JPH05338552A - 車軸支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 所定のバネ作動を実現しながら後方車軸をシ
ャシーフレームに支持させるのは勿論のこと、後輪の安
定性を確保し、かつ、所定の後輪転舵の実現を可能にす
るに最適となるバネ部材を有した車軸支持装置を提供す
る。 【構成】 車両の車体を構成し車両の走行方向に配在さ
れるシャシーフレームＢの下方に該シャシーフレームＢ
を横切る方向に配在されその両端に後輪Ｔを保持する後
方車軸Ａをバネ部材１０の介在下に上記シャシーフレー
ムＢに支持させてなる車軸支持装置において、バネ部材
１０が後方車軸Ａあるいは後方車軸側部材Ａ３に連結さ
れる車軸側ブラケット１１と、該車軸側ブラケット１１
を挟むように該車軸側ブラケット１１に一体に連設され
外力作用で変形する弾性本体部１２と、該弾性本体部１
２の上端に連設されシャシーフレームＢあるいはシャシ
ーフレーム側部材１４に連結される車体側ブラケット１
３と、を有してなり、該バネ部材１０が板バネ態様に機
能するように構成されてなるとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、後輪転舵方式の車両
における後輪を保持する後方車軸をシャシーフレームに
支持させるに最適となる車軸支持装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、後輪転舵方式の車両が提供されて
いるが、該後輪転舵方式の車両によれば、前輪の転舵に
加えて後輪をも転舵されるから、例えば、低速走行中の
車両における旋回時の旋回半径を小さくしたり、高速走
行中の車両における車線変更時の走行距離を短くするこ
とが可能になる。

【０００３】そこで、この後輪転舵方式の車両における
後輪を保持する後方車軸をシャシーフレームに支持させ
るための車軸支持装置については、これまでに種々の提
案がなされている。

【０００４】例えば、図５に示すような構造の車軸支持
装置にあっては、車両の車体（図示せず）を構成し該車
両の走行方向に配在されるシャシーフレームＢの下方に
これを横切る方向に配在される後方車軸Ａが、その両端
に後輪Ｔを保持する一方で、その両端近傍部がバネ部材
たる板バネ１の介在下に上記シャシーフレームＢに支持
されるとしている。

【０００５】即ち、上記板バネ１は、シャシーフレーム
Ｂの配在方向に沿うように配在されて、その上端たる両
端が所謂前後方向に配在されたブラケット２，３の介在
下に上記シャシーフレームＢに連結されるとし、その下
端たる中央部に上記後方車軸Ａの両端近傍部を連結させ
ている。

【０００６】そして、上記ブラケット２，３は、シャシ
ーフレームＢの配在方向に揺動可能なようにその上端が
シャシーフレームＢに枢着されてなると共に、前方のブ
ラケット２においてはその中間部に保持されている軸２
ａに板バネ１の端部を捲き付ける態様に連結させ、後方
のブラケット３においてはその下端に保持されている軸
３ａに板バネ１の端部を捲き付ける態様に連結させてい
る。

【０００７】一方、上記前方のブラケット２は、これが
シャシーフレームＢの配在方向に強制的に揺動されるよ
うに設定されてなるとするもので、シャシーフレームＢ
と上記ブラケット２との間には、該ブラケット２を揺動
させる駆動部材たる油圧シリンダ４が配在されている。

【０００８】即ち、油圧シリンダ４は、これを構成する
一方部材たるシリンダ体４ａの基端をシャシーフレーム
Ｂに連結すると共に、上記シリンダ体４ａに対して出没
される他方部材たるロッド体４ｂの基端を上記ブラケッ
ト２の下端に連結するとしている。

【０００９】尚、図示例にあって、後方車軸Ａは、プロ
ペラシャフトＳからの回転を後輪Ｔに伝達するデフ機構
Ｄを有してなる。

【００１０】それ故、上記した従来例としての車軸支持
装置によれば、車両の走行用エンジン（図示せず）から
の駆動力をプロペラシャフトＳ及び後方車軸Ａを介し
て、即ち、デフ機構Ｄを介して後輪Ｔに伝達すること
で、該後輪Ｔの回転が可能になって車両の直進を可能に
すると共に、油圧シリンダ４の伸縮制御で、後輪Ｔを水
平方向に旋回させて所望の後輪転舵を実現し得ることに
なる。

【００１１】即ち、例えば、左側の油圧シリンダ４を伸
長作動させると共に、右側の油圧シリンダ４を収縮作動
させると、図６に示すように、左側の板バネ１が所定位
置に対して図中下降方向に後退される傾向になると共
に、右側の板バネ１が所定位置に対して図中上昇方向に
前進される傾向になる。

【００１２】上記各板バネ１の移動によって、左側の板
バネ１に連結される後方車軸Ａの先端が図中下方側とな
る後方側に移動されると共に、右側の板バネ１に連結さ
れる後方車軸Ａの先端が図中上方側となる前方側に移動
されることになる。

【００１３】このとき、後方車軸Ａは、その基端がデフ
機構Ｄへの連結で固定状態にあり、従って、該基端を中
心にしてその先端側が旋回されることになって後輪Ｔが
旋回される、即ち、転舵されることになり、その結果、
図示しない前輪の転舵との協同で、例えば、低速走行中
の車両における旋回時の旋回半径を小さくすることが可
能になる。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来の車軸支持装置にあっては、以下のような不都合
が指摘されている。

【００１５】即ち、一般に、この種の板バネ１の端部が
ブラケット２，３に連結されるに際しては、図６に示す
ように、板バネ１の端部の両側とブラケット２，３の所
謂内側との間に僅かではあるが隙間Ｃが形成されてい
て、板バネ１の端部がブラケット２，３に対して余裕を
もって連結されるとし、板バネ１の撓み作動の際に、該
撓み作動が上記ブラケット２，３の内側に対する摺接抵
抗等で妨げられることを未然に防止するとしている。

【００１６】一方、上記従来例としての車軸支持装置の
ように、油圧シリンダ４の伸縮でブラケット２，３を揺
動させて板バネ１を前後方向に移動させるに際には、厳
密には該板バネ１の上端、即ち、両端がブラケット２，
３の軸２ａ，３ａに副って摺動して水平方向たる左右方
向に揺動することになる。

【００１７】そこで、上記従来の車軸支持装置にあって
は、上記のように板バネ１の両端がブラケット２，３に
対して隙間Ｃを有して配設されていることを鑑みて、該
板バネ１の両端の揺動を上記隙間Ｃの範囲内で許容する
ように構成している。

【００１８】それ故、上記従来例としての車軸支持装置
にあっては、上記隙間Ｃが大き過ぎると、板バネ１の両
端のブラケット２，３に対するガタツキが増大されるこ
とになり、車両が直進走行する際の後輪Ｔの安定性が阻
害され易くなる。

【００１９】また、逆に上記隙間Ｃが小さ過ぎると、板
バネ１の両端の揺動を設定通り実現し得ないことにな
り、その結果、所定の後輪転舵が実現されないことにな
る。

【００２０】この発明は、前記した事情に鑑みて創案さ
れたもので、その目的とするところは、所定のバネ作動
を実現しながら後方車軸をシャシーフレームに支持させ
るのは勿論のこと、後輪の安定性を確保し、かつ、所定
の後輪転舵の実現を可能にするに最適となるバネ部材を
有した車軸支持装置を提供することである。

【００２１】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明の構成を、車両の車体を構成し車両の
走行方向に配在されるシャシーフレームの下方に該シャ
シーフレームを横切る方向に配在されその両端に後輪を
保持する後方車軸をバネ部材の介在下に上記シャシーフ
レームに支持させてなる車軸支持装置において、バネ部
材が後方車軸あるいは後方車軸側部材に連結される車軸
側ブラケットと、該車軸側ブラケットを挟むように該車
軸側ブラケットに一体に連設され外力作用で変形する弾
性本体部と、該弾性本体部の上端に連設されシャシーフ
レームあるいはシャシーフレーム側部材に連結される車
体側ブラケットと、を有してなり、該バネ部材が板バネ
態様に機能するように構成されてなるとするものであ
る。

【００２２】

【作用】それ故、バネ部材を構成する車軸側ブラケット
に後方車軸あるいは後方車軸側部材を連結すると共に、
車体側ブラケットをシャシーフレームあるいはシャシー
フレーム側部材に連結することで、所謂後方車軸のシャ
シーフレームへの支持が可能になる。

【００２３】また、該バネ部材は、弾性本体部が従来の
板バネと同様に弾性力を発揮して所定のバネ作用をす
る。

【００２４】そして、該バネ部材にあっては、弾性本体
部がその軸線方向に作用する力たる圧縮力に対しては大
きい弾性力を発揮し、その軸線方向を横切る方向に所謂
曲げ力が強制的に作用される場合には、該曲げ力に対し
て適宜の弾性力を発揮しながらこれを許容する。

【００２５】車体側ブラケットとシャシーフレームとの
連結は、熔着等の利用で固定的に行われ、従って、上記
弾性本体部への圧縮力及び曲げ力の作用時にも上記連結
部分が摺動等されない。

【００２６】

【実施例】以下、図示したところに基づいてこの発明を
説明すると、図１に示すように、この発明の一実施例に
係る車軸支持装置は、車両の車体（図示せず）を構成し
車両の走行方向に配在されるシャシーフレームＢの下方
に該シャシーフレームＢを横切る方向に配在されその両
端に後輪Ｔを保持する後方車軸Ａをバネ部材１０の介在
下に上記シャシーフレームＢに支持させてなる。

【００２７】尚、該車軸支持装置は、図示例にあって、
後方車軸Ａがデフ機構Ｄを有してなり、車両の走行用エ
ンジン（図示せず）からの駆動力をプロペラシャフトＳ
及びデフ機構Ｄを介して後輪Ｔに伝達するように構成さ
れている。

【００２８】そして、該車軸支持装置において、バネ部
材１０は、図２に示すように、車軸側ブラケット１１
と、弾性本体部１２と、車体側ブラケット１３と、を有
してなり、該バネ部材１０が従来の板バネ１（図５参
照）と同様に機能するように構成されてなる。

【００２９】少しく説明すると、車軸側ブラケット１１
は、該バネ部材１０の後方車軸Ａへの連結を可能にする
もので、後方車軸Ａの先端近傍部をその中央部に開穿の
挿通孔１１ａに貫通させ得るように形成されている。

【００３０】尚、上記後方車軸Ａの先端近傍部を挿通さ
せる部位については、上記挿通孔１１ａに代えて、図中
に破線図で示すように、該車軸側ブラケット１１の下底
面側からその中央部にかけてこれを切り欠くようにして
形成された切欠部１１ｂとされるとしても良い。

【００３１】そして、この場合には、該切欠部１１ｂに
後方車軸Ａの先端近傍部が配在された後の所謂余部に
は、適宜の軸受け部材が嵌装されるとすることが好まし
い。

【００３２】弾性本体部１２は、上記車軸側ブラケット
１１を図中左右方向となるシャシーフレームＢの配在方
向、即ち、前後方向から挟むように該車軸側ブラケット
１１に一体に連設されてなるもので、外力作用によって
所謂曲げ方向に変形し得るように形成されている。

【００３３】即ち、弾性本体部１２は、図示例におい
て、適宜肉厚のゴム部１２ａを適宜肉厚の金属板１２ｂ
で挟むように形成されるものを該弾性本体部１２の軸線
方向に適宜の長さに連続して重ねるように構成されてい
る。

【００３４】それ故、図示例の弾性本体部１２にあって
は、ゴム部１２ａの間に金属板１２ｂが所謂横切るよう
に配在されることになるから、該弾性本体部１２の軸線
方向に作用する圧縮力に対する変形に比較して、該弾性
本体部１２に横方向から作用する曲げ力に対する変形の
方が大きくなる。

【００３５】そして、図示例にあってゴム部１２ａが断
面を円形にし、金属板１２ｂが円板に形成されてなると
しているが、これに代えて、ゴム部１２ａが断面を縦長
の楕円形または矩形にし、金属板１２ｂがそれに倣う楕
円板または矩形板に形成されてなるとしても良い。

【００３６】このように、弾性本体部１２が縦長の楕円
形または矩形の断面を呈するように形成される場合に
は、該弾性本体部１２に同じ大きさの曲げ力が作用する
としても、横方向に比較して縦方向の変形を小さく抑え
ることが可能になる。

【００３７】尚、該弾性本体部１２を構成するゴム部１
２ａと金属板１２ｂとの一体化は、焼き付けによると
し、該弾性本体部１２と前記車軸側ブラケット１１及び
後述する車体側ブラケット１３との一体化は、端部の金
属板１２ｂの熔着によるとしている。

【００３８】車体側ブラケット１３は、該バネ部材１０
のシャシーフレームＢへの連結を可能にするもので、上
記弾性本体部１２の上端、即ち、前記車軸側ブラケット
１１に図中左右から連設される各弾性本体部１２の上端
をシャシーフレームＢに連結させるように形成されてい
る。

【００３９】そして、該車体側ブラケット１３は、その
シャシーフレームＢへの連結にあって、熔着やボルトナ
ット利用で固定状態に連結されるとし、図示例にあって
は、車体側ブラケット１３は、熔着やボルトナット利用
でシャシーフレームＢに固定態様で連設された固定ブラ
ケット１４に連結されるとしている。

【００４０】尚、上記固定ブラケット１４は、図示例に
あっては、所謂一本物に形成されてなるとするが、これ
に代えて、各々独立にシャシーフレームＢに連設されて
いるとしても良い。

【００４１】従って、上記のように構成されたバネ部材
１０にあっては、車軸側ブラケット１１に後方車軸Ａを
連結し車体側ブラケット１３をシャシーフレームＢに連
結することで、後方車軸ＡのシャシーフレームＢへの支
持が可能になる。

【００４２】また、該バネ部材１０にあっては、弾性本
体部１２が従来の板バネ１と同様に弾性力を発揮して所
定のバネ作用をする。

【００４３】そして、該バネ部材１０にあっては、その
軸線方向に作用する力たる圧縮力に対しては大きい弾性
力を発揮して、車両の急発進あるいは急制動時に後方車
軸ＡとシャシーフレームＢとの間に逆位相の相対移動を
生じさせないことになる。

【００４４】そしてまた、該バネ部材１０にあっては、
その軸線方向を横切る方向に所謂曲げ力が強制的に作用
される場合には、該曲げ力に対して適宜の弾性力を発揮
しながらこれを許容することになる。

【００４５】そして、このとき、車軸側ブラケット１１
と後方車軸Ａとの連結部分及び車体側ブラケット１３と
シャシーフレームＢとの連結部分には、上記曲げ力が直
接的に作用されないことになる。

【００４６】ところで、図示例にあっては、前記後方車
軸Ａは、図１に示すように、これがその所謂中央位置
（図中符号Ｃで示す）を中心にして水平方向に回転可能
に構成されていると共に、後輪転舵機構２０によって強
制的に水平方向に回転されるように設定されている。

【００４７】尚、図示例にあっては、後方車軸Ａは、山
型に形成されたアーム部材１５の頂点部が上記回転中心
たる中央位置Ｃに連結されると共に、上記アーム部材１
５の両端がシャシーフレームＢにブラケット１６を介し
て連結されることで、その水平方向への回転が可能にな
るように構成されている。

【００４８】後輪転舵機構２０は、両ロッド油圧シリン
ダ２１の駆動で上記後方車軸Ａを水平方向に回転するよ
うに構成されてなるもので、図示例にあっては、上記両
ロッド油圧シリンダ２１の他に、ベルクランク２２と、
連結ロッド２３と、を有してなる。

【００４９】少しく説明すると、両ロッド油圧シリンダ
２１は、図示例にあっては、後方車軸Ａの配在方向に沿
うように配設されており、シャシーフレームＢに連設さ
れた補助フレーム２４に連設のブラケット２５に保持さ
れている。

【００５０】そして、該両ロッド油圧シリンダ２１は、
上記ブラケット２５に連設されたシリンダ体２１ａ内に
ロッド体２１ｂが出没可能に挿通されており、図示しな
い油圧給排源からの油圧の給排によって、ロッド体２１
ｂがシリンダ体２１ａに対して出没されるように構成さ
れている。

【００５１】ベルクランク２２は、上記両ロッド油圧シ
リンダ２１からの作用方向を上記後方車軸Ａの配在方向
に直行する方向に変換するために配在されるものであっ
て、一端が上記ロッド体２１ｂに連結されると共に、そ
の回転中心２２ａが車両の車体（図示せず）側に連結さ
れるとしている。

【００５２】連結ロッド２３は、上記ベルクランク２２
の動きを後方車軸Ａに伝達するために配在されるもので
あって、その先端が上記ベルクランク２２の他端に連結
されると共に、その基端が上記後方車軸Ａに連結される
としている。

【００５３】従って、上記のように構成された後輪転舵
機構２０によれば、両ロッド油圧シリンダ２１への適宜
の油圧給排源からの油圧の給排で該両ロッド油圧シリン
ダ２１におけるロッド体２１ｂが、例えば、図１中で上
昇する方向に移動することになると、図１中に矢印で示
すように、ベルクランク２２がその回転中心２２ａを中
心にして回転されることになる。

【００５４】該ベルクランク２２の回転で図１中で上方
となる連結ロッド２３が同図中で左行すると共に、同図
中で下方となる連結ロッド２３が同図中で右行するよう
に、それぞれ移動されることになる。

【００５５】そして、上記連結ロッド２３の移動で後方
車軸Ａがその中央位置Ｃを中心にして同図中で反時計方
向に回転されることになり、その結果、後輪Ｔが反時計
方向に転舵されることになる。

【００５６】そしてまた、該後輪Ｔの転舵が、図示しな
い前輪の転舵と逆方向に実行される場合には、例えば、
低速走行中の車両における旋回時の旋回半径を小さくす
ることが可能になり、後輪Ｔの転舵が前輪の転舵と同方
向に実行される場合には、例えば、高速走行中の車両に
おける車線変更時の走行距離を短くすることが可能にな
る。

【００５７】図３及び図４は、この発明の他の実施例を
示すものであるが、この実施例にあっては、駆動車軸た
る後方車軸Ａの後方に通常の車軸たる最後方車軸Ａ１が
さらに配在されていて、該最後方車軸Ａ１にも後方車軸
Ａと同様に後輪Ｔを保持させるとしている。

【００５８】そして、上記後方車軸Ａ及び最後方車軸Ａ
１は、その両端部がブラケットたる連繋部材Ａ２によっ
て一体的に連結されており、該連繋部材Ａ２の中央部に
車軸側部材としての揺動軸Ａ３が連結されている。

【００５９】上記揺動軸Ａ３は、前記した図１に示す実
施例における後方車軸Ａと同様に、後輪転舵機構２０に
よってその中央位置Ｃを回転中心にして強制的に水平方
向に回転されるように設定されている。

【００６０】尚、図示例における後方車軸Ａは、前記し
た図１に示す実施例と同様にデフ機構Ｄを有してなり、
車両の走行用エンジン（図示せず）からの駆動力をプロ
ペラシャフトＳ及びデフ機構Ｄを介して後輪Ｔに伝達す
るように構成されている。

【００６１】また、後輪転舵機構２０は、前記した図１
に示す実施例と同様に構成されているので、図中に所要
の符号を符示するのみでその詳しい説明を省略する。

【００６２】ところで、図示例にあって、連繋部材Ａ２
は、所謂２枚組に設定されており、該２枚の連繋部材Ａ
２の間にバネ部材１０が配在される構成とされている。

【００６３】そして、バネ部材１０にあっては、該バネ
部材１０を構成する車軸側ブラケット１１が上記揺動軸
Ａ３の両端部を連結させると共に、連繋部材Ａ２に固定
的に連結される一方で、該バネ部材１０を構成する車体
側ブラケット１３がシャシーフレームＢに配設の固定ブ
ラケット１４に固定的に連結されるとしている。

【００６４】尚、上記バネ部材１０は、前記した図１に
示す実施例における場合と同様に構成されているので、
その詳しい説明を省略する。

【００６５】それ故、この実施例による場合にも、バネ
部材１０及び後輪転舵機構２０は、前記した図１に示す
実施例の場合と同様に機能すること勿論である。

【００６６】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、バネ
部材を構成する車体側ブラケットを車両の車体側たるシ
ャシーフレームに連結するに際して、従来の板バネのよ
うにブラケットに対して所謂余裕を持って連結するよう
な配慮が不要になり、従って、上記余裕を持たすことに
よる爾後のガタツキの発生を危惧しなくて済む利点があ
る。

【００６７】そして、この発明によれば、バネ部材を構
成する弾性本体部が従来の板バネと同様に弾性力を発揮
して所定のバネ作用をするのは勿論のこと、該バネ部材
にあっては、その軸線方向に作用する力たる圧縮力に対
しては大きい弾性力を発揮し得るので、車両の急発進あ
るいは急制動時に後方車軸とシャシーフレームとの間に
逆位相の相対移動を生じさせない反面、その軸線方向を
横切る方向に所謂曲げ力が強制的に作用される場合に
は、該曲げ力に対して適宜の弾性力を発揮し得るので、
該バネ部材が連結される後方車軸あるいは後方車軸側部
材が後輪転舵機構の作動によって設定通りに揺動される
ことになり、所望の後輪転舵を円滑に実行し得ることに
なる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例に係る車軸支持装置を示す
部分平面図である。

【図２】バネ部材の配設状態をを拡大して示す正面図で
ある。

【図３】他の実施例に係る車軸支持装置を示す部分平面
図である。

【図４】図３に示すバネ部材の配設状態を示す正面図で
ある。

【図５】従来例としての車軸支持装置を示す部分斜視図
である。

【図６】図５の車軸支持装置を示す部分平面図である。

【符号の説明】

１０ バネ部材 １１ 車軸側ブラケット １２ 弾性本体部 １３ 車体側ブラケット １４ シャシーフレーム側部材としての固定ブラケット ２０ 後輪転舵機構 ２１ 両ロッド油圧シリンダ Ａ 後方車軸 Ａ３ 後方側車軸部材としての揺動軸 Ｂ シャシーフレーム Ｔ 後輪

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車体を構成し車両の走行方向に配
   在されるシャシーフレームの下方に該シャシーフレーム
   を横切る方向に配在されその両端に後輪を保持する後方
   車軸をバネ部材の介在下に上記シャシーフレームに支持
   させてなる車軸支持装置において、バネ部材が後方車軸
   あるいは後方車軸側部材に連結される車軸側ブラケット
   と、該車軸側ブラケットを挟むように該車軸側ブラケッ
   トに一体に連設され外力作用で変形する弾性本体部と、
   該弾性本体部の上端に連設されシャシーフレームあるい
   はシャシーフレーム側部材に連結される車体側ブラケッ
   トと、を有してなり、該バネ部材が板バネ態様に機能す
   るように構成されてなることを特徴とする車軸支持装置