路１８Ｆ及び１８Ｒにはそれぞれ右前輪用高
圧流路１８ＦＲ，左前輪用高圧流路１８ＦＬ及び右後輪
用高圧流路１８ＲＲ，左後輪用高圧流路１８ＲＬの一端
が接続されている。高圧流路１８ＦＲ。

１８ＦＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＬの途中にはそれぞれフ
ィルタ２８ＰＲ，２８ＰＬ、　２８ＲＲ，２８ＲＬが設
けられており、これらの高圧流路の他端はそれぞれ圧力
制御弁３２．３４．３６．３８のパイロット操作型の３
ポート切換え制御弁４０．４２．４４．４６のＰボート
に接続されている。

圧力制御弁３２は切換え制御弁４０と、高圧流路１８Ｆ
Ｒと右前輪用の低圧流路４８ＰＲとを連通接続する流路
５０と、該流路の途中に設けられた固定絞り５２及び可
変絞り５４とよりなっている。

切換え制御弁４０のＲポートには低圧流路４８ＰＩ？が
接続されており、Ａポートには接続流路５６が接続され
ている。切換え制御弁４０は固定絞り５２と可変絞り５
４との間の流路５０内の圧力Ｐｐ及び接続流路５６内の
圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁であ
り、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボートＰとボ
ートＡとを連通接続する切換え位置４０ａに切換わり、
圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには全てのボート
の連通を遮断する切換え位置４０ｂに切換わり、圧力Ｐ
ｐが圧力Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡとを
連通接続する切換え位置４０ｅに切換わるようになって
いる。また可変絞り５４はそのソレノイド５８へ通電さ
れる電流を制御されることにより絞りの実効通路断面積
を変化し、これにより固定絞り５２と共働して圧力Ｐｐ
を変化させるようになっている。

同様に圧力制御弁３４〜３８はそれぞれ圧力制御弁３２
の切換え制御弁４０に対応するパイロット操作型の３ポ
ート切換え制御弁４２．４４．４６と、流路５０に対応
する流路６０．６２．６４と、固定絞り５２に対応する
固定絞り６６．６８．７０と、可変絞り５４に対応する
可変絞り７２．７４．７６とよりなっており、可変絞り
７２〜７６はそれぞれソレノイド７８．８０．８２を有
している。

また切換え制御弁４２．４４．４６は切換え制御弁４０
と同様に構成されており、そのＲポートにはそれぞれ左
後輪用の低圧流路４８ＦＬ、右後輪用の低圧流路４８Ｒ
Ｒ，左後輪用の低圧流路４８ＲＬの一端が接続されてお
り、Ａボートにはそれぞれ接続流路８４．８６．８８の
一端が接続されている。また切換え制御弁４２〜４６は
それぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの間の流路６０
〜６４内の圧力Ｐｐ及び対応する接続流路８４〜８８内
の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁で
あり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボートＰと
ボートＡとを連通接続する切換え位置４２ａｓ　４４ａ
、４６ａに切換わり、圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等しい
ときには全てのボートの連通を遮断する切換え位ｆｆ１
４２ｂ　１４４ｂ　、４６ｂに切換わり、圧力ｐｇが圧
力Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡとを連通接
続する切換え位置４２ｅ　、４４ｃ　、４６ｃに切換わ
るようになっている。

第１図に鰐口的に示されている如く、各アクチュエータ
Ｉ　ＰＲ，Ｉ　ＰＬ、　Ｉ　ＲＲ，Ｉ　ＲＬはそれぞれ
作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２Ｒ［？、　２ＲＬを郭
定するシリンダ１０６ＦＲ，１０６ＰＬ、　　１０６Ｒ
Ｒ，１０６ＲＬと、それぞれ対応するシリンダに嵌合す
るピストン１０　ｇＰＲ，１０８ＦＬ、　１０８ＲＲ，
１０８ＲＬとよりなっており、それぞれシリンダにて図
には示されていない車体に連結され、ピストンのロッド
部の先端にて図には示されていないサスペンションアー
ムに連結されている。内因には示されていないが、ピス
トンのロッド部に固定されたアッパシートとシリンダに
固定されたロアシートとの間にはサスペンションスプリ
ングが弾装されている。

また各アクチュエータのシリンダ１０６ＰＲ，１０６Ｆ
Ｌ、　１０６ＲＲ，１０６ＲＬにはドレン流路１１０．
１１２．１１４．１１６の一端が接続されている。ドレ
ン流路１１０．１１２．１１４．１１６の他端はドレン
流路１１８に接続されており、該ドレン流路はフィルタ
１２０を介してリザーブタンク４に接続されており、こ
れにより作動流体室より漏洩した作動流体がリザーブタ
ンクへ戻されるようになっている。

作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２ＲＬにはそれ
ぞれ絞り１２４．１２６．１２８．１３０を介してアキ
ュムレータ１３２．１３４．１３６．１３８が接続され
ている。またピストン１０８ＦＲ，１０８ＰＬ、　１０
８ＲＲ，１０８ＲＬにはそれぞれ流路１４０ＦＲ，１４
０ＦＬ、　１４０ＲＲ，１４０１？Ｌが設けられている
。これらの流路はそれぞれ対応する流路５６．８４〜８
８と作動流体室２ＰＲ，２ＦＬ、　２Ｒ１？。

２ＲＬとを連通接続し、それぞれ途中にフィルタ１４２
ＰＲ，１４２ＦＬ、　　１４２ＲＩ？、　　１４２ＲＬ
を有している。またアクチュエータＩ　ＦＲ，Ｉ　ＦＬ
ｌｌ　Ｒ１？１１１？Ｌに近接した位置には、それぞれ
各車輪に対応する部位の車高ＸＦＲ，ＸＰＬ、　ＸＲＩ
？、　ＸＲＬを検出する車高センサ１４４ＦＲ，１４４
ＦＬ、１４４１？Ｒ，１４４ＲＬが設けられている。

接続流路５６．８４〜８８の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁１５０．１５２．１５４．１５６が設
けられており、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力
制御弁４０，４２．４４．４６より上流側の高圧流路１
８ＰＲ，１８ＦＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＬ内の圧力とド
レン流路１１０．１１２．１１４．１１６内の圧力との
間の差圧が所定値以下のときには閉弁状態を維持するよ
うになっている。また接続流路５６．８４〜８８の対応
する圧力制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ流路１
５８．１６０．１６２．１６４により対応する圧力制御
弁の流路５０，６０．６２．６４の可変絞りより下流側
の部分と連通接続されている。流路１５８〜１６４の途
中にはそれぞれリリーフ弁１６６．１６８．１７０．１
７２が設けられており、これらのリリーフ弁はそれぞれ
対応する流路１５８．１６０．１６２．１６４の上流側
の部分、即ち対応する接続流路の側の圧力をパイロット
圧力として取込み、該パイロット圧力が所定値を越える
ときには開弁して対応する接続流路内の作動流体の一部
を流路５０．６０〜６４へ導くようになっている。

尚遮断弁１５０〜１５６はそれぞれ高圧流路１８ＰＲ，
１８ＦＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＬ内の圧力と大気圧との
差圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持するよう構成
されてもよい。

低圧流路４８ＦＲ及び４８ＦＬの他端は前輪用の低圧流
路４８Ｆの一端に連通接続され、低圧流路４８ＲＲ及び
ＲＬの他端は後輪用の低圧流路４８Ｒの一端に連通接続
されている。低圧流路４８Ｆ及び４８Ｈの他端は低圧流
路４８の一端に連通接続されている。低圧流路４８は途
中にオイルクーラ１７４を有し他端にてフィルタ１７６
を介してリザーブタンク４に接続されている。高圧流路
１８の逆止弁２０とアテニュエータ２２との間の部分は
流路１７８により低圧流路４８と連通接続されている。

流路１７８の途中には予め所定の圧力に設定されたリリ
ーフ弁１８０が設けられている。

図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒ及び低圧流路４
８Ｒは途中にフィルタ１８２、絞り１８４、及び常開型
の流量調整可能な電磁開閉弁１８６を有する流路１８８
により互いに接続されている。電磁開閉弁１８６はその
ソレノイド１９０が励磁されその励磁電流が変化される
ことにより開弁すると共に弁を通過する作動流体の流量
を調整し得るよう構成されている。また高圧流路１８Ｒ
及び低圧流路４８Ｒは途中にパイロット操作型の開閉弁
１９２を有する流路１９４により互いに接続されている
。開閉弁１９２は絞り１８４の両側の圧力をパイロット
圧力として取込み、絞り１８４の両側に差圧が存在しな
いときには閉弁位置１９２ａを維持し、絞り１８４に対
し高圧流路１８Ｒの側の圧力が高いときには開弁位置１
９２ｂに切換わるようになっている。かくして絞り１８
４、電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２は互いに共働し
て高圧流路１８Ｒと低圧流路４８Ｒ１従って高圧流路１
８と低圧流路４８とを選択的に連通接続して高圧流路よ
り低圧流路へ流れる作動流体の流量を制御するバイパス
弁１９６を構成している。

更に図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒ及び低圧流
路４８Ｈにはそれぞれ圧力センサ１９７及び１９８が設
けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ高圧
流路内の作動流体の圧力ＰＳ及び低圧流路内の作動流体
の圧力Ｐｄが検出されるようになっている。また接続流
路５６．８４．８６．８８にはそれぞれ圧力センサ１９
ＱＦＩ？１１９９ＰＬ、　１９９ＲＲ，１９９ＲＬが設
けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ作動
流体室２ＦＲ，２ＰＬ、　２ＲＩ？、　２ＲＬ内の圧力
が検出されるようになっている。更にリザーブタンク４
には該タンクに貯容された作動流体の温度Ｔを検出する
温度センサ１９５が設けられている。

電磁開閉弁１８６及び圧力制御弁３２〜３８は第２図に
示された電気式制御装置２００により制御されるように
なっている。電気式＄ｒｌａｌｌ装置２゜Ｏはマイクロ
コンピュータ２０２を含んでいる。

マイクロコンピュータ２０２は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）２０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２
０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０８と、
入力ポート装置２１０と、出力ボート装置２１２とを有
し、これらは双方性のコモンバス２１４により互いに接
続されている。

入力ポート装置２１０には回転数センサ１６よりエンジ
ン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１９５より作
動流体の温度Ｔを示す信号、圧力センサ１９７及び１９
８よりそれぞれ高圧流路内の圧力Ｐｓ及び低圧流路内の
圧力Ｐｄを示す信号、圧力センサ１９９ＰＬ、１９９Ｐ
Ｒ，１９９ＲＬ、１９９１？Ｒよりそれぞれ作動流体室
２ＰＬ、　２ＰＲ，２ＲＬ。

２ＲＲ内の圧力ＰＩ（１−１，２，３，４）を示す信号
、イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）２１６よりイグ
ニッションスイッチがオン状態にあるか否かを示す信号
、車高センサ１４４ＦＬ、１４４ＰＲ，１４４ＲＬ、　
１４４ＲＲよりそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後
輪に対応する部位の車高ＸＩ（５−１，２，３，４）を
示す信号がそれぞれ入力されるようになっている。

また入力ポート装置２１０には車速センサ２３４より車
速Ｖを示す信号、前後Ｇ（加速度）センサ２３６より前
後加速度Ｇａを示す信号、横Ｇ（加速度）センサ２３８
より横加速度Ｇｌを示す信号、操舵角センサ２４０より
操舵角θを示す信号、アンチロックブレーキシステム（
ＡＢＳ）２４４及びトラクションコントロールシステム
（ＴＲＣＳ）２４６より（−レソｔＬＡ　Ｂ　Ｓ及びＴ
ＲＣ８が作動しているか否かを示す信号、車高設定スイ
ッチ２４８より設定された車高制御のモードがハイモー
ドであるかノーマルモードであるかを示す信号がそれぞ
れ入力されるようになっている。

尚周知の如＜、ＡＢＳは車輌の制御時に車輪と路面との
間のスリップが検出された場合に車輪に対する制動力を
制御するシステムであり、ＴＲＣ８は車輌の加速時に車
輪と路面との間のスリップが検出された場合に車輪の駆
動力を制御するシステムである。

入力ポート装置２１０はそれに人力された信号を適宜に
処理し、ＲＯＭ２０６に記憶されているプログラムに基
＜ＣＰＵ２０４の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ２０８へ
処理された信号を出力するようになっている。ＲＯＭ２
０６は第３図及び第６Ａ図〜第６Ｃ図に示された制御フ
ロー、第４図〜第５図及び第７図〜第１９図に示された
マツプ、路面の標準的な摩擦係数μ０を記憶しており、
ＣＰＵは各制御フローに基く信号の処理を行うようにな
っている。出力ボート装置２１２はＣＰＵ２０４の指示
に従い、駆動回路２２０を経て電磁開閉弁１８６へ制御
信号を出力し、駆動回路２２２〜２２８を経て圧力制御
弁３２〜３８、詳細にはそれぞれ可変絞り５４．７２．
７４．７６のソレノイド５８．７８．８０．８２へ制御
信号を出力し、駆動回路２３０を経て表示器２３２へ制
御信号を出力するようになっている。

次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の実
施例の作動について説明する。

尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ２１６が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於て、フラグＦｃは高
圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが遮断弁１５０〜１５６
を完全に開弁させる敷居鎮圧力Ｐｃ以上になったことが
あるか否かに関するものであり、１は圧力Ｐｓが圧力Ｐ
ｃ以上になったことがあることを示し、フラグＦｓは圧
力制御弁３２〜３８の後述のスタンバイ圧力Ｐｂ１（ｌ
−１，２，３，４）に対応するスタンバイ圧力電流１ｂ
１（１−１，２，３，４）が設定されているか否かに関
するものであり、１はスタンバイ圧力電流が設定されて
いることを示している。

まず最初のステップ１０に於ては、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ２
０へ進む。

ステップ２０に於ては、ＲＡＭ２０８に記憶されている
記憶内容がクリアされると共に路面の摩擦係数μがμ・
に設定され、また全てのフラグが０にリセットされ、し
かる後ステップ３０へ進む。

ステップ３０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れたエンジン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１
９５により検出された作動流体の温度Ｔを示す信号、圧
力センサ１９７により検出された高圧流路内の圧力Ｐｓ
を示す信号、圧力センサ１９８により検出された低圧流
路内の圧力Ｐｄを示す信号、圧力センサ１９９ＰＬ、　
１９９ＦＲ，１９９ＲＬ、　１９９ＲＲにより検出され
た作動流体室２ＦＬ、　２ＰＲ，２ＲＬ、　２ＲＲ内の
圧力ＰＩを示す信号、イグニッションスイッチ２１６が
オン状態にあるか否かを示す信号、車高センサ１４４Ｆ
Ｌ、１４４ＰＲ，１４４ＲＬ、　１４４ＲＲにより検出
された車高Ｘｌを示す信号、車速センサ２３４により検
出された車速Ｖを示す信号、前後Ｇセンサ２３６により
検出された前後加速度Ｇａを示す信号、横Ｇセンサ２３
８により検出された横加速度Ｇ１を示す信号、操舵角セ
ンサ２４０により検出された操舵角θを示す信号、ＡＢ
Ｓ２４４及びＴＲＣ８２４６よりそれぞれＡＢＳ及びＴ
ＲＣ８が作動しているか否かを示す信号、車高設定スイ
ッチ２４８により設定されたモードがハイモードである
かノーマルモードであるかを示す信号の読込みが行われ
、しかる後ステップ４０へ進む。

ステップ４０に於ては、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ２００へ進み、イグニッションスイッチがオン状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ５ｏへ進む
。

ステップ５０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れステップ３０に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが
所定値を越えているか否かを判別することによりエンジ
ンが運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが
運転されてはいない旨の判別が行われたときにはステッ
プ９ｏへ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行
われたときにはステップ６０へｓｂ。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。

ステップ６０に於ては、エンジンの運転が開始された時
点より後述のステップ１５０に於て圧力制御弁３２〜３
８のスタンバイ圧力Ｐｂｌが設定される時点までの時間
Ｔｓに関するタイマの作動が開始され、しかる後ステッ
プ７０へ進む。尚この場合タイマＴｓが既に作動されて
いる場合にはそのままタイマのカウントが継続される。

ステップ７０に於ては、バイパス弁１９６の電磁開閉弁
１８６のソレノイド１９０へ通電される電流！ｂがＲＯ
Ｍ２０６に記憶されている第４図に示されたグラフに対
応するマツプに基き、夏　ｂ−１ｂ　　＋　Δ　Ｉ　　
ｂｓ に従って演算され、しかる後ステップ８０へ進む。

ステップ８０に於ては、ステップ７０に於て演算された
電流１ｂが電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通電
されることによりバイパス弁１９６が閉弁方向へ駆動さ
れ、しかる後ステップ９゜へ進む。

ステップ９０に於ては、高圧流路内の圧力の平均値Ｐｓ
が敷居値Ｐｃ以上であるか否かの判別が行われ、Ｐ　ｓ
　ｈ　Ｐ　ｃではない旨の判別が行われたときにはステ
ップ１２０へ進み、Ｐ　ｓ　ｍ　Ｐ　ｃである旨の判別
が行われたときにはステップ１００へ進む。

ステップ１００に於ては、フラグＦｃが１にセットされ
、しかる後ステップ１１０へ進む。

ステップ１１０に於ては、車輌の乗心地制御及び車体の
姿勢制御を行うべく、後に第６Ａ図乃至第６Ｃ図及び第
７図乃至第１９図を参照して詳細に説明する如く、ステ
ップ３０に於て読込まれた各種の信号に基きアクティブ
演算が行われることにより、各圧力制御弁の可変絞り５
４．７２〜７６のソレノイド５８．７８．８０．８２へ
通電される電流１ｕｉが演算され、しかる後ステップ１
７０へ進む。

ステップ１２０に於ては、フラグＦｃが１であるか否か
の判別が行われｓ　Ｆ　ｃ　＝　１である旨の判別、即
ち高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが敷居鎮圧力Ｐｃ以
上になった後これよりも低い値になった旨の判別が行わ
れたときにはステップ１１０へ進み、Ｆｃ−１ではない
旨の判別、即ち圧力ＰＳが敷居鎮圧力Ｐｃ以上になった
ことがない旨の判別が行われたときにはステップ１３０
へ進む。

ステップ１３０に於ては、フラグＦｓが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｓ−１である旨の判別が行われたと
きにはステップ１７０へ進み、Ｆｓ　−１ではない旨の
判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於ては、時間Ｔｓが経過したか否かの
判別が行われ、時間Ｔｓが経過してはいない旨の判別が
行われたときにはステップ１７０へ進み、時間Ｔｓが経
過した旨の判別が行われたときにはステップ１５０へ進
む。

ステップ１５０に於ては、Ｔｓタイマの作動が停止され
、またステップ３０に於て読込まれた圧力ＰＩがスタン
バイ圧力ＰｂＩとしてＲＡＭ２０ｇに記憶されると共に
、ＲＯＭ２０６に記憶されている第５図に示されたグラ
フに対応するマツプに基き、各圧力制御弁と遮断弁との
間の接続流路５６．８４〜８８内の作動流体の圧力をス
タンバイ圧力ｐ　ｂｔ、即ちそれぞれ対応する圧力セン
サにより検出された作動流体室２ＰＬ、　２ＰＲ，２Ｒ
Ｌ、　２ＲＲ内の圧力ｐｔに実質的に等しい圧力にすべ
く、圧力制御弁３４．３２．３８．３６の可変絞り７２
．５４．７６．７４のソレノイド７８．５８．８２．８
０へ通電される電流１ｂｉ（１−１，２，３，４）が演
算され、しかる後ステップ１６０へ進む。

ステップ１６０に於ては、フラグＦｓが１にセ、ツレさ
れ、しかる後ステップ１７０へ進む。

ステップ１７０に於ては、ステップ７０に於て演算され
た電流１ｂが基準値１　ｂｏ以上であるか否かの判別が
行われ、Ｉｂ≧ｌｂｏではない旨の判別が行われたとき
にはステップ３０へ戻り、ＩｂａＩ　ｂｏである旨の判
別が行われたときにはステップ１８０へ進む。

ステップ１８０に於ては、ステップ３０に於て読込まれ
た高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが基準値Ｐｓｏ（＜
Ｐｃ）以上であるか否かの判別が行われ、ＰｓｍＰｓｏ
ではない旨の判別が行われたときにはステップ３０へ戻
り、ＰｓｋＰｓｏである旨の判別が行われたときにはス
テップ１９０へ進む。

ステップ１９０に於ては、ステップ１５０に於て演算さ
れた電流１ｂ１又はステップ１１０に於て演算された電
流１ｕｉが各圧力制御弁の可変絞りのソレノイド５８．
７８〜８２へ出力されることにより各圧力制御弁が駆動
されてその制御圧力が制御され、しかる後ステップ３０
へ戻り、上述のステップ３０〜１９０が繰り返される。

ステップ２００に於ては、電磁開閉弁１８６のツレイド
１９０への通電が停止されることにより、バイパス弁１
９６が開弁され、しかる後ステップ２１０へ進む。

ステップ２１０に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置２００への
通電が停止される。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエータ
   と、前記アクチュエータに対し作動流体を給排する作動
   流体給排手段と、路面の摩擦係数を求める手段と、車速
   を検出する手段と、操舵角若しくは操舵角速度を求める
   手段と、車速及び操舵角若しくは車速及び操舵角速度に
   基く制御量により前記作動流体給排手段を制御する制御
   手段とを有し、前記制御手段は路面の摩擦係数が低いほ
   ど前記制御量を低減するよう構成された流体圧式アクテ
   ィブサスペンション。