JPH10151928A - 車高調整装置 - Google Patents

車高調整装置

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JPH10151928A
JPH10151928A JP9102242A JP10224297A JPH10151928A JP H10151928 A JPH10151928 A JP H10151928A JP 9102242 A JP9102242 A JP 9102242A JP 10224297 A JP10224297 A JP 10224297A JP H10151928 A JPH10151928 A JP H10151928A
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vehicle height
fluid
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wheel positions
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Kazutoshi Kunishima
和俊 國島
Katsuyuki Sano
克幸 佐野
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Original Assignee
Toyota Motor Corp
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    • B60G2800/914—Height Control System

Abstract

(57)【要約】 【目的】 流体アクチュエータに対して流体を給排して
各車輪位置毎に独立に車高調整した後、各流体アクチュ
エータを所定時間連通させることにより流体圧差をなく
す車高調整装置において、ハンチング現象が起きないよ
うにする。 【構成】 マイクロコンピュータ２０によるプログラム
制御により、エアチャンバ１２ａ〜１２ｄに対して空気
を給排して、各車輪位置毎に独立に車高調整する。車高
調整後、エアチャンバ１２ａ〜１２ｄ（特に左右エアチ
ャンバ１２ａ，１２ｂ間及び左右エアチャンバ１２ｃ，
１２ｄ間）を連通して、エアチャンバ内の内圧のずれを
なくす。前記連通により再度車高ずれが生じて、車高調
整と連通制御とのハンチング現象を避けるために、圧力
センサ２２ａ〜２２ｄ、荷重センサ２３ａ〜２３ｄ、車
速センサ２５、舵角センサ２７、路面センサ３１などの
検出に基づいて各車輪位置の荷重がほぼ等しいことを条
件に前記連通制御を許容する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、複数の車輪と車体との
間にそれぞれ設けた流体アクチュエータに対して流体を
給排し、複数の車輪位置の各車高をほぼ所定車高にそれ
ぞれ独立して制御する車高調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開平４
−３４５５１２号公報に示されているように、左右前後
輪位置に流体アクチュエータをそれぞれ設けるととも
に、左前輪位置、右前輪位置及び車両後部に車高検出手
段をそれぞれ設け、各車高検出手段によってそれぞれ検
出された各車高に基づいて、左前輪位置の流体アクチュ
エータ、右前輪位置の流体アクチュエータ及び左右後輪
位置の各流体アクチュエータに対する流体の給排をそれ
ぞれ独立に制御して、各車輪位置の各車高をほぼ所定車
高にそれぞれ独立して制御するようになっている。そし
て、この従来の装置においては、前記車高調整の完了直
後に、各車輪位置の流体アクチュエータを所定時間だけ
連通させて、各車輪位置の流体アクチュエータの内圧に
ばらつきが生じないようにしている。これにより、車両
走行時における各車輪位置の車体の上下動、特に旋回時
における車体左右位置の上下動すなわち車体の左右への
ローリングを均等にするようにして、乗員に違和感を与
えないようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置にあっては、車両が傾斜又は凹凸のある路面上
に位置していたり、車両が旋回状態、加速状態又は制動
状態にあるときに、前記車高調整後の各車輪位置の流体
アクチュエータの連通制御が行われると、各輪位置の接
地荷重が異なっているために、接地荷重の大きな車輪位
置の流体アクチュエータ内の流体圧は接地荷重の小さな
車輪位置の流体アクチュエータ内に流れ込む。そして、
この連通制御後には、接地荷重の大きな車輪位置の車高
は下がり、接地荷重の小さな車輪位置の車高は上がるこ
とになり、ふたたび各車輪位置における車高を所定車高
に調整する必要が生じてしまい、車高調整と前記連通制
御が繰り返し行われ続けることになり、同車高調整と連
通制御にハンチング現象が生じてしまう。また、車両に
偏荷重が生じていて各車輪位置の接地荷重が大きく相違
している状態で車高調整した場合にも、その後の連通制
御により前記ハンチング現象が起こる。
【０００４】
【発明の概要】本発明は、上記問題に対処するためにな
されもので、その目的は車高調整及び各流体アクチュエ
ータの連通制御にハンチング現象が起きないようにした
車高調整装置を提供することにある。
【０００５】上記目的を達成するために、本発明の第１
の特徴は、複数の流体アクチュエータ（１２ａ〜１２
ｄ）に対して流体を独立して給排することにより各車輪
位置毎に車高調整を行う車高調整装置において、複数の
車輪位置の各接地荷重をそれぞれ検出する複数の荷重検
出手段（２１ａ〜２１ｄ，２２ａ〜２２ｄ，２３ａ〜２
３ｄ）と、複数の荷重検出手段により検出された各接地
荷重の差が所定値より小さいことを条件として前記各車
輪位置の車高調整の完了後に複数の流体アクチュエータ
を所定時間だけ連通させる連通制御手段（１０６〜１１
０，１３０，１３２，２０２〜２１６，２３２〜２４
４，２５０）とを設けたことにある。この場合、前記連
通制御手段は、前記車高調整直前における複数の車輪位
置の各接地荷重の差が所定値より小さいことを条件とし
たり（１０６〜１１０，２１０〜２１４，２４０〜２４
４）、車両停止中における複数の車輪位置の各接地荷重
の差が所定値より小さいことを条件としたり（１３０，
１３２，２１２，２１４，２４２，２４４）、前記各車
輪位置の車高調整の完了後における同各車輪位置の各接
地荷重の差が所定値より小さいことを条件とする（２０
４〜２０８，２３４〜２３８）。
【０００６】これによれば、複数の車輪位置の各接地荷
重がほぼ等しい状態で、複数の流体アクチュエータが連
通制御されることになる可能性が極めて高く、前記連通
制御により各車輪位置の各車高がふたたびずれることが
ほとんどなくなる。したがって、車高調整と連通制御と
のハンチング現象を回避した上で、前記連通制御によっ
て各流体アクチュエータの内圧のばらつきを解消でき、
車両走行時における各車輪位置の車体の上下動、特に旋
回時における車体のローリングを均等にでき、乗員は車
両走行中に違和感を感じないようになる。
【０００７】また、本発明の第２の特徴は、車両が平坦
路上にあることを検出する平坦路検出手段（３１）と、
前記各車輪位置の車高調整の完了後に平坦路検出手段に
より車両が平坦路上にあることが検出されていることを
条件として複数の流体アクチュエータを所定時間だけ連
通させる連通制御手段（１４０，２１６，２５０）とを
設けたことにある。
【０００８】また、本発明の第３の特徴は、運転者によ
り操作されるスイッチなどからなって車両が平坦路上に
あることを入力する入力手段（３２）と、各車輪位置の
車高調整の完了後に前記入力手段により車両が平坦路上
にあることが入力されたことを条件として複数の流体ア
クチュエータを所定時間だけ連通させる連通制御手段
（１４２，２１６，２５０）とを設けたことにある。
【０００９】また、本発明の第４の特徴は、前記各車輪
位置の車高調整の完了後に各車輪位置の各車高の差が所
定値より小さいことを条件として複数の流体アクチュエ
ータを所定時間だけ連通させる連通制御手段（２０８，
２１６，２３８，２５０）とを設けたことにある。
【００１０】また、本発明の第５の特徴は、車両が走行
中の路面は水平である可能性が高いことに鑑み、車両が
走行していることを検出する走行検出手段（２５）と、
前記各車輪位置の車高調整の完了後に走行検出手段によ
り車両が走行していることが検出されていることを条件
として複数の流体アクチュエータを所定時間だけ連通さ
せる連通制御手段（１２０，２１６，２５０，４１４，
４２６）とを設けたことにある。
【００１１】また、本発明の第６の特徴は、車両の旋回
状態を検出する旋回状態検出手段（２６，２７）と、前
記各車輪位置の車高調整の完了後に旋回状態検出手段に
より車両の旋回状態が検出されていないないことを条件
に複数の流体アクチュエータを所定時間だけ連通させる
連通制御手段（１２２，１２４，２１６，２５０，４１
６，４１８，４２６）とを設けたことにある。
【００１２】また、本発明の第７の特徴は、車体の一部
の上下動を誘発する運転操作を検出する運転操作検出手
段（２６，２７，３５〜３７）と、前記各車輪位置の車
高調整の完了後に前記運転操作検出により車体の一部の
上下動を誘発する運転操作が検出されていないことを条
件に複数の流体アクチュエータを所定時間だけ連通させ
る連通制御手段（１２２，１２４，２１６，２５０，４
１６〜４２６）とを設けたことにある。
【００１３】これらの第２〜第７の特徴は、複数の車輪
位置の各接地荷重がほぼ等しいと見なし得る可能性が高
い具体的な条件を検出することに相当し、同検出した条
件に従って前記連通制御を行うものである。したがっ
て、これらの特徴のうちの一つ若しくは複数の特徴を組
み合わせることにより、前述した本発明の第１の特徴の
ように、車高調整と連通制御のハンチング現象を回避し
た上で、同連通制御によって各流体アクチュエータの内
圧のばらつきを解消でき、車両走行時における各車輪位
置の車体の上下動、特に旋回時における車体のローリン
グを均等にでき、乗員は車両走行中に違和感を感じない
ようになる。
【００１４】また、本発明の他の特徴は、前記第１〜第
７の特徴の一つに加えて、車体が振動している状態又は
車体が振動する走行状態にあることを検出して前記両状
態のいずれかにあるとき前記連通制御手段による複数の
流体アクチュエータの連通を禁止する連通禁止手段（３
０４，３０６）とを設けたことにある。これによれば、
車両が路面からの影響、その他の外乱により、車体が振
動しているときには、各流体アクチュエータ間の連通が
禁止されるので、前記連通制御により各流体アクチュエ
ータ内の流体圧を確実に等しくすることができ、車両走
行時における乗員の違和感を解消できるという効果を確
実に享受できる。
【００１５】また、本発明の他の特徴は、前記第１〜第
７の特徴の一つに加えて、前記連通制御手段による複数
の流体アクチュエータの連通を、複数の車高検出手段に
より検出された各車高の差が所定値以下になるまで延長
する連通延長手段（３３４）を設けたことにある。これ
によれば、前記連通制御手段の複数の流体アクチュエー
タの連通制御により、各流体アクチュエータ内の流体圧
を確実に等しくすることができ、車両走行時における乗
員の違和感を解消できるという効果を確実に享受でき
る。
【００１６】また、本発明の他の特徴は、前記第１〜第
７の特徴の一つに加えて、前記連通制御手段による複数
の流体アクチュエータの連通完了後の所定時間以内に前
記連通による車高ずれが生じたことを検出する車高ずれ
検出手段（１６８）と、車高ずれ検出手段により車高ず
れが検出されたとき再度の車高調整後における前記連通
制御手段による複数の流体アクチュエータの連通を禁止
する連通禁止手段（１６４，１７０）とを設けたことに
ある。これによれば、車両の乗員又は積載荷物が極度に
片寄っていて複数の流体アクチュエータに極度の偏荷重
が作用している場合に、車高調整後に各流体アクチュエ
ータを連通させてしまっても、再度の車高調整後におけ
る連通制御が禁止されるので、車高調整及び連通制御の
ハンチング現象を長引かせないようにすることができる
とともに、複数の車輪位置の各車高をほぼ所定車高に保
つことができて車両の走行上好ましいものになる。
【００１７】
【実施の形態】
ａ．第１実施形態 以下、本発明の第１実施形態を図面を用いて説明する
と、図１は同実施形態に係る車高調整装置の全体を概略
的に示している。
【００１８】この車高調整装置は、左右前輪及び左右後
輪の各車輪位置にてサスペンション機構をそれぞれ構成
するダンパ１１ａ〜１１ｄ及びエアチャンバ（流体アク
チュエータ）１２ａ〜１２ｄを備えている。各ダンパ１
１ａ〜１１ｄ及び各エアチャンバ１２ａ〜１２ｄは協働
して車体を各車輪位置にて支承するとともに、各エアチ
ャンバ１２ａ〜１２ｄは、流体としての空気の給排によ
り車体をその内圧に応じて上下動させる。エアチャンバ
１２ａ〜１２ｄは、電磁バルブ１３ａ〜１３ｄを介して
共通のコンプレッサ１４に接続されている。電磁バルブ
１３ａ〜１３ｄは、マイクロコンピュータ２０により切
換え制御されて、エアチャンバ１２ａ〜１２ｄに対する
空気流路を選択的に開閉する。コンプレッサ１４は電動
モータ１５により駆動されるようになっており、同モー
タ１５はマイクロコンピュータ２０により選択的に作動
制御される。コンプレッサ１４の吐出口下流であって各
電磁バルブ１３ａ〜１３ｄに対する共通の流路には、大
気に連通する電磁バルブ１６が接続されている。電磁バ
ルブ１６も、マイクロコンピュータ２０により切換え制
御されて、前記共通の流路と外気とを選択的に連通させ
る。
【００１９】マイクロコンピュータ２０は、図２〜図４
のフローチャートに対応したプログラムの実行により車
高を調整する。このマイクロコンピュータ２０には、車
高センサ２１ａ〜２１ｄ、圧力センサ２２ａ〜２２ｄ、
荷重センサ２３ａ〜２３ｄ、上下加速度センサ２４ａ〜
２４ｄ、車速センサ２５、横加速度センサ２６及び舵角
センサ２７が接続されている。
【００２０】車高センサ２１ａ〜２１ｄは、前記各サス
ペンション機構内にそれぞれ組み込まれており、左右前
後輪位置における車体の路面までの各距離（又は車体と
各車輪との各相対距離）を表す車高Ｈ1〜Ｈ4をそれぞれ
検出して、同車高Ｈ1〜Ｈ4を表す検出信号を出力する。
圧力センサ２２ａ〜２２ｄは、エアチャンバ１２ａ〜１
２ｄ内に組み込まれて各エアチャンバ１２ａ〜１２ｄ内
の空気圧Ｐ1〜Ｐ4をそれぞれ検出して、同空気圧Ｐ1〜
Ｐ4を表す検出信号を出力する。荷重センサ２３ａ〜２
３ｄは、エアチャンバ１２ａ〜１２ｄの上面と車体との
間に組み付けられて各車輪位置の各荷重Ｗ1〜Ｗ4をそれ
ぞれ検出して、同荷重Ｗ1〜Ｗ4を表す検出信号を出力す
る。上下加速度センサ２４ａ〜２４ｄは、各車輪近傍の
車体にそれぞれ組み付けられて各車輪位置における車体
の上下加速度Ｇ1〜Ｇ4をそれぞれ検出して、同上下加速
度Ｇ1〜Ｇ4を表す検出信号を出力する。
【００２１】車速センサ２５は、車速Ｖを検出して同車
速Ｖを表す検出信号を出力する。横加速度センサ２６
は、車体の横加速度Ｇｙを検出して同横加速度Ｇｙを表
す検出信号を出力する。舵角センサ２７は、操舵ハンド
ル（左右前輪）の操舵角θを検出して同操舵角θを表す
検出信号を出力する。ただし、操舵角θは操舵ハンドル
の中立状態を「０」により表し、左右への操舵を正負の
角度により表す。
【００２２】次に、上記のように構成した第１実施形態
の動作を図２のフローチャートに沿って説明する。マイ
クロコンピュータ２０は、イグニッションスイッチ（図
示しない）のオンに伴ってステップ１００にてプログラ
ムの実行を開始し、ステップ１０２にて”１”により左
右前輪位置及び左右後輪位置の車高調整の完了をそれぞ
れ表すフラグFLG11,FLG12を”０”にそれぞれ初期設定
する。
【００２３】前記初期設定後、ステップ１０４にて車高
センサ２１ａ〜２１ｄにより検出された車高Ｈ1〜Ｈ4を
入力し、全ての車高Ｈ1〜Ｈ4がほぼ所定車高Ｈ0である
か否かを判定する。なお、この所定車高Ｈ0は、標準的
な車高値に予め設定されていたり、運転者により選択さ
れた車高値である。また、厳密にはΔＨを微小値とし
て、車高Ｈ1〜Ｈ4が下限車高Ｈ0−ΔＨと上限車高Ｈ0＋
ΔＨの範囲内にあるとき車高Ｈ1〜Ｈ4がほぼ所定車高Ｈ
0に等しいと定義され、また車高Ｈ1〜Ｈ4が下限車高Ｈ0
−ΔＨより低いとき又は上限車高Ｈ0＋ΔＨより高いと
き、車高Ｈ1〜Ｈ4が所定車高Ｈ0より低い又は高いと定
義されるが、以下簡単のために前者の場合を車高Ｈ1〜
Ｈ4が所定車高Ｈ0に等しいというとともに後者の場合を
車高Ｈ1〜Ｈ4が所定車高Ｈ0より低い又は高いという。
【００２４】全ての車高Ｈ1〜Ｈ4が所定車高Ｈ0に等し
ければ、ステップ１０４にて「ＹＥＳ」と判定して、プ
ログラムをステップ１１８に進める。ステップ１１８に
おいては、前記”０”に設定したフラグFLG11，FLG12に
基づいて「ＮＯ」と判定して、プログラムをステップ１
０４に戻す。これにより、車高Ｈ1〜Ｈ4のいずれか一つ
若しくは複数が所定車高Ｈ0より低く又は高くならない
限り、ステップ１０４，１１８からなる処理を繰り返し
実行し続ける。
【００２５】一方、車両の乗員が変化したり、荷物が積
み込まれたり、積み出されたりして、車高Ｈ1〜Ｈ4のい
ずれか一つ若しくは複数が所定車高Ｈ0より低く又は高
くなると、ステップ１０４にて「ＮＯ」と判定して、プ
ログラムをステップ１０６〜１１０に進める。ステップ
１０６〜１１０の各処理は、車高調整前の各車高Ｈ1〜
Ｈ4、各空気圧Ｐ1〜Ｐ4及び各荷重Ｗ1〜Ｗ4を保存して
おくための処理であり、各ステップ１０６〜１１０にお
いては、車高センサ２１ａ〜２１ｄ、圧力センサ２２ａ
〜２２ｄ及び荷重センサ２３ａ〜２３ｄから各車高Ｈ1
〜Ｈ4、各空気圧Ｐ1〜Ｐ4及び各荷重Ｗ1〜Ｗ4をそれぞ
れ入力して、各車高データＨ1m〜Ｈ4m、各空気圧データ
Ｐ1m〜Ｐ4m及び各荷重データＷ1m〜Ｗ4mとしてそれぞれ
記憶しておく。
【００２６】これらのステップ１０６〜１１０の処理
後、ステップ１１２にて所定車高Ｈ0でない各車輪位置
の車高Ｈ1（又はＨ2〜Ｈ4）をそれぞれ独立して所定車
高Ｈ0にほぼ等しく制御する。この場合、一つの車輪位
置の車高Ｈ1（又はＨ2〜Ｈ4）が所定車高Ｈ0より低けれ
ば、マイクロコンピュータ２０は電動モータ１５を作動
させることによりコンプレッサ１４を駆動するととも
に、前記車輪に対応した電磁バルブ１３ａ（又は１３ｂ
〜１３ｄ）を図示状態から切り換える。なお、電磁バル
ブ１６は図示状態に保たれる。したがって、コンプレッ
サ１４から吐出された空気は前記切り換えた電磁バルブ
１３ａ（又は１３ｂ〜１３ｄ）を介して前記車輪位置の
エアチャンバ１２ａ（又は１２ｂ〜１２ｄ）に供給さ
れ、同エアチャンバ１２ａ（又は１２ｂ〜１２ｄ）内の
空気圧が高くなり、同車輪位置の車高が上昇する。そし
て、前記車輪位置の車高センサ２１ａ（又は２１ｂ〜２
１ｄ）により検出された車高Ｈ1（又はＨ2〜Ｈ4）が所
定車高Ｈ0に等しくなれば、電動モータ１５の作動を停
止するとともに電磁バルブ１３ａ（又は１３ｂ〜１３
ｄ）を図示状態に戻す。その結果、前記車輪位置の車高
はほぼ所定車高Ｈ0に調整されることになる。
【００２７】また、一つの車輪位置の車高Ｈ1（又はＨ2
〜Ｈ4）が所定車高Ｈ0より高ければ、マイクロコンピュ
ータ２０は電磁バルブ１６を図示状態から切り換えると
ともに、前記車輪に対応した電磁バルブ１３ａ（又は１
３ｂ〜１３ｄ）を図示状態から切り換える。したがっ
て、前記車輪位置のエアチャンバ１２ａ（又は１２ｂ〜
１２ｄ）内の空気は、前記電磁バルブ１３ａ（又は１３
ｂ〜１３ｄ）及び電磁バルブ１６を介して外気に放出さ
れ、同車輪位置の車高が下降する。そして、前記車輪位
置の車高センサ２１ａ（又は２１ｂ〜２１ｄ）により検
出された車高Ｈ1（又はＨ2〜Ｈ4）が所定車高Ｈ0に等し
くなれば、電磁バルブ１６及び電磁バルブ１３ａ（又は
１３ｂ〜１３ｄ）を図示状態に戻す。その結果、前記車
輪位置の車高はほぼ所定車高Ｈ0に調整されることにな
る。
【００２８】このようにして、所定車高Ｈ0から外れて
いる車高Ｈ1〜Ｈ4が順次一つずつ独立して調整される。
この場合、車高調整される車輪位置の順序は、予め定め
られた基準、例えば所定車高Ｈ0より高い車高を高い順
に調整した後に所定車高Ｈ0より低い車高を低い順に調
整したり、左右後輪側を先に調整した後に左右前輪側を
調整したりするなどの基準により規定される。前記ステ
ップ１１２の処理の結果、全ての車高Ｈ1〜Ｈ4が所定車
高Ｈ0に等しくなると、ステップ１１４にて「ＹＥＳ」
と判定し、ステップ１１６にてフラグFLG1，FLG12を”
１”にそれぞれ設定してプログラムをステップ１０４に
戻す。
【００２９】そして、ステップ１０４にて「ＹＥＳ」す
なわち全ての車高Ｈ1〜Ｈ4が所定車高Ｈ0に等しいと判
定されて、プログラムがステップ１１８に進められる
と、ステップ１１８においては、「ＹＥＳ」すなわちフ
ラグFLG11，FLG12が共に”１”であると判定する。した
がって、プログラムはステップ１２０〜１２４に進めら
れ、ステップ１２０〜１２４にてそれぞれ「ＹＥＳ」と
判定されたときのみ、ステップ１２６における左右前輪
位置のエアチャンバ１２ａ，１２ｂを連通するための処
理及びステップ１２８における左右後輪位置のエアチャ
ンバ１２ｃ，１２ｄを連通するための処理が実行され
る。ステップ１２０〜１２４のいずれかにて「ＮＯ」と
判定されれば、プログラムはステップ１０４にふたたび
戻される。
【００３０】ステップ１２０においては、車速センサ２
５により検出された車速Ｖを入力して小さな所定車速Ｖ
0より大きいか否かを判定し、前記検出車速Ｖが所定車
速Ｖ0より大きければプログラムをステップ１２２に進
め、検出車速Ｖが所定車速Ｖ0以下であればプログラム
をステップ１０４に戻す。このステップ１２０の処理は
車両が停止中であるか走行中であるかを判定するもの
で、車両走行中における路面は平坦路であって車両左右
の各接地荷重がほぼ等しい可能性が高い。そして、この
ような場合にエアチャンバ１２ａ，１２ｂ間及びエアチ
ャンバ１２ｃ，１２ｄ間を連通すれば、同連通後におけ
る車高ずれのために再度の車高調整を余儀なくされる可
能性が低い。
【００３１】ステップ１２２においては、舵角センサ２
７により検出された操舵角θを入力して同操舵角θの絶
対値｜θ｜が所定操舵角θ0より小さいか否かを判定
し、同絶対値｜θ｜が所定操舵角θ0より小さければプ
ログラムをステップ１２４に進め、同絶対値｜θ｜が所
定操舵角θ0以上であればプログラムをステップ１０４
に戻す。このステップ１２２の処理は、車体の振動を誘
発する運転者による運転操作を判定するとともに、車両
が旋回状態にあることを判定するもので、車両が旋回状
態になくて直進走行していれば、車両左右の各接地荷重
がほぼ等しい可能性が高い。そして、このような場合に
エアチャンバ１２ａ，１２ｂ間及びエアチャンバ１２
ｃ，１２ｄ間を連通すれば、同連通後における車高ずれ
のために再度の車高調整を余儀なくされる可能性が低
い。
【００３２】また、ステップ１２４においては、横加速
度センサ２６により検出された横加速度Ｇyを入力して
同横加速度Ｇyの絶対値｜Ｇy｜が所定横加速度Ｇy0より
小さいか否かを判定し、同絶対値｜Ｇy｜が所定横加速
度Ｇy0より小さければプログラムをステップ１２６に進
め、同絶対値｜Ｇy｜が所定横加速度Ｇy0以上であれば
プログラムをステップ１０４に戻す。このステップ１２
４の処理も、車体の振動を誘発する運転者による運転操
作を間接的に判定するとともに、車両が旋回状態にある
ことを判定するもので、前記場合と同様、このような場
合にエアチャンバ１２ａ，１２ｂ間及びエアチャンバ１
２ｃ，１２ｄ間を連通すれば、同連通後における車高ず
れのために再度の車高調整を余儀なくされる可能性が低
い。
【００３３】次に、ステップ１２６の前輪側連通ルーチ
ンについて説明する。この前輪側連通ルーチンは図３に
詳細に示されており、マイクロコンピュータ２０はこの
前輪側連通ルーチンの実行をステップ２００にて開始
し、ステップ２０２にてフラグFLG11が”１”であるか
否かを判定する。前述のように、車高調整後のステップ
１１６の処理によりフラグFLG11は”１”に設定されて
いるので、同ステップ２０２にて「ＹＥＳ」と判定して
プログラムをステップ２０４〜２１４に進める。ステッ
プ２０４〜２１４は、左右前輪位置における各エアチャ
ンバ１２ａ，１２ｂを連通制御するか否かの判定処理で
ある。ステップ２０２〜２１４にてそれぞれ「ＹＥＳ」
と判定されればステップ２１６の処理が実行されるが、
それ以外の場合にはステップ２２０にてこのルーチンの
実行が終了される。
【００３４】ステップ２０４においては、左右前輪位置
の圧力センサ２２ａ，２２ｂから空気圧Ｐ1，Ｐ2を入力
するとともに、同入力した空気圧Ｐ1，Ｐ2の差の絶対値
｜Ｐ1−Ｐ2｜が小さな所定値ΔＰf0より小さいか否かを
判定する。ステップ２０６においては、左右前輪位置の
荷重センサ２３ａ，２３ｂから荷重Ｗ1，Ｗ2を入力する
とともに、同入力した荷重Ｗ1，Ｗ2の差の絶対値｜Ｗ1
−Ｗ2｜が小さな所定値ΔＷf0より小さいか否かを判定
する。ステップ２０８においては、左右前輪位置の車高
センサ２１ａ，２１ｂから車高Ｈ1，Ｈ2を入力するとと
もに、同入力した車高Ｈ1，Ｈ2の差の絶対値｜Ｈ1−Ｈ2
｜が小さな所定値ΔＨf0より小さいか否かを判定する。
前記各絶対値｜Ｐ1−Ｐ2｜，｜Ｗ1−Ｗ2｜，｜Ｈ1−Ｈ2
｜が各所定値ΔＰf0，ΔＷf0，ΔＨf0よりそれぞれ小さ
ければ、各ステップ２０４〜２０８における「ＹＥＳ」
との判定のもとにプログラムはステップ２１０以降へ進
められるが、それ以外の場合にはプログラムはステップ
２２０に進められる。
【００３５】ステップ２０４，２０６の処理は、左右前
輪位置の各接地荷重が車高調整完了後にほぼ等しいか否
かを直接的に判定するものであり、前記絶対値｜Ｐ1−
Ｐ2｜，｜Ｗ1−Ｗ2｜が各所定値ΔＰf0，ΔＷf0よりそ
れぞれ小さいことは前記各接地荷重がほぼ等しいことを
意味する。また、ステップ２０８の処理は、左右前輪位
置の各接地荷重が車高調整完了後にほぼ等しいか否かを
間接的に判定するものであり、前記絶対値｜Ｈ1−Ｈ2｜
が各所定値ΔＨf0より小さいことは前記各接地荷重がほ
ぼ等しい可能性が高いことを意味する。そして、このよ
うな場合にエアチャンバ１２ａ，１２ｂ間及びエアチャ
ンバ１２ｃ，１２ｄ間を連通すれば、同連通後における
車高ずれのために再度の車高調整を余儀なくされる可能
性が低い。
【００３６】ステップ２１０においては、前記ステップ
１０６の処理により保存しておいた車高データＨ1m，Ｈ
2mの差の絶対値｜Ｈ1m−Ｈ2m｜が所定値ΔＨmf0より小
さいか否かを判定する。ステップ２１２においては、前
記ステップ１０８の処理により保存しておいた空気圧デ
ータＰ1m，Ｐ2mの差の絶対値｜Ｐ1m−Ｐ2m｜が所定値Δ
Ｐmf0より小さいか否かを判定する。ステップ２１４に
おいては、前記ステップ１１０の処理により保存してお
いた荷重データＷ1m，Ｗ2mの差の絶対値｜Ｗ1m−Ｗ2m｜
が所定値ΔＷmf0より小さいか否かを判定する。前記各
絶対値｜Ｈ1m−Ｈ2m｜，｜Ｐ1m−Ｐ2m｜，｜Ｗ1m−Ｗ2m
｜が各所定値ΔＨmf0，ΔＰmf0，ΔＷmf0よりそれぞれ
小さければ、各ステップ２１０〜２１４における「ＹＥ
Ｓ」との判定のもとにプログラムはステップ２１６へ進
められるが、それ以外の場合にはプログラムはステップ
２２０に進められる。
【００３７】ステップ２１０〜２１４の処理は、車高調
整前における左右前輪位置の各接地荷重が大きくずれて
いたか否かを直接的又は間接的に判定するものであり、
各絶対値｜Ｈ1m−Ｈ2m｜，｜Ｐ1m−Ｐ2m｜，｜Ｗ1m−Ｗ
2m｜が各所定値ΔＨmf0，ΔＰmf0，ΔＷmf0よりそれぞ
れ小さいことは、前記各接地荷重の差がそれほど大きく
なかったことを意味する。そして、このような場合にエ
アチャンバ１２ａ，１２ｂ間及びエアチャンバ１２ｃ，
１２ｄ間を連通しても、同連通後における車高ずれのた
めに再度の車高調整を余儀なくされる可能性が低い。
【００３８】前記ステップ２０２〜２１４にてそれぞれ
「ＹＥＳ」と判定されると、マイクロコンピュータ２０
は、ステップ２１６にて電磁バルブ１３ａ，１３ｂを図
示状態から所定時間の間だけ切り換えて、その後に図示
状態に戻す。なお、電動モータ１５は停止状態に保たれ
るとともに、電磁バルブ１６は図示状態に保たれる。こ
れにより、左右前輪位置のエアチャンバ１２ａ，１２ｂ
間が所定時間だけ連通し、両エアチャンバ１２ａ，１２
ｂ内の空気圧は等しくなる。
【００３９】前記ステップ２１６の処理後、ステップ２
１８にてフラグFLG11を”０”に戻す。したがって、以
降のステップ２０２の処理においては、前述したように
「ＮＯ」との判定のもとにステップ２２０にて前輪側連
通ルーチンの実行を終了して、プログラムを図２のステ
ップ１２８に進めるようになる。
【００４０】次に、ステップ１２８の後輪側連通ルーチ
ンについて説明する。この後輪側連通ルーチンは図４に
詳細に示されており、マイクロコンピュータ２０はこの
後輪側連通ルーチンの実行をステップ２３０にて開始
し、ステップ２３２にてフラグFLG12が”１”であるか
否かを判定する。この場合も、前記車高調整後のステッ
プ１１６の処理によりフラグFLG12は”１”に設定され
ているので、同ステップ２３２にて「ＹＥＳ」と判定し
てプログラムをステップ２３４〜２４８に進める。ステ
ップ２３４〜２４８は、ステップ２５０の左右後輪位置
の各エアチャンバ１２ｃ，１２ｄを連通制御するか否か
の判定処理である。ステップ２３２〜２４８にてそれぞ
れ「ＹＥＳ」と判定されればステップ２５０の処理が実
行されるが、それ以外の場合にはステップ２５４にてこ
のルーチンの実行が終了される。
【００４１】ステップ２３４〜２３８の処理は、上記左
右前輪位置に関するステップ２０４〜２０８の処理と同
様、左右後輪位置の各接地荷重が車高調整完了後にほぼ
等しいか否かを直接的又は間接的に判定するものであ
る。ステップ２３４においては、左右後輪位置の圧力セ
ンサ２２ｃ，２２ｄから入力した空気圧Ｐ3，Ｐ4の差の
絶対値｜Ｐ3−Ｐ4｜が小さな所定値ΔＰr0より小さいか
否かを判定する。ステップ２３６においては、左右後輪
位置の荷重センサ２３ｃ，２３ｄから入力した荷重Ｗ
3，Ｗ4の差の絶対値｜Ｗ3−Ｗ4｜が小さな所定値ΔＷr0
より小さいか否かを判定する。ステップ２３８において
は、左右後輪位置の車高センサ２１ｃ，２１ｄから入力
した車高Ｈ3，Ｈ4の差の絶対値｜Ｈ3−Ｈ4｜が小さな所
定値ΔＨr0より小さいか否かを判定する。
【００４２】ステップ２４０〜２４４の処理は、上記左
右前輪位置に関するステップ２１０〜２１４の処理と同
様、車高調整前における左右後輪位置の各接地荷重が大
きくずれていたか否かを直接的又は間接的に判定するも
のである。ステップ２４０においては、保存しておいた
車高データＨ3m，Ｈ4mの差の絶対値｜Ｈ3m−Ｈ4m｜が所
定値ΔＨmr0より小さいか否かを判定する。ステップ２
４２においては、保存しておいた空気圧データＰ3m，Ｐ
4mの差の絶対値｜Ｐ3m−Ｐ4m｜が所定値ΔＰmr0より小
さいか否かを判定する。ステップ２４４においては、保
存しておいた荷重データＷ3m，Ｗ4mの差の絶対値｜Ｗ3m
−Ｗ4m｜が所定値ΔＷmr0より小さいか否かを判定す
る。
【００４３】ステップ２４６，２４８は大きな路面入力
を検出するもので、ステップ２４６においては左右前輪
位置の上下加速度センサ２４ａ，２４ｂから上下加速度
Ｇ1，Ｇ2を入力して、同加速度Ｇ1，Ｇ2の各絶対値の和
｜Ｇ1｜＋｜Ｇ2｜が所定値Ｇf0より小さいか否かを判定
する。ステップ２４８においては、左右前輪位置の車高
センサ２１ａ，２１ｂから車高Ｈ1，Ｈ2を入力して、同
各車高Ｈ1，Ｈ2と標準車高Ｈ0との各差の絶対値の和｜
Ｈ1−Ｈ0｜＋｜Ｈ2−Ｈ0｜が所定値Ｈf0より小さいか否
かを判定する。これらの場合、前記各和｜Ｇ1｜＋｜Ｇ2
｜，｜Ｈ1−Ｈ0｜＋｜Ｈ2−Ｈ0｜が所定値Ｇf0，Hf0よ
りそれぞれ小さいことは、左右後輪が今後通過する路面
から大きな入力が与えられない可能性の大きいことを意
味する。そして、このような場合にエアチャンバ１２
ｃ，１２ｄ間を連通しても、同連通後における車高ずれ
のために再度の車高調整を余儀なくされる可能性が低
い。なお、これらのステップ２４６，２４８の処理にお
ける上下加速度Ｇ1，Ｇ2及び車高Ｈ1，Ｈ2に関しては、
高周波成分を除去するためにローパスフィルタ処理など
を施しておくことが好ましい。
【００４４】前記のようなステップ２３２〜２４８にて
それぞれ「ＹＥＳ」と判定されたときに、マイクロコン
ピュータ２０は、ステップ２５０にて左右前輪位置の場
合と同様に、電磁バルブ１３ｃ，１３ｄを図示状態から
所定時間の間だけ切り換える。これにより、左右後輪位
置のエアチャンバ１２ｃ，１２ｄも所定時間だけ連通
し、両エアチャンバ１２ａ，１２ｂ内の空気圧は等しく
なる。前記ステップ２５０の処理後、ステップ２５２に
てフラグFLG12を”０”に戻す。したがって、以降のス
テップ２３２の処理においては、前述したように「Ｎ
Ｏ」との判定のもとにステップ２５４にて後輪側連通ル
ーチンの実行を終了して、プログラムをステップ１０４
に進めるようになる。
【００４５】そして、前記のように両フラグFLG11，FLG
12が共に”１”に設定されると、図２のステップ１１８
においても「ＮＯ」と判定されて、マイクロコンピュー
タ２０はステップ１２０〜１２８の処理を実行すること
なくプログラムをステップ１０４に戻す。
【００４６】その結果、この第１実施形態においては、
左右前輪位置のエアチャンバ１２ａ，１２ｂの連通処理
は、ステップ１１２，１１４の車高調整後、ステップ１
２０〜１２４，２０４〜２１４の判定条件に合致したと
きに一回だけ行われる。また、左右後輪位置のエアチャ
ンバ１２ｃ，１２ｄの連通処理は、ステップ１１２，１
１４の車高調整後、ステップ１２０〜１２４，２３４〜
２４８の判定条件に合致したときに一回だけ行われる。
これらのステップ１２０〜１２４，２０４〜２１４，２
３４〜２４８の判定処理は、車両の積載荷物が片寄って
いたり、車両が傾斜又は凹凸のある路面に停車していた
り、車両が旋回状態であったり、車両が傾斜又は凹凸の
ある路面上を走行中であったりして、車高調整後に前記
エアチャンバ１２ａ〜１２ｄの連通制御を行うと、前後
の各左右車輪位置の接地荷重がそれぞれ異なるために再
度の車高調整を余儀なくされることを回避しようとする
ものである。特に、ステップ１２０の車両走行中の判定
処理は、簡単な方法により前記再度の車高調整を回避す
るものである。すなわち、各車輪位置における各接地荷
重がほぼ等しい状態で、エアチャンバ１２ａ〜１２ｄが
連通制御される可能性を高くするものである。
【００４７】したがって、上記第１実施形態によれば、
前記連通制御により各車輪位置における各車高がふたた
びずれることがほとんどなくなり、車高調整と連通制御
とのハンチング現象を回避した上で、前記連通制御によ
ってエアチャンバ１２ａ，１２ｂ間及びエアチャンバ１
２ｃ，１２ｄ間の内圧のばらつきを解消でき、車両走行
時における各車輪位置の車体の上下動、特に旋回時にお
ける車体のローリングを均等にでき、乗員は車両走行中
に違和感を感じないようになる。
【００４８】なお、上記第１実施形態においては、ステ
ップ１０６，１０８の処理により車高調整直前の空気圧
Ｐ1〜Ｐ4及び荷重Ｗ1〜Ｗ4を空気圧データＰ1m〜Ｐ4m及
び荷重データＷ1m〜Ｗ4mとして保存するようにしたが、
車両停止中の空気圧Ｐ1〜Ｐ4及び荷重Ｗ1〜Ｗ4を空気圧
データＰ1m〜Ｐ4m及び荷重データＷ1m〜Ｗ4mとして保存
するようにしてもよい。この場合、図２に破線で示すよ
うに、ステップ１０６，１０８の処理に代えて、ステッ
プ１２０にて「ＮＯ」すなわち車両走行中でないと判定
された場合に、ステップ１３０，１３２にて、車両停止
中に圧力センサ２２ａ〜２２ｄ及び荷重センサ２３ａ〜
２３ｄによって検出された各空気圧Ｐ1〜Ｐ4及び荷重Ｗ
1〜Ｗ4を、各空気圧データＰ1m〜Ｐ4m及び荷重データＷ
1m〜Ｗ4mとしてそれぞれ保存して、プログラムをステッ
プ１０４に戻すようにすればよい。
【００４９】これによれば、図３のステップ２１２，２
１４の処理により、車高調整完了後の車両停止中におけ
る空気圧Ｐ1，Ｐ2の差の絶対値｜Ｐ1−Ｐ2｜が所定値Ｐ
mf0より小さいとき又は同車両停止中における荷重Ｗ1，
Ｗ2の差の絶対値｜Ｗ1−Ｗ2｜が所定値Ｗmf0より小さい
ときにのみ左右前輪位置のエアチャンバ１２ａ，１２ｂ
の連通が許容され、それ以外のとき同エアチャンバ１２
ａ，１２ｂの連通が禁止される。また、図４のステップ
２４２，２４４の処理により、車高調整完了後の車両停
止中における空気圧Ｐ3，Ｐ4の差の絶対値｜Ｐ3−Ｐ4｜
が所定値Ｐmr0より小さいとき又は同車両停止中におけ
る荷重Ｗ3，Ｗ4の差の絶対値｜Ｗ3−Ｗ4｜が所定値Ｗmr
0より小さいとき左右後輪位置のエアチャンバ、１２
ｃ，１２ｄの連通が許容され、それ以外のとき同エアチ
ャンバ１２ｃ，１２ｄの連通が禁止される。その結果、
この変形例によっても、車高調整と連通制御とのハンチ
ング現象を回避できる。さらに、この変形例によれば、
車両停止中の荷物の積み込み又は積み下ろしにより車両
に極度の偏荷重が発生して、車高調整前にはダンパ１１
ａ〜１１ｄ又はエアチャンバ１２ａ〜１２ｄがストッパ
当たりを生じていた場合でも、同車高調整後の接地荷重
が検出されることになるので、上記第１実施形態の場合
よりも車高調整時の各車輪位置の接地荷重を正確に検出
できる。
【００５０】また、上記第１実施形態において、図１に
破線で示すように路面センサ３１及び路面スイッチ３２
を付加するとともに、図５に示すように、図２のステッ
プ１１８〜１２８の処理にステップ１４０，１４２の処
理を付加するように変形してもよい。路面センサ３１
は、前後左右の両傾斜をそれぞれ測定することによって
車両の位置する路面が平坦路であることを検出するもの
でもよいし、ナビゲーションシステムなどに内蔵されて
いて車両の位置する路面が平坦路であることを検出する
ものでもよい。路面スイッチ３２は、車両の位置する路
面が平坦路であることの運転者又は他の乗員による認識
のもとに、運転者又は他の乗員によって操作される入力
スイッチである。
【００５１】ステップ１４０の処理は、前記路面センサ
１４０によって平坦路が検出されているか否かを判定す
るものであり、同平坦路が検出された場合にのみ「ＹＥ
Ｓ」との判定のもとにステップ１２６，１２８のエアチ
ャンバ１２ａ〜１２ｄの連通処理を許容する。ステップ
１４２の処理は、路面スイッチ３２が車高調整後に操作
されたか否かを判定するものであり、運転者又は他の乗
員によって路面が平坦路であることが車高調整後に入力
された場合にのみ、「ＹＥＳ」との判定のもとにステッ
プ１２６，１２８のエアチャンバ１２ａ〜１２ｄの連通
処理を許容する。なお、この場合、運転者又は他の乗員
に路面スイッチ３２の操作を促すために、ステップ１１
２，１１４の車高調整処理の終了後に、ランプを点灯し
たり、音声を発したりして運転者又は他の乗員に車高調
整の終了を知らせるようにするとよい。
【００５２】その結果、この変形例によれば、車両が平
坦路上に位置するときにのみ、すなわち路面の傾斜など
により各車輪位置に偏った接地荷重が生じていない状態
で、車高調整後のエアチャンバ１２ａ〜１２ｄの連通制
御が行われる可能性が高くなる。したがって、この場合
も、前記車高調整後のエアチャンバ１２ａ〜１２ｄの連
通により、車高調整と連通制御とのハンチング現象を回
避できる。
【００５３】また、上記第１実施形態においては、各エ
アチャンバ１２ａ〜１２ｄ内の空気圧をそれぞれ検出す
るために、圧力センサ２２ａ〜２２ｄを各エアチャンバ
１２ａ〜１２ｄ毎にそれぞれ独立して設けるようにした
が、圧力センサを各エアチャンバ１２ａ〜１２ｄの共通
の給排路に一つだけ設けておき、前記共通の給排路に一
つのエアチャンバのみを順次連通させることにより、一
つの圧力センサのみによって各エアチャンバ１２ａ〜１
２ｄ内の空気圧を順次検出するようにしてもよい。
【００５４】さらに、上記第１実施形態及びその各変形
例においては、ステップ１２０〜１２４，１４０，１４
２，２０４〜２１４，２３４〜２４８の各判定処理によ
りエアチャンバ１２ａ〜１２ｄの連通制御を許容するよ
うにしたが、これらの各判定処理は全てのものを用いる
必要はなく、前記全ての判定処理のうちの一つ若しくは
複数の判定処理を組み合わせて利用できるものである。
【００５５】ｂ．第２実施形態 次に、本発明の第２実施形態について説明する。この第
２実施形態も図１のように構成されるとともに、図１の
マイクロコンピュータ２０は図２〜４のプログラムを実
行する。ただし、この第２実施形態においては、図３，
４の各ステップ２１６，２５０において、上記第１実施
形態の処理に代えて図６の連通制御ルーチンがそれぞれ
実行される。
【００５６】この連通制御ルーチンの実行はステップ３
００にて開始され、マイクロコンピュータ２０はステッ
プ３０２にて同コンピュータ２０に内蔵のタイマを所定
時間値に設定する。この所定時間値は、エアチャンバ１
２ａ，１２ｂ間及びエアチャンバ１２ｃ，１２ｄ間をそ
れぞれ連通した場合に、エアチャンバ１２ａ，１２ｂ内
の各空気圧及びエアチャンバ１２ｃ，１２ｄ内の各空気
圧がそれぞれ等しくなるのに充分な時間に設定されてい
る。また、前記タイマは、作動許容の指示により所定の
時間毎に自動的に順次カウントダウンし、作動禁止の指
示により前記カウントダウンを停止する。
【００５７】前記ステップ３０２の処理後、ステップ３
０４にて車両が車体の振動の原因となる悪路（路面に多
くの凹凸がある道路）を走行しているか否かを判定する
とともに、ステップ３０６にて車体が左右前輪位置（又
は左右後輪位置）にて左右に振動しているか否かを判定
する。
【００５８】ステップ３０４においては、車高センサ２
１ａ〜２１ｄにより検出された各車高Ｈ1〜Ｈ4に、ばね
下部材の共振周波数（９〜１３Ｈｚ程度）を有するバン
ドパスフィルタ処理を施すとともに平滑化及び絶対値化
処理を施すことにより、ばね下共振周波数付近における
各車高Ｈ1〜Ｈ4の変動の大きさをそれぞれ導出する。そ
して、各車高Ｈ1〜Ｈ4の変動の大きさの平均値が所定値
より大きいとき悪路走行中であると判定し、それ以外の
とき悪路走行中でないと判定する。なお、前記方法に代
えて、上下加速度センサ２４ａ〜２４ｄにより検出され
上下加速度Ｇ1〜Ｇ4又はそれらの積分値（上下速度）に
前記と同様な処理を施して、各上下加速度Ｇ1〜Ｇ4又は
それらの積分値の変動の大きさの平均値が所定値以上に
なったとき、悪路走行中であるとの判定を行うようにし
てもよい。さらに、前記車高Ｈ1〜Ｈ4の微分値に同様な
方法を適用して、悪路走行中の判定を行うこともでき
る。
【００５９】また、ステップ３０６においては、左右前
輪位置の車高センサ２１ａ，２１ｂからの車高Ｈ1，Ｈ2
（又は左右後輪位置の車高センサ２１ｃ，２１ｄからの
車高Ｈ3，Ｈ4）をそれぞれ入力するとともに両車高の差
Ｈ1−Ｈ2（又はＨ3−Ｈ4）を計算し、この車高差Ｈ1−
Ｈ2（又はＨ3−Ｈ4）に低域を通過帯域（例えば、１０
数Ｈｚ以下）とするローパスフィルタ処理又はバンドパ
スフィルタ処理を施すとともに平滑化及び絶対値化処理
を施す。なお、前記ローパスフィルタ処理又はバンドパ
スフィルタ処理を施す理由は、後述するエアチャンバ１
２ａ〜１２ｄの連通制御には高い周波数領域の振動は影
響しないためである。そして、前記平滑化及び絶対値化
処理を施した前記車高差Ｈ1−Ｈ2（又はＨ3−Ｈ4）が所
定値より大きいとき、左右前輪位置（又は左右後輪位
置）における車体の左右振動が大きいと判定し、それ以
外のとき同振動が大きくないと判定する。
【００６０】車両が良路を走行しているとともに、車体
の左右前輪位置（又は左右後輪位置）における左右振動
が小さくて、ステップ３０４，３０６にて共に「ＮＯ」
と判定されると、マイクロコンピュータ２０は、ステッ
プ３０８にて上記したように電磁バルブ１３ａ，１３ｂ
（又は電磁バルブ１３ｃ，１３ｄ）を図示状態から切り
換え、ステップ３１０にてタイマに対して作動許容を指
示する。これにより、エアチャンバ１２ａ，１２ｂ間
（又はエアチャンバ１２ｃ，１２ｄ間）が連通して、高
圧側のエアチャンバ内の空気が低圧側のエアチャンバ内
に移動する。このとき、タイマは、前記設定された所定
時間値から順次カウントダウン動作をする。そして、車
両が良路を走行しているとともに、車体の左右前輪位置
（又は左右後輪位置）における左右振動が小さく、かつ
タイマのカウントダウンが終了するまでは、ステップ３
０４〜３１０，３１６からなる循環処理が実行され続け
て、前記連通が維持される。
【００６１】一方、車両が悪路を走行し始めたり、車体
の左右前輪位置（又は左右後輪位置）における左右振動
が大きくなって、ステップ３０４又はステップ３０６に
て「ＹＥＳ」と判定されると、マイクロコンピュータ２
０は、ステップ３１２にて電磁バルブ１３ａ，１３ｂ
（又は電磁バルブ１３ｃ，１３ｄ）を図示状態に戻し又
は維持し、ステップ３１４にてタイマに対して作動禁止
を指示する。これにより、エアチャンバ１２ａ，１２ｂ
間（又はエアチャンバ１２ｃ，１２ｄ間）の連通が解除
され、エアチャンバ１２ａ，１２ｂ間（又はエアチャン
バ１２ｃ，１２ｄ間）の空気の移動が停止する。このと
き、タイマは、前記カウントダウン動作を停止してい
る。そして、車両が悪路を走行し続けるか、又は車体の
左右前輪位置（又は左右後輪位置）における左右振動が
大きい限り、ステップ３０４，３１２，３１４からなる
循環処理が実行され続けて、前記連通は禁止され続け
る。
【００６２】前記ステップ３０４〜３１６からなる処理
中、タイマのカウントダウン動作が終了すると、すなわ
ちエアチャンバ１２ａ，１２ｂ間（又はエアチャンバ１
２ｃ，１２ｄ間）の連通の合計時間が前記ステップ３０
２の処理によりタイマに設定された所定時間値に達する
と、ステップ３１６にて「ＹＥＳ」と判定して、プログ
ラムをステップ３１８に進める。ステップ３１８におい
ては、電磁バルブ１３ａ，１３ｂ（又は電磁バルブ１３
ｃ，１３ｄ）を図示状態に戻し、ステップ３２０にてこ
の連通制御ルーチンの実行を終了する。したがって、こ
の時点では、エアチャンバ１２ａ，１２ｂ間（又はエア
チャンバ１２ｃ，１２ｄ間）の連通が解除される。
【００６３】上記動作説明からも理解できるとおり、こ
の第２実施形態においては、上記第１実施形態の動作に
加え、車両が悪路を走行し、又は車体の左右前輪位置
（又は左右後輪位置）における左右振動が大きいときに
はエアチャンバ１２ａ，１２ｂ間及びエアチャンバ１２
ｃ，１２ｄ間の連通が禁止され、車両が良路を走行して
いるとともに車体の左右前輪位置（又は左右後輪位置）
における左右振動が小さいときのみ所定時間だけ前記連
通が許容される。その結果、各エアチャンバ１２ａ〜１
２ｄ内の空気圧が変動していない状態で所定時間だけ前
記連通が行われることになるので、エアチャンバ１２
ａ，１２ｂ内の各空気圧及びエアチャンバ１２ｃ，１２
ｄ内の各空気圧をそれぞれ精度よく等しくすることがで
きる。したがって、前記連通によって車両の旋回に伴う
車体左右位置の上下動を精度よく均一にでき、車両旋回
時における乗員の違和感を解消できるという効果を確実
に享受できる。
【００６４】また、上記第２実施形態においては、図６
の連通制御ルーチンのみを図７に示すような連通制御ル
ーチンで置換することもできる。
【００６５】この連通制御ルーチンの実行はステップ３
３０にて開始され、マイクロコンピュータ２０は、ステ
ップ３３２にて、上記第２実施形態の場合と同様に電磁
バルブ１３ａ，１３ｂ（又は電磁バルブ１３ｃ，１３
ｄ）を図示状態から切り換え、所定時間の経過後にプロ
グラムをステップ３３４に進める。ただし、この場合に
は、上記第２実施形態とは異なり、電磁バルブ１３ａ，
１３ｂ（又は電磁バルブ１３ｃ，１３ｄ）は図示状態か
ら切り換えた状態に維持されている。これにより、この
状態では、エアチャンバ１２ａ，１２ｂ間（又はエアチ
ャンバ１２ｃ，１２ｄ間）が連通して、高圧側のエアチ
ャンバ内の空気が低圧側のエアチャンバ内に移動する。
【００６６】ステップ３３４においては、車高センサ２
１ａ，２１ｂから車高Ｈ1，Ｈ2（又は車高センサ２１
ｃ，２１ｄから車高Ｈ3，Ｈ4）を入力し、両車高Ｈ1，
Ｈ2の差の絶対値｜Ｈ1−Ｈ2｜（又は両車高Ｈ3，Ｈ4の
差の絶対値｜Ｈ3−Ｈ4｜）が予め定めた小さな所定値以
下であるか否かを判定する。そして、前記ステップ３３
２の処理後、前記絶対値｜Ｈ1−Ｈ2｜（又は絶対値｜Ｈ
3−Ｈ4｜）が前記所定値以下であれば、ステップ３３４
における「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムをステ
ップ３３６に進める。しかし、前記絶対値｜Ｈ1−Ｈ2｜
（又は絶対値｜Ｈ3−Ｈ4｜）が前記所定値以下でなけれ
ば、前記絶対値｜Ｈ1−Ｈ2｜（又は絶対値｜Ｈ3−Ｈ4
｜）が前記所定値以下になるまで、ステップ３３４の処
理を実行し続ける。そして、前記絶対値｜Ｈ1−Ｈ2｜
（又は絶対値｜Ｈ3−Ｈ4｜）が前記所定値以下になった
時点で、プログラムをステップ３３６に進める。ステッ
プ３３６においては、電磁バルブ１３ａ，１３ｂ（又は
電磁バルブ１３ｃ，１３ｄ）を図示状態に戻し、左右前
輪位置のエアチャンバ１２ａ，１２ｂ間（又は左右後輪
位置のエアチャンバ１２ｃ，１２ｄ間）の連通を解除す
る。前記連通の解除後、ステップ３３８にてこの連通制
御ルーチンの実行を終了する。
【００６７】上記動作説明からも理解できるとおり、こ
の変形例においては、左右前輪位置における各車高Ｈ
1，Ｈ2及び左右後輪位置における各車高Ｈ3，Ｈ4の差が
それぞれ所定値以下になるまで、左右前輪位置のエアチ
ャンバ１２ａ，１２ｂ間及び左右後輪位置のエアチャン
バ１２ｃ，１２ｄ間の各連通が上記第１実施形態の場合
より延長されることになる。したがって、この変形例に
よれば、車体が振動して左右前輪位置の各車高Ｈ1，Ｈ2
がほぼ等しい状態でのみエアチャンバ１２ａ，１２ｂ間
の連通が解除されるとともに、左右後輪位置における各
車高Ｈ3，Ｈ4がほぼ等しい状態でのみエアチャンバ１２
ｃ，１２ｄ間の連通が解除されることになる。その結
果、前記連通が解除された状態では、エアチャンバ１２
ａ，１２ｂ内の各空気圧がほぼ等しくなっているととも
に、エアチャンバ１２ｃ，１２ｄ内の各空気圧もほぼ等
しくなっているので、前記第２実施形態の場合と同様
に、前記連通によって車両の旋回に伴う車体左右位置の
上下動を精度よく均一にでき、車両旋回時における乗員
の違和感を解消できるという効果を確実に享受できる。
【００６８】ｃ．第３実施形態 次に、本発明の第３実施形態について説明する。この第
３実施形態も上記第１実施形態とほぼ同様に構成される
が、この第３実施形態においては、図１にて破線で示す
ようにドアの開閉を検出するドアスイッチ３３と、トラ
ンクの開閉を検出するトランクスイッチ３４が付け加え
られている。また、マイクロコンピュータ２０は図２の
プログラムに代えて図８のプログラムを実行するととも
に、図３，４のプログラムを実行する。以下、図８のプ
ログラムに沿って第３実施形態の動作を説明するが、図
８のプログラムも図２のプログラムと同じ処理が多いの
で、同じ処理について同一符号を付して説明を省略す
る。
【００６９】この場合も、マイクロコンピュータ２０は
ステップ１００にてプログラムの実行を開始し、ステッ
プ１０２ａにて上記フラグFLG11，FLG12の初期設定と共
にフラグFLG2を”０”に初期設定する。このフラグFLG2
は、”１”により車高調整後の連通制御により車高調整
がふたたび必要になったことを表すものである。
【００７０】前記ステップ１０２ａの処理後、ステップ
１６０にて車両が停止中かつドア又はトランクが開状態
にあるか否かが判定される。この判定は、乗員の乗り降
り、荷物の積み込み又は積み出しにより車両の荷重分布
が変わる可能性を検出するもので、車両の停止中は上記
第１実施形態の場合と同様に車速Ｖの大きさにより検出
される。また、ドア及びトランクの開状態は、ドアスイ
ッチ３３及びトランクスイッチ３４の状態によりそれぞ
れ検出される。いま、車両が停止中かつドア又はトラン
クが開状態にあれば、ステップ１６０にて「ＹＥＳ」と
判定し、ステップ１６２にてフラグFLG2を”０”にリセ
ットする。車両が走行中であったり、ドア又はトランク
が閉状態にあれば、ステップ１６０にて「ＮＯ」と判定
し、フラグFLG2の値を以前の値に保ったままプログラム
をステップ１０４に進める。
【００７１】そして、全ての車高Ｈ1〜Ｈ4が所定車高Ｈ
0にほぼ等しく、かつ前述の処理によって全てのフラグF
LG11，FLG12，FLG2が”０”であれば、ステップ１０４
にて「ＹＥＳ」、ステップ１６４にて「ＹＥＳ」及びス
テップ１１８にて「ＮＯ」と判定して、ステップ１６
０，１６２，１０４，１６４，１１８からなる循環処理
を実行し続ける。
【００７２】一方、車高Ｈ1〜Ｈ4のうちの一つ若しくは
複数が所定車高Ｈ0にほぼ等しくなくなると、上記第１
実施形態の場合と同様、ステップ１０４における「Ｎ
Ｏ」との判定のもとに、ステップ１１２，１１４による
車高調整処理がなされ、ステップ１１６にてフラグFLG1
1,FLG12が共に”１”に設定される。これにより、ステ
ップ１１８にて「ＹＥＳ」と判定されるようになるの
で、前記車高調整後には上記第１実施形態と同様なステ
ップ１２０〜１２８の処理により、各種判定条件のもと
にエアチャンバ１２ａ，１２ｂ間の連通及びエアチャン
バ１２ｃ，１２ｄ間の連通がそれぞれ行われるととも
に、フラグFLG11，FLG12が共に”０”に戻される。
【００７３】次に、マイクロコンピュータ２０は、ステ
ップ１６６にて「ＹＥＳ」すなわちFLG11，FLG12が共
に”０”であると判定してプログラムをステップ１６８
に進める。ステップ１６８においては、前記ステップ１
２６及びステップ１２８の両連通制御完了から所定時間
が経過するまでに、次の〜のような車高ずれがあっ
たか否かを判定する。 左右前輪位置の一方の車高Ｈ1（又は車高Ｈ2）のみが
所定車高Ｈ0から所定量以上ずれたか。
【００７４】左右後輪位置の一方の車高Ｈ3（又は車
高Ｈ4）のみが所定車高Ｈ0から所定量以上ずれたか。 左右前輪位置の両車高Ｈ1，Ｈ2のずれ方が前記ステッ
プ１０４の場合と逆方向であるか、すなわちステップ１
０４の判定時には車高Ｈ1（又は車高Ｈ2）が高い側にず
れかつ車高Ｈ2（又は車高Ｈ1）が低い側にずれていたに
もかかわらず、このステップ１６８の判定時には車高Ｈ
1（又は車高Ｈ2）が低い側にずれかつ車高Ｈ2（又は車
高Ｈ1）が高い側にずれているか。 左右後輪位置の両車高Ｈ3，Ｈ4のずれ方が前記ステッ
プ１０４の場合と逆方向であるか、すなわちステップ１
０４の判定時には車高Ｈ3（又は車高Ｈ4）が高い側にず
れかつ車高Ｈ4（又は車高Ｈ3）が低い側にずれていたに
もかかわらず、このステップ１６８の判定時には車高Ｈ
3（又は車高Ｈ4）が低い側にずれかつ車高Ｈ4（又は車
高Ｈ3）が高い側にずれているか。
【００７５】これらの〜の判定は、車両の乗員又は
積載荷物が極度に片寄っていてエアチャンバ１２ａ〜１
２ｄに極度の偏荷重が作用している場合に、前記車高調
整後にエアチャンバ１２ａ〜１２ｄを連通させた結果、
前記極度の偏荷重のために再度車高ずれが生じたことを
検出するものである。なお、前記〜の判定のため
に、前記ステップ１０４の判定結果を保存しておく必要
がある。
【００７６】前記ステップ１６８にて「ＮＯ」すなわち
「車高ずれ無し」と判定されれば、プログラムはステッ
プ１６０に戻される。そして、前述の場合のように、ス
テップ１６０，１６２，１０４，１６４，１１８からな
る循環処理が実行され続ける。一方、前記ステップ１６
８にて「ＹＥＳ」すなわち「車高ずれ有り」と判定され
ると、ステップ１７０にてフラグFLG2が”１”に設定さ
れた後、プログラムはステップ１６０に戻される。この
場合、車高Ｈ1〜Ｈ4のうちの少なくとも一つは所定車高
Ｈ0からずれているので、ステップ１６０，１６２の処
理後、ステップ１０４にて「ＮＯ」と判定されて、ステ
ップ１１２〜１１６の処理により、車高ずれが生じてい
る車高が調整されるとともに、フラグFLG11，FLG12が”
１”に設定される。
【００７７】その後、プログラムはステップ１６０に戻
されて、前述したステップ１６０，１６２，１０４，１
６４の処理を行う。しかし、この場合には、前記ステッ
プ１７０の処理によりフラグFLG2が”１”に設定されて
いるために、ステップ１６４にて「ＮＯ」と判定してプ
ログラムをステップ１６０に戻すので、ステップ１２
６，１２８の連通制御がふたたび行われることがなくな
る。このようにエアチャンバ１２ａ〜１２ｄの連通後に
ふたたび車高がずれた場合には、再度の車高調整後にお
けるエアチャンバ１２ａ〜１２ｄの連通を禁止するよう
にしたので、エアチャンバ１２ａ〜１２ｄに極度の偏荷
重が作用していても、車高Ｈ1〜Ｈ4がほぼ所定車高Ｈ0
に保たれるとともに、連通制御によるハンチング現象が
起こることもなくなる。
【００７８】また、前記ステップ１６０，１６２，１０
４，１６４からなる循環処理中であっても、車両停止中
にドアが開かれれば、ステップ１６０にて「ＹＥＳ」と
判定して、ステップ１６２にてフラグFLG2を”０”に戻
す。したがって、この場合には、ステップ１６４にて
「ＹＥＳ」と判定されるようになるので、ステップ１２
６，１２８の連通制御がふたたび実行される。これは、
車両停止中にドア又はトランクが開かれたときには、乗
員に変化があったか、荷物の新たな積み込み又は積み出
しがあって、前記偏荷重の状態が変化している可能性が
高いためである。これにより、前記のようにハンチング
現象を回避した上で、左右前輪位置のエアチャンバ１２
ａ，１２ｂ間及び左右後輪位置のエアチャンバ１２ｃ，
１２ｄ間の空気圧がそれぞれ等しくなるように制御され
る。
【００７９】なお、上記第３実施形態においては、ステ
ップ１６８にて前記〜に規定される条件に基づいて
エアチャンバ１２ａ〜１２ｄの連通制御によって発生し
た車高ずれを検出するようにしたが、同ステップ１６８
にて、前記ステップ１０４のように複数の車高Ｈ1〜Ｈ4
のうちの少なくとも一つの車高が所定車高Ｈ0からずれ
ていることを条件に前記車高ずれを検出するようにして
もよい。
【００８０】また、上記第３実施形態においては、車両
が停止中であってドア又はトランクが開かれた場合に常
にフラグFLG2を”０”にリセットするようにしたが、乗
員、荷物などが実際に変化した場合にのみ前記フラグFL
G2を”０”にリセットするようにしてもよい。この場
合、図８のステップ１００〜１６２の処理を図９のよう
に変更すればよい。
【００８１】この場合、ステップ１００によるプログラ
ムの実行開始後、ステップ１０２にてフラグFLG11，FLG
12，FLG2の初期設定に加えてフラグFLG3を”０”に初期
設定する。このフラグFLG3は、”１”により車両の停止
判定の直前まで車両が走行していたことを表すフラグで
ある。前記ステップ１０２ｂの処理後、ステップ１８０
にて、車速センサ２５から入力した車速Ｖが小さな所定
値Ｖ0より大きいか否かを判定することにより車両が走
行中であるか否かを判定する。車両が走行中であれば、
ステップ１８０における「ＹＥＳ」との判定のもとに、
ステップ１９４にてフラグFLG3を”１”に設定してプロ
グラムをステップ１０４以降に進める。
【００８２】ステップ１８０にて「ＮＯ」すなわち車両
の停止中であると判定されると、マイクロコンピュータ
２０は、フラグFLG3が”１”であることすなわち直前に
車両が走行中であったことを条件に、ステップ１８４の
処理により、車高センサ２１ａ〜２１ｄから車高Ｈ1〜
Ｈ4を入力して、同入力車高Ｈ1〜Ｈ4を車高データＨ1n
〜Ｈ4nとして記憶保存する。その後、ステップ１８６の
処理により、フラグＦＬＧ３を”０”にリセットしてお
く。一方、ステップ１８２における判定時にフラグＦＬ
Ｇ３が”０”に設定されていれば、ステップ１８４，１
８６の処理が実行されることはない。したがって、これ
らのステップ１８０〜１８６，１９４の処理により、走
行中の車両が停止した直後に一回だけ車高データＨ1n〜
Ｈ4nが更新されることになる。
【００８３】一方、車両の停止中にあっては、ステップ
１８８，１９０の判定処理が行われる。ステップ１８８
の処理は、上記第３実施形態と同様なドア又はトランク
が開かれているか否かを判定するものである。ステップ
１９０の処理は、乗員、荷物などの変化があったか否か
を判定するもので、ステップ１８４の処理により保存し
た車両停止直後の車高データＨ1n〜Ｈ4nと、車高センサ
２１ａ〜２１ｄから入力した現在の車高Ｈ1〜Ｈ4との各
差を計算し、各差のいずれかが所定値より大きいか否か
を判定する。そして、ドア又はトランクが開かれてお
り、かつ前記車高の各差のいずれかが大きいときにの
み、ステップ１８８，１９０にて共に「ＹＥＳ」と判定
して、ステップ１９２にてフラグFLG2を”０”にリセッ
トする。それ以外のときには、フラグFLG2を以前の値に
保持する。
【００８４】その結果、この変形例によれば、車高調整
後のエアチャンバ１２ａ〜１２ｄの連通制御によって車
高ずれが生じて一度フラグFLG2が”１”に設定される
と、ドア又はトランクを開いて乗員、荷物などが変化す
るまでは同フラグFLG2は”１”に設定され続ける。した
がって、前記車高ずれ後に車高調整が再び行われた後に
は、車高調整が何回行われてもエアチャンバ１２ａ〜１
２ｄの連通制御が行われなくなるので、上記第３実施形
態による場合よりもさらに車高調整と連通制御とのハン
チング現象の発生を確実になくすことができる。
【００８５】ｄ．第４実施形態 次に、車高調整後に全てのエアチャンバ１２ａ〜１２ｄ
を同時に連通する本発明の第４実施形態について説明す
る。
【００８６】この第４実施形態も上記第１実施形態とほ
ぼ同様に構成されるが、この第４実施形態においては、
図１にて破線で示すように、車体の振動を誘発する運転
操作を検出するために、上記第１実施形態の舵角センサ
２７に加えて、アクセル開度センサ３５、ブレーキスイ
ッチ３６及び前後加速度センサ３７も備えている。アク
セル開度センサ３５は、アクセルペダルの踏み込みに連
動するエンジンのスロットルバルブの開度を表すアクセ
ル開度ＡＣを検出して、同検出したアクセル開度ＡＣを
表す検出信号を出力する。ブレーキスイッチ３６は、常
時オフ状態にあってブレーキペダルの踏み込み時にオン
して、同ペダルの踏み込み操作を検出するスイッチであ
る。前後加速度センサ３７は、アクセルペダル及びブレ
ーキペダルの踏み込み操作に関係した車両の加速及び減
速を検出するために、車体に組み付けられて車両の前後
加速度Ｇxを検出し、同検出した前後加速度Ｇxを表す検
出信号を出力する。また、マイクロコンピュータ２０
は、上記第１実施形態の図２〜４のプログラムに代えて
図１０のプログラムを実行する。
【００８７】上記構成の第４実施形態の動作を説明する
と、マイクロコンピュータ２０は、ステップ４００にて
プログラムの実行を開始し、ステップ４０２にて車高調
整の完了を表すフラグFLG1を”０”に初期設定してプロ
グラムをステップ４０４以降に進める。今、各車輪位置
の車高Ｈ1〜Ｈ4が所定車高Ｈ0にほぼ等しければ、ステ
ップ４０４にて「ＹＥＳ」、ステップ４１２にて「Ｎ
Ｏ」と判定して、ステップ４０４，４１２の処理を繰り
返し行う。
【００８８】一方、各車輪位置の車高Ｈ1〜Ｈ4が所定車
高Ｈ0からずれていると、上記第１実施形態のステップ
１０４，１１２，１１４の処理と同様に、ステップ４０
４〜４０８の処理により各車輪位置の車高Ｈ1〜Ｈ4を所
定車高Ｈ0にほぼ等しく調整する。そして、ステップ４
１０にてフラグFLG1を”１”に設定する。この車高調整
の完了後には、フラグFLG1が”１”であることに基づい
て、ステップ４１２にて「ＹＥＳ」と判定してプログラ
ムをステップ４１４〜４１８に進める。ステップ４１４
〜４１８の処理は、上記第１実施形態の場合と同様に、
車両が走行中であること、操舵角θの絶対値｜θ｜が所
定操舵角θ0より小さいこと、横加速度Ｇyが所定横加速
度Ｇy0より小さいことを判定する処理である。
【００８９】ステップ４２０においては、アクセル開度
センサ３５からアクセル開度ＡＣを入力して、同アクセ
ル開度ＡＣが所定アクセル開度ＡＣ0より小さいか否か
を判定する。ステップ４２２においては、ブレーキスイ
ッチ３６がオフしているか否かを判定する。ステップ４
２４においては、前後加速度センサ３７から前後加速度
Ｇxを入力して、同前後加速度Ｇxが所定前後加速度Ｇx0
より小さいか否かを判定する。そして、車両が走行中で
あり、操舵角θの絶対値｜θ｜が所定操舵角θ0より小
さく、かつ横加速度Ｇyが所定横加速度Ｇy0より小さい
ときであり、かつアクセルペダル及びブレーキペダルが
強く踏み込み操作されていなくて、アクセル開度ＡＣが
所定アクセル開度ＡＣ0より小さく、ブレーキスイッチ
３６がオフしており、かつ前後加速度Ｇxが所定前後加
速度Ｇx0より小さいときのみ、ステップ４１４〜４２４
にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステッ
プ４２６に進める。
【００９０】ステップ４２６においては、電磁バルブ１
３ａ〜１３ｄを同時に所定時間だけ通電する。これによ
り、エアチャンバ１２ａ〜１２ｄは前記所定時間だけ連
通し、内圧の高いエアチャンバからの空気が内圧の低い
エアチャンバに流れて、各エアチャンバ１２ａ〜１２ｄ
内の空気圧はそれぞれ等しくなる。前記ステップ４２６
の処理後、ステップ４２８にてフラグFLG1を”０”に戻
すので、マイクロコンピュータ２０は、ふたたびステッ
プ４０４，４１２の処理を繰り返し実行するようにな
る。
【００９１】上記動作説明からも理解できるように、こ
の第４実施形態においては、ステップ４０６，４０８の
車高調整後、ステップ４１４〜４２４の判定条件に合致
したときに、左右前輪及び後輪位置の各エアチャンバ１
２ａ〜１２ｄが一回だけ同時に連通制御される。これら
のステップ４１４〜４２４の判定処理は、車両が平坦な
路面上になかったり、旋回状態であったり、車体が姿勢
変化する運転状態にあったりして、車高調整後に前記エ
アチャンバ１２ａ〜１２ｄの連通制御を行うと、各車輪
位置の接地荷重が異なるために再度の車高調整を余儀な
くされることを回避しようとするものである。すなわ
ち、各車輪位置における各接地荷重がほぼ等しい状態
で、全てのエアチャンバ１２ａ〜１２ｄが同時に連通制
御される可能性を高くするものである。
【００９２】したがって、上記第４実施形態によって
も、前記連通制御により各車輪位置における各車高がふ
たたびずれることがほとんどなくなり、車高調整と連通
制御とのハンチング現象を回避した上で、前記連通制御
によって全てのエアチャンバ１２ａ〜１２ｄ間の内圧の
ばらつきを解消でき、車両走行時における各車輪位置の
車体の上下動、特に旋回時における車体のローリングを
均等にできるとともに、加速及び減速時のピッチングも
均等にでき、車体乗員は車両走行中に違和感を感じない
ようになる。
【００９３】なお、上記第４実施形態においても、ステ
ップ４１４〜４２４の各判定処理によりエアチャンバ１
２ａ〜１２ｄの連通制御を許容するようにしたが、これ
らの各判定処理は全てのものを用いる必要はなく、前記
全ての判定処理のうちの一つ若しくは複数の判定処理を
組み合わせて利用できるものである。
【００９４】ｅ．その他の変形例 上記第１〜第３実施形態においては、左右前輪位置のエ
アチャンバ１２ａ，１２ｂ間及び左右後輪位置のエアチ
ャンバ１２ｃ，１２ｄ間を連通制御し、第４実施形態に
おいては、全てのエアチャンバ１２ａ〜１２ｄを連通制
御するようにしたが、左前後輪位置のエアチャンバ１２
ａ，１２ｃ間及び右前後輪位置のエアチャンバ１２ｂ，
１２ｄ間を車高調整後に所定時間だけ連通させるように
してもよい。この場合、上記第４実施形態のステップ４
２６にてエアチャンバ１２ａ，１２ｃ間及びエアチャン
バ１２ｂ，１２ｄ間をそれぞれ独立に所定時間だけ連通
制御するようにすればよい。
【００９５】また、上記各実施形態及び変形例において
は、車両が走行していることが一度検出されれば、車両
が再度停止してもステップ２１６，２５０，４２６の処
理によりエアチャンバ１２ａ〜１２ｄの連通制御を所定
時間継続して行うようにした。しかし、車両が再度停止
した場合、同停止状態においては、エアチャンバ１２ａ
〜１２ｄの連通制御を停止して、車両がその後に走行し
始めたとき前記各連通を再開するようにしてもよい。こ
の場合、前記連通の各合計時間が前記所定時間に等しく
なるようにすればよい。
【００９６】また、上記各実施形態及び変形例において
は、エアチャンバ１２ａ〜１２ｄの連通制御を連続して
所定時間ずつ行うようにしたが、エアチャンバ１２ａ〜
１２ｄの内圧の急激な変化を避けるために、エアチャン
バ１２ａ〜１２ｄを間欠的に所定時間だけ連通させるよ
うにしてもよい。この場合、ステップ２１６，２５０，
４２６にて、電磁バルブ１３ａ〜１３ｄを間欠的に図示
状態から切り換えかつ図示状態に戻す制御を所定時間に
渡って繰り返し行い続けるようにすればよい。これによ
り、左右の荷重差が大きい場合にも、前記連通時におけ
る車両の急激な姿勢変化を避けることができる。
【００９７】また、上記各実施形態及び変形例において
は、エアチャンバ１２ａ〜１２ｄの連通制御をエアチャ
ンバ１２ａ〜１２ｄへの空気の給排を制御するための電
磁バルブ１３ａ〜１３ｄを用いて行うようにしたが、前
記各連通制御を格別に設けた電磁バルブにより行うよう
にしてもよい。この場合、電磁バルブ１３ａ〜１３ｄと
は独立にエアチャンバ１２ａ〜１２ｄを選択的に連通さ
せる電磁バルブを設けて、前記ステップ２１６，２５
０，４２６の処理又は同処理に代わる処理にて、前記別
途設けた電磁バルブの導通・非導通を制御するようにす
ればよい。また、この別途設けた電磁バルブにおいて
は、空気通路を狭くすることにより、連通時におけるエ
アチャンバ１２ａ〜１２ｄ間の空気の移動速度を遅くす
ることもできて、前記車両の急激な姿勢変化を避けるこ
とができる。
【００９８】また、上記各実施形態及び変形例において
は、左右前後輪を各輪毎に車高調整するようにしたが、
上述の従来技術で説明したように、本発明は、後輪に関
しては左右後輪位置の各エアチャンバ１２ｃ，１２ｄを
同時に車高調整し、前輪に関しては左右前輪位置の各エ
アチャンバ１２ａ，１２ｂをそれぞれ独立して車高調整
するようにした車高調整装置にも適用されるものであ
る。また、前輪に関しては左右前輪位置の各エアチャン
バ１２ａ，１２ｂを同時に車高調整し、後輪に関しては
左右後輪位置の各エアチャンバ１２ｃ，１２ｄをそれぞ
れ独立して車高調整するようにした車高調整装置にも適
用されるものである。
【００９９】さらに、上記各実施形態においては、本発
明の流体アクチュエータの例として空気の給排により車
高を増減させるエアサスペンション装置を採用したが、
油の給排により車高を増減させるハイドロニューマチッ
クサスペンション装置等、液体の給排により車高を増減
させる流体アクチュエータを用いてもよく、本発明は、
気体、液体などの流体により作動する種々の流体アクチ
ュエータを用いたサスペンション装置に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の各実施形態に係る車高調整装置の全
体概略図である。
【図２】 本発明の第１実施形態に係り、図１のマイク
ロコンピュータにより実行されるプログラムを表すフロ
ーチャートである。
【図３】 図２のステップ１２６にて実行される前輪側
連通ルーチンを詳細に示すフローチャートである。
【図４】 図２のステップ１２８にて実行される後輪側
連通ルーチンを詳細に示すフローチャートである。
【図５】 前記第１施形態の変形例に係り、図２のステ
ップ１１８〜１２８の処理を変形したプログラムの一部
を示すフローチャートである。
【図６】 本発明の第２実施形態に係り、図３のステッ
プ２１６及び図４の２５０にてそれぞれ実行される連通
制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図７】 前記第２実施形態の変形例に係り、図６のプ
ログラムを変形したプログラムを表すフローチャートで
ある。
【図８】 本発明の第３実施形態に係り、図２のプログ
ラムの一部を変形したプログラムを示すフローチャート
である。
【図９】 前記第３施形態の変形例に係り、図８のステ
ップ１００，１０２ａ，１６０，１６２の処理を変形し
たプログラムの一部を示すフローチャートである。
【図１０】 本発明の第４実施形態に係り、図２のプロ
グラムの一部を変形したプログラムを示すフローチャー
トである。
【符号の説明】
１１ａ〜１１ｄ…ダンパ、１２ａ〜１２ｄ…エアチャン
バ、１３ａ〜１３ｄ，１６…電磁バルブ、１４…コンプ
レッサ、１５…電動モータ、２０…マイクロコンピュー
タ、２１ａ〜２１ｄ…車高センサ、２２ａ〜２２ｄ…圧
力センサ、２３ａ〜２３ｄ…荷重センサ、２４ａ〜２４
ｄ…上下加速度センサ、２５…車速センサ、２６…横加
速度センサ、２７…舵角センサ、３１…路面センサ、３
２…路面スイッチ、３３…ドアスイッチ、３４…トラン
クスイッチ、３５…アクセル開度センサ、３６…ブレー
キスイッチ、３７…前後加速度センサ。

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】複数の車輪と車体との間にそれぞれ設けら
    れてなり給排される流体の圧力に応じて複数の車輪位置
    の各車高をそれぞれ調整可能な複数の流体アクチュエー
    タと、 前記複数の流体アクチュエータに対する流体の給排を制
    御する流体給排装置と、 前記複数の車輪位置に設けられて各車輪位置の各車高を
    それぞれ検出する複数の車高検出手段と、 前記複数の車高検出手段によって検出された各車高に基
    づいて前記流体給排装置を制御し前記複数の車輪位置の
    各車高をほぼ所定車高にそれぞれ独立して制御する車高
    制御手段とを備えた車高調整装置において、 前記複数の車輪位置の各接地荷重をそれぞれ検出する複
    数の荷重検出手段と、 前記複数の荷重検出手段により検出された各接地荷重の
    差が所定値より小さいことを条件として前記車高制御手
    段による各車輪位置の車高調整の完了後に前記複数の流
    体アクチュエータを所定時間だけ連通させる連通制御手
    段とを設けたことを特徴とする車高調整装置。
  2. 【請求項２】前記連通制御手段は、前記車高調整直前に
    おける前記複数の車輪位置の各接地荷重の差が所定値よ
    り小さいことを条件とする前記請求項１に記載の車高調
    整装置。
  3. 【請求項３】前記連通制御手段は、車両停止中における
    前記複数の車輪位置の各接地荷重の差が所定値より小さ
    いことを条件とする前記請求項１に記載の車高調整装
    置。
  4. 【請求項４】前記連通制御手段は、前記車高調整制御手
    段による各車輪位置の車高調整の完了後における同各車
    輪位置の各接地荷重の差が所定値より小さいことを条件
    とする前記請求項１に記載の車高調整装置。
  5. 【請求項５】複数の車輪と車体との間にそれぞれ設けら
    れてなり給排される流体の圧力に応じて複数の車輪位置
    の各車高をそれぞれ調整可能な複数の流体アクチュエー
    タと、 前記複数の流体アクチュエータに対する流体の給排を制
    御する流体給排装置と、 前記複数の車輪位置に設けられて各車輪位置の各車高を
    それぞれ検出する複数の車高検出手段と、 前記複数の車高検出手段によって検出された各車高に基
    づいて前記流体給排装置を制御し前記複数の車輪位置の
    各車高をほぼ所定車高にそれぞれ独立して制御する車高
    制御手段とを備えた車高調整装置において、 車両が平坦路上にあることを検出する平坦路検出手段
    と、 前記車高制御手段による各車輪位置の車高調整の完了後
    に前記平坦路検出手段により車両が平坦路上にあること
    が検出されていることを条件として前記複数の流体アク
    チュエータを所定時間だけ連通させる連通制御手段とを
    設けたことを特徴とする車高調整装置。
  6. 【請求項６】複数の車輪と車体との間にそれぞれ設けら
    れてなり給排される流体の圧力に応じて複数の車輪位置
    の各車高をそれぞれ調整可能な複数の流体アクチュエー
    タと、 前記複数の流体アクチュエータに対する流体の給排を制
    御する流体給排装置と、 前記複数の車輪位置に設けられて各車輪位置の各車高を
    それぞれ検出する複数の車高検出手段と、 前記複数の車高検出手段によって検出された各車高に基
    づいて前記流体給排装置を制御し前記複数の車輪位置の
    各車高をほぼ所定車高にそれぞれ独立して制御する車高
    制御手段とを備えた車高調整装置において、 車両が平坦路上にあることを入力する入力手段と、 前記車高制御手段による各車輪位置の車高調整の完了後
    に前記入力手段により車両が平坦路上にあることが入力
    されたことを条件として前記複数の流体アクチュエータ
    を所定時間だけ連通させる連通制御手段とを設けたこと
    を特徴とする車高調整装置。
  7. 【請求項７】複数の車輪と車体との間にそれぞれ設けら
    れてなり給排される流体の圧力に応じて複数の車輪位置
    の各車高をそれぞれ調整可能な複数の流体アクチュエー
    タと、 前記複数の流体アクチュエータに対する流体の給排を制
    御する流体給排装置と、 前記複数の車輪位置に設けられて各車輪位置の各車高を
    それぞれ検出する複数の車高検出手段と、 前記複数の車高検出手段によって検出された各車高に基
    づいて前記流体給排装置を制御し前記複数の車輪位置の
    各車高をほぼ所定車高にそれぞれ独立して制御する車高
    制御手段とを備えた車高調整装置において、 前記車高制御手段による各車輪位置の車高調整の完了後
    に前記複数の車高検出手段により検出されている各車高
    の差が所定値より小さいことを条件として前記複数の流
    体アクチュエータを所定時間だけ連通させる連通制御手
    段とを設けたことを特徴とする車高調整装置。
  8. 【請求項８】複数の車輪と車体との間にそれぞれ設けら
    れてなり給排される流体の圧力に応じて複数の車輪位置
    の各車高をそれぞれ調整可能な複数の流体アクチュエー
    タと、 前記複数の流体アクチュエータに対する流体の給排を制
    御する流体給排装置と、 前記複数の車輪位置に設けられて各車輪位置の各車高を
    それぞれ検出する複数の車高検出手段と、 前記複数の車高検出手段によって検出された各車高に基
    づいて前記流体給排装置を制御し前記複数の車輪位置の
    各車高をほぼ所定車高にそれぞれ独立して制御する車高
    制御手段とを備えた車高調整装置において、 車両が走行していることを検出する走行検出手段と、 前記車高制御手段による各車輪位置の車高調整の完了後
    に前記走行検出手段により車両が走行していることが検
    出されたことを条件として前記複数の流体アクチュエー
    タを所定時間だけ連通させる連通制御手段とを設けたこ
    とを特徴とする車高調整装置。
  9. 【請求項９】複数の車輪と車体との間にそれぞれ設けら
    れてなり給排される流体の圧力に応じて複数の車輪位置
    の各車高をそれぞれ調整可能な複数の流体アクチュエー
    タと、 前記複数の流体アクチュエータに対する流体の給排を制
    御する流体給排装置と、 前記複数の車輪位置に設けられて各車輪位置の各車高を
    それぞれ検出する複数の車高検出手段と、 前記複数の車高検出手段によって検出された各車高に基
    づいて前記流体給排装置を制御し前記複数の車輪位置の
    各車高をほぼ所定車高にそれぞれ独立して制御する車高
    制御手段とを備えた車高調整装置において、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と前記車高
    制御手段による各車輪位置の車高調整の完了後に前記旋
    回状態検出手段により車両の旋回状態が検出されていな
    いことを条件として前記複数の流体アクチュエータを所
    定時間だけ連通させる連通制御手段とを設けたことを特
    徴とする車高調整装置。
  10. 【請求項１０】複数の車輪と車体との間にそれぞれ設け
    られてなり給排される流体の圧力に応じて複数の車輪位
    置の各車高をそれぞれ調整可能な複数の流体アクチュエ
    ータと、 前記複数の流体アクチュエータに対する流体の給排を制
    御する流体給排装置と、 前記複数の車輪位置に設けられて各車輪位置の各車高を
    それぞれ検出する複数の車高検出手段と、 前記複数の車高検出手段によって検出された各車高に基
    づいて前記流体給排装置を制御し前記複数の車輪位置の
    各車高をほぼ所定車高にそれぞれ独立して制御する車高
    制御手段とを備えた車高調整装置において、 車体の一部の上下動を誘発する運転操作を検出する運転
    操作検出手段と、 前記車高制御手段による各車輪位置の車高調整の完了後
    に前記運転操作検出手段により車体の一部の上下動を誘
    発する運転操作が検出されていないことを条件として前
    記複数の流体アクチュエータを所定時間だけ連通させる
    連通制御手段とを設けたことを特徴とする車高調整装
    置。
  11. 【請求項１１】前記請求項１〜１０のいずれか一つに記
    載の車高調整装置において、 車体が振動している状態又は車体が振動する走行状態に
    あることを検出して前記両状態のいずれかにあるとき前
    記連通制御手段による複数の流体アクチュエータの連通
    を禁止する連通禁止手段とを設けたことを特徴とする車
    高調整装置。
  12. 【請求項１２】前記請求項１〜１０のいずか一つに記載
    の車高調整装置において、 前記連通制御手段による複数の流体アクチュエータの連
    通を、前記複数の車高検出手段により検出された各車高
    の差が所定値以下になるまで延長する連通延長手段を設
    けたことを特徴とする車高調整装置。
  13. 【請求項１３】前記請求項１〜１０のいずか一つに記載
    の車高調整装置において、 前記連通制御手段による複数の流体アクチュエータの連
    通完了後の所定時間以内に前記連通による車高ずれが生
    じたことを検出する車高ずれ検出手段と、 前記車高ずれ検出手段により車高ずれが検出されたとき
    前記車高制御手段による再度の車高調整後における前記
    連通制御手段による複数の流体アクチュエータの連通を
    禁止する連通禁止手段とを設けたことを特徴とする車高
    調整装置。
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