JP2005335504A - 車両のスタビライザ装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】 車両のスタビライザ装置において、電動モータに流れる電流の低減時における同電流に対する減速機構の出力トルクの応答性を向上させる。
【解決手段】 電子制御ユニット２５は、車速センサ２１によって検出された車速、操舵角センサ２２によって検出された操舵角および横方向加速度センサ２３によって検出された横方向加速度に応じて電動モータ１５に流す目標電流を計算して、同計算した目標電流が電動モータ１５に流れるように実電流を増減させる。電子制御ユニット２５は、実電流の増加制御時に目標電流と実電流との差が所定値よりも小さくなったとき実電流を所定量だけ低減させる。この所定量は、前記差を検出したときに決定されている目標電流と、この目標電流が電動モータ１５に流れることによって得られる減速機構１６の出力トルクに等しい出力トルクを実電流の減少制御時に得るために必要な電流との差に等しい量に設定される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、スタビライザの捩り剛性を変更可能な車両のスタビライザ装置に関する。
従来から、例えば下記特許文献１に記載されているように、電動モータおよび減速機構を備え、分割されたスタビライザ間に介装されて同スタビライザの一方を他方に対して軸線回りに相対回転させるための電動アクチュエータを備えた車両のスタビライザ装置は知られている。このスタビライザ装置においては、車両のロールを抑制するために電動モータに流す目標電流を決定し、その決定された目標電流が電動モータに流れるように電流を増減制御するようにしている。
特表２００２−５１８２４５号公報
上記従来の装置においては、一般に電動モータに流れる電流の増加に従って減速機構の出力トルクは所定の傾き（正効率）で増加する。しかし、この状態から電動モータに流れる電流を徐々に減少させても、減速機構の摩擦等により電動モータが停止状態（ロック状態）となるため、同電流の減少に追従して直ちに前記出力トルクが減少することはなく、前記出力トルクは上昇したトルク値に維持される。そして、電動モータに流れる電流を所定電流まで減少させたときスタビライザに発生している捩り力により、同電流の減少に追従して前記出力トルクが所定の傾き（逆効率）で減少するようになる。このように、前記出力トルクが所定のトルク値に達した状態から、電動モータに流れる電流の減少に追従して同トルクが減少し始めるまでの遅れ時間が存在するので、電動モータに流れる電流に対して減速機構の出力トルクが追従しなくなり、その応答性が悪化するという問題がある。
本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、電動モータに流れる電流の低減時に同電流に対する電動アクチュエータの出力トルクの応答性を向上させるようにした車両のスタビライザ装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明の特徴は、電動モータおよび減速機構を備え、分割されたスタビライザ間に介装されて同スタビライザの一方を他方に対して軸線回りに相対回転させるための電動アクチュエータと、車両のロールを抑制するために前記電動モータに流す目標電流を決定する目標電流決定手段と、前記決定された目標電流が前記電動モータに流れるように同電動モータに流れる電流を増減制御する電流制御手段とを備えた車両のスタビライザ装置において、前記電動モータに流れる電流の増加制御の終了を検出する増加制御終了検出手段と、前記増加制御終了検出手段による電流の増加制御の終了の検出に応答して、前記電動モータに流れている電流を所定量だけ低減制御する電流低減制御手段とを設けたことにある。この場合、例えば、前記増加制御終了検出手段を、前記電動モータに流れている実電流を検出する実電流検出手段と、前記電動モータに流れる電流の増加制御時に前記決定された目標電流と前記検出された実電流との差が所定値よりも小さくなったことを検出する電流一致検出手段とで構成するようにするとよい。また、前記所定量は、例えば、前記増加制御終了検出手段による電流の増加制御の終了の検出時に決定されている目標電流と、前記決定されている目標電流が前記電動モータに流れることによって得られる前記電動アクチュエータの出力トルクに等しい出力トルクを前記電動モータに流れる電流の減少制御時に得るために必要な電流との差に等しい量であるようにするとよい。
電動モータに流れる電流の増加制御の終了が検出されたとき、電動モータに流れる電流は所定量だけ低減される。これにより、電動アクチュエータの出力トルクが所定のトルク値に達した状態から、電動モータに流れる電流の減少に追従して同トルクが減少し始めるまでの遅れ時間がなくなるので、電動アクチュエータの出力トルクを低減制御する場合に、電動モータに流れる電流に対して電動アクチュエータの出力トルクが確実に追従するようになり、その応答性を良好にすることができる。
以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明する。図１は本発明に係るスタビライザ装置を車両の前輪に適用した場合を示す全体概略図である。
このスタビライザ装置は、二つに分割されたスタビライザ１１，１２を備えている。スタビライザ１１，１２は、各外側端部にて車輪側部材を介して左右前輪Ｗfl，Ｗfrにそれぞれ組み付けられるとともに、各中間部にてそれぞれ軸受１３，１４を介して車体ＢＤに軸線回りに回転可能に組み付けられている。
スタビライザ１１，１２間には、電動アクチュエータとしての電動モータ１５および減速機構１６が介装されている。電動モータ１５の固定子にはスタビライザ１１の内側端部が接続され、減速機構１６の出力軸にはスタビライザ１２の内側端部が接続されている。これにより、電動モータ１５は、その回転により減速機構１６を介してスタビライザ１２をスタビライザ１１に対して軸線回りに相対回転させる。なお、減速機構１６の出力軸は、電動モータ１５の回転方向とは反対方向に回転するように設定されている。したがって、例えば、車体ＢＤが右方向にロールしているときはそのロールを抑制するために、車体ＢＤと右前輪Ｗfr間の距離を伸ばすようにスタビライザ１２が図示反時計回りに回転制御される。この場合、減速機構１６の出力軸を図示反時計回りすなわち逆転させるために電動モータ１５が図示時計回りすなわち正転制御される。これとは逆に、例えば、車体ＢＤが左方向にロールしているときはそのロールを抑制するために、車体ＢＤと右前輪Ｗfr間の距離を縮めるようにスタビライザ１２が図示時計回りに回転制御される。この場合、減速機構１６の出力軸を図示時計回りすなわち正転させるために電動モータ１５が図示反時計回りすなわち逆転制御される。
また、スタビライザ装置は、車速センサ２１、操舵角センサ２２、横方向加速度センサ２３、モータ回転角センサ２４、電子制御ユニット２５および駆動回路２６からなる電気制御回路も備えている。車速センサ２１は、車速Ｖを検出する。操舵角センサ２２は、ハンドルの操舵角θhを検出するものであり、この操舵角センサ２２によって検出された操舵角θhは「０」にて操舵ハンドルの中立位置を表し、正により操舵ハンドルの左方向の操舵量を表し、負により操舵ハンドルの右方向の操舵量を表す。横方向加速度センサ２３は、車両の左右方向の横方向加速度Gyを検出するものであり、この横方向加速度センサ２３によって検出された横方向加速度Gyは正により車両に対して右方向への加速度が発生していることを表し、負により車両に対して左方向への加速度が発生していることを表す。モータ回転角センサ２４は、回転エンコーダなどにより構成されていて、電動モータ１５の回転子の回転角θmを検出する。
電子制御ユニット２５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを主要構成部品とするマイクロコンピュータにより構成されている。この電子制御ユニット２５は、図２の電流増減制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行し、駆動回路２６を介して電動モータ１５の作動を制御する。駆動回路２６は、電子制御ユニット２５からの指示に従って電動モータ１５に電流を流す。駆動回路２６は、電動モータ１５に流れている実電流Ｉmを検出して電子制御ユニット２５に供給する実電流検出センサ２６ａを内蔵している。なお、実電流Ｉmは、正負の符号により電動モータ１５に流れる電流の向きを表している。すなわち、実電流Ｉmは、正により電動モータ１５が正転する電流の向きを表し、負により電動モータ１５が逆転する電流の向きを表す。
次に、上記のように構成した実施形態の動作を説明する。電子制御ユニット２５は、図２の電流増減制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行している。この電流増減制御プログラムは、ステップＳ１０にて開始され、ステップＳ１２にて車速センサ２１によって検出された車速Ｖ、操舵角センサ２２によって検出された操舵角θh、横方向加速度センサ２３によって検出された車両の横方向加速度Gy、モータ回転角センサ２４によって検出された電動モータ１５の回転子の回転角θmおよび実電流検出センサ２６ａによって検出された実電流Ｉmを入力する。
まず、車両が平らな路面を直進走行している場合について説明する。この場合には、詳しくは後述するが、ステップＳ１２で入力した操舵角θh、横方向加速度Gyおよび電動モータ１５に流れる実電流Ｉmの各値が実質上「０」であり、ステップＳ１６の処理で計算される推定横方向加速度Gyest、ステップＳ２０の処理で計算される計算目標横方向加速度Gy*およびステップＳ２８の処理で計算される電動モータ１５に流す目標電流Ｉ*の各値も実質上「０」になる。したがって、ステップＳ３２，Ｓ３４にてそれぞれ「Ｙｅｓ」、ステップＳ３６にて「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ３８にて実電流Ｉmを目標電流Ｉ*としての「０」に設定、すなわち電動モータ１５を作動制御することなく、ステップＳ４４にてこのプログラムの実行を一旦終了する。
次に、車両が直進走行している状態から左方向へ旋回した場合について説明する。この場合、上記と同様、ステップＳ１２の処理後、ステップＳ１４にて、ステップＳ１２で入力した車速Ｖに基づいて、電子制御ユニット２５のＲＯＭ内に設けられたスタビリティファクタテーブルを参照して、スタビリティファクタＫhを計算する。このスタビリティファクタテーブルは、図３に示すように、車速Ｖに応じたステア特性の程度を表すスタビリティファクタＫhを記憶している。また、このスタビリティファクタＫhは、車速Ｖが所定車速以下であるとき（低車速領域にて）一定値に維持され、車速Ｖが前記所定車速を超えると（中車速領域にて）車速Ｖの増加に従って比例的に増加し、さらに車速Ｖが前記所定車速よりも大きな所定車速を超えると（高車速領域にて）一定値に維持される。ステップＳ１４の処理後、ステップＳ１６にて、ステップＳ１２で入力した車速Ｖおよび操舵角θhと、ステップＳ１４で計算したスタビリティファクタＫhとに基づいて、推定横方向加速度Gyestを計算する。推定横方向加速度Gyestは、下記式（１）を用いて表される。
Gyest＝θh・Ｖ2・１／(Ｋh・Ｖ2＋１)・１／Ｌ・１／Ｒs …（１）
ここで、Ｌはホイールベースを表す定数であり、Ｒsはニュートラルステアギヤ比を表す定数である。
次に、ステップＳ１８にて、ステップＳ１２で入力した横方向加速度Gyの絶対値｜Gy｜に基づいて、電子制御ユニット２５のＲＯＭ内に設けられた係数テーブルを参照して、係数Ｋ1を計算する。この係数テーブルは、図４に示すように、横方向加速度Gyの絶対値｜Gy｜に応じて変化して下記式（２）の計算に利用される係数Ｋ1を記憶している。この係数Ｋ1は、横方向加速度Gyの絶対値｜Gy｜が所定値以下であるとき「１」に維持され、同絶対値｜Gy｜が前記所定値を超えると絶対値｜Gy｜の増加に従って「１」から「０」へ比例的に減少して前記所定値よりも大きな所定値にて「０」となり、さらに絶対値｜Gy｜が増加すると「０」に維持され続ける。ステップＳ１８の処理後、ステップＳ２０にて、ステップＳ１２で入力した横方向加速度GyとステップＳ１６で計算した推定横方向加速度Gyestとを、ステップＳ１８で計算した係数Ｋ1により重み付けして合成することにより、計算目標横方向加速度Gy*を計算する。この計算目標横方向加速度Gy*は、下記式（２）を用いて表される。
Gy*＝Ｋ1・Gyest＋(１−Ｋ1)Gy …（２）
次に、ステップＳ２２にて、前記計算目標横方向加速度Gy*に基づいて、電子制御ユニット２５のＲＯＭ内に設けられたロール角テーブルを参照して、目標ロール角ＲA*を計算する。このロール角テーブルは、図５に示すように、計算目標横方向加速度Gy*が「０」から正の所定値へ増加するにつれて増加する目標ロール角ＲA*と、計算目標横方向加速度Gy*が「０」から負の所定値へ減少するにつれて減少する目標ロール角ＲA*とを記憶している。また、車体ＢＤのロール方向は、目標ロール角ＲA*の正により車体ＢＤの右方向へロールしていることを表し、目標ロール角ＲA*の負により車体ＢＤの左方向へロールしていることを表す。いま、車両は左旋回しているので、車体ＢＤは右方向にロールしている。このため、計算目標横方向加速度Gy*および目標ロール角ＲA*はいずれも正になる。
次に、ステップＳ２４にて、減速機構１６の目標出力トルクＴ*を計算する。具体的には、最初に、前記計算目標横方向加速度Gy*に応じて、前記計算した目標ロール角ＲA*を満足するような車両前後方向軸線回りのロールモーメントを計算する。次に、前記ロールモーメントについて、例えば、サスペンションスプリングによって発生するロールモーメントを減算補正等することにより、スタビライザ装置のロールモーメント負担分を計算する。最後に、前記スタビライザ装置のロールモーメント負担分から、スタビライザ１１，１２の幾何形状、例えば、車両前後方向のアーム長さ、取り付け状態等を考慮して、減速機構１６の目標出力トルクＴ*を計算する。
次に、ステップＳ２６にて、前記計算した目標出力トルクＴ*から、減速機構１６の減速比および効率等の減速機特性を考慮して、目標モータトルクＴm*を計算する。ステップＳ２６の処理後、ステップＳ２８にて、前記計算した目標モータトルクＴm*を係数Ｋt（トルク定数）で除算して電動モータ１５に流す目標電流Ｉ*を計算する。この場合、車体ＢＤは右方向にロールしているので、このロールを抑制するために正の目標電流Ｉ*を流して電動モータ１５を正転させる。
そして、ステップＳ３０にて、ステップＳ１２で入力したモータ回転角θmを微分して、モータ回転速度θmvを計算する。なお、モータ回転速度θmvは、正負の符号により電動モータ１５の回転方向を表している。すなわち、モータ回転速度θmvは、正により電動モータ１５が正転する回転方向を表し、負により電動モータ１５が逆転する回転方向を表す。
次に、ステップＳ３２にて、前記計算した目標電流Ｉ*と前記検出された実電流Ｉmとの差の絶対値（＝｜Ｉ*−Ｉm｜）が所定値ΔＩ以下になったか否かを検出する。この所定値ΔＩは、実電流Ｉmが目標電流Ｉ*にほぼ一致するまで近づいたことを検出するための極めて小さな値に設定されている。この場合、計算目標横方向加速度Gy*の増加に従った目標電流Ｉ*の増加により、実電流Ｉmが目標電流Ｉ*に未だ達していなければ、ステップＳ３２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ３８にて、実電流Ｉmを目標電流Ｉ*に設定して電動モータ１５を正転制御する。ステップＳ３８の処理後、ステップＳ４４にてこのプログラムの実行を一旦終了する。以後、車両の右方向へのロール状態に応じてステップＳ１２〜Ｓ２８にて目標電流Ｉ*が新たに計算され、この新たな目標電流Ｉ*と実電流Ｉmとの差の絶対値（＝｜Ｉ*−Ｉm｜）が所定値ΔＩよりも大きければステップＳ３２，Ｓ３８の処理が繰り返し実行されて車体ＢＤの右方向へのロールが抑制される。
この状態から、ステップＳ３２にて「Ｙｅｓ」すなわち目標電流Ｉ*と実電流Ｉmとの差の絶対値（＝｜Ｉ*−Ｉm｜）が所定値ΔＩ以下になったことが検出されると、ステップＳ３４以降の処理が実行される。ステップＳ３４においては、実電流Ｉmが正であるか否かを判定する。また、ステップＳ３６においては、モータ回転速度θmvが正であるかを判定する。この場合、車体ＢＤの右方向へのロールを抑制するために電動モータ１５に正の実電流Ｉmを増加させながら同電動モータ１５を正転させ続けてきたので、ステップＳ３４，Ｓ３６にて共に「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ４０の処理を実行する。
ステップＳ４０においては、実電流Ｉmを、Ｉ*−Ｉ*(１−ηp・ηn)で計算される電流に低減制御する。ここで、ηpは、図６に示すように、実電流Ｉmの増加制御時における実電流Ｉmと減速機構１６の出力トルクとの関係を示す線分ＯＡの傾き、すなわち、実電流Ｉmに対する減速機構１６の出力トルクの正効率を表し、ηnは、実電流Ｉmの減少制御時における実電流Ｉmと減速機構１６の出力トルクとの関係を示す線分ＢＯの傾き、すなわち、減速機構１６の出力トルクに対する実電流Ｉmの逆効率を表す。また、Ｉ*(１−ηp・ηn)は、例えば、図示ａｂ間に相当する所定の電流量であり、上記したステップＳ３２による検出時に決定されている目標電流Ｉ*（例えば、線分ＯＡ上の点ａ）と、この目標電流Ｉ*が電動モータ１５に流れることによって得られる減速機構１６の出力トルクに等しい出力トルクを実電流Ｉmの減少制御時に得るために必要な電流（例えば、線分ＢＯ上の点ｂ）との差に等しい電流量である。
このように、ステップＳ３２，Ｓ３４およびＳ３６にて共に「Ｙｅｓ」と判定したとき、電動モータに１５に流れる電流は、目標電流Ｉ*から前記所定の電流量（＝Ｉ*(１−ηp・ηn)）だけ低減される。したがって、減速機構１６の出力トルクが所定のトルク値に達してから、電動モータに１５に流れる電流の減少に追従して減速機構１６の同トルクが減少し始めるまでの遅れ時間がなくなるので、減速機構１６の出力トルクを低減制御する場合に、電動モータ１５に流れる電流に対して減速機構１６の出力トルクが確実に追従するようになり、その応答性を良好にすることができる。
一方、ステップＳ３２，Ｓ３４にて共に「Ｙｅｓ」と判定したときであっても、例えば、右前輪Ｗfrが路上の障害物に乗り上げる等により、スタビライザ１２および減速機構１６の出力軸が時計回りに回転されて電動モータ１５が逆転状態にあるとき、また、例えば減速機構１６の出力トルクとスタビライザ１２の捩り力とが釣り合っていて、電動モータ１５が一時的に停止状態にあるときは、ステップＳ３６にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ３８の処理が実行される。すなわち、実電流Ｉmを目標電流Ｉ*に設定して電動モータ１５の作動を維持制御する。これは、実電流Ｉmの増加制御時においては、電動モータ１５が正転状態にあることが通常であり、これに反して電動モータ１５が逆転または停止状態にあるときは、実電流Ｉmを目標電流Ｉ*に設定することが走行安定性の観点から好ましいと考えられるからである。
次に、車両が直進走行している状態から右方向に旋回した場合について説明する。この場合には、上記と同様にして、ステップＳ１２〜Ｓ３０の処理が実行される。このとき、車両は右旋回しているので、車体ＢＤは左方向にロールしている。このため、計算目標横方向加速度Gy*および目標ロール角ＲA*はいずれも負になり、このロールを抑制するために負の目標電流Ｉ*を流して電動モータ１５を逆転させる。
そして、ステップＳ３２にて「Ｎｏ」すなわち実電流Ｉmが目標電流Ｉ*に未だ達していないため目標電流Ｉ*と前記検出された実電流Ｉmとの差の絶対値（＝｜Ｉ*−Ｉm｜）が所定値ΔＩよりも大きいと検出したときは、ステップＳ３８にて実電流Ｉmを目標電流Ｉ*に設定して電動モータ１５を逆転制御する。以後、車両の左方向へのロール状態に応じてステップＳ１２〜Ｓ２８にて目標電流Ｉ*が新たに計算され、この新たな目標電流Ｉ*と実電流Ｉmとの差の絶対値（＝｜Ｉ*−Ｉm｜）が所定値ΔＩよりも大きければステップＳ３２，Ｓ３８の処理が繰り返し実行される。これにより、車体ＢＤの左方向へのロールが抑制される。
この状態から、ステップＳ３２にて「Ｙｅｓ」すなわち目標電流Ｉ*と実電流Ｉmとの差の絶対値（＝｜Ｉ*−Ｉm｜）が所定値ΔＩ以下になったことが検出されると、ステップＳ３４以降の処理が実行される。この場合、前記とは逆に、車体ＢＤの左方向へのロールを抑制するために電動モータ１５に負の実電流Ｉmを減少させながら同電動モータ１５を逆転させ続けてきたので、ステップＳ３４，Ｓ４２にて共に「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ４０の処理を実行する。
そして、この場合にも、上記と同様、ステップＳ４０の処理により、電動モータ１５に流れる電流が目標電流Ｉ*に比べて前記所定の電流量（＝Ｉ*(１−ηp・ηn)）だけ増加される。ただし、この場合に、目標電流Ｉ*は負の値であるので、電動モータ１５に流れる電流の大きさ（絶対値）は、上記車両の左旋回の場合と同様に低減される。したがって、減速機構１６の出力トルクの大きさが所定のトルク値に達してから、電動モータに１５に流れる電流の大きさの減少に追従して減速機構１６の同トルクの大きさが減少し始めるまでの遅れ時間がなくなるので、電動モータ１５に流れる電流に対して減速機構１６の出力トルクが確実に追従するようになり、その応答性を良好にすることができる。
一方、ステップＳ３２にて「Ｙｅｓ」、ステップＳ３４にて「Ｎｏ」と判定したときであっても、例えば、左前輪Ｗflが路上の障害物に乗り上げる等により、スタビライザ１２がスタビライザ１１に対して相対的に反時計回りに回転されて電動モータ１５が正転状態にあるとき、または上記と同様、電動モータ１５が一時的に停止状態にあるときは、上記ステップＳ３６の処理と同様、ステップＳ４２にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ３８にて実電流Ｉmを目標電流Ｉ*に設定して、電動モータ１５の作動を維持制御する。
次に、車両が旋回状態にはないが、例えば、左前輪Ｗflが路面上の障害物の乗り上げる等により、車体ＢＤが右方向にロールした場合には、上記した車両の左旋回時に車体ＢＤが右方向にロールした場合と同様に、ステップＳ１２〜Ｓ３０の処理後、ステップＳ３２〜Ｓ４０の処理が実行される。これにより、車体ＢＤの右方向へのロールが抑制されるとともに、電動モータ１５に流れる電流に対して減速機構１６の出力トルクが確実に追従するようになって、その応答性を良好にすることができる。
同様に、車両が旋回状態にはないが、例えば、右前輪Ｗfrが路面上の障害物の乗り上げる等により、車体ＢＤが左方向にロールした場合には、上記した車両の右旋回時に車体ＢＤが左方向にロールした場合と同様に、ステップＳ１２〜Ｓ３０の処理後、ステップＳ３２，Ｓ３４，Ｓ４２，Ｓ３８，Ｓ４０の処理が実行される。これにより、車体ＢＤの左方向へのロールが抑制されるとともに、電動モータ１５に流れる電流に対して減速機構１６の出力トルクが確実に追従するようになって、その応答性を良好にすることができる。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
例えば、上記実施形態においては、本発明に係るスタビライザ装置を車両の前輪に適用した場合について説明したが、同スタビライザ装置を車両の後輪に適用することも可能である。
また、上記実施形態においては、車速センサ２１によって検出された車速Ｖ、操舵角センサ２２によって検出された操舵角θhおよび横方向加速度センサ２３によって検出された車両の横方向加速度Gyを用いて計算目標横方向加速度Gy*を計算するようにしたが、前記検出された車速Ｖおよび操舵角θhのみを用いて計算目標横方向加速度Gy*を計算するようにしてもよいし、前記検出された横方向加速度Gyのみを用いて計算目標横方向加速度Gy*を計算するようにしてもよい
また、上記実施形態においては、電動モータ１５に流れている実電流Ｉmを検出する実電流検出センサ２６ａを用いて、計算した目標電流Ｉ*と検出された実電流Ｉmとの差の絶対値（＝｜Ｉ*−Ｉm｜）が所定値よりも小さくなったか否かを検出するようにしたことにより、目標電流Ｉ*の増加制御の終了を検出するようにした。しかし、これに代えまたは加えて、モータ回転角センサ２４によって検出された電動モータ１５の回転子の回転角θmと、目標モータトルクＴm*に基づいて計算した電動モータ１５の回転子の目標回転角との差の絶対値が所定値よりも小さくなったことを条件に、目標電流Ｉ*の増加制御の終了を検出するようにしてもよい。また、電動モータ１５の出力トルクを検出するトルクセンサを用いて、同検出された電動モータ１５の出力トルクと、目標モータトルクＴm*との差の絶対値が所定値よりも小さくなったことを条件に、目標電流Ｉ*の増加制御の終了を検出するようにしてもよい。
本発明の一実施形態に係る車両のスタビライザ装置の全体概略図である。 図１の電子制御ユニットにより実行される電流増減制御プログラムのフローチャートである。 前記電子制御ユニット内に設けられたスタビリティファクタテーブルに記憶されている車速に対するスタビリティファクタの変化特性を示すグラフである。 前記電子制御ユニット内に設けられた係数テーブルに記憶されている横方向加速度の絶対値に対する係数の変化特性を示すグラフである。 前記電子制御ユニット内に設けられたロール角テーブルに記憶されている計算目標横方向加速度に対する目標ロール角の変化特性を示すグラフである。 電動モータに流れる実電流の絶対値に対する減速機構の出力トルクの変化特性を説明するためのグラフである。
符号の説明
１１，１２…スタビライザ、１５…電動モータ、１６…減速機構、２１…車速センサ、２２…操舵角センサ、２３…横方向加速度センサ、２４…モータ回転角センサ、２５…電子制御ユニット、２６…駆動回路、２６ａ…実電流検出センサ

Claims (3)

  1. 電動モータおよび減速機構を備え、分割されたスタビライザ間に介装されて同スタビライザの一方を他方に対して軸線回りに相対回転させるための電動アクチュエータと、車両のロールを抑制するために前記電動モータに流す目標電流を決定する目標電流決定手段と、前記決定された目標電流が前記電動モータに流れるように同電動モータに流れる電流を増減制御する電流制御手段とを備えた車両のスタビライザ装置において、
    前記電動モータに流れる電流の増加制御の終了を検出する増加制御終了検出手段と、
    前記増加制御終了検出手段による電流の増加制御の終了の検出に応答して、前記電動モータに流れている電流を所定量だけ低減制御する電流低減制御手段とを設けたことを特徴とする車両のスタビライザ装置。
  2. 請求項１に記載した車両のスタビライザ装置において、
    前記増加制御終了検出手段を、
    前記電動モータに流れている実電流を検出する実電流検出手段と、
    前記電動モータに流れる電流の増加制御時に前記決定された目標電流と前記検出された実電流との差が所定値よりも小さくなったことを検出する電流一致検出手段とで構成した車両のスタビライザ装置。
  3. 請求項１または２に記載した車両のスタビライザ装置において、
    前記所定量は、前記増加制御終了検出手段による電流の増加制御の終了の検出時に決定されている目標電流と、前記決定されている目標電流が前記電動モータに流れることによって得られる前記電動アクチュエータの出力トルクに等しい出力トルクを前記電動モータに流れる電流の減少制御時に得るために必要な電流との差に等しい量である車両のスタビライザ装置。
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