JP2022149388A - 電動サスペンション装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】電動サスペンション装置の消費電力を低減する。【解決手段】電動サスペンション装置１０の電動サスペンション制御ＥＣＵ２０は、複数の車輪ＴＲの各々に設けられる電動アクチュエータ１２と、電動アクチュエータ１２の各々に配置され、第１加速度α１を検出する加速度センサＳ１と、第１加速度α１に基づいて、電動アクチュエータ１２の各々を制御する電動サスペンション制御ＥＣＵ２０と、を備え、電動サスペンション制御ＥＣＵ２０は、上下方向の第１加速度α１に基づく第１速度Ｖ１が所定速度Ｖ１Ａ以下である場合には、電動アクチュエータ１２に対する制御量を低減する。【選択図】図２
Description
本発明は、電動サスペンション装置に関する。
従来、車両に搭載され、モータで駆動する電動サスペンション装置に関する技術が知られている。
例えば、特許文献１に記載の電動サスペンション装置は、複数の車輪の各々に電動アクチュエータを設け、加速度センサの検出結果に基づいて電動アクチュエータを制御することによって、複数の車輪に加わる振動が車体に伝わることを抑制することが記載されている。
例えば、特許文献１に記載の電動サスペンション装置は、複数の車輪の各々に電動アクチュエータを設け、加速度センサの検出結果に基づいて電動アクチュエータを制御することによって、複数の車輪に加わる振動が車体に伝わることを抑制することが記載されている。
しかしながら、特許文献１に記載された電動サスペンション装置では、加速度センサの検出結果に基づいて電動アクチュエータを制御するため、乗り心地には影響しない加速度も抑制するように電動アクチュエータを制御する場合がある。その結果、電力を無駄に消費する可能性がある。
本発明は、電動サスペンション装置の消費電力を低減することを目的とする。
本発明は、電動サスペンション装置の消費電力を低減することを目的とする。
本発明の一の態様は、複数の車輪の各々に設けられる電動アクチュエータと、前記電動アクチュエータの各々に配置され、上下方向の加速度を検出する加速度センサと、前記上下方向の加速度に基づいて、前記電動アクチュエータの各々を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記上下方向の加速度に基づく上下方向速度が所定速度以下である場合には、前記電動アクチュエータに対する制御量を低減する、電動サスペンション装置である。
本発明の他の態様は、上記電動サスペンション装置において、前記制御装置は、前輪の加速度の方向と、後輪の加速度の方向とが同じ方向である場合に、前記電動アクチュエータに対する制御量を低減する。
本発明の他の態様は、上記電動サスペンション装置において、前記制御装置は、前輪の加速度の方向と、後輪の加速度の方向とが逆方向である場合に、前記電動アクチュエータに対する制御量を増加する。
本発明の他の態様は、上記電動サスペンション装置において、前記制御装置は、前輪の左右各輪の前記加速度から後輪の左右の前記加速度の平均値を引くことによって、前輪の左右各輪の前記加速度を補正し、後輪の左右各輪の前記加速度から前輪の左右の前記加速度の平均値を引くことによって、後輪の左右各輪の前記加速度を補正し、補正後の各輪の加速度に基づいて、前記電動アクチュエータを制御する。
本発明の他の態様は、上記電動サスペンション装置において、前記制御装置は、前輪の加速度の方向と、後輪の加速度の方向とが同じ方向である場合に、前記電動アクチュエータに対する制御量を低減する。
本発明の他の態様は、上記電動サスペンション装置において、前記制御装置は、前輪の加速度の方向と、後輪の加速度の方向とが逆方向である場合に、前記電動アクチュエータに対する制御量を増加する。
本発明の他の態様は、上記電動サスペンション装置において、前記制御装置は、前輪の左右各輪の前記加速度から後輪の左右の前記加速度の平均値を引くことによって、前輪の左右各輪の前記加速度を補正し、後輪の左右各輪の前記加速度から前輪の左右の前記加速度の平均値を引くことによって、後輪の左右各輪の前記加速度を補正し、補正後の各輪の加速度に基づいて、前記電動アクチュエータを制御する。
本発明によれば、電動サスペンション装置の消費電力を低減できる。
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
［１．電動サスペンション装置の構成］
図１は、電動サスペンション装置１０の配置の一例を示す斜視図である。図２は、電動サスペンション装置１０の構成の一例を示す図である。
図１及び図２を参照して、電動サスペンション装置１０について説明する。
図１は、電動サスペンション装置１０の配置の一例を示す斜視図である。図２は、電動サスペンション装置１０の構成の一例を示す図である。
図１及び図２を参照して、電動サスペンション装置１０について説明する。
図１に示すように、車両１は、車体ＢＤと、４本の車輪ＴＲと、電動サスペンション装置１０と、を備える。電動サスペンション装置１０は、電動アクチュエータ１２と、電動サスペンション制御ＥＣＵ２０と、を備える。
電動アクチュエータ１２は、車体ＢＤの外部に配置される。具体的には、電動アクチュエータ１２は、第１電動アクチュエータ１２Ａ、第２電動アクチュエータ１２Ｂ、第３電動アクチュエータ１２Ｃ、及び第４電動アクチュエータ１２Ｄで構成される。第１電動アクチュエータ１２Ａは、車体ＢＤと右前輪との間に配置される。第２電動アクチュエータ１２Ｂは、車体ＢＤと左前輪との間に配置される。第３電動アクチュエータ１２Ｃは、車体ＢＤと右後輪との間に配置される。第４電動アクチュエータ１２Ｄは、車体ＢＤと左後輪との間に配置される。
電動アクチュエータ１２は、車体ＢＤの外部に配置される。具体的には、電動アクチュエータ１２は、第１電動アクチュエータ１２Ａ、第２電動アクチュエータ１２Ｂ、第３電動アクチュエータ１２Ｃ、及び第４電動アクチュエータ１２Ｄで構成される。第１電動アクチュエータ１２Ａは、車体ＢＤと右前輪との間に配置される。第２電動アクチュエータ１２Ｂは、車体ＢＤと左前輪との間に配置される。第３電動アクチュエータ１２Ｃは、車体ＢＤと右後輪との間に配置される。第４電動アクチュエータ１２Ｄは、車体ＢＤと左後輪との間に配置される。
電動サスペンション制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２０は、第１電動アクチュエータ１２Ａ～第４電動アクチュエータ１２Ｄの各々を制御する。電動サスペンション制御ＥＣＵ２０は、第１電動アクチュエータ１２Ａ～第４電動アクチュエータ１２Ｄの各々とは、高電圧線１３と、信号線１４と、低電圧線１５と、で接続される。
高電圧線１３は、第１電動アクチュエータ１２Ａ～第４電動アクチュエータ１２Ｄの各々に、図２に示すバッテリ１６からの高電圧ＶＨの電力を供給する。高電圧ＶＨの電力は、図２に示すモータ４６の駆動に用いられる。高電圧ＶＨは、例えば、交流３３Ｖ～３７Ｖである。
信号線１４は、図２に示すセンサＳ１～センサＳ４の検出信号を電動サスペンション制御ＥＣＵ２０へ伝送する。
センサＳ１～センサＳ４については、図２を参照して説明する。
低電圧線１５は、第１電動アクチュエータ１２Ａ～第４電動アクチュエータ１２Ｄの各々に、図２に示すバッテリ１６からの低電圧ＶＬの電力を供給する。低電圧ＶＬの電力は、図２に示すセンサＳ１～センサＳ４の作動に用いられる。低電圧ＶＬは、例えば、直流５Ｖである。
以下の説明において、電動サスペンション制御ＥＣＵ２０を、便宜上、制御ＥＣＵ２０と記載する場合がある。
信号線１４は、図２に示すセンサＳ１～センサＳ４の検出信号を電動サスペンション制御ＥＣＵ２０へ伝送する。
センサＳ１～センサＳ４については、図２を参照して説明する。
低電圧線１５は、第１電動アクチュエータ１２Ａ～第４電動アクチュエータ１２Ｄの各々に、図２に示すバッテリ１６からの低電圧ＶＬの電力を供給する。低電圧ＶＬの電力は、図２に示すセンサＳ１～センサＳ４の作動に用いられる。低電圧ＶＬは、例えば、直流５Ｖである。
以下の説明において、電動サスペンション制御ＥＣＵ２０を、便宜上、制御ＥＣＵ２０と記載する場合がある。
第１電動アクチュエータ１２Ａ～第４電動アクチュエータ１２Ｄの各々は、略同一の構成を有するため、以下では、第１電動アクチュエータ１２Ａ～第４電動アクチュエータ１２Ｄの各々を区別しない場合には、第１電動アクチュエータ１２Ａ～第４電動アクチュエータ１２Ｄの各々を、電動アクチュエータ１２と記載する場合がある。
次に、図２を参照して、電動アクチュエータ１２の構成について説明する。
図２に示すように、電動アクチュエータ１２は、連結部３０、インナーチューブ３２及びナット３４を、車輪ＴＲ側の部材として備える。また、電動アクチュエータ１２は、アウターチューブ４０、ねじ軸４２、ベアリング４４、及びモータ４６を、車体ＢＤ側の部材として備える。アウターチューブ４０、ベアリング４４、及びモータ４６は、車体ＢＤの下部に配置されたシャーシ４８に固定される。
次に、図２を参照して、電動アクチュエータ１２の構成について説明する。
図２に示すように、電動アクチュエータ１２は、連結部３０、インナーチューブ３２及びナット３４を、車輪ＴＲ側の部材として備える。また、電動アクチュエータ１２は、アウターチューブ４０、ねじ軸４２、ベアリング４４、及びモータ４６を、車体ＢＤ側の部材として備える。アウターチューブ４０、ベアリング４４、及びモータ４６は、車体ＢＤの下部に配置されたシャーシ４８に固定される。
ねじ軸４２は、ベアリング４４及びナット３４によって支持される。ナット３４の内面は、ねじ軸４２の外面に形成されたねじ溝と、ベアリングを介して、螺合する。
モータ４６がねじ軸４２を回動させることによって、ナット３４を上下方向に移動させる。ナット３４を下向きに移動させることによって、インナーチューブ３２が下向きに移動される。ナット３４を上向きに移動させることによって、インナーチューブ３２が上向きに移動される。
このようにして、車体ＢＤのシャーシ４８に固定されたアウターチューブ４０に対するインナーチューブ３２の上下方向の位置を調整できる。
モータ４６がねじ軸４２を回動させることによって、ナット３４を上下方向に移動させる。ナット３４を下向きに移動させることによって、インナーチューブ３２が下向きに移動される。ナット３４を上向きに移動させることによって、インナーチューブ３２が上向きに移動される。
このようにして、車体ＢＤのシャーシ４８に固定されたアウターチューブ４０に対するインナーチューブ３２の上下方向の位置を調整できる。
連結部３０は、サスペンション装置のナックル（図示せず）に固定されることで、車輪ＴＲに連結される。車輪ＴＲ側から連結部３０に対して振動が入力され、連結部３０に、例えば上向きの加速度が加わると、アウターチューブ４０と一体にインナーチューブ３２及びナット３４が上昇する。この場合には、上向きの加速度を吸収する方向、すなわち、インナーチューブ３２が上向きに移動するように、モータ４６がねじ軸４２を回転させることによって、車輪ＴＲから車体ＣＤへの振動を減衰させる。
電動アクチュエータ１２には、加速度センサＳ１、ストロークセンサＳ２、回転角センサＳ３、及び電圧センサＳ４が配置される。
加速度センサＳ１は、例えば、インナーチューブ３２の外周面に固定され、連結部３０に車輪ＴＲ側から印加される第１加速度α１を検出する。本実施形態では、加速度センサＳ１は、車体ＢＤのばね上の上下方向の第１加速度α１を検出する場合について説明する。
第１加速度α１は、「上下方向の加速度」の一例に対応する。
ストロークセンサＳ２は、インナーチューブ３２のねじ軸４２と対向する位置に配置され、ナット３４の下向きの移動量を示すストロークＳＴを検出する。ストロークセンサＳ２は、測距センサ等で構成される。
回転角センサＳ３は、いわゆるレゾルバ、ホール素子等で構成され、モータ４６の回転角θを検出する。
電圧センサＳ４は、モータ４６に印加される電圧Ｖを検出する。バッテリ１６からの電力によってモータ４６が駆動されている状態では、電圧Ｖは、バッテリ１６から、高電圧線１３を介して、供給される高電圧ＶＨを示す。
第１加速度α１、ストロークＳＴ、回転角θ、及び電圧Ｖは、制御ＥＣＵ２０へ出力される。
加速度センサＳ１は、例えば、インナーチューブ３２の外周面に固定され、連結部３０に車輪ＴＲ側から印加される第１加速度α１を検出する。本実施形態では、加速度センサＳ１は、車体ＢＤのばね上の上下方向の第１加速度α１を検出する場合について説明する。
第１加速度α１は、「上下方向の加速度」の一例に対応する。
ストロークセンサＳ２は、インナーチューブ３２のねじ軸４２と対向する位置に配置され、ナット３４の下向きの移動量を示すストロークＳＴを検出する。ストロークセンサＳ２は、測距センサ等で構成される。
回転角センサＳ３は、いわゆるレゾルバ、ホール素子等で構成され、モータ４６の回転角θを検出する。
電圧センサＳ４は、モータ４６に印加される電圧Ｖを検出する。バッテリ１６からの電力によってモータ４６が駆動されている状態では、電圧Ｖは、バッテリ１６から、高電圧線１３を介して、供給される高電圧ＶＨを示す。
第１加速度α１、ストロークＳＴ、回転角θ、及び電圧Ｖは、制御ＥＣＵ２０へ出力される。
図１に示すように、第１電動アクチュエータ１２Ａに配置された加速度センサＳ１は、第１右前輪加速度αＦＲ１を検出する。また、第２電動アクチュエータ１２Ｂに配置された加速度センサＳ１は、第１左前輪加速度αＦＬ１を検出する。第３電動アクチュエータ１２Ｃに配置された加速度センサＳ１は、第１右後輪加速度αＲＲ１を検出する。第４電動アクチュエータ１２Ｄに配置された加速度センサＳ１は、第１左後輪加速度αＲＬ１を検出する。
図２に示すように、第１右前輪加速度αＦＲ１、第１左前輪加速度αＦＬ１、第１右後輪加速度αＲＲ１、及び第１左後輪加速度αＲＬ１は、制御ＥＣＵ２０に入力される。第１右前輪加速度αＦＲ１、第１左前輪加速度αＦＬ１、第１右後輪加速度αＲＲ１、及び第１左後輪加速度αＲＬ１の各々は、第１加速度α１の一例に対応する。
図２に示すように、第１右前輪加速度αＦＲ１、第１左前輪加速度αＦＬ１、第１右後輪加速度αＲＲ１、及び第１左後輪加速度αＲＬ１は、制御ＥＣＵ２０に入力される。第１右前輪加速度αＦＲ１、第１左前輪加速度αＦＬ１、第１右後輪加速度αＲＲ１、及び第１左後輪加速度αＲＬ１の各々は、第１加速度α１の一例に対応する。
［２．電動サスペンション制御ＥＣＵの構成］
制御ＥＣＵ２０は、加速度センサＳ１、ストロークセンサＳ２、回転角センサＳ３、及び電圧センサＳ４の検出結果に基づいて、インバータ２２を介して、モータ４６を制御する。本実施形態では、制御ＥＣＵ２０は、第１右前輪加速度αＦＲ１、第１左前輪加速度αＦＬ１、第１右後輪加速度αＲＲ１、及び第１左後輪加速度αＲＬ１に基づいて、インバータ２２を介して、モータ４６を制御する。
制御ＥＣＵ２０は、メモリー２１Ａ及びプロセッサー２１Ｂを備える。
メモリー２１Ａは、プロセッサー２１Ｂが実行するプログラムやデータを不揮発的に記憶する記憶装置である。メモリー２１Ａは、磁気的記憶装置、フラッシュＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等の半導体記憶素子、或いはその他の種類の不揮発性記憶装置により構成される。また、メモリー２１Ａは、プロセッサー２１Ｂのワークエリアを構成するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）を含んでもよい。メモリー２１Ａは、制御ＥＣＵ２０により処理されるデータや、プロセッサー２１Ｂが実行する制御プログラムを記憶する。
電動サスペンション制御ＥＣＵ２０は、「制御装置」の一例に対応する。
制御ＥＣＵ２０は、加速度センサＳ１、ストロークセンサＳ２、回転角センサＳ３、及び電圧センサＳ４の検出結果に基づいて、インバータ２２を介して、モータ４６を制御する。本実施形態では、制御ＥＣＵ２０は、第１右前輪加速度αＦＲ１、第１左前輪加速度αＦＬ１、第１右後輪加速度αＲＲ１、及び第１左後輪加速度αＲＬ１に基づいて、インバータ２２を介して、モータ４６を制御する。
制御ＥＣＵ２０は、メモリー２１Ａ及びプロセッサー２１Ｂを備える。
メモリー２１Ａは、プロセッサー２１Ｂが実行するプログラムやデータを不揮発的に記憶する記憶装置である。メモリー２１Ａは、磁気的記憶装置、フラッシュＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等の半導体記憶素子、或いはその他の種類の不揮発性記憶装置により構成される。また、メモリー２１Ａは、プロセッサー２１Ｂのワークエリアを構成するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）を含んでもよい。メモリー２１Ａは、制御ＥＣＵ２０により処理されるデータや、プロセッサー２１Ｂが実行する制御プログラムを記憶する。
電動サスペンション制御ＥＣＵ２０は、「制御装置」の一例に対応する。
プロセッサー２１Ｂは、単一のプロセッサーで構成されてもよいし、複数のプロセッサーがプロセッサー２１Ｂとして機能する構成であってもよい。プロセッサー２１Ｂは、制御プログラムを実行して電動サスペンション装置１０の各部を制御する。
制御ＥＣＵ２０は、補正部２１１と、フィルタ部２１２と、制御実行部２１３と、を備える。具体的には、制御ＥＣＵ２０のプロセッサー２１Ｂが制御プログラムを実行することによって、補正部２１１、フィルタ部２１２、及び制御実行部２１３、として機能する。
制御ＥＣＵ２０は、補正部２１１と、フィルタ部２１２と、制御実行部２１３と、を備える。具体的には、制御ＥＣＵ２０のプロセッサー２１Ｂが制御プログラムを実行することによって、補正部２１１、フィルタ部２１２、及び制御実行部２１３、として機能する。
制御ＥＣＵ２０は、第１加速度α１から第１速度Ｖ１を算出し、第１速度Ｖ１が所定速度Ｖ１Ａ以下である場合には、電動アクチュエータ１２に対する制御量を低減する。具体的には、制御ＥＣＵ２０は、例えば、第１速度Ｖ１の所定周波数ＦＡ（例えば１Ｈｚ）以下の成分をハイパスフィルタＦＬＨで低減する。
第１速度Ｖ１は、「上下方向速度」の一例に対応する。
制御ＥＣＵ２０は、第１速度Ｖ１は、第１加速度α１を補正して求められる第２加速度α２を積分することによって求める。本実施形態では、制御ＥＣＵ２０では、第２加速度α２を積分フィルタＦＬＪに入力することによって、第１速度Ｖ１を求める。
積分フィルタＦＬＪ、及びハイパスフィルタＦＬＨについては、図３を参照して更に説明する。
第１速度Ｖ１は、「上下方向速度」の一例に対応する。
制御ＥＣＵ２０は、第１速度Ｖ１は、第１加速度α１を補正して求められる第２加速度α２を積分することによって求める。本実施形態では、制御ＥＣＵ２０では、第２加速度α２を積分フィルタＦＬＪに入力することによって、第１速度Ｖ１を求める。
積分フィルタＦＬＪ、及びハイパスフィルタＦＬＨについては、図３を参照して更に説明する。
また、制御ＥＣＵ２０の補正部２１１は、前輪の第１加速度α１の方向と、後輪の第１加速度α１の方向とが同じ方向である場合に、電動アクチュエータ１２に対する制御量を低減する。換言すれば、前輪の第１加速度α１の方向と、後輪の第１加速度α１の方向とが同じ方向である場合に、電動アクチュエータ１２に対する制御量を低減するように、補正部２１１は、第１加速度α１を補正する。
更に、制御ＥＣＵ２０の補正部２１１は、前輪の第１加速度α１の方向と、後輪の第１加速度α１の方向とが逆方向である場合に、電動アクチュエータ１２に対する制御量を増加する。換言すれば、前輪の第１加速度α１の方向と、後輪の第１加速度α１の方向とが逆方向である場合に、電動アクチュエータ１２に対する制御量を増加するように、補正部２１１は、第１加速度α１を補正する。
また、制御ＥＣＵ２０の補正部２１１は、前輪の左右各輪の第１加速度α１から後輪の左右の第１加速度α１の平均値を引くことによって、前輪の左右各輪の第１加速度α１を補正する。制御ＥＣＵ２０の補正部２１１は、後輪の左右各輪の第１加速度α１から前輪の左右の第１加速度α１の平均値を引くことによって、後輪の左右各輪の第１加速度α１を補正する。
補正部２１１のこれらの処理については、以下に更に説明する。
更に、制御ＥＣＵ２０の補正部２１１は、前輪の第１加速度α１の方向と、後輪の第１加速度α１の方向とが逆方向である場合に、電動アクチュエータ１２に対する制御量を増加する。換言すれば、前輪の第１加速度α１の方向と、後輪の第１加速度α１の方向とが逆方向である場合に、電動アクチュエータ１２に対する制御量を増加するように、補正部２１１は、第１加速度α１を補正する。
また、制御ＥＣＵ２０の補正部２１１は、前輪の左右各輪の第１加速度α１から後輪の左右の第１加速度α１の平均値を引くことによって、前輪の左右各輪の第１加速度α１を補正する。制御ＥＣＵ２０の補正部２１１は、後輪の左右各輪の第１加速度α１から前輪の左右の第１加速度α１の平均値を引くことによって、後輪の左右各輪の第１加速度α１を補正する。
補正部２１１のこれらの処理については、以下に更に説明する。
補正部２１１は、次の式（１）～式（４）によって、第１左前輪加速度αＦＬ１、第１右前輪加速度αＦＲ１、第１左後輪加速度αＲＬ１、及び第１右後輪加速度αＲＲ１を補正し、第２左前輪加速度αＦＬ２、第２右前輪加速度αＦＲ２、第２左後輪加速度αＲＬ２、及び第２右後輪加速度αＲＲ２を求める。
なお、以下の説明において、第１左前輪加速度αＦＬ１、第１右前輪加速度αＦＲ１、第１左後輪加速度αＲＬ１、及び第１右後輪加速度αＲＲ１を互いに区別しない場合には、第１加速度α１と記載する場合がある。また、第２左前輪加速度αＦＬ２、第２右前輪加速度αＦＲ２、第２左後輪加速度αＲＬ２、及び第２右後輪加速度αＲＲ２を互いに区別しない場合には、第２加速度α２と記載する場合がある。
なお、以下の説明において、第１左前輪加速度αＦＬ１、第１右前輪加速度αＦＲ１、第１左後輪加速度αＲＬ１、及び第１右後輪加速度αＲＲ１を互いに区別しない場合には、第１加速度α１と記載する場合がある。また、第２左前輪加速度αＦＬ２、第２右前輪加速度αＦＲ２、第２左後輪加速度αＲＬ２、及び第２右後輪加速度αＲＲ２を互いに区別しない場合には、第２加速度α２と記載する場合がある。
また、第２左前輪加速度αＦＬ２は、第１左前輪加速度αＦＬ１の式（１）による補正後の加速度を示す。
αＦＬ２＝αＦＬ１－Ｋ１×（αＲＬ１＋αＲＲ１）／２ （１）
第２右前輪加速度αＦＲ２は、第１右前輪加速度αＦＲ１の式（２）による補正後の加速度を示す。
αＦＲ２＝αＦＲ１－Ｋ１×（αＲＬ１＋αＲＲ１）／２ （２）
第２左後輪加速度αＲＬ２は、第１左後輪加速度αＲＬ１の式（３）による補正後の加速度を示す。
αＲＬ２＝αＲＬ１－Ｋ２×（αＦＬ１＋αＦＲ１）／２ （３）
第２右後輪加速度αＲＲ２は、第１右後輪加速度αＲＲ１の式（４）による補正後の加速度を示す。
αＲＲ２＝αＲＲ１－Ｋ２×（αＦＬ１＋αＦＲ１）／２ （４）
ただし、第１係数Ｋ１、及び第２係数Ｋ２の各々は、０より大で１以下である。
αＦＬ２＝αＦＬ１－Ｋ１×（αＲＬ１＋αＲＲ１）／２ （１）
第２右前輪加速度αＦＲ２は、第１右前輪加速度αＦＲ１の式（２）による補正後の加速度を示す。
αＦＲ２＝αＦＲ１－Ｋ１×（αＲＬ１＋αＲＲ１）／２ （２）
第２左後輪加速度αＲＬ２は、第１左後輪加速度αＲＬ１の式（３）による補正後の加速度を示す。
αＲＬ２＝αＲＬ１－Ｋ２×（αＦＬ１＋αＦＲ１）／２ （３）
第２右後輪加速度αＲＲ２は、第１右後輪加速度αＲＲ１の式（４）による補正後の加速度を示す。
αＲＲ２＝αＲＲ１－Ｋ２×（αＦＬ１＋αＦＲ１）／２ （４）
ただし、第１係数Ｋ１、及び第２係数Ｋ２の各々は、０より大で１以下である。
次に、補正部２１１による補正の効果について説明する。まず、前輪の第１加速度α１の方向と、後輪の第１加速度α１の方向とが同じ方向である場合について説明する。例えば、第１左前輪加速度αＦＬ１、第１右前輪加速度αＦＲ１、第１左後輪加速度αＲＬ１、及び第１右後輪加速度αＲＲ１が、次の式（４）を満たす場合について説明する。
αＦＬ１＝αＦＲ１＝αＲＬ１＝αＲＲ１ （４）
この場合には、第２左前輪加速度αＦＬ２、第２右前輪加速度αＦＲ２、第２左後輪加速度αＲＬ２、及び第２右後輪加速度αＲＲ２の各々は、次の式（５）及び式（６）で表される。
αＦＬ２＝αＦＲ２＝（１－Ｋ１）×αＦＬ１ （５）
αＲＬ２＝αＲＲ２＝（１－Ｋ２）×αＦＬ１ （６）
第１係数Ｋ１、及び第２係数Ｋ２の各々は、０より大で１以下であるため、第２加速度α２の向きは、第１加速度α１と同一であり、第２加速度α２の絶対値は、第１加速度α１の絶対値より小さい。すなわち、第１加速度αを第２加速度α２に補正することによって、電動アクチュエータ１２に対する制御量を低減する。したがって、坂道等での不要な消費電力を低減できる。
αＦＬ１＝αＦＲ１＝αＲＬ１＝αＲＲ１ （４）
この場合には、第２左前輪加速度αＦＬ２、第２右前輪加速度αＦＲ２、第２左後輪加速度αＲＬ２、及び第２右後輪加速度αＲＲ２の各々は、次の式（５）及び式（６）で表される。
αＦＬ２＝αＦＲ２＝（１－Ｋ１）×αＦＬ１ （５）
αＲＬ２＝αＲＲ２＝（１－Ｋ２）×αＦＬ１ （６）
第１係数Ｋ１、及び第２係数Ｋ２の各々は、０より大で１以下であるため、第２加速度α２の向きは、第１加速度α１と同一であり、第２加速度α２の絶対値は、第１加速度α１の絶対値より小さい。すなわち、第１加速度αを第２加速度α２に補正することによって、電動アクチュエータ１２に対する制御量を低減する。したがって、坂道等での不要な消費電力を低減できる。
次に、前輪の第１加速度α１の方向と、後輪の第１加速度α１の方向とが逆方向である場合について説明する。すなわち、ピッチ方向の加速度が車両１に作用する場合である。
例えば、第１左前輪加速度αＦＬ１、第１右前輪加速度αＦＲ１、第１左後輪加速度αＲＬ１、及び第１右後輪加速度αＲＲ１が、次の式（７）を満たす場合について説明する。
αＦＬ１＝αＦＲ１＝－αＲＬ１＝－αＲＲ１ （７）
この場合には、第２左前輪加速度αＦＬ２、第２右前輪加速度αＦＲ２、第２左後輪加速度αＲＬ２、及び第２右後輪加速度αＲＲ２の各々は、次の式（８）及び式（９）で表される。
αＦＬ２＝－αＦＲ２＝（１＋Ｋ１）×αＦＬ１ （８）
αＲＬ２＝－αＲＲ２＝（１＋Ｋ２）×αＦＬ１ （９）
第１係数Ｋ１、及び第２係数Ｋ２の各々は、０より大で１以下であるため、第２加速度α２の向きは、第１加速度α１と同一であり、第２加速度α２の絶対値は、第１加速度α１の絶対値より大きい。すなわち、第１加速度αを第２加速度α２に補正することによって、電動アクチュエータ１２に対する制御量を増加する。したがって、車両１のピッチ方向の加速度を効果的に抑制できる。
例えば、第１左前輪加速度αＦＬ１、第１右前輪加速度αＦＲ１、第１左後輪加速度αＲＬ１、及び第１右後輪加速度αＲＲ１が、次の式（７）を満たす場合について説明する。
αＦＬ１＝αＦＲ１＝－αＲＬ１＝－αＲＲ１ （７）
この場合には、第２左前輪加速度αＦＬ２、第２右前輪加速度αＦＲ２、第２左後輪加速度αＲＬ２、及び第２右後輪加速度αＲＲ２の各々は、次の式（８）及び式（９）で表される。
αＦＬ２＝－αＦＲ２＝（１＋Ｋ１）×αＦＬ１ （８）
αＲＬ２＝－αＲＲ２＝（１＋Ｋ２）×αＦＬ１ （９）
第１係数Ｋ１、及び第２係数Ｋ２の各々は、０より大で１以下であるため、第２加速度α２の向きは、第１加速度α１と同一であり、第２加速度α２の絶対値は、第１加速度α１の絶対値より大きい。すなわち、第１加速度αを第２加速度α２に補正することによって、電動アクチュエータ１２に対する制御量を増加する。したがって、車両１のピッチ方向の加速度を効果的に抑制できる。
次に、前後輪の左輪の第１加速度α１の方向と、前後輪の右輪の第１加速度α１の方向とが逆方向である場合について説明する。すなわち、ロール方向の加速度が車両１に作用する場合である。
例えば、第１左前輪加速度αＦＬ１、第１右前輪加速度αＦＲ１、第１左後輪加速度αＲＬ１、及び第１右後輪加速度αＲＲ１が、次の式（１０）を満たす場合について説明する。
αＦＬ１＝αＲＬ１＝－αＦＲ１＝－αＲＲ１ （１０）
この場合には、第２左前輪加速度αＦＬ２、第２右前輪加速度αＦＲ２、第２左後輪加速度αＲＬ２、及び第２右後輪加速度αＲＲ２の各々は、次の式（１１）及び式（１２）で表される。
αＦＬ２＝αＲＬ２＝－αＦＲ２＝－αＲＲ２＝αＦＬ１ （１１）
第２加速度α２の向きは、第１加速度α１と同一であり、第２加速度α２の絶対値も、第１加速度α１の絶対値と同一である。すなわち、第１加速度αを第２加速度α２に補正することによって、電動アクチュエータ１２に対する制御量は変化しない。したがって、ロール方向の加速度の抑制効果は変化しない。
例えば、第１左前輪加速度αＦＬ１、第１右前輪加速度αＦＲ１、第１左後輪加速度αＲＬ１、及び第１右後輪加速度αＲＲ１が、次の式（１０）を満たす場合について説明する。
αＦＬ１＝αＲＬ１＝－αＦＲ１＝－αＲＲ１ （１０）
この場合には、第２左前輪加速度αＦＬ２、第２右前輪加速度αＦＲ２、第２左後輪加速度αＲＬ２、及び第２右後輪加速度αＲＲ２の各々は、次の式（１１）及び式（１２）で表される。
αＦＬ２＝αＲＬ２＝－αＦＲ２＝－αＲＲ２＝αＦＬ１ （１１）
第２加速度α２の向きは、第１加速度α１と同一であり、第２加速度α２の絶対値も、第１加速度α１の絶対値と同一である。すなわち、第１加速度αを第２加速度α２に補正することによって、電動アクチュエータ１２に対する制御量は変化しない。したがって、ロール方向の加速度の抑制効果は変化しない。
図３は、電動サスペンション制御ＥＣＵ２０の処理の一例を示す図である。
図３に示すように、補正部２１１によって、第１加速度α１が第２加速度α２に補正される。図３では、第２加速度α２の一例として、第２左前輪加速度αＦＬ２に対する処理について説明する。
図３に示すように、補正部２１１によって、第１加速度α１が第２加速度α２に補正される。図３では、第２加速度α２の一例として、第２左前輪加速度αＦＬ２に対する処理について説明する。
フィルタ部２１２は、第２左前輪加速度αＦＬ２を積分して、第１左前輪速度ＶＦＬ１を生成する。フィルタ部２１２は、例えば、積分フィルタＦＬＪを用いて、第２左前輪加速度αＦＬ２を積分して、第１左前輪速度ＶＦＬ１を生成する。
図３には、積分フィルタＦＬＪのゲイン特性と位相特性の一例を示す。
ゲイン特性及び位相特性の横軸は、周波数である。ゲイン特性の縦軸はゲインであり、位相特性の縦軸は位相である。グラフＧ１１は、積分フィルタＦＬＪのゲイン特性の一例を示し、グラフＧ１２は、積分フィルタＦＬＪの位相特性の一例を示す。
図３には、積分フィルタＦＬＪのゲイン特性と位相特性の一例を示す。
ゲイン特性及び位相特性の横軸は、周波数である。ゲイン特性の縦軸はゲインであり、位相特性の縦軸は位相である。グラフＧ１１は、積分フィルタＦＬＪのゲイン特性の一例を示し、グラフＧ１２は、積分フィルタＦＬＪの位相特性の一例を示す。
同様にして、フィルタ部２１２は、第２右前輪加速度αＦＲ２を積分して、第１右前輪速度ＶＦＲ１を生成し、第２左後輪加速度αＲＬ２を積分して、第１左後輪速度ＶＲＬ１を生成し、第２右後輪加速度αＲＲ２を積分して、第１右後輪速度ＶＲＲ１を生成する。
以下の説明では、第１左前輪速度ＶＦＬ１、第１右前輪速度ＶＦＲ１、第１左後輪速度ＶＲＬ１、及び第１右後輪速度ＶＲＲ１を、互いに区別しない場合には、第１速度Ｖ１と記載する場合がある。
以下の説明では、第１左前輪速度ＶＦＬ１、第１右前輪速度ＶＦＲ１、第１左後輪速度ＶＲＬ１、及び第１右後輪速度ＶＲＲ１を、互いに区別しない場合には、第１速度Ｖ１と記載する場合がある。
次に、フィルタ部２１２は、第１左前輪速度ＶＦＬ１の低周波成分を除去して第２左前輪速度ＶＦＬ２を生成する。フィルタ部２１２は、例えば、ハイパスフィルタＦＬＨを用いて、第１左前輪速度ＶＦＬ１の低周波成分を除去して第２左前輪速度ＶＦＬ２を生成する。
図３には、ハイパスフィルタＦＬＨのゲイン特性と位相特性の一例を示す。
ゲイン特性及び位相特性の横軸は、周波数である。ゲイン特性の縦軸はゲインであり、位相特性の縦軸は位相である。グラフＧ２１は、ハイパスフィルタＦＬＨのゲイン特性の一例を示し、グラフＧ２２は、ハイパスフィルタＦＬＨの位相特性の一例を示す。
図３に示すハイパスフィルタＦＬＨでは、例えば、第１左前輪速度ＶＦＬ１の１Ｈｚ以下の低周波成分を除去して第２左前輪速度ＶＦＬ２を生成する。
図３には、ハイパスフィルタＦＬＨのゲイン特性と位相特性の一例を示す。
ゲイン特性及び位相特性の横軸は、周波数である。ゲイン特性の縦軸はゲインであり、位相特性の縦軸は位相である。グラフＧ２１は、ハイパスフィルタＦＬＨのゲイン特性の一例を示し、グラフＧ２２は、ハイパスフィルタＦＬＨの位相特性の一例を示す。
図３に示すハイパスフィルタＦＬＨでは、例えば、第１左前輪速度ＶＦＬ１の１Ｈｚ以下の低周波成分を除去して第２左前輪速度ＶＦＬ２を生成する。
同様にして、フィルタ部２１２は、第１右前輪速度ＶＦＲ１の低周波成分を除去して第２右前輪速度ＶＦＲ２を生成し、第１左後輪速度ＶＲＬ１の低周波成分を除去して第２左後輪速度ＶＲＬ２を生成し、第１右後輪速度ＶＲＲ１の低周波成分を除去して第２右後輪速度ＶＲＲ２を生成する。
以下の説明では、第２左前輪速度ＶＦＬ２、第２右前輪速度ＶＦＲ２、第２左後輪速度ＶＲＬ２、及び第２右後輪速度ＶＲＲ２を、互いに区別しない場合には、第２速度Ｖ２と記載する場合がある。
以下の説明では、第２左前輪速度ＶＦＬ２、第２右前輪速度ＶＦＲ２、第２左後輪速度ＶＲＬ２、及び第２右後輪速度ＶＲＲ２を、互いに区別しない場合には、第２速度Ｖ２と記載する場合がある。
第１速度Ｖ１の１Ｈｚ以下の低周波成分を除去するため、乗り心地への影響の少ない第１速度Ｖ１の低周波成分に対応する電動アクチュエータ１２の制御量を低減する。換言すれば、第１速度Ｖ１が所定速度Ｖ１Ａ以下である場合には、電動アクチュエータ１２の制御量を低減する。したがって、乗り心地への影響の少ない不要な消費電力を低減できる。
制御実行部２１３は、フィルタ部２１２によって生成された第２速度Ｖ２に基づいて、電動アクチュエータ１２の制御量を決定する。すなわち、制御実行部２１３は、第２右前輪速度ＶＦＲ２に基づいて、第１電動アクチュエータ１２Ａの制御量を決定する。また、制御実行部２１３は、第２左前輪速度ＶＦＬ２に基づいて、第２電動アクチュエータ１２Ｂの制御量を決定する。また、第２右後輪速度ＶＲＲ２に基づいて、第３電動アクチュエータ１２Ｃの制御量を決定する。また、第２左後輪速度ＶＲＬ２に基づいて、第４電動アクチュエータ１２Ｄの制御量を決定する。
具体的には、第２速度Ｖ２に基づいて、電動アクチュエータ１２のモータ４６による図２に示すねじ軸４２の回転方向、及び回転速度を決定する。
具体的には、第２速度Ｖ２に基づいて、電動アクチュエータ１２のモータ４６による図２に示すねじ軸４２の回転方向、及び回転速度を決定する。
［３．構成と効果］
以上説明したように、本実施形態に係る電動サスペンション装置１０の電動サスペンション制御ＥＣＵ２０は、複数の車輪ＴＲの各々に設けられる電動アクチュエータ１２と、電動アクチュエータ１２の各々に配置され、第１加速度α１を検出する加速度センサＳ１と、第１加速度α１に基づいて、電動アクチュエータ１２の各々を制御する電動サスペンション制御ＥＣＵ２０と、を備え、電動サスペンション制御ＥＣＵ２０は、上下方向の第１加速度α１に基づく第１速度Ｖ１が所定速度Ｖ１Ａ以下である場合には、電動アクチュエータ１２に対する制御量を低減する。
この構成によれば、第１速度Ｖ１が所定速度Ｖ１Ａ以下である場合には、電動アクチュエータ１２に対する制御量を低減するため、所定速度Ｖ１Ａを適正に設定することによって、乗り心地への影響の少ない不要な消費電力を低減できる。
以上説明したように、本実施形態に係る電動サスペンション装置１０の電動サスペンション制御ＥＣＵ２０は、複数の車輪ＴＲの各々に設けられる電動アクチュエータ１２と、電動アクチュエータ１２の各々に配置され、第１加速度α１を検出する加速度センサＳ１と、第１加速度α１に基づいて、電動アクチュエータ１２の各々を制御する電動サスペンション制御ＥＣＵ２０と、を備え、電動サスペンション制御ＥＣＵ２０は、上下方向の第１加速度α１に基づく第１速度Ｖ１が所定速度Ｖ１Ａ以下である場合には、電動アクチュエータ１２に対する制御量を低減する。
この構成によれば、第１速度Ｖ１が所定速度Ｖ１Ａ以下である場合には、電動アクチュエータ１２に対する制御量を低減するため、所定速度Ｖ１Ａを適正に設定することによって、乗り心地への影響の少ない不要な消費電力を低減できる。
また、電動サスペンション制御ＥＣＵ２０は、前輪の第１加速度α１の方向と、後輪の第１加速度α１の方向とが同じ方向である場合に、電動アクチュエータ１２に対する制御量を低減する。
この構成によれば、前輪の第１加速度α１の方向と、後輪の第１加速度α１の方向とが同じ方向である場合に、電動アクチュエータ１２に対する制御量を低減する。したがって、坂道等での不要な消費電力を低減できる。
この構成によれば、前輪の第１加速度α１の方向と、後輪の第１加速度α１の方向とが同じ方向である場合に、電動アクチュエータ１２に対する制御量を低減する。したがって、坂道等での不要な消費電力を低減できる。
また、電動サスペンション制御ＥＣＵ２０は、前輪の第１加速度α１の方向と、後輪の第１加速度α１の方向とが逆方向である場合に、電動アクチュエータ１２に対する制御量を増加する。
この構成によれば、前輪の第１加速度α１の方向と、後輪の第１加速度α１の方向とが逆方向である場合に、電動アクチュエータ１２に対する制御量を増加する。したがって、車両１のピッチ方向の加速度を効果的に抑制できる。
この構成によれば、前輪の第１加速度α１の方向と、後輪の第１加速度α１の方向とが逆方向である場合に、電動アクチュエータ１２に対する制御量を増加する。したがって、車両１のピッチ方向の加速度を効果的に抑制できる。
また、電動サスペンション制御ＥＣＵ２０は、前輪の左右各輪の第１加速度α１から後輪の左右の第１加速度α１の平均値を引くことによって、前輪の左右各輪の第１加速度α１を補正して、前輪の左右各輪の第２加速度α２を算出し、後輪の左右各輪の第１加速度α１から前輪の左右の第１加速度α１の平均値を引くことによって、後輪の左右各輪の第１加速度α１を補正して、後輪の左右各輪の第２加速度α２を算出し、各輪の第２加速度α２加速度に基づいて、電動アクチュエータ１２を制御する。
この構成によれば、前輪の左右各輪の第１加速度α１から後輪の左右の第１加速度α１の平均値を引くことによって、前輪の左右各輪の第１加速度α１を補正して、前輪の左右各輪の第２加速度α２を算出する。また、後輪の左右各輪の第１加速度α１から前輪の左右の第１加速度α１の平均値を引くことによって、後輪の左右各輪の第１加速度α１を補正して、後輪の左右各輪の第２加速度α２を算出する。そして、各輪の第２加速度α２加速度に基づいて、電動アクチュエータ１２を制御する。
したがって、図２を参照して説明したように、坂道等での不要な消費電力を低減でき、且つ、車両１のピッチ方向の加速度を効果的に抑制できる。なお、上記構成は、上記式（１）～上記式（４）における第１係数Ｋ１、及び第２係数Ｋ２の各々が「１」である場合に対応する。
この構成によれば、前輪の左右各輪の第１加速度α１から後輪の左右の第１加速度α１の平均値を引くことによって、前輪の左右各輪の第１加速度α１を補正して、前輪の左右各輪の第２加速度α２を算出する。また、後輪の左右各輪の第１加速度α１から前輪の左右の第１加速度α１の平均値を引くことによって、後輪の左右各輪の第１加速度α１を補正して、後輪の左右各輪の第２加速度α２を算出する。そして、各輪の第２加速度α２加速度に基づいて、電動アクチュエータ１２を制御する。
したがって、図２を参照して説明したように、坂道等での不要な消費電力を低減でき、且つ、車両１のピッチ方向の加速度を効果的に抑制できる。なお、上記構成は、上記式（１）～上記式（４）における第１係数Ｋ１、及び第２係数Ｋ２の各々が「１」である場合に対応する。
［４．他の実施形態］
なお、本発明は上記実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能である。
なお、本発明は上記実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能である。
例えば、上記実施形態では、第１速度Ｖ１の１Ｈｚ以下の低周波成分を除去する場合について説明するが、これに限定されない。第１速度Ｖ１が所定速度Ｖ１Ａ以下である場合には、電動アクチュエータ１２の制御量を低減すればよい。例えば、第１速度Ｖ１が１０ｍｍ／秒以下である場合に、電動アクチュエータ１２の制御量を低減してもよい。
例えば、上記実施形態では、電動サスペンション制御ＥＣＵ２０が、積分フィルタＦＬＪを用いて、加速度α２を積分して、速度Ｖ１を生成する場合について説明するが、これに限定されない。電動サスペンション制御ＥＣＵ２０が、加速度α２に基づいて、速度Ｖ１を求めればよい。例えば、電動サスペンション制御ＥＣＵ２０が、加速度α２に積分処理を施して速度Ｖ１を求めてもよい。
また、上記実施形態では、式（１）～式（４）によって第１加速度α１を補正し、第２加速度α２を算出する場合について説明するが、これに限定されない。前輪の第１加速度α１の方向と、後輪の第１加速度α１の方向とが同じ方向である場合に、電動アクチュエータ１２に対する制御量を低減すればよい。前輪の第１加速度α１の方向と、後輪の第１加速度α１の方向とが同じ方向である場合に、例えば、第２加速度α２の大きさが第１加速度α１の大きさよりも小さくなるように第２加速度α２を算出すればよい。
また、上記実施形態では、式（１）～式（４）によって第１加速度α１を補正し、第２加速度α２を算出する場合について説明するが、これに限定されない。前輪の第１加速度α１の方向と、後輪の第１加速度α１の方向とが逆方向である場合に、電動アクチュエータ１２に対する制御量を増加すればよい。前輪の第１加速度α１の方向と、後輪の第１加速度α１の方向とが逆方向である場合に、例えば、第２加速度α２の大きさが第１加速度α１の大きさよりも大きくなるように第２加速度α２を算出すればよい。
図２に示した各機能ブロックのうち少なくとも一部は、ハードウェアで実現してもよいし、ハードウェアとソフトウェアとにより実現される構成としてもよく、図に示した通りに独立したハードウェア資源を配置する構成に限定されない。
電動サスペンション装置１０の電動サスペンション制御ＥＣＵ２０のプロセッサー２１Ｂが実行する制御プログラムは、メモリー２１Ａに記憶されているが、制御プログラムは、外付けのＨＤＤ等に記憶されてもよい。
電動サスペンション装置１０の電動サスペンション制御ＥＣＵ２０のプロセッサー２１Ｂが実行する制御プログラムは、メモリー２１Ａに記憶されているが、制御プログラムは、外付けのＨＤＤ等に記憶されてもよい。
電動サスペンション制御ＥＣＵ２０の制御方法は、電動サスペンション制御ＥＣＵ２０のプロセッサー２１Ｂに、電動サスペンション制御ＥＣＵ２０の制御方法に対応した制御プログラムを実行させることで実現できる。制御プログラムは、コンピューターで読み取り可能に記録した記録媒体に記録しておくことが可能である。記録媒体は、磁気的、光学的記録媒体又は半導体メモリーデバイスを用いることができる。具体的には、フレキシブルディスク、ＣＤ－ＲＯＭ（Ｃｏｍｐａｃｔ Ｄｉｓｋ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ Ｄｉｓｃ）、Ｂｌｕ－ｒａｙ（登録商標）Ｄｉｓｃ、光磁気ディスク、フラッシュメモリー、カード型記録媒体等の可搬型、或いは固定式の記録媒体が挙げられる。記録媒体は、電動サスペンション装置１０が備える内部記憶装置であるＲＡＭ、ＲＯＭ、ＨＤＤ等の不揮発性記憶装置であってもよい。電動サスペンション制御ＥＣＵ２０の制御方法に対応した制御プログラムは、サーバー装置等に記憶し、サーバー装置から電動サスペンション制御ＥＣＵ２０に、制御プログラムをダウンロードすることで電動サスペンション制御ＥＣＵ２０の制御方法を実現することができる。
［５．上記実施形態によりサポートされる構成］
上記実施形態は、以下の構成をサポートする。
上記実施形態は、以下の構成をサポートする。
（構成１）複数の車輪の各々に設けられる電動アクチュエータと、前記電動アクチュエータの各々に配置され、上下方向の加速度を検出する加速度センサと、前記上下方向の加速度に基づいて、前記電動アクチュエータの各々を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記上下方向の加速度に基づく上下方向速度が所定速度以下である場合には、前記電動アクチュエータに対する制御量を低減する、電動サスペンション装置。
構成１の電動サスペンション装置によれば、前記上下方向の加速度から上下方向速度を算出し、前記上下方向速度が所定速度以下である場合には、前記電動アクチュエータに対する制御量を低減する。したがって、乗り心地への影響の少ない不要な消費電力を低減できる。
構成１の電動サスペンション装置によれば、前記上下方向の加速度から上下方向速度を算出し、前記上下方向速度が所定速度以下である場合には、前記電動アクチュエータに対する制御量を低減する。したがって、乗り心地への影響の少ない不要な消費電力を低減できる。
（構成２）前記制御装置は、前輪の加速度の方向と、後輪の加速度の方向とが同じ方向である場合に、前記電動アクチュエータに対する制御量を低減する、構成１に記載の電動サスペンション装置。
構成２の電動サスペンション装置によれば、前輪の加速度の方向と、後輪の加速度の方向とが同じ方向である場合に、前記電動アクチュエータに対する制御量を低減する。したがって、坂道等での不要な消費電力を低減できる。
構成２の電動サスペンション装置によれば、前輪の加速度の方向と、後輪の加速度の方向とが同じ方向である場合に、前記電動アクチュエータに対する制御量を低減する。したがって、坂道等での不要な消費電力を低減できる。
（構成３）前記制御装置は、前輪の加速度の方向と、後輪の加速度の方向とが逆方向である場合に、前記電動アクチュエータに対する制御量を増加する、構成１又は構成２に記載の電動サスペンション装置。
構成３の電動サスペンション装置によれば、前輪の加速度の方向と、後輪の加速度の方向とが逆方向である場合に、前記電動アクチュエータに対する制御量を増加する。したがって、車両のピッチ方向の加速度を効果的に抑制できる。
構成３の電動サスペンション装置によれば、前輪の加速度の方向と、後輪の加速度の方向とが逆方向である場合に、前記電動アクチュエータに対する制御量を増加する。したがって、車両のピッチ方向の加速度を効果的に抑制できる。
（構成４）前記制御装置は、前輪の左右各輪の前記加速度から後輪の左右の前記加速度の平均値を引くことによって、前輪の左右各輪の前記加速度を補正し、後輪の左右各輪の前記加速度から前輪の左右の前記加速度の平均値を引くことによって、後輪の左右各輪の前記加速度を補正し、補正後の各輪の加速度に基づいて、前記電動アクチュエータを制御する、構成１から構成３のいずれかに記載の電動サスペンション装置。
構成４の電動サスペンション装置によれば、坂道等での不要な消費電力を低減でき、且つ、車両のピッチ方向の加速度を効果的に抑制できる。
構成４の電動サスペンション装置によれば、坂道等での不要な消費電力を低減でき、且つ、車両のピッチ方向の加速度を効果的に抑制できる。
１…車両、１０…電動サスペンション装置、１２…電動アクチュエータ、１２Ａ…第１電動アクチュエータ、１２Ｂ…第２電動アクチュエータ、１２Ｃ…第３電動アクチュエータ、１２Ｄ…第４電動アクチュエータ、１３…高電圧線、１４…信号線、１５…低電圧線、１６…バッテリ、２０…電動サスペンション制御ＥＣＵ（制御装置）、２１Ａ…メモリー、２１Ｂ…プロセッサー、２１１…補正部、２１２…フィルタ部、２１３…制御実行部、２２…インバータ、２６…昇圧回路、２８…駆動回路、３０…連結部、３２…インナーチューブ、３４…ナット、４０…アウターチューブ、４２…ねじ軸、４４…ベアリング、４６…モータ、ＢＤ…車体、ＦＡ…所定周波数、Ｓ１…加速度センサ、Ｓ２…ストロークセンサ、Ｓ３…回転角センサ、Ｓ４…電圧センサ、ＳＴ…ストローク、ＴＲ…車輪、Ｖ１…第１速度（上下方向速度）、Ｖ１Ａ…所定速度、ＶＦＬ１…第１左前輪速度、ＶＦＲ１…第１右前輪速度、ＶＲＬ１…第１左後輪速度、ＶＲＲ１…第１右後輪速度、Ｖ２…第２速度、ＶＦＬ２…第２左前輪速度、ＶＦＲ２…第２右前輪速度、ＶＲＬ２…第２左後輪速度、ＶＲＲ２…第２右後輪速度、ＶＨ…高電圧、α１…第１加速度（上下方向の加速度）、αＦＬ１…第１左前輪加速度、αＦＲ１…第１右前輪加速度、αＲＬ１…第１左後輪加速度、αＲＲ１…第１右後輪加速度、α２…第２加速度、αＦＬ２…第２左前輪加速度、αＦＲ２…第２右前輪加速度、αＲＬ２…第２左後輪加速度、αＲＲ２…第２右後輪加速度、θ…回転角。
Claims (4)
- 複数の車輪の各々に設けられる電動アクチュエータと、
前記電動アクチュエータの各々に配置され、上下方向の加速度を検出する加速度センサと、
前記上下方向の加速度に基づいて、前記電動アクチュエータの各々を制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記上下方向の加速度に基づく上下方向速度が所定速度以下である場合には、前記電動アクチュエータに対する制御量を低減する、
電動サスペンション装置。 - 前記制御装置は、前輪の加速度の方向と、後輪の加速度の方向とが同じ方向である場合に、前記電動アクチュエータに対する制御量を低減する、
請求項１に記載の電動サスペンション装置。 - 前記制御装置は、前輪の加速度の方向と、後輪の加速度の方向とが逆方向である場合に、前記電動アクチュエータに対する制御量を増加する、
請求項１又は請求項２に記載の電動サスペンション装置。 - 前記制御装置は、
前輪の左右各輪の前記加速度から後輪の左右の前記加速度の平均値を引くことによって、前輪の左右各輪の前記加速度を補正し、
後輪の左右各輪の前記加速度から前輪の左右の前記加速度の平均値を引くことによって、後輪の左右各輪の前記加速度を補正し、
補正後の各輪の加速度に基づいて、前記電動アクチュエータを制御する、
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の電動サスペンション装置。
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