JP2000289427A - 車両用サスペンションのスタビライザ装置 - Google Patents

車両用サスペンションのスタビライザ装置

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JP2000289427A
JP2000289427A JP11099561A JP9956199A JP2000289427A JP 2000289427 A JP2000289427 A JP 2000289427A JP 11099561 A JP11099561 A JP 11099561A JP 9956199 A JP9956199 A JP 9956199A JP 2000289427 A JP2000289427 A JP 2000289427A
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vehicle
clutch mechanism
torsion
left half
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JP11099561A
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Shinichiro Sakurai
眞一郎 櫻井
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S & S Engineering Kk
S&S Engineering Corp
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S & S Engineering Kk
S&S Engineering Corp
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    • B60G21/0551—Mounting means therefor
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 旋回路での有効なロール制御と一般路での直
線走行時の良好な乗り心地とを両立させる。 【解決手段】 アーム部２４Ｌ、２４Ｒの先端がコネク
ティングロッド２６Ｌ、２６Ｒを介して左右のサスペン
ションのロアリンク１１Ｌ、１１Ｒに連結されたスタビ
ライザ２０のトーション部２２を左半部２３Ｌと右半部
２３Ｒに分割し、その分割部にクラッチ機構４０を設け
てある。そして、高速走行時または旋回時にはクラッチ
機構により左半部と右半部間を締結してスタビライザ機
能を発揮させ、低速の直進時には左半部と右半部間を遮
断する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用サスペンシ
ョンのスタビライザ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のフロントサスペンションあるいは
リアサスペンションには、旋回走行時のロールを抑える
ため従来よりスタビライザが設けられている。図１０に
示すように、このスタビライザ７０は車両の左右横方向
に直線状に延びてその両端付近でラバーブッシュ３０を
介して図示しない車体フレームに支持されるトーション
部７２と、トーション部の両端からそれぞれ略前後方向
に延びるアーム部７４Ｌ、７４Ｒとからなり、各アーム
部の端部がそれぞれコネクティングロッド２６Ｌ、２６
Ｒを介して例えばフロントサスペンション１０の左右の
ロアリンク１１Ｌ、１１Ｒに連結されているものであ
る。
【０００３】これにより、車両旋回時に作用する横加速
度により車体が傾いて、車体に対する左右の車輪の相対
的な上下変位が生じようとするとき、サスペンションス
プリング１３によるほか、この変位に対応するスタビラ
イザ７０のアーム部７４Ｌ、７４Ｒの曲げ応力およびト
ーション部７２の捩り応力によって、車体が傾くロール
現象を抑える反力を発生させている。したがって、左右
のそれぞれのロアリンクの動きが相互に影響を及ぼし合
う連動系統を形成しているものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなスタビライザは、上述した機能の裏返しとして、一
方のロアリンクの動きに対して他方のロアリンクが抵抗
となるように作動するので、サスペンションスプリング
による車輪の路面に対する柔らかな追従を阻止するとい
う面も有している。そして近年は動力性能の向上と相俟
っていわゆるスポーティな走行特性を重視するほど、上
記のロール抑止力を大きくしているので、ロール抑止の
必要性がない直線走行において乗り心地を悪化させてい
るという不具合を生じさせている。
【０００５】したがって本発明は、上記の問題点に鑑
み、旋回路等での有効なロール制御と一般路での直線走
行時の良好な乗り心地とを両立させた車両用サスペンシ
ョンのスタビライザ装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１の本
発明は、トーション部とその両端から延びるアーム部と
からなるスタビライザを有し、該スタビライザの上記ア
ーム部の端部を左右のサスペンション部材に連結して、
左右のサスペンション部材の間に連動系統を形成した車
両用サスペンションのスタビライザ装置において、連動
系統内に連結・遮断手段を設けたものとした。連結・遮
断手段により連動系統を連結状態としたときにはスタビ
ライザ機能が発揮されて車体のロールが抑制され、連動
系統を遮断したときは左右の車輪がそれぞれ独立に路面
に追従して良好な乗り心地が得られる。
【０００７】請求項２の発明は、とくにトーション部が
左半部と右半部に分割されてその左半部と右半部の各端
部を対向させ、連結・遮断手段を左半部の端部と右半部
の端部間を締結または遮断するクラッチ機構としたもの
である。周辺スペースに余裕のあるトーション部にそっ
てクラッチ機構を設けるのでとくに設置が容易であると
いう利点がある。
【０００８】請求項３の発明は、スタビライザのアーム
部がコネクティングロッドを介して左右のサスペンショ
ン部材に連結された構成において、連結・遮断手段を、
左右のサスペンション部材に連結されたコネクティング
ロッドの少なくも一方に設けられてそのコネクティング
ロッドを伸縮自在またはロックする油圧のシリンダ装置
としたものである。オイルの導通制御により伸縮を制御
するので機械式の連結・遮断手段に比較して作動音が静
粛であるという利点を有する。
【０００９】請求項４の発明は、連結・遮断手段がとく
に高速走行時または旋回時には連動系統を連結状態と
し、低速の直進時には連動系統を遮断するものとした。
これにより、旋回時にはスタビライザ機能が発揮されて
ロールが抑制され、高速道路などでは少々のハンドル振
れがあっても安定した走行が確保されて、高い走行特性
が得られる。そして、低速の直進時にはスタビライザ機
能が停止され、柔らかく良好な乗り心地が得られる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例により説明する。図１は車両のフロントサスペンショ
ンに適用した第１の実施例の構成を模式化して示す図で
ある。フロントサスペンション（１０）の左右のロアリ
ンク１１Ｌ、１１Ｒに、それぞれコネクティングロッド
２６Ｌ、２６Ｒが連結され、各コネクティングロッドは
略上方に延びている。そして、コネクティングロッド２
６Ｌ、２６Ｒの上端がスタビライザ２０と連結されてい
る。これにより、後述するクラッチ機構が締結されてい
るとき、左右のロアリンクの一方の動きが他方のロアリ
ンクへ影響を及ぼす連動系統が形成される。
【００１１】スタビライザ２０は車両の左右横方向に延
びるトーション部２２と、トーション部２２の両端から
曲げられてそれぞれ略後方向へ延びるアーム部２４Ｌ、
２４Ｒとからなり、各アーム部の端部がそれぞれ上述の
コネクティングロッド２６Ｌ、２６Ｒと連結されてい
る。トーション部２２はその両端付近においてラバーブ
ッシュ３０を介して図示省略の車体前部フレームに支持
されている。トーション部２２はその略中央部において
左半部２３Ｌおよび右半部２３Ｒに分割され、クラッチ
機構４０により左半部２３Ｌと右半部２３Ｒとを締結あ
るいは遮断可能となっている。
【００１２】図２はクラッチ機構４０の構成を示す断面
図である。車体フレームに固定されたケーシング４１に
ベアリング４２、４２が設けられ、トーション部の左半
部２３Ｌと右半部２３Ｒはそれぞれベアリング４２に支
持され、中央側の端面を間隙Ｓをおいて互いに対向させ
ている。対向する左半部２３Ｌと右半部２３Ｒの各端面
の中心部にはそれぞれ軸方向の孔３４、３５が形成さ
れ、ベアリング３６を介して両孔に跨るピン３８が挿入
されている。左半部２３Ｌおよび右半部２３Ｒの各端部
外周にはスプライン４４、４５が形成され、右半部２３
Ｒのスプライン４５に係合するスプライン溝５２を内面
に有するカプラ５０が右半部２３Ｒのスプライン４５上
に常時かつスライド可能に設けられている。
【００１３】カプラ５０はそのトーション部２２の左半
部２３Ｌ側の端部内面に当該左半部のスプライン４４と
係合可能のスプライン溝５１が形成されている。このス
プライン溝５１はスプライン溝５２の延長部となってい
る。カプラ５０の外周には円周溝５４を形成するフラン
ジ５５、５５が設けられている。ケーシング４１にはさ
らにソレノイドアクチュエータ５７が取り付けられ、そ
の可動部５８のフック５９がカプラ外周の円周溝５４に
係合している。
【００１４】ソレノイドアクチュエータ５７の作動でそ
の可動部５８が伸縮することにより、カプラ５０がスラ
イドして、トーション部２２の左半部２３Ｌのスプライ
ン４４とカプラ５０のスプライン溝５１間の係合状態と
非係合状態とが選択的に得られる。
【００１５】図３に示すように、カプラ５０がトーショ
ン部の左半部２３Ｌと係合したときは、カプラ５０を介
してトーション部２２の左半部２３Ｌと右半部２３Ｒが
締結されて、サスペンション部材である左右のロアリン
ク１１Ｌ、１１Ｒ間の連動系統が完成（連結）される。
一方、非係合のときは、左半部２３Ｌと右半部２３Ｒは
互いに遮断され、したがって連動系統が遮断される。
【００１６】図４に示すように、トーション部２２の左
半部２３Ｌのスプライン４４と係合するカプラ５０のス
プライン溝５１は、開口端において滑らかな末広形状Ｗ
に形成されている。これにより、左半部２３Ｌと右半部
２３Ｒが相対的に若干回動していても、カプラ５０のス
ライドに応じて左半部２３Ｌのスプライン４４が末広形
状Ｗ部分で滑らかに案内され、左半部２３Ｌと右半部２
３Ｒは整合した状態で締結される。
【００１７】上述したクラッチ機構４０は、先の図1に
示すように、スタビライザ制御部１００に接続されて制
御される。スタビライザ制御部１００は車速センサ１０
２および車体加速度センサ１０４からの信号を入力し、
車両の走行速度ならびに旋回状態かどうかによって、締
結あるいは遮断のための制御信号としてクラッチ機構４
０のソレノイドアクチュエータ５７へオンまたはオフの
信号を出力する。
【００１８】とくに本実施例では、例えば車速６０ｋｍ
／ｈ以上または０．４Ｇ以上の横加速度のとき締結状態
とし、上記以外のときソレノイドアクチュエータ５７を
作動させて遮断状態とする。
【００１９】本実施例は以上のように構成され、ほとん
ど車速６０ｋｍ／ｈ以上となる高速道路などではトーシ
ョン部２２の左半部２３Ｌと右半部２３Ｒが締結されて
いるので少々のハンドル振れがあっても安定した走行が
確保されるとともに、また旋回時には当然スタビライザ
機能が発揮されてロールが抑制され高い走行特性が得ら
れる。
【００２０】一方、低速の直進時にはクラッチ機構４０
の遮断によりスタビライザ機能が停止され、左右の車輪
はそれぞれ独立に柔らかく路面に追従して良好な乗り心
地が得られる。そして、本実施例では周辺スペースに余
裕のあるトーション部２２にそってクラッチ機構４０を
設けるので設置も容易である。
【００２１】なお、上記実施例ではトーション部２２の
左半部２３Ｌと右半部２３Ｒを完全に分離しているが、
変形例として図５のように、左半部２３Ｌと右半部２３
Ｒが両者より細い小径部２５で接続されているものとす
ることもできる。これにより、クラッチ機構４０を遮断
した場合にも、乗り心地を向上させながら若干のスタビ
ライザ機能が確保されるという利点が得られる。
【００２２】なおまた、クラッチ機構４０の制御切り替
え条件として車速６０ｋｍ／ｈ以上または０．４Ｇ以上
の横加速度を例示したが、これらの条件は車両特性等に
よって適宜設定することができる。
【００２３】図６はクラッチ機構の変形例を示す。トー
ション部が略中央部で左半部２３Ｌ’と右半部２３Ｒ’
に分割され、右半部２３Ｒ’の端部にはピン受けフラン
ジ４６が溶接固定されている。左半部２３Ｌ’の端部に
はソレノイドアクチュエータ４８が固定されており、ピ
ン受けフランジ４６とソレノイドアクチュエータ４８の
各端面が互いに接触あるいは微小間隙をもって対向して
いる。
【００２４】ソレノイドアクチュエータ４８の端面から
は作動ピン４９が突出可能となっており、ピン受けフラ
ンジ４６にはソレノイドアクチュエータ４８から突出す
る作動ピン４９を受容するピン孔４７が形成されてい
る。図７に示すように、作動ピン４９の先端は球面とさ
れ、またピン孔４７はピン受けフランジ４６の周方向に
おいてソレノイドアクチュエータ４８と対向する開口面
に向かって末広Ｗ’となっている。なお、作動ピン４９
にはソレノイドアクチュエータ４８の内部空間と外部を
連通するエア孔４９Ａが形成されている。対向する左半
部２３Ｌ’と右半部２３Ｒ’の各端面の中心部にはそれ
ぞれ軸方向の孔３４、３５が形成され、ベアリング３６
を介して両孔に跨るピン３８’が挿入されている。
【００２５】これによっても、トーション部の左半部と
右半部をソレノイドアクチュエータの作動によって締結
あるいは遮断することができる。すなわち、低速での直
線走行時にはソレノイドアクチュエータ４８の作動ピン
４９をピン受けフランジ４６との対向面から引き込むこ
とにより、ソレノイドアクチュエータ４８とピン受けフ
ランジ４６とは相互に独立した状態で相対回転し、トー
ション部の左半部２３Ｌ’と右半部２３Ｒ’とは遮断さ
れる。高速走行時はソレノイドアクチュエータ４８から
作動ピン４９を突出させてピン受けフランジのピン孔４
７に係合させることにより、トーション部の左半部２３
Ｌ’と右半部２３Ｒ’が一体に締結される。旋回時も同
様にして一体に締結される。
【００２６】この際、遮断状態から締結状態へ変わると
き左半部２３Ｌ’と右半部２３Ｒ’が相対的に若干回動
している状態でも、ピン孔４７が末広で作動ピン４９の
先端が球面となっているので、滑らかに作動ピン４９が
ピン孔４７に進入して左半部２３Ｌ’と右半部２３Ｒ’
は整合して締結される。この変形例によれば、スプライ
ン加工とカプラを要しないので、クラッチ機構がよりコ
ンパクトで安価に構成される。
【００２７】なお、クラッチ機構は図示実施例スプライ
ンによる係合形式のもの、あるいは変形例の作動ピン方
式のものに限定されず、トーション部の左半部と右半部
を締結・遮断できるものであれば、電気信号を用いるも
ののほか油圧によるものなども含め、種々の形式のもの
を採用することができる。
【００２８】図８は第２の実施例を示す全体概念図であ
る。フロントサスペンションの右のロアリンク１１Ｒに
コネクティングロッド２６Ｒが、左のロアリンク１１Ｌ
にコネクティングロッドアセンブリ６０が連結され、コ
ネクティングロッド２６Ｒおよびコネクティングロッド
アセンブリ６０はそれぞれ略上方に延びて、各上端がス
タビライザ７０と連結されている。
【００２９】スタビライザ７０は図１０に示したものと
同じで、車両の左右横方向に直線状に延びるトーション
部７２と、トーション部の両端からそれぞれ略後方向へ
延びるアーム部７４Ｌ、７４Ｒとからなり、各アーム部
の端部がそれぞれ上述のコネクティングロッドアセンブ
リ６０およびコネクティングロッド２６Ｒと連結されて
いる。トーション部７２はその両端付近においてラバー
ブッシュ３０を介して車体前部フレームに支持されてい
る。
【００３０】図９はコネクティングロッドアセンブリ部
分の詳細を示す。コネクティングロッドアセンブリ６０
は、内部がフリーピストン６７によりオイル室６３とガ
ス室６６に区画されたシリンダ装置６２を備えている。
シリンダ装置のオイル室６３は作動ピストン６８により
第１オイル室６４と第２オイル室６５とに区画され、両
室はソレノイドバルブ８０を備えた油路８２により導
通、遮断可能となっている。
【００３１】作動ピストン６８にはロッド６９が結合さ
れて、このロッドがシリンダ装置６２の第1オイル室６
４側の端壁６２Ａを貫通して外部へ延び、その先端がス
タビライザ７０のアーム部７４Ｌの端部と連結されてい
る。そして、シリンダ装置のガス室６６側の端壁６２Ｂ
側がフロントサスペンションのロアリンク１１Ｌに連結
されている。
【００３２】シリンダ装置６２のソレノイドバルブ８０
は、第1の実施例におけるクラッチ機構４０と同様に、
スタビライザ制御部１００により制御される。スタビラ
イザ制御部１００は車速センサ１０２および車体加速度
センサ１０４からの信号を入力し、車両の走行速度なら
びに旋回状態かどうかによって、導通あるいは遮断のた
めの制御信号としてソレノイドバルブ８０へオンまたは
オフの信号を出力する。
【００３３】すなわち、高速走行時または旋回時にはソ
レノイドバルブ８０を閉じてシリンダ装置６２の第１オ
イル室６４と第２オイル室６５の導通を遮断させる。こ
れにより、作動ピストン６８はオイル室６３中での移動
をロックされて、ロッド６９が伸縮しない固定状態とな
る。一方、低速の直進時にはソレノイドバルブ８０を開
いて第１オイル室６４と第２オイル室６５間の自由なオ
イル流通を許す導通状態とする。これにより、作動ピス
トン６８はオイル室６３中を自由に移動可能となり、ロ
ッド６９が伸縮する。この間、ガス室６６はオイル室６
３に出入するロッド６９の体積変動分を吸収する。
【００３４】本実施例は以上のように構成され、高速走
行時または旋回時にはソレノイドバルブ８０を閉じてシ
リンダ装置６２の作動ピストン６８をロックし、コネク
ティングロッドアセンブリ６０として伸縮しない固定状
態とするので、スタビライザ機能が発揮されてロールが
抑制され、また、少々のハンドル振れがあっても安定し
た高い走行特性が得られる。
【００３５】また、低速の直進時にはソレノイドバルブ
８０を開いてシリンダ装置６２の作動ピストン６８を移
動自由として、コネクティングロッドアセンブリ６０が
全体として伸縮自在となるようにしたので、スタビライ
ザ機能が停止され、左右の車輪はそれぞれ独立に柔らか
く路面に追従して良好な乗り心地が得られる。そして、
本実施例ではオイルの導通制御により伸縮を制御するの
で、機械式の連結・遮断手段に比較して作動音が静粛で
あるという利点を有する。
【００３６】なお、上記実施例ではソレノイドバルブ８
０を開いたとき第１オイル室６４と第２オイル室６５間
の自由なオイル流通を許すものとしたが、ソレノイドバ
ルブ８０を備えた油路８２にオリフィスを設けることに
より、低速直進走行時に乗り心地を向上させながら若干
のスタビライザ機能が確保されるという利点が得られ
る。
【００３７】また、実施例では左右のフロントサスペン
ションの一方側にのみシリンダ装置６２を備えるコネク
ティングロッドアセンブリ６０を用い、他方側にはシリ
ンダ装置を備えない単なるコネクティングロッド２６Ｒ
を用いたが、左右双方にコネクティングロッドアセンブ
リを用いてもよい。
【００３８】なお、各実施例では車速センサおよび車体
加速度センサからの信号を得て所定の走行条件のときに
自動的に連結・遮断手段としてのクラッチ機構４０、４
０’やシリンダ装置６２を切り替えるようにしたが、こ
のような自動切り替えに加えて、あるいは自動切り替え
のかわりに手動スイッチにより任意にクラッチ機構４
０、４０’やシリンダ装置６２を切り替えるようにする
こともできる。さらに連結・遮断手段としては、ソレノ
イドアクチュエータを用いたクラッチ機構４０または４
０’のかわりに手動で切り替えるクラッチ機構に置き換
え、あるいはソレノイドバルブを用いたシリンダ装置６
２のかわりに手動切り替えバルブを用いたシリンダ装置
に置き換えて、手動により連結または遮断を切り替える
ようにしてもよい。
【００３９】
【発明の効果】以上のとおり、本発明は、トーション部
とその両端から延びるアーム部とからなるスタビライザ
を左右のサスペンション部材に連結して、左右のサスペ
ンション部材の間に連動系統を形成した車両用サスペン
ションのスタビライザ装置において、連動系統内に連結
・遮断手段を設けたので、連結・遮断手段により連動系
統を連結状態とすることによりスタビライザ機能が発揮
されて車体のロールが抑制され、連動系統を遮断するこ
とにより左右の車輪がそれぞれ他方から独立するので良
好な乗り心地が得られる。
【００４０】そして、連結・遮断手段としてとくにトー
ション部を左半部と右半部に分割してその左半部と右半
部の各端部を対向させ、両端部間を締結または遮断する
クラッチ機構とすることにより、トーション部まわりの
余裕のある周辺スペースを活用できるので設置が容易で
あるという利点が得られる。
【００４１】あるいは、スタビライザのアーム部と左右
のサスペンション部材の間に結ぶコネクティングロッド
の少なくも一方にそのコネクティングロッドを伸縮自在
またはロックする油圧のシリンダ装置を設けて連結・遮
断手段とすることにより、機械式の連結・遮断手段に比
較して作動音が静粛であるという利点が得られる。
【００４２】さらに、とくに高速走行時または旋回時に
連動系統を連結状態とし、低速の直進時に連動系統を遮
断するものとすることにより、旋回時にはスタビライザ
機能が発揮されてロールが抑制され、高速道路などでは
少々のハンドル振れがあっても安定した走行が確保され
て、高い走行特性が得られるとともに、低速の直進時に
は柔らかく良好な乗り心地が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例の構成を示す図である。
【図２】クラッチ機構の構成を示す断面図である。
【図３】クラッチ機構の締結状態を示す図である。
【図４】カプラのスプライン溝の開口端形状を示す説明
図である。
【図５】トーション部の変形例を示す図である。
【図６】クラッチ機構の変形例を示す図である。
【図７】作動ピンおよびピン孔の周方向断面を示す拡大
図である。
【図８】第２の実施例の構成を示す図である。
【図９】コネクティングロッドアセンブリ部分の詳細を
示す図である。
【図１０】従来例を示す図である。
【符号の説明】
１０ フロントサスペンション １１Ｌ、１１Ｒ ロアリンク １３ サスペンションスプリング ２０ スタビライザ ２２ トーション部 ２３Ｌ、２３Ｌ’ 左半部 ２３Ｒ、２３Ｒ’ 右半部 ２４Ｌ、２４Ｒ アーム部 ２５ 小径部 ２６Ｌ、２６Ｒ コネクティングロッド ３０ ラバーブッシュ ３４、３５ 孔 ３６ ベアリング ３８、３８’ ピン ４０ クラッチ機構（連結・遮断手段） ４１ ケーシング ４２ ベアリング ４４、４５ スプライン ４６ ピン受けフランジ ４７ ピン孔 ４８ ソレノイドアクチュエータ ４９ 作動ピン ４９Ａ エア孔 ５０ カプラ ５１、５２ スプライン溝 ５４ 円周溝 ５５ フランジ ５７ ソレノイドアクチュエータ ５８ 可動部 ５９ フック ６０ コネクティングロッドアセンブリ ６２ シリンダ装置（連結・遮断手段） ６２Ａ、６２Ｂ 端壁 ６３ オイル室 ６４ 第１オイル室 ６５ 第２オイル室 ６６ ガス室 ６７ フリーピストン ６８ 作動ピストン ６９ ロッド ７０ スタビライザ ７２ トーション部 ７４Ｌ、７４Ｒ アーム部 ８０ ソレノイドバルブ ８２ 油路 １００ スタビライザ制御部 １０２ 車速センサ １０４ 車体加速度センサ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 トーション部とその両端から延びるアー
    ム部とからなるスタビライザを有し、該スタビライザの
    前記アーム部の端部を左右のサスペンション部材に連結
    して、左右のサスペンション部材の間に連動系統を形成
    した車両用サスペンションのスタビライザ装置におい
    て、前記連動系統内に連結・遮断手段を設けたことを特
    徴とする車両用サスペンションのスタビライザ装置。
  2. 【請求項２】 前記トーション部が左半部と右半部に分
    割されてその左半部と右半部の各端部を対向させ、前記
    連結・遮断手段が前記左半部の端部と右半部の端部間を
    締結または遮断するクラッチ機構であることを特徴とす
    る請求項1記載の車両用サスペンションのスタビライザ
    装置。
  3. 【請求項３】 前記スタビライザのアーム部はコネクテ
    ィングロッドを介して前記左右のサスペンション部材に
    連結され、前記連結・遮断手段が、前記左右のサスペン
    ション部材に連結されたコネクティングロッドの少なく
    も一方に設けられ、当該コネクティングロッドを伸縮自
    由またはロックする油圧のシリンダ装置であることを特
    徴とする請求項1記載の車両用サスペンションのスタビ
    ライザ装置。
  4. 【請求項４】 前記連結・遮断手段は、高速走行時また
    は旋回時には前記連動系統を連結状態とし、低速の直進
    時には連動系統を遮断するよう構成されていることを特
    徴とする請求項1、２または３記載の車両用サスペンシ
    ョンのスタビライザ装置。
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