JPS63173711A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents
車両用サスペンション装置Info
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- JPS63173711A JPS63173711A JP31879287A JP31879287A JPS63173711A JP S63173711 A JPS63173711 A JP S63173711A JP 31879287 A JP31879287 A JP 31879287A JP 31879287 A JP31879287 A JP 31879287A JP S63173711 A JPS63173711 A JP S63173711A
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- fluid
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- valve
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Classifications
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- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
-
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- B60G2800/22—Braking, stopping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G2800/24—Steering, cornering
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は車体の横揺れを防止するロール制御を行うよ
うにした車両用ナスインシ曹ン装置に関する。
うにした車両用ナスインシ曹ン装置に関する。
ショックアブソーバの減衰力や空気ばねのばね定数を電
子的に制御して乗心地や操縦安定性を向上させるようＫ
した電子制御ナスベンジ四ン装置が考えられている。こ
のような電子制御サスインク１ン装置において旋回時に
横揺れを更に効果的に防止するように、例えば米国特許
第３．６０８．９２５号明細書においては、車速及び操
舵状態に基づき車体に生じるロール変位を予測し縮み側
のサスインシ璽ンユニットの流体ばね室に流体を供給す
ると共に伸び側の流体ばね室から流体を排出することに
よりて車体のロール変位を抑制するように構成されてい
る。しかし、この装置に示されるようなロール制御を雪
路などのように路面抵抗が小さい道路で旋回走行中に車
輪がスリブ！しているＫもかかわらず実行した場合、車
体に遠心力がほとんど作用していないため、実行したロ
ール制御によ゛らて車体が反対側にロールしてしまい、
操縦性が劣化するという欠点がある。
子的に制御して乗心地や操縦安定性を向上させるようＫ
した電子制御ナスベンジ四ン装置が考えられている。こ
のような電子制御サスインク１ン装置において旋回時に
横揺れを更に効果的に防止するように、例えば米国特許
第３．６０８．９２５号明細書においては、車速及び操
舵状態に基づき車体に生じるロール変位を予測し縮み側
のサスインシ璽ンユニットの流体ばね室に流体を供給す
ると共に伸び側の流体ばね室から流体を排出することに
よりて車体のロール変位を抑制するように構成されてい
る。しかし、この装置に示されるようなロール制御を雪
路などのように路面抵抗が小さい道路で旋回走行中に車
輪がスリブ！しているＫもかかわらず実行した場合、車
体に遠心力がほとんど作用していないため、実行したロ
ール制御によ゛らて車体が反対側にロールしてしまい、
操縦性が劣化するという欠点がある。
この発明は上記の点に艦みてなされたもので、その目的
は車体の横揺れを防止するロール制御が開始された後、
設定時間後横加速度が発生しない場合にはロール制御を
停止して、雪路などのように路面抵抗が小さい道路旋回
走行中に１車輪がスリップして車体に遠心力がほとんど
作用しないときにはロール制御を禁止するようにした車
両用ナス（フシ１ン装置を提供することにある。
は車体の横揺れを防止するロール制御が開始された後、
設定時間後横加速度が発生しない場合にはロール制御を
停止して、雪路などのように路面抵抗が小さい道路旋回
走行中に１車輪がスリップして車体に遠心力がほとんど
作用しないときにはロール制御を禁止するようにした車
両用ナス（フシ１ン装置を提供することにある。
以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係る車両用
サスペンション装置について説明する。
サスペンション装置について説明する。
第１図においてｓ ８ＰＲは自動車の右側前輪用サス、
ペンションユニツ） 、８ＦＬ ハ左側前輪用すスペン
ク■ンユニット、８ｕ ハ右側ｆｆ１輪用すスインショ
ンユニツ） 、 ８＋ｕ、 ハ左側ｆｆ１輪用すスベン
シッンユ二ｙ）ｅ示している。上記ナスベンジ冒ンユニ
ツ） ８ＦＲｓ ＳＦＬ ＊ ８ｙｘｙｔ ＃ ８１Ｌ
Ｌはそれぞれ主空気ばね室１１ ａ〜ｌ １ ｄ、副空
気ばね室１２ａ〜１２ｄ。
ペンションユニツ） 、８ＦＬ ハ左側前輪用すスペン
ク■ンユニット、８ｕ ハ右側ｆｆ１輪用すスインショ
ンユニツ） 、 ８＋ｕ、 ハ左側ｆｆ１輪用すスベン
シッンユ二ｙ）ｅ示している。上記ナスベンジ冒ンユニ
ツ） ８ＦＲｓ ＳＦＬ ＊ ８ｙｘｙｔ ＃ ８１Ｌ
Ｌはそれぞれ主空気ばね室１１ ａ〜ｌ １ ｄ、副空
気ばね室１２ａ〜１２ｄ。
シ冒ツクアブソーバ１３１〜１３ｄ、補助ばねとして用
いられるコイルばれ（図示せず）から構成されている。
いられるコイルばれ（図示せず）から構成されている。
また、１６ｍ〜１５ｄは上記シ曹ツクアブソーバ１３ｍ
〜１３ｄの減衰力をハードあるいはソフトに切換えるた
めの切換装置である。
〜１３ｄの減衰力をハードあるいはソフトに切換えるた
めの切換装置である。
この切換装置１５ａ〜１５ｄの制御は上記コントローラ
１６により行なわれる。なお、１７ａ〜ＪＦｄはそれぞ
れベローズである。
１６により行なわれる。なお、１７ａ〜ＪＦｄはそれぞ
れベローズである。
さらに、１８はエアクリーナ（図示せず）から送シ込ま
れた大気を圧縮してドライヤ１９に供給するコンプレッ
サである。このドライヤ１９は供給される圧縮空気をシ
リカグル等によって乾燥している。このドライヤ１９か
らの圧縮空気は配管人を介して前輪用リデープタンク２
０Ｆ及び後輪用リデープタンク２０Ｒにそれぞれ貯めら
れる。
れた大気を圧縮してドライヤ１９に供給するコンプレッ
サである。このドライヤ１９は供給される圧縮空気をシ
リカグル等によって乾燥している。このドライヤ１９か
らの圧縮空気は配管人を介して前輪用リデープタンク２
０Ｆ及び後輪用リデープタンク２０Ｒにそれぞれ貯めら
れる。
また、２１は上記リデープタンク２０１Ｆに設けられた
圧力上ンサで、このリデープタンク２０Ｆの内圧が低下
して、設定値以下になると、圧力センナ２１０信号によ
りコンｆｖツサ１８が作動する。
圧力上ンサで、このリデープタンク２０Ｆの内圧が低下
して、設定値以下になると、圧力センナ２１０信号によ
りコンｆｖツサ１８が作動する。
そして、リデープタンク２０Ｆの内圧が設定圧以上にな
ると、圧力センｆ２１の信号によりコンデレツサ１８が
停止する。
ると、圧力センｆ２１の信号によりコンデレツサ１８が
停止する。
また上記リデープタンク２０Ｆと主空気ばね室１１ｍは
供給用開閉弁としての給気用ソレノイドバルブ２２０を
介して、リデーブタンク２０Ｆと主空気ばね室１１ｂは
供給用開閉弁としての給気用ソレノイドバルブ２２ｂを
介して連結される。
供給用開閉弁としての給気用ソレノイドバルブ２２０を
介して、リデーブタンク２０Ｆと主空気ばね室１１ｂは
供給用開閉弁としての給気用ソレノイドバルブ２２ｂを
介して連結される。
さらに、上記リデープタンク２０Ｒと主空気ばね室１１
’ｃは供給用開閉弁としての給気用ソレノイドバルブ
２２ｃを介して、リデープタンク２ｏＲと主空気ばね室
１１（１は供給用開閉弁としての給気用ソレノイドバル
ブ２２ｄを介して連結される。
’ｃは供給用開閉弁としての給気用ソレノイドバルブ
２２ｃを介して、リデープタンク２ｏＲと主空気ばね室
１１（１は供給用開閉弁としての給気用ソレノイドバル
ブ２２ｄを介して連結される。
上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄは常時閉じている
弁である。
弁である。
また、上記主空気ばね室１１ａの圧縮空気は排出用開閉
弁としての排気用ソレノイドバルブ２３ａを介して、上
記主空気ばね室１１ｂの圧縮空気は排出用開閉弁として
の排気用ソレノイドバルブ２３ｂを介して、上記主空気
ばね室１１ｃの圧縮空気は排出用開閉弁としての排気用
ソレノイドバルブ２３ｃを介して、上記主空気ばね室１
１ｄの圧縮空気は排出用開閉弁としての排気用ソレノイ
ドバルブ２３ｄを介し、排気管（図示せず）を介して大
気に解放される。上記ソレノイドバルブ２３ａ〜２３ｄ
は常時閉じている弁である。
弁としての排気用ソレノイドバルブ２３ａを介して、上
記主空気ばね室１１ｂの圧縮空気は排出用開閉弁として
の排気用ソレノイドバルブ２３ｂを介して、上記主空気
ばね室１１ｃの圧縮空気は排出用開閉弁としての排気用
ソレノイドバルブ２３ｃを介して、上記主空気ばね室１
１ｄの圧縮空気は排出用開閉弁としての排気用ソレノイ
ドバルブ２３ｄを介し、排気管（図示せず）を介して大
気に解放される。上記ソレノイドバルブ２３ａ〜２３ｄ
は常時閉じている弁である。
さらに、上記主空気ばね室１１ｍと副空気ばね室１２ａ
はばね定数切換用ソレノイドバルブ２６ｍを介して、上
記主空気ばね室１１ｂと副空気ばね室１２ｂはばね定数
切換用ソレノイドパルプ２６ｂを介して、上記主空気ば
ね室１１ｃと副空気ばね室１２ｃはばね定数切換用ソレ
ノイドパルプ２６ｃを介して、上記主空気ばね室ｌｉｄ
と副空気ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ２６ｄを介してそれぞれ連結される。
はばね定数切換用ソレノイドバルブ２６ｍを介して、上
記主空気ばね室１１ｂと副空気ばね室１２ｂはばね定数
切換用ソレノイドパルプ２６ｂを介して、上記主空気ば
ね室１１ｃと副空気ばね室１２ｃはばね定数切換用ソレ
ノイドパルプ２６ｃを介して、上記主空気ばね室ｌｉｄ
と副空気ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ２６ｄを介してそれぞれ連結される。
さらに、主空気ばね室１１ａとｌｌｂは連通管Ｂ及び連
通用制御弁としての連通用ソレノイドバルブＪ７Ｆを介
して、主空気ばね室１１ｃとｌｌｄは連通管Ｃ及び連通
用制御弁としての連通用ソレノイドバルブｊ７Ｒを介し
て連結される。上記連通用ソレノイドバルブ、？７Ｆ及
び２７Ｒは常時開いている弁である。
通用制御弁としての連通用ソレノイドバルブＪ７Ｆを介
して、主空気ばね室１１ｃとｌｌｄは連通管Ｃ及び連通
用制御弁としての連通用ソレノイドバルブｊ７Ｒを介し
て連結される。上記連通用ソレノイドバルブ、？７Ｆ及
び２７Ｒは常時開いている弁である。
ところで、上記ソレノイドバルブ２２ａ〜ｆｆ１Ｊｄ、
２３ａ〜２３ｄ、２６ａ〜２６ｄ。
２３ａ〜２３ｄ、２６ａ〜２６ｄ。
２７７？、２７Ｒの開閉制御はコントローラ１６からの
信号により行なわれる。
信号により行なわれる。
さらに、３０はハンドルの操舵角を検出する操舵センサ
、３１はブレーキのオンオフを検出するブレーキセンサ
、３２はアクセルの開度を検出するアクセル開度センサ
、３３は自動車の前後、左右及び上下方向の加速度を検
出する加速度センチ、３４は車速を検出する車速センサ
、３５は自動車の前部（前輪部分）の車高を検出するフ
ロント車高センサ、３６は自動車の後部（後輪部分）の
車高を検出するリヤ車高センナ、３７は自動車のヨー角
速度を検出するヨー角速度センナである。そして、上記
七ン９３０〜３７からの信号はコントロー２１６に供給
されている。
、３１はブレーキのオンオフを検出するブレーキセンサ
、３２はアクセルの開度を検出するアクセル開度センサ
、３３は自動車の前後、左右及び上下方向の加速度を検
出する加速度センチ、３４は車速を検出する車速センサ
、３５は自動車の前部（前輪部分）の車高を検出するフ
ロント車高センサ、３６は自動車の後部（後輪部分）の
車高を検出するリヤ車高センナ、３７は自動車のヨー角
速度を検出するヨー角速度センナである。そして、上記
七ン９３０〜３７からの信号はコントロー２１６に供給
されている。
次に、上記のように構成されたこの発明の一実施例の動
作について説明する。イグニシッンキーをオンするとコ
ントローラ１６により第２図に示す制御が行なわれる。
作について説明する。イグニシッンキーをオンするとコ
ントローラ１６により第２図に示す制御が行なわれる。
まず、コントローラ１６１／Ｃ記憶されるハンドル角、
ハンドル角速度、車速、横Ｇ（加速度）、ヨー角速度の
すべてのデータがＯに設定される（ステップ８１）。
ハンドル角速度、車速、横Ｇ（加速度）、ヨー角速度の
すべてのデータがＯに設定される（ステップ８１）。
次に１フ２グ（ＦＬＡＧ）Ｊ及びフラグ（ＦＬＡＧ）２
にｒＯＪがセットされる（ステラｆ８２）。ここで、フ
ラグｌはロール制御が行なわれると「ｌ」にセットされ
、フラグ２はロール制御が停止されるとｒｌＪにセット
される。次に、ロール制御が開始されてからの時間を計
時するタイマＴに０たセットされる（ステラｆｓ ｓ）
。次に１連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒを開
けて左右ノ主’ＰＬ気ハｈ’Ｗ１ｘ １ ａ （Ｊ １
ｃ）と１ｌｂ（ＪＪｄ）とを連通させる。すでに關い
ている場合にはその確認をする（ステップ８４）。そし
て、フラグ１がｒｌＪ ＩＣセットされているが否か判
定される（ステップ１３５）。フラグ１は上記ステラｆ
ｓ１において「０」にセットされているので、ステップ
８６に進む。このステップＳ６にお−てタイマＴとＴ、
が比較される。ここで、Ｔｏは一定の横Ｇ及びヨー角速
度が発生するのに必要な時間である。タイマＴは上記ス
テップ８３において「０」ｋ設定されているため、ｒＴ
＜ＴｏＪと判定されてステツｆ８：／Ｉ／Ｃ進む。この
ステラｆｓｒにおいて、操舵センサ３ｏ及び車速センサ
３４がらの信号に基づきコントローラ１６ＦＣハンドル
角、ハンドル角速度及び車速データが読み込まれる。
にｒＯＪがセットされる（ステラｆ８２）。ここで、フ
ラグｌはロール制御が行なわれると「ｌ」にセットされ
、フラグ２はロール制御が停止されるとｒｌＪにセット
される。次に、ロール制御が開始されてからの時間を計
時するタイマＴに０たセットされる（ステラｆｓ ｓ）
。次に１連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒを開
けて左右ノ主’ＰＬ気ハｈ’Ｗ１ｘ １ ａ （Ｊ １
ｃ）と１ｌｂ（ＪＪｄ）とを連通させる。すでに關い
ている場合にはその確認をする（ステップ８４）。そし
て、フラグ１がｒｌＪ ＩＣセットされているが否か判
定される（ステップ１３５）。フラグ１は上記ステラｆ
ｓ１において「０」にセットされているので、ステップ
８６に進む。このステップＳ６にお−てタイマＴとＴ、
が比較される。ここで、Ｔｏは一定の横Ｇ及びヨー角速
度が発生するのに必要な時間である。タイマＴは上記ス
テップ８３において「０」ｋ設定されているため、ｒＴ
＜ＴｏＪと判定されてステツｆ８：／Ｉ／Ｃ進む。この
ステラｆｓｒにおいて、操舵センサ３ｏ及び車速センサ
３４がらの信号に基づきコントローラ１６ＦＣハンドル
角、ハンドル角速度及び車速データが読み込まれる。
そして１．上記ハンドル角データよシハンドルが中立に
あるか判定される（ステップｓ８）。このステップ８８
１１ＣおいてＩ”ＹＢＳＪと判定されると上記ステツｆ
ｓｘｌｃ戻る。一方、上記ステッｆ８８１１ｃ訃いて「
ＮＯ」と判定されるとステップｓ９に進んでフラグ２が
セットされているが否が判定される。
あるか判定される（ステップｓ８）。このステップ８８
１１ＣおいてＩ”ＹＢＳＪと判定されると上記ステツｆ
ｓｘｌｃ戻る。一方、上記ステッｆ８８１１ｃ訃いて「
ＮＯ」と判定されるとステップｓ９に進んでフラグ２が
セットされているが否が判定される。
ここで、フラグ２は上記ステップ８２１Ｃおいて「０」
ｋセットされているためステップ５ＩＯＩＩＣ進む。（
なお、フラグ２がｒｌＪと判定される場合には上記ステ
ップ８４に戻る。）次忙、ステップＢＩＯＫ、おいて連
通用ソレノイドパルプ２０Ｆ及び２０Ｒが閉じられる。
ｋセットされているためステップ５ＩＯＩＩＣ進む。（
なお、フラグ２がｒｌＪと判定される場合には上記ステ
ップ８４に戻る。）次忙、ステップＢＩＯＫ、おいて連
通用ソレノイドパルプ２０Ｆ及び２０Ｒが閉じられる。
ここで、すでは閉じられている場合にはその確認が行な
われる。っま）このステップＢＩＯＩＩＣよシ左右の主
空気ばね室１１ａ（Ｊ ｆ Ｃ）とＪＪｂ（ＪＪｄ）と
が遮断される。
われる。っま）このステップＢＩＯＩＩＣよシ左右の主
空気ばね室１１ａ（Ｊ ｆ Ｃ）とＪＪｂ（ＪＪｄ）と
が遮断される。
そして、ステップ！３３２に進んでロール制御が行なわ
れるこのロール制御の内容として次のような内容である
。例えば、ノ１ンドルが右に切られた場合には左輪の車
高が下がシ右輪の車高が上がるわけであるが、これを防
止するために、左輪の給気用ソレノイドバルブ２２ｂ及
び２２ｄ、右輪の排気用ソレノイドバルブ２３ｍ及び２
３ｃが所定時間開かれて左輪の車高が上げられ、右輪の
車高が下げられる方向に夫々付勢される。これにより、
ハンドルを右に切つた場合でも左輪の車高が下がシ、右
輪の車高が上がるのを防止して車体を水平に保つことが
できる。一方、ハンドルを左に切つた場合には右輪の車
高が下が）、左輪の車高が上がるわけであるが、これを
防止するために右輪の給気用ソレノイドパルプ２２ｍ及
び２２ｃ１左輪の排気用ソレノイドバルブ２３ｂ及び２
３ｄが所定時間開かれて右輪の車高が上げられ、左輪の
車高が下げられる方向に付勢される。これＫよ）、ハン
ドルを左に切った場合でも右輪の車高が下がシ、左輪の
車高が上がるのを防止して車体を水平に保つことができ
る。
れるこのロール制御の内容として次のような内容である
。例えば、ノ１ンドルが右に切られた場合には左輪の車
高が下がシ右輪の車高が上がるわけであるが、これを防
止するために、左輪の給気用ソレノイドバルブ２２ｂ及
び２２ｄ、右輪の排気用ソレノイドバルブ２３ｍ及び２
３ｃが所定時間開かれて左輪の車高が上げられ、右輪の
車高が下げられる方向に夫々付勢される。これにより、
ハンドルを右に切つた場合でも左輪の車高が下がシ、右
輪の車高が上がるのを防止して車体を水平に保つことが
できる。一方、ハンドルを左に切つた場合には右輪の車
高が下が）、左輪の車高が上がるわけであるが、これを
防止するために右輪の給気用ソレノイドパルプ２２ｍ及
び２２ｃ１左輪の排気用ソレノイドバルブ２３ｂ及び２
３ｄが所定時間開かれて右輪の車高が上げられ、左輪の
車高が下げられる方向に付勢される。これＫよ）、ハン
ドルを左に切った場合でも右輪の車高が下がシ、左輪の
車高が上がるのを防止して車体を水平に保つことができ
る。
上記したステップＢｌｌのロール制御が行なわれた後、
ステップ８１２においてフラグｌにｒｌＪがセットされ
て、上記ステップＳ５に戻る。このステップＳ５におい
て、フラグ１はｒｌＪであるか否か再度判定される。こ
こで、り２グ１は上記ステップ８１２においてｒｌＪに
設定されているため、ステップ８１３に進んでタイマＴ
の計時が「＋α」される。αはステップ８５〜ＥＪ１２
の処理が行なわれる時間である。次に、再度ステップＳ
６に進んでＴと設定時間Ｔｏが比較される。このステラ
″”；ｆ８６においてＴ（’ｒ０と判定されるとステッ
プ８７〜８１２の処理が再度行なわれてステラｆｓ １
３においてタイマＴが「＋α」される。
ステップ８１２においてフラグｌにｒｌＪがセットされ
て、上記ステップＳ５に戻る。このステップＳ５におい
て、フラグ１はｒｌＪであるか否か再度判定される。こ
こで、り２グ１は上記ステップ８１２においてｒｌＪに
設定されているため、ステップ８１３に進んでタイマＴ
の計時が「＋α」される。αはステップ８５〜ＥＪ１２
の処理が行なわれる時間である。次に、再度ステップＳ
６に進んでＴと設定時間Ｔｏが比較される。このステラ
″”；ｆ８６においてＴ（’ｒ０と判定されるとステッ
プ８７〜８１２の処理が再度行なわれてステラｆｓ １
３においてタイマＴが「＋α」される。
このようにＴ（’ｒ、である限シ上記ステツ７６Ｓ７〜
８１２の処理がくル返される。そして、ステップＳ６に
おいてＴｉＴ、と判定されるとステップ８１４に進む。
８１２の処理がくル返される。そして、ステップＳ６に
おいてＴｉＴ、と判定されるとステップ８１４に進む。
このステップ８１４にお込て加速度センサ３３及びヨー
角速度センサ３７から出力される横Ｇ （ＧＹ）及びヨ
ー角速度（ＲＹ）データがコントローラ１６に読み込ま
れる。そして、ステラｆｓ１５において、上記様Ｇ （
ＧＶ）と基準横Ｇ（ＧＴＯ）が比較されると共に上記ヨ
ー角速度（Ｒｙ）と基準ヨー角速度（Ｒｙｏ）が比較さ
れる。このステラｆ８１５においてＧｙ）Ｇｙｏで且つ
ＲＹ＞ＲＹＯと判定されるとステップ８３ｇに進んで、
Ｔが「０」にフラグ２が「０」にセットされて上記ステ
ップ８７に戻る°。一方、上記ステップ８１５において
Ｇｙ＜ＧｙｏあるいはＲＹ＜ＲＹＯと判定されるとステ
ップ８７Ｆに進んで上記ステラｆＢ １１で行なわれる
ロール制御が停止される。その後ステップＢ１１１１１
Ｃ進んでＴが「０」、フラグ２がｒｌＪにセットされた
後ステラ７’８７に戻る。
角速度センサ３７から出力される横Ｇ （ＧＹ）及びヨ
ー角速度（ＲＹ）データがコントローラ１６に読み込ま
れる。そして、ステラｆｓ１５において、上記様Ｇ （
ＧＶ）と基準横Ｇ（ＧＴＯ）が比較されると共に上記ヨ
ー角速度（Ｒｙ）と基準ヨー角速度（Ｒｙｏ）が比較さ
れる。このステラｆ８１５においてＧｙ）Ｇｙｏで且つ
ＲＹ＞ＲＹＯと判定されるとステップ８３ｇに進んで、
Ｔが「０」にフラグ２が「０」にセットされて上記ステ
ップ８７に戻る°。一方、上記ステップ８１５において
Ｇｙ＜ＧｙｏあるいはＲＹ＜ＲＹＯと判定されるとステ
ップ８７Ｆに進んで上記ステラｆＢ １１で行なわれる
ロール制御が停止される。その後ステップＢ１１１１１
Ｃ進んでＴが「０」、フラグ２がｒｌＪにセットされた
後ステラ７’８７に戻る。
以上詳述したようＫこの発明によれば、旋回走行中に車
体の横揺れを防止するロール制御が行なわれた後設定時
間Ｔｏ後に所定の横加速度が発生しない場合（つまシ、
スリップしている場合）Ｋはロール制御を停止するよう
にし九ので、雪路などのように路爾抵抗が小さい道路で
車輪がスリップしたときにロール制御を禁止して車体が
不自然な姿勢となりて操縦性が悪化することを防止でき
る車両用サスベンジｌン装置を提供することができる。
体の横揺れを防止するロール制御が行なわれた後設定時
間Ｔｏ後に所定の横加速度が発生しない場合（つまシ、
スリップしている場合）Ｋはロール制御を停止するよう
にし九ので、雪路などのように路爾抵抗が小さい道路で
車輪がスリップしたときにロール制御を禁止して車体が
不自然な姿勢となりて操縦性が悪化することを防止でき
る車両用サスベンジｌン装置を提供することができる。
第１図はこの発明の一実施例に係る車両用サスペンショ
ン装置を示す図、第２図は動作を示すフローチャートで
ある。 １１ 、、ａ〜１ｌｒｌ・・・主空気ばね室、２２ａ〜
２２ｄ、２３ａ〜２３ｃ、２６ａ〜２６ｃ。 ！’７Ｆ、ｊ７Ｒ−・・ソレノイドバルブ、２０Ｆ 。 ２０Ｒ・・・リデープタンク、３３・・・加速度センサ
、３７・・・ヨー角速度センサ。
ン装置を示す図、第２図は動作を示すフローチャートで
ある。 １１ 、、ａ〜１ｌｒｌ・・・主空気ばね室、２２ａ〜
２２ｄ、２３ａ〜２３ｃ、２６ａ〜２６ｃ。 ！’７Ｆ、ｊ７Ｒ−・・ソレノイドバルブ、２０Ｆ 。 ２０Ｒ・・・リデープタンク、３３・・・加速度センサ
、３７・・・ヨー角速度センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 各輪毎に設けられ各々流体ばね室を有するサスペンショ
ンユニットと、 各サスペンションユニットの各流体ばね室に各各供給用
開閉弁を介して流体を供給可能な流体供給手段と、 各サスペンションユニットの各流体ばね室から各々排出
用開閉弁を介して流体を排出可能な流体排出手段と、 左右各サスペンションユニットの流体ばね室を前輪同志
及び後輪同志で各々連通用制御弁を介して連通する連通
手段と、 車速及び操舵状態に基づき車体のロール変位の発生を予
測するロール変位予測手段と、 通常時は上記連通手段の連通用制御弁を開くことにより
左右各サスペンションユニットの流体ばね室を前輪同志
及び後輪同志で相互に連通させ、上記ロール変位予測手
段により車体のロール変位を予測したときは上記連通手
段の連通用制御弁を閉じるとともに、車体のロール方向
に関して上記サスペンションユニットの縮み側の流体ば
ね室の上記供給用開閉弁を開くことによって同流体ばね
に流体を供給し、かつ伸び側の流体ばね室の上記排出用
開閉弁を開くことによって同流体ばね室から流体を排出
することにより、車体のロール変位を抑制するロール制
御手段とを備えたサスペンション装置において、 車体に作用する横方向の加速度を検出する加速度検出手
段を備え、 上記ロール制御手段は、上記ロール変位予測手段により
車体のロール変位を予測して上記ロール変位を抑制する
制御を行った後、設定時間経過したときに上記加速度検
出手段により検出される加速度が設定値以下ならば上記
ロール変位を抑制する制御を停止するように構成された
ことを特徴とする車両用サスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31879287A JPS63173711A (ja) | 1987-12-18 | 1987-12-18 | 車両用サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31879287A JPS63173711A (ja) | 1987-12-18 | 1987-12-18 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63173711A true JPS63173711A (ja) | 1988-07-18 |
| JPH0314643B2 JPH0314643B2 (ja) | 1991-02-27 |
Family
ID=18102996
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31879287A Granted JPS63173711A (ja) | 1987-12-18 | 1987-12-18 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63173711A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0382617A (ja) * | 1989-08-24 | 1991-04-08 | Toyota Motor Corp | 流体圧式アクティブサスペンション |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54115825A (en) * | 1978-02-25 | 1979-09-08 | Osamu Matsumura | Car body supporting device of automobile |
-
1987
- 1987-12-18 JP JP31879287A patent/JPS63173711A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54115825A (en) * | 1978-02-25 | 1979-09-08 | Osamu Matsumura | Car body supporting device of automobile |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0382617A (ja) * | 1989-08-24 | 1991-04-08 | Toyota Motor Corp | 流体圧式アクティブサスペンション |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0314643B2 (ja) | 1991-02-27 |
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