JP2016210352A - サスペンションコントローラ、サスペンション装置、及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、緊急回避操舵時に、障害物との接触をより適切に回避可能なサスペンションコントローラを提供することを課題とする。【解決手段】 剛性制御部８０４は、緊急回避操舵を実行中であると判定されると、操舵角検出部３の検出結果及びロール角検出部４の検出結果に基づき、車両１のバネ下部材とバネ上部材との間に介装されるサスペンション本体８０１のうち、旋回外側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を増大させるとともに、旋回内側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を低減させる信号を駆動回路８０２に出力する。【選択図】 図１

Description

本発明は、サスペンションコントローラ、サスペンション装置、及び車両に関する。

従来、アクティブステアリング装置の作動時に、アクティブサスペンション装置によりアクティブ操舵される車輪（以下、「操向輪」とも呼ぶ）の支持荷重を急減し、操向輪の接地荷重を低減させる技術がある（特許文献１参照）。これにより、特許文献１に記載の技術では、アクティブステアリング装置の負担を軽減するようになっている。

特開２００８−７０３３号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の技術では、操向輪の接地荷重を低減するため、操向輪に働く横力が減少し、車両の旋回半径が大きくなる。それゆえ、例えば、緊急回避操舵時に、障害物との接触の回避が困難になる可能性がある。
本発明は、上記のような点に着目し、緊急回避操舵時に、障害物との接触をより適切に回避可能なサスペンションコントローラ、サスペンション装置、及び車両を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様は、運転者が緊急回避操舵を実行中であるか否かを判定する操舵判定部で緊急回避操舵を実行中であると判定されると、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出部の検出結果、及び車両のロール角を検出するロール角検出部の検出結果に基づき、車両のバネ下部材とバネ上部材との間に介装されるサスペンション本体のうち、旋回外側のサスペンション本体のサスペンション剛性を増大させるとともに、旋回内側のサスペンション本体のサスペンション剛性を低減させる信号を、サスペンション剛性の制御用のアクチュエータを駆動する駆動回路に出力する剛性制御部を備える。

本発明の一態様によれば、緊急回避操舵時に、車両のロール角を抑制して、車両の旋回半径を低減でき、障害物との接触をより適切に回避できる。

実施形態に係る車両１の構成を表す構成図である。 サスペンション本体８０１の構成を表す構成図である。 剛性制御部８０４の構成を表すブロック図である。 剛性制御処理の処理内容を表すフローチャートである。 車両１の動作を説明するための説明図である。 車両１の動作を説明するための説明図である。 変形例に係る剛性制御処理の処理内容を表すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
なお、以下に示す実施形態は、本発明の技術的思想を具体化するための装置や方法を例示するものであって、本発明の技術的思想は、構成部品の形状、構造、配置等を下記のものに特定するものでない。本発明の技術的思想は、請求の範囲に記載された請求項が規定する技術的範囲内において、種々の変更を加えることができる。

（構成）
図１に示す、本実施形態の車両１は、操舵トルク検出部２と、操舵角検出部３と、ロール角検出部４と、車速検出部５と、操舵判定部６と、距離検出部７と、サスペンション装置８とを備える。
操舵トルク検出部２は、ステアリングホイール９に加わる操舵トルクＴを検出する。操舵トルク検出部２としては、例えばパワーステアリング装置に搭載され運転者が入力する操舵トルクＴを検出する操舵トルクセンサを採用できる。そして、操舵トルク検出部２は、検出結果を操舵判定部６とサスペンションコントローラ８０３（後述）とに出力する。

操舵角検出部３は、ステアリングホイール９の操舵角θを検出する。操舵角θは、左方向を正の方向とし、右方向を負の方向とする。そして、操舵角検出部３は、検出結果を操舵判定部６とサスペンションコントローラ８０３に出力する。
ロール角検出部４は、車両１のロール角φを検出する。ロール角φは、右方向を正の方向とし、左方向を負の方向とする。そして、ロール角検出部４は、検出結果をサスペンションコントローラ８０３に出力する。
車速検出部５は、車両１の車速Ｖを検出する。そして、車速検出部５は、検出結果をサスペンションコントローラ８０３に出力する。

操舵判定部６は、操舵角検出部３が検出した操舵角θと操舵トルク検出部２が検出した操舵トルクＴとに基づき、運転者が緊急回避操舵を実行中であるか否かを判定する。緊急回避操舵としては、車両１前方に出現した障害物を回避するための操舵操作がある。具体的には、操舵判定部６は、操舵角θが予め定められた第１設定値未満で、且つ、操舵トルクＴが予め定められた第２設定値以上であると判定した場合には、緊急回避操舵を実行中であると判定する。緊急回避操舵を実行中であるという判定結果は、操舵角θ＜第１設定値で且つ操舵トルクＴ＜第２設定値であると判定されるまで保持する。一方、操舵判定部６は、それ以外の場合には、運転者が緊急回避操舵を実行中ではないと判定する。そして、操舵判定部６は、判定結果をサスペンションコントローラ８０３に出力する。

なお、本実施形態では、操舵判定部６が、運転者が緊急回避操舵を実行中であるか否かを判定し、その判定結果をサスペンションコントローラ８０３に出力する例を示したが、これに限られるものではない。例えば、サスペンションコントローラ８０３に、このような判定を行っている他の装置等から判定結果を取得させる構成としてもよい。
距離検出部７は、車両１前方の障害物までの距離Ｌを検出する。距離検出部７としては、例えば、車両１の前端に配置され、車両１前方にレーザー光を出射し、出射したレーザー光の反射光を用いて障害物を検出するレーザレンジファインダを採用できる。そして、距離検出部７は、検出結果をサスペンションコントローラ８０３に出力する。

サスペンション装置８は、サスペンション本体８０１FL、８０１FR、８０１RL、８０１RRと、駆動回路８０２と、サスペンションコントローラ８０３とを備える。
サスペンション本体８０１FL、８０１FR、８０１RL、８０１RRのそれぞれは、車輪１０FL、１０FR、１０RL、１０RRを含むバネ下部材それぞれと、車体１ａを含むバネ上部材との間に介装される。なお、サスペンション本体８０１FL、８０１FR、８０１RL、８０１RRのそれぞれは、その構成が同一であるため、以下の説明で単に「サスペンション本体８０１」とも呼ぶ。サスペンション本体８０１は、サスペンションスプリング８０１ａと、ショックアブソーバ８０１ｂと、アクチュエータ８０１ｃとを備える。

サスペンションスプリング８０１ａは、路面から車輪１０FL、１０RL、１０FR、１０RR及びバネ下部材を介してバネ上部材に伝達される振動を吸収する。本実施形態では、サスペンションスプリング８０１ａとしては、サスペンション本体８０１に加わる外力に対する見かけのバネ定数（バネ剛性）を調整可能な機構を備えたものを採用する。
具体的には、サスペンションスプリング８０１ａは、図２に示すように、上端部がバネ受け８０１ｄを介して車体１ａに支持され、下端部がバネ受け８０１ｅを介してアッパーコントロールアーム８０１ｆに支持される。バネ受け８０１ｄ、８０１ｅは、サスペンションスプリング８０１ａをバネ中心線Ａ回りに回転可能に支持している。また、サスペンションスプリング８０１ａの力作用線Ｂはバネ中心線Ａからずれた位置に設けられる。そして、サスペンションスプリング８０１ａは、アクチュエータ８０１ｃにより、バネ中心線Ａ回りに回転され、力作用線Ｂが車幅方向に移動される。これにより、力作用線Ｂが車輪１０FL、１０RL、１０FR、１０RR側に移動されると、見かけのバネ定数が低下する。一方、力作用線Ｂが車体１ａ側に移動されると、見かけのバネ定数が増大する。

ショックアブソーバ８０１ｂは、サスペンションスプリング８０１ａと並列に配される。そして、ショックアブソーバ８０１ｂは、路面から車輪１０FL、１０RL、１０FR、１０RR及びバネ下部材を介してバネ上部材に伝達される振動を減衰吸収する。
アクチュエータ８０１ｃは、駆動回路８０２によって駆動され、サスペンションスプリング８０１ａをバネ中心線Ａ回りに回転させ、サスペンションスプリング８０１ａの力作用線Ｂを車幅方向に移動し、見かけのバネ定数を調整する。これにより、アクチュエータ８０１ｃは、サスペンション本体８０１のサスペンション剛性を設定する。

なお、本実施形態では、見かけのバネ定数を調整し、サスペンション本体８０１のサスペンション剛性を設定可能とする例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、サスペンションスプリング８０１ａとして、バネ定数を変更可能なエアスプリングを用い、アクチュエータ８０１ｃが、エアスプリングのエアチャンバ内の圧力を変更する構成を採用してもよい。このようにすれば、サスペンションスプリング８０１ａのバネ定数を調整でき、サスペンション本体８０１のサスペンション剛性を設定できる。

アクチュエータ８０１ｃは、駆動回路８０２によって駆動され、サスペンションスプリング８０１ａ、つまり、エアスプリングのエアチャンバ内の圧力を変更することにより、サスペンションスプリング８０１ａのバネ定数を調整する。これにより、アクチュエータ８０１ｃは、サスペンション本体８０１のサスペンション剛性を設定する。
駆動回路８０２は、サスペンションコントローラ８０３から出力される剛性制御信号に従って、アクチュエータ８０１ｃを駆動する。

サスペンションコントローラ８０３は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、並びにＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(Random Access Memory)、及びＡ/Ｄ(Analog to Digital)変換回路等のＣＰＵ周辺部品を備える。そして、コントローラ１００（ＣＰＵ、ＣＰＵ周辺部品）は、剛性制御処理を実行する剛性制御部８０４を実現する。
剛性制御部８０４は、剛性制御処理を実行し、操舵判定部６で緊急回避操舵を実行中であると判定されると、操舵角検出部３の検出結果、ロール角検出部４の検出結果、及び車速検出部５の検出結果に基づき、第１剛性制御信号を生成する。第１剛性制御信号とは、サスペンション本体８０１のうち、旋回外側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を増大させるとともに、旋回内側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を低減させる剛性制御信号である。そして、剛性制御部８０４は、生成した第１剛性制御信号を駆動回路８０２に出力する。これにより、駆動回路８０２は、アクチュエータ８０１ｃを駆動し、旋回外側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を増大させ、旋回内側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を低減させる。

具体的には、剛性制御部８０４は、図３に示すように、第１フィードフォワード（以下、「ＦＦ」とも呼ぶ）制御部８０４ａと、第２ＦＦ制御部８０４ｂと、フィードバック（以下、「ＦＢ」とも呼ぶ）制御部８０４ｃとを備える。また、剛性制御部８０４は、制御判定部８０４ｄと、距離判定部８０４ｅと、信号生成部８０４ｆとを更に備える。
第１ＦＦ制御部８０４ａは、操舵角検出部３が出力した操舵角θにゲインＫ1を乗算した乗算結果と、その操舵角θの時間微分値dθ/dｔにゲインＫ2を乗算した乗算結果とを加算し、加算結果を第１制御量とする。ゲインＫ1、Ｋ2としては、車速毎にゲインが設定されたマップから、現在の車速Ｖに応じたゲインを用いる（取得する）。

第２ＦＦ制御部８０４ｂは、操舵トルク検出部２が出力した操舵トルクＴにゲインＫ3を乗算した乗算結果と、その操舵トルクＴの時間微分値dＴ/dｔにゲインＫ4を乗算した乗算結果とを加算し、加算結果を第２制御量とする。ゲインＫ3、Ｋ4としては、車速毎にゲインが設定されたマップから、現在の車速Ｖに応じたゲインを用いる。
なお、本実施形態では、第１ＦＦ制御部８０４ａと第２ＦＦ制御部８０４ｂとの両方を備える例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、第１ＦＦ制御部８０４ａと第２ＦＦ制御部８０４ｂとの一方だけを備える構成としてもよい。ここで、一般的な車両には、パワーステアリング装置が搭載されているため、操舵トルク検出部２は備えられているが、操舵角検出部３は備えられていない。それゆえ、第１ＦＦ制御部８０４ａと第２ＦＦ制御部８０４ｂとの両方を備える構成とした場合、操舵角検出部３、つまり、専用のセンサ部品を搭載する必要があった。これに対し、第２ＦＦ制御部８０４ｂのみを備える構成とすることで、操舵角検出部３の搭載を省略でき、製造コストを低減できる。

ＦＢ制御部８０４ｃは、ロール角検出部４が出力したロール角φにゲインＫ5を乗算した乗算結果と、そのロール角φの時間微分値dφ/dｔにゲインＫ6を乗算した乗算結果とを加算し、加算結果を第３制御量とする。ゲインＫ5、Ｋ6としては、車速毎にゲインが設定されたマップから、現在の車速Ｖに応じたゲインを用いる（取得する）。
制御判定部８０４ｄは、操舵判定部６から緊急回避操舵を実行中であるという判定結果（以下、「実行中判定」とも呼ぶ）が出力されているか否かを判定する。そして、制御判定部８０４ｄは、操舵判定部６から実行中判定が出力されていると判定した場合には、第１剛性制御信号の出力を許可する。一方、制御判定部８０４ｄは、操舵判定部６から実行中判定が出力されていないと判定した場合には、第１剛性制御信号の出力を禁止する。

距離判定部８０４ｅは、制御判定部８０４ｄで第１剛性制御信号の出力が禁止されているか否かを判定する。そして、距離判定部８０４ｅは、第１剛性制御信号の出力が禁止されていると判定した場合には、距離検出部７で検出した距離Ｌが予め定められた設定距離（例えば、５［ｍ］）以下であるか否かを判定する。ここで、距離判定部８０４ｅは、距離検出部７で検出した距離Ｌが設定距離（５［ｍ］）以下であると判定した場合には、第２剛性制御信号の出力を許可する。第２剛性制御信号とは、すべてのサスペンション本体８０１FL、８０１FR、８０１RL、８０１RRのサスペンション剛性を増大させる剛性制御信号である。一方、距離判定部８０４ｅは、距離検出部７で検出した距離Ｌが設定距離（５［ｍ］）より長いと判定した場合には、第２剛性制御信号の出力を禁止する。

信号生成部８０４ｆは、制御判定部８０４ｄで第１剛性制御信号の出力が許可されているか否かを判定する。そして、信号生成部８０４ｆは、出力が許可されていると判定した場合には、第１ＦＦ制御部８０４ａが算出した第１制御量と、第２ＦＦ制御部８０４ｂが算出した第２制御量と、ＦＢ制御部８０４ｃが算出した第３制御量とを加算する。
続いて、信号生成部８０４ｆは、加算結果（以下、「第１〜第３制御量加算結果」とも呼ぶ）に基づき、第１剛性制御信号を生成する。具体的には、信号生成部８０４ｆは、第１〜第３制御量加算結果を右側のサスペンション本体８０１FR、８０１RRの通常時のサスペンション剛性それぞれに加算して右側のサスペンション本体８０１FR、８０１RRのサスペンション剛性の目標値を算出する。通常時のサスペンション剛性としては、例えば、操縦安定性や乗り心地を考慮して設定されたサスペンション剛性を採用できる。

続いて、信号生成部８０４ｆは、第１〜第３制御量加算結果の「−１」倍を左側のサスペンション本体８０１FL、８０１RLの通常時のサスペンション剛性それぞれに加算して左側のサスペンション本体８０１FL、８０１RLのサスペンション剛性の目標値を算出する。続いて、算出した目標値をサスペンション本体８０１FL、８０１FR、８０１RL、８０１RRのサスペンション剛性とする剛性制御信号を第１剛性制御信号として駆動回路８０２に出力する。

これにより、剛性制御部８０４は、操舵トルクＴ及びその操舵トルクＴの時間微分値dＴ/dｔの少なくともいずれかが大きいほど、操舵方向側と反対側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を増大させるとともに、操舵方向側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を低減させる第１剛性制御信号を駆動回路８０２に出力する。
また、剛性制御部８０４は、操舵角θ及びその操舵角θの時間微分値dθ/dｔの少なくともいずれかが大きいほど、操舵方向側と反対側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を増大させるとともに、操舵方向側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を低減させる第１剛性制御信号を駆動回路８０２に出力する。

さらに、剛性制御部８０４は、ロール角φ及びそのロール角φの時間微分値dφ/dｔの少なくともいずれかが大きいほど、ロール方向側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を増大させるとともに、ロール方向側と反対側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を低減させる第１剛性制御信号を駆動回路８０２に出力する。
一方、信号生成部８０４ｆは、制御判定部８０４ｄで第１剛性制御信号の出力が許可されていない、つまり、出力が禁止されていると判定した場合には、距離判定部８０４ｅで第２剛性制御信号の出力が許可されているか否かを判定する。そして、信号生成部８０４ｆは、出力が許可されていると判定した場合には、すべてのサスペンション本体８０１FL、８０１FR、８０１RL、８０１RRのサスペンション剛性を通常時のサスペンション剛性よりも増大させる剛性制御信号を第２剛性制御信号として駆動回路８０２に出力する。サスペンション剛性の増大量は、距離検出部７で検出した距離Ｌが短いほど大きくする。第２剛性制御信号の出力は、予め定められた設定時間（例えば、１［分］）が経過するまで継続される。

また一方、信号生成部８０４ｆは、制御判定部８０４ｄで第１剛性制御信号の出力及び第２剛性制御信号の出力のいずれもが許可されていない（禁止）と判定した場合には、サスペンション本体８０１FL、８０１FR、８０１RL、８０１RRのサスペンション剛性を通常時のサスペンション剛性とする第３剛性制御信号を駆動回路８０２に出力する。

（演算処理）
次に、サスペンションコントローラ８０３（剛性制御部８０４）が実行する剛性制御処理を、図４のフローチャートを参照して説明する。この演算処理は、イグニッションがオン状態にされると、予め定められたサンプリング時間が経過するたびに実行される。
図４に示すように、まずステップＳ１０１では、サスペンションコントローラ８０３（制御判定部８０４ｄ）は、操舵判定部６から緊急回避操舵を実行中であるという判定結果（実行中判定）が出力されたか否かを判定する。そして、実行中判定が出力されたと判定した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ１０２に移行する。一方、操舵判定部６から実行中判定が出力されなかったと判定した場合には（Ｎｏ）ステップＳ１０４に移行する。

ステップＳ１０２では、サスペンションコントローラ８０３（第１ＦＦ制御部８０４ａ、第２ＦＦ制御部８０４ｂ、ＦＢ制御部８０４ｃ）は、操舵角検出部３、操舵トルク検出部２、ロール角検出部４及び車速検出部５の検出結果（操舵角θ、操舵トルクＴ、ロール角φ、車速Ｖ）に基づき、第１制御量、第２制御量、及び第３制御量を算出する。
続いてステップＳ１０３に移行して、サスペンションコントローラ８０３（信号生成部８０４ｆ）は、ステップＳ１０２で算出した第１制御量、第２制御量、及び第３制御量に基づき第１剛性制御信号を駆動回路８０２に出力した後、この演算処理を終了する。

一方、ステップＳ１０４では、サスペンションコントローラ８０３（距離判定部８０４ｅ）は、距離検出部７で検出した障害物までの距離Ｌが予め定められた設定距離（５［ｍ］）以下であるか否かを判定する。そして、距離Ｌが設定距離（５［ｍ］）以下であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ１０５に移行する。一方、距離Ｌが設定距離（５［ｍ］）より長いと判定した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ１０６に移行する。

ステップＳ１０５では、サスペンションコントローラ８０３（信号生成部８０４ｆ）は、第２剛性制御信号を駆動回路８０２に出力した後、この演算処理を終了する。第２剛性制御信号の出力は、予め定められた設定時間（１［分］）が経過するまで継続される。
一方、ステップＳ１０６では、サスペンションコントローラ８０３（信号生成部８０４ｆ）は、第３剛性制御信号を駆動回路８０２に出力した後、この演算処理を終了する。

（動作その他）
次に、本実施形態の車両１の動作を説明する。
まず、図５に示すように、車両１が走行中に、車両１の前方に障害物が出現したとする。そして、出現した障害物との接触をダブルレーンチェンジで回避するために、運転者が緊急回避操舵を行ったとする。すると、操舵判定部６が、運転者が緊急回避操舵を実行中であると判定し、判定結果（実行中判定）をサスペンションコントローラ８０３に出力する。続いて、サスペンションコントローラ８０３が、操舵判定部６から判定結果として実行中判定が出力されたと判定する（図４のステップＳ１０１「Ｙｅｓ」）。続いて、サスペンションコントローラ８０３が、操舵角検出部３、操舵トルク検出部２、ロール角検出部４及び車速検出部５の検出結果（操舵角θ、操舵トルクＴ、ロール角φ）に基づき、第１制御量、第２制御量、及び第３制御量を算出する。（図４のステップＳ１０２）。

続いて、サスペンションコントローラ８０３が、算出した第１制御量、第２制御量、及び第３制御量を加算する（図４のステップＳ１０３）。続いて、加算結果（第１〜第３制御量加算結果）に基づき、旋回外側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を通常時のサスペンション剛性よりも増大させるとともに、旋回内側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を通常時のサスペンション剛性よりも低減させる第１剛性制御信号を生成する。続いて、生成した第１剛性制御信号を駆動回路８０２に出力する（図４のステップＳ１０３）。続いて、駆動回路８０２が、サスペンションコントローラ８０３からの第１剛性制御信号に従いアクチュエータ８０１ｃを駆動する。これにより、車両１では、旋回外側のサスペンション本体８０１FL及び８０１RL（または８０１FR及び８０１RR）のサスペンション剛性が増大するとともに、旋回内側のサスペンション本体８０１FR及び８０１RR（または８０１FL及び８０１RL）のサスペンション剛性が低減する。

ここで、緊急回避操舵時には、旋回外側のサスペンション本体８０１の支持荷重が増大し、旋回内側のサスペンション本体８０１の支持荷重が低減する。それゆえ、例えば、サスペンション剛性を制御しない車両では、図６（ｂ）に示すように、旋回外側のサスペンション本体８０１が収縮し、旋回内側のサスペンション本体８０１が伸長して、車両が旋回外側に傾くため、車両の旋回半径が増大し、障害物との接触の回避が困難となる。

これに対し、本実施形態に係る車両１では、緊急回避操舵時に、旋回外側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性が増大するとともに、旋回内側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性が低減する。それゆえ、図６（ａ）に示すように、旋回外側のサスペンション本体８０１の収縮量及び旋回内側のサスペンション本体８０１の伸長量のいずれもが低減し、車両１のロール角φの増大を抑制できる。そのため、タイヤの接地面積が増大し、車両１の旋回半径が小さくなる。そのため、本実施形態に係る車両１では、車両１の旋回半径を低減でき、障害物との接触をより適切に回避できる。

一方、障害物の出現位置が、車両１の前方５［ｍ］以内であったとする。すると、サスペンションコントローラ８０３が、距離検出部７で検出した障害物までの距離Ｌが設定距離（５［ｍ］）以下であると判定する（図４のステップＳ１０４「Ｙｅｓ」）。続いて、サスペンションコントローラ８０３が、すべてのサスペンション本体８０１FL、８０１FR、８０１RL、８０１RRのサスペンション剛性を通常時のサスペンション剛性よりも増大させる第２剛性制御信号を駆動回路８０２に出力する（図４のステップＳ１０５）。続いて、駆動回路８０２が、サスペンションコントローラ８０３からの第２剛性制御信号に従い、アクチュエータ８０１ｃを駆動する。これにより、車両１では、すべてのサスペンション本体８０１FL、８０１FR、８０１RL、８０１RRのサスペンション剛性が増大する。

ここで、単に、緊急回避操舵を実行中と判定した後にサスペンション剛性の制御を開始する車両では、緊急回避操舵として急操舵が行われ、剛性制御信号が急激に変化すると、サスペンション剛性の増大が遅れ、車両が旋回外側に傾き、旋回半径が増大する。
これに対し、本実施形態に係る車両１では、緊急回避操舵の実行中と判定される前に、すべてのサスペンション本体８０１FL、８０１FR、８０１RL、８０１RRのサスペンション剛性が増大する。そのため、緊急回避操舵として急操舵が行われても、旋回外側のサスペンション本体８０１の収縮量を低減し、車両１のロール角φの増大を抑制できる。そのため、車両１の旋回半径を低減でき、障害物との接触をより適切に回避できる。

（本実施形態の効果）
本実施形態に係る発明は、次のような効果を奏する。
（１）本実施形態に係るサスペンションコントローラ８０３では、剛性制御部８０４は、操舵判定部６で緊急回避操舵を実行中であると判定されると、操舵角検出部３の検出結果、及びロール角検出部４の検出結果に基づき、車両１のバネ下部材とバネ上部材との間に介装されるサスペンション本体８０１のうち、旋回外側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を増大させるとともに、旋回内側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を低減させる信号（第１剛性制御信号）を駆動回路８０２に出力する。
このような構成によれば、緊急回避操舵時に、車両１のロール角φを抑制して、車両１の旋回半径を低減でき、障害物との接触をより適切に回避できる。

（２）本実施形態に係るサスペンションコントローラ８０３では、剛性制御部８０４は、操舵角θ及びその操舵角θの時間微分値dθ/dｔの少なくともいずれかが大きいほど、操舵方向側と反対側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を増大させるとともに、操舵方向側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を低減させる信号（第１剛性制御信号）を駆動回路８０２に出力する。また、剛性制御部８０４は、ロール角φ及びこのロール角φの時間微分値dφ/dｔの少なくともいずれかが大きいほど、ロール方向側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を増大させるとともに、ロール方向側と反対側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を低減させる信号（第１剛性制御信号）を駆動回路８０２に出力する。

このような構成によれば、例えば、運転者が緊急回避操舵を開始し、操舵角θ及びその時間微分値dθ/dｔが増大すると、操舵方向側と反対側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性が増大し、操舵方向側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性が低減する。また、緊急回避操舵を開始した後、緊急回避操舵による遠心力によって車両１が旋回外側へ傾き、ロール角φ及びその時間微分値dφ/dｔが増大すると、ロール方向側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性が増大し、ロール方向側と反対側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性が低下する。これにより、緊急回避操舵の開始時及び開始後の両方で、サスペンション剛性を適切に制御できる。

（３）本実施形態に係るサスペンションコントローラ８０３では、剛性制御部８０４は、操舵判定部６で緊急回避操舵を実行中であると判定されると、操舵トルク検出部２の検出結果、及びロール角検出部４の検出結果に基づき、車両１のバネ下部材とバネ上部材との間に介装されるサスペンション本体８０１のうち、旋回外側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を増大させるとともに、旋回内側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を低減させる信号（第１剛性制御信号）を駆動回路８０２に出力する。
このような構成によれば、緊急回避操舵時に、車両１のロール角φを抑制して、車両１の旋回半径を低減でき、障害物との接触をより適切に回避できる。

（４）本実施形態に係るサスペンションコントローラ８０３では、剛性制御部８０４は、操舵トルクＴ及び操舵トルクＴの時間微分値dＴ/dｔの少なくともいずれかが大きいほど、操舵方向側と反対側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を増大させるとともに、操舵方向側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を低減させる信号（第１剛性制御信号）を駆動回路８０２に出力する。また、剛性制御部８０４は、ロール角φ及びこのロール角φの時間微分値dφ/dｔの少なくともいずれかが大きいほど、ロール方向側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を増大させるとともに、ロール方向側と反対側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を低減させる信号（第１剛性制御信号）を駆動回路８０２に出力する。

このような構成によれば、例えば、運転者が緊急回避操舵を開始し、操舵トルクＴ及びその時間微分値dＴ/dｔが増大すると、操舵方向側と反対側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性が増大し、操舵方向側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性が低減する。また、緊急回避操舵を開始した後、緊急回避操舵による遠心力によって車両１が旋回外側へ傾き、ロール角φ及びその時間微分値dφ/dｔが増大すると、ロール方向側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性が増大し、ロール方向側と反対側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性が低下する。これにより、緊急回避操舵の開始時及び開始後の両方で、サスペンション剛性を適切に制御できる。

（５）本実施形態に係るサスペンションコントローラ８０３では、剛性制御部８０４は、距離検出部７で検出した距離Ｌが予め定められた設定距離（５［ｍ］）以下であると判定すると、すべてのサスペンション本体８０１FL、８０１FR、８０１RL、８０１RRのサスペンション剛性を増大させる信号（第２剛性制御信号）を駆動回路８０２に出力する。
このような構成によれば、例えば、障害物が車両１前方に飛び出し、緊急回避操舵の実行中と判定される前に、障害物までの距離Ｌが設定距離（５［ｍ］）よりも短くなった場合、すべてのサスペンション本体８０１FL、８０１FR、８０１RL、８０１RRのサスペンション剛性を増大できる。それゆえ、サスペンション剛性が高くなっているため、緊急回避操舵として急操舵を行ったとしても、ロール角φの変化をより適切に抑制できる。

（６）本実施形態に係るサスペンション装置８は、上記（１）から（４）に記載のサスペンションコントローラ８０３を備える。
このような構成によれば、緊急回避操舵時に、車両１のロール角φを抑制して、車両１の旋回半径を低減でき、障害物との接触をより適切に回避できる。
（７）本実施形態に係る車両１は、上記（５）に記載のサスペンション装置を備える。
このような構成によれば、緊急回避操舵時に、車両１のロール角φを抑制して、車両１の旋回半径を低減でき、障害物との接触をより適切に回避できる。

（変形例）
なお、図７に示すように、剛性制御処理は、サスペンションコントローラ８０３（信号生成部８０４ｆ）が、緊急回避操舵実行中ではなく、また、障害物までの距離Ｌが設定距離（５［ｍ］）より長いと判定し（ステップＳ１０１「Ｎｏ」、Ｓ１０４「Ｎｏ」）、更に、車両１が旋回を実行中であると判定した場合に（ステップＳ２０１「Ｙｅｓ」）、第４剛性制御信号を駆動回路８０２に出力する（ステップＳ２０２）構成としてもよい。

第４剛性制御信号とは、第１剛性制御信号と同様に、旋回外側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を増大させるとともに、旋回内側のサスペンション本体８０１のサスペンション剛性を低減させる剛性制御信号である。ただし、第４剛性制御信号は、第１剛性制御信号よりも、サスペンション剛性の変化量の絶対値を小さくする。
このような構成によれば、旋回の実行中に、車両１のロール角φを抑制でき、また、緊急回避操舵時よりも、操縦安定性や乗り心地を良好なものとすることができる。

１ 車両
２ 操舵角検出部
３ ロール角検出部
４ 操舵トルク検出部
５ 車速検出部
６ 操舵判定部
７ 距離検出部
８ サスペンション装置
９ ステアリングホイール
８０１ サスペンション本体
８０１ａ サスペンションスプリング
８０１ｂ ショックアブソーバ
８０１ｃ アクチュエータ
８０２ 駆動回路
８０３ サスペンションコントローラ
８０４ 剛性制御部
８０５ 駆動回路

Claims (7)

1. 運転者が緊急回避操舵を実行中であるか否かを判定する操舵判定部で緊急回避操舵を実行中であると判定されると、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出部の検出結果、及び車両のロール角を検出するロール角検出部の検出結果に基づき、車両のバネ下部材とバネ上部材との間に介装されるサスペンション本体のうち、旋回外側のサスペンション本体のサスペンション剛性を増大させるとともに、旋回内側のサスペンション本体のサスペンション剛性を低減させる信号を、サスペンション剛性の制御用のアクチュエータを駆動する駆動回路に出力する剛性制御部を備えるサスペンションコントローラ。
2. 前記剛性制御部は、前記操舵角検出部で検出した操舵角及び該操舵角の時間微分値の少なくともいずれかが大きいほど、操舵方向側と反対側のサスペンション本体のサスペンション剛性を増大させるとともに、操舵方向側のサスペンション本体のサスペンション剛性を低減させる信号を前記駆動回路に出力し、前記ロール角検出部で検出したロール角及び該ロール角の時間微分値の少なくともいずれかが大きいほど、ロール方向側のサスペンション本体のサスペンション剛性を増大させるとともに、ロール方向側と反対側のサスペンション本体のサスペンション剛性を低減させる信号を前記駆動回路に出力する請求項１に記載のサスペンションコントローラ。
3. 運転者が緊急回避操舵を実行中であるか否かを判定する操舵判定部で緊急回避操舵を実行中であると判定されると、ステアリングホイールの操舵トルクを検出する操舵トルク検出部の検出結果、及び車両のロール角を検出するロール角検出部の検出結果に基づき、車両のバネ下部材とバネ上部材との間に介装されるサスペンション本体のうち、旋回外側のサスペンション本体のサスペンション剛性を増大させるとともに、旋回内側のサスペンション本体のサスペンション剛性を低減させる信号を、サスペンション剛性の制御用のアクチュエータを駆動する駆動回路に出力する剛性制御部を備えるサスペンションコントローラ。
4. 前記剛性制御部は、前記操舵トルク検出部で検出した操舵トルク及び該操舵トルクの時間微分値の少なくともいずれかが大きいほど、操舵方向側と反対側のサスペンション本体のサスペンション剛性を増大させるとともに、操舵方向側のサスペンション本体のサスペンション剛性を低減させる信号を前記駆動回路に出力し、前記ロール角検出部で検出したロール角及び該ロール角速度の少なくともいずれかが大きいほど、ロール方向側のサスペンション本体のサスペンション剛性を増大させるとともに、ロール方向側と反対側のサスペンション本体のサスペンション剛性を低減する信号を前記駆動回路に出力する請求項３に記載のサスペンションコントローラ。
5. 前記剛性制御部は、車両前方の障害物までの距離を検出する距離検出部で検出した距離が予め定められた設定距離以下であると判定すると、すべてのサスペンションのサスペンション剛性を増大させる信号を前記駆動回路に出力する請求項１から４のいずれか１項に記載のサスペンションコントローラ。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載のサスペンションコントローラと、
   車両のバネ下部材とバネ上部材との間に介装されるサスペンション本体と、
   前記サスペンションコントローラが出力する信号に従って前記サスペンション本体のサスペンション剛性を制御するアクチュエータとを備えるサスペンション装置。
7. 請求項６に記載のサスペンション装置を備える車両。

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