JPH09290761A - ステアリングギヤボックスのマウント構造 - Google Patents
ステアリングギヤボックスのマウント構造Info
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- JPH09290761A JPH09290761A JP10518396A JP10518396A JPH09290761A JP H09290761 A JPH09290761 A JP H09290761A JP 10518396 A JP10518396 A JP 10518396A JP 10518396 A JP10518396 A JP 10518396A JP H09290761 A JPH09290761 A JP H09290761A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ステアリングギヤボックスを所望の支持剛性
で精度良く車体フレームに支持する。 【解決手段】 自動車のフロントサブフレーム１の前部
に、板バネよりなる第１、第２マウント手段Ｍ1 ，Ｍ2
を介してステアリングギヤボックス５の左右両端部を支
持する。第１、第２マウント手段Ｍ1 ，Ｍ2 は、車体左
右方向の支持剛性が他の方向の支持剛性よりも低くなっ
ているため、ステアリングギヤボックス５を精度良くフ
ロントサブフレーム１に支持しながら、路面からの振動
がステアリングホイールに伝達され難くすることがで
き、しかも車両のステアリングスタビリティを向上させ
ることができる。ステアリングギヤボックス５の左右方
向の限界移動量は、ステアリングギヤボックス５とフロ
ントサブフレーム１との間に配置したストッパ手段Ｓ1
により規制される。
で精度良く車体フレームに支持する。 【解決手段】 自動車のフロントサブフレーム１の前部
に、板バネよりなる第１、第２マウント手段Ｍ1 ，Ｍ2
を介してステアリングギヤボックス５の左右両端部を支
持する。第１、第２マウント手段Ｍ1 ，Ｍ2 は、車体左
右方向の支持剛性が他の方向の支持剛性よりも低くなっ
ているため、ステアリングギヤボックス５を精度良くフ
ロントサブフレーム１に支持しながら、路面からの振動
がステアリングホイールに伝達され難くすることがで
き、しかも車両のステアリングスタビリティを向上させ
ることができる。ステアリングギヤボックス５の左右方
向の限界移動量は、ステアリングギヤボックス５とフロ
ントサブフレーム１との間に配置したストッパ手段Ｓ1
により規制される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ステアリングギヤ
ボックスを車体フレームに弾性マウント手段を介して支
持するステアリングギヤボックスのマウント構造に関す
る。
ボックスを車体フレームに弾性マウント手段を介して支
持するステアリングギヤボックスのマウント構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、ステアリングギヤボックスを車体
フレームに弾性的に支持する場合、その軸線をギヤボッ
クスの軸線に対して垂直方向に配置した複数の円筒状ゴ
ムブッシュを介して車体フレームに支持するか、或いは
ステアリングギヤボックスの外周に巻き付けたゴムブッ
シュをコ字状のバンドで車体フレームに固定していた。
フレームに弾性的に支持する場合、その軸線をギヤボッ
クスの軸線に対して垂直方向に配置した複数の円筒状ゴ
ムブッシュを介して車体フレームに支持するか、或いは
ステアリングギヤボックスの外周に巻き付けたゴムブッ
シュをコ字状のバンドで車体フレームに固定していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ステアリン
グギヤボックスを車体フレームに支持するとき、車体左
右方向の支持剛性を低めに設定し、それ以外の方向（上
下方向及び車体前後方向）の支持剛性を高めに設定すれ
ば、後述する理由により、路面の凹凸による振動がステ
アリングホイールに伝達される不具合を回避しながら、
ステアリングギヤボックスの取付位置の精度を確保する
ことができる。
グギヤボックスを車体フレームに支持するとき、車体左
右方向の支持剛性を低めに設定し、それ以外の方向（上
下方向及び車体前後方向）の支持剛性を高めに設定すれ
ば、後述する理由により、路面の凹凸による振動がステ
アリングホイールに伝達される不具合を回避しながら、
ステアリングギヤボックスの取付位置の精度を確保する
ことができる。
【０００４】しかしながら、従来の前者の構造を採用す
ると、円筒状ゴムブッシュのバネレートがその軸線の方
向に低いことから、円筒状ゴムブッシュの軸線を上下方
向に配置するとステアリングギヤボックスの上下方向の
支持剛性が低くなり、車体左右方向の支持剛性が高くな
ってしまう問題がある。また従来の後者の構造を採用す
ると、コ字状のバンドの締め付け具合によって、或いは
ゴムブッシュの寸法精度や硬度のばらつきによってゴム
ブッシュのバネレートが大きく変化してしまい、ステア
リングギヤボックスを所望の支持剛性で支持することが
できなくなる問題がある。
ると、円筒状ゴムブッシュのバネレートがその軸線の方
向に低いことから、円筒状ゴムブッシュの軸線を上下方
向に配置するとステアリングギヤボックスの上下方向の
支持剛性が低くなり、車体左右方向の支持剛性が高くな
ってしまう問題がある。また従来の後者の構造を採用す
ると、コ字状のバンドの締め付け具合によって、或いは
ゴムブッシュの寸法精度や硬度のばらつきによってゴム
ブッシュのバネレートが大きく変化してしまい、ステア
リングギヤボックスを所望の支持剛性で支持することが
できなくなる問題がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ステアリングギヤボックスを所望の支持剛性で精度
良く車体フレームに支持することを目的とする。
で、ステアリングギヤボックスを所望の支持剛性で精度
良く車体フレームに支持することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、ステアリングギヤボックスを車体フレー
ムに弾性マウント手段を介して支持するステアリングギ
ヤボックスのマウント構造において、前記弾性マウント
手段を、車体左右方向に延びるステアリングギヤボック
スの軸線に沿う方向には柔らかく、且つ前記軸線と直交
する方向には硬い板バネから構成するとともに、前記軸
線に沿う方向のステアリングギヤボックスの車体フレー
ムに対する相対移動量を規制するストッパ手段を設けた
ことを特徴とする。
に、本発明は、ステアリングギヤボックスを車体フレー
ムに弾性マウント手段を介して支持するステアリングギ
ヤボックスのマウント構造において、前記弾性マウント
手段を、車体左右方向に延びるステアリングギヤボック
スの軸線に沿う方向には柔らかく、且つ前記軸線と直交
する方向には硬い板バネから構成するとともに、前記軸
線に沿う方向のステアリングギヤボックスの車体フレー
ムに対する相対移動量を規制するストッパ手段を設けた
ことを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００８】図１〜図３は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１はステアリングギヤボックスの全体平面図、
図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図１の３部拡
大図である。
ので、図１はステアリングギヤボックスの全体平面図、
図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図１の３部拡
大図である。
【０００９】図１に示すように、自動車の図示せぬフレ
ームの前部に支持されたフロントサブフレーム１の左右
両端に、サスペンション装置の左右のロアアーム２L ，
２Rが上下揺動自在に枢支される。車輪Ｗ，Ｗを軸支し
たナックル３，３が左右のロアアーム２L ，２R の外端
にキングピン４，４を介して転舵可能に枢支される。内
部にラック・ピニオン機構を収納したステアリングギヤ
ボックス５が、その軸線Ｌ1 を車体左右方向に向けた状
態で、第１マウント手段Ｍ1 及び第２マウント手段Ｍ2
によってフロントサブフレーム１の前縁にマウントさ
れ、更にフロントサブフレーム１とステアリングギヤボ
ックス５との間に、該ステアリングギヤボックス５の前
記軸線Ｌ1 方向の移動量を規制するストッパ手段Ｓ1 が
設けられる。
ームの前部に支持されたフロントサブフレーム１の左右
両端に、サスペンション装置の左右のロアアーム２L ，
２Rが上下揺動自在に枢支される。車輪Ｗ，Ｗを軸支し
たナックル３，３が左右のロアアーム２L ，２R の外端
にキングピン４，４を介して転舵可能に枢支される。内
部にラック・ピニオン機構を収納したステアリングギヤ
ボックス５が、その軸線Ｌ1 を車体左右方向に向けた状
態で、第１マウント手段Ｍ1 及び第２マウント手段Ｍ2
によってフロントサブフレーム１の前縁にマウントさ
れ、更にフロントサブフレーム１とステアリングギヤボ
ックス５との間に、該ステアリングギヤボックス５の前
記軸線Ｌ1 方向の移動量を規制するストッパ手段Ｓ1 が
設けられる。
【００１０】図示せぬステアリングホイールから車体前
下方に延びるステアリングシャフト６の先端がステアリ
ングギヤボックス５の右端近傍に接続されており、ステ
アリングホイールの回転がステアリングギヤボックス５
内のピニオンに伝達される。またステアリングギヤボッ
クス５内のラックの両端に接続された左右のタイロッド
７L ，７R が、それぞれ前記ナックル３，３から車体前
方に向けて延びるナックルアーム３1 ，３1 の先端に接
続される。
下方に延びるステアリングシャフト６の先端がステアリ
ングギヤボックス５の右端近傍に接続されており、ステ
アリングホイールの回転がステアリングギヤボックス５
内のピニオンに伝達される。またステアリングギヤボッ
クス５内のラックの両端に接続された左右のタイロッド
７L ，７R が、それぞれ前記ナックル３，３から車体前
方に向けて延びるナックルアーム３1 ，３1 の先端に接
続される。
【００１１】次に、第１マウント手段Ｍ1 の構造を図１
及び図２に基づいて説明する。
及び図２に基づいて説明する。
【００１２】第１マウント手段Ｍ1 は、フロントサブフ
レーム１の上面に溶接した平面視でコ字状をなす取付ブ
ラケット１１にステアリングギヤボックス５の左端を弾
性的に支持するものであって、平面視でＬ字状をなす板
バネから構成されている。第１マウント手段Ｍ1 は取付
ブラケット１１の前面及びフロントサブフレーム１の前
面に２本のボルト１２，１２で固定される固定部１３
と、固定部１３から車体前方に延びてステアリングギヤ
ボックス５に一体に形成された取付ブラケット１４に２
本のボルト１５，１５で固定されるバネ部１６とを備え
る。
レーム１の上面に溶接した平面視でコ字状をなす取付ブ
ラケット１１にステアリングギヤボックス５の左端を弾
性的に支持するものであって、平面視でＬ字状をなす板
バネから構成されている。第１マウント手段Ｍ1 は取付
ブラケット１１の前面及びフロントサブフレーム１の前
面に２本のボルト１２，１２で固定される固定部１３
と、固定部１３から車体前方に延びてステアリングギヤ
ボックス５に一体に形成された取付ブラケット１４に２
本のボルト１５，１５で固定されるバネ部１６とを備え
る。
【００１３】フロントサブフレーム１の上面に溶接した
平面視でコ字状をなす取付ブラケット１１にステアリン
グギヤボックス５の右端を弾性的に支持する第２マウン
ト手段Ｍ2 は、前述した第１マウント手段Ｍ1 と実質的
に同一の構造（但し、左右対称）を有するため、その重
複する構造の説明は省略する。
平面視でコ字状をなす取付ブラケット１１にステアリン
グギヤボックス５の右端を弾性的に支持する第２マウン
ト手段Ｍ2 は、前述した第１マウント手段Ｍ1 と実質的
に同一の構造（但し、左右対称）を有するため、その重
複する構造の説明は省略する。
【００１４】而して、第１マウント手段Ｍ1 及び第２マ
ウント手段Ｍ2 は、そのバネ部１６，１６が車体前後方
向に延びる鉛直面に沿って配置されているため、ステア
リングギヤボックス５は前記軸線Ｌ1 と平行な車体左右
方向には比較的に容易に移動することができ、前記軸線
Ｌ1 と直交する方向（つまり、上下方向及び車体前後方
向）には強固に支持される。
ウント手段Ｍ2 は、そのバネ部１６，１６が車体前後方
向に延びる鉛直面に沿って配置されているため、ステア
リングギヤボックス５は前記軸線Ｌ1 と平行な車体左右
方向には比較的に容易に移動することができ、前記軸線
Ｌ1 と直交する方向（つまり、上下方向及び車体前後方
向）には強固に支持される。
【００１５】次に、ストッパ手段Ｓ1 の構造を図１及び
図３に基づいて説明する。
図３に基づいて説明する。
【００１６】ストッパ手段Ｓ1 は、フロントサブフレー
ム１の上面に２本のボルト２１，２１で固定されたＴ字
状のストッパアーム２２と、ステアリングギヤボックス
５に一体に形成されたストッパ本体２３とを備えてお
り、ストッパ本体２３の凹部２３1 に前記ストッパアー
ム２２の先端が間隙α，αを有して嵌合する。
ム１の上面に２本のボルト２１，２１で固定されたＴ字
状のストッパアーム２２と、ステアリングギヤボックス
５に一体に形成されたストッパ本体２３とを備えてお
り、ストッパ本体２３の凹部２３1 に前記ストッパアー
ム２２の先端が間隙α，αを有して嵌合する。
【００１７】而して、車両の走行中に路面の凹凸等によ
り車輪Ｗ，Ｗの転舵角を変えるような外力が作用したと
き、タイロッド７L ，７R が押し引きされてステアリン
グギヤボックス５内のラックに車体左右方向の荷重が作
用する。このとき、仮にステアリングギヤボックス５が
左右方向に移動不能にフロントサブフレーム１に固定さ
れていると、前記ラックの左右方向の移動が即座にピニ
オンに伝達され、その回転がステアリングシャフト６を
介してステアリングホイールに伝達されてしまう。この
ように、ステアリングギヤボックス５が左右方向に移動
不能に固定されていると、ステアリングホイールに路面
の凹凸が伝達され易くなり、ドライバーに不快感を与え
るだけでなくドライバビリティが低下する問題がある。
り車輪Ｗ，Ｗの転舵角を変えるような外力が作用したと
き、タイロッド７L ，７R が押し引きされてステアリン
グギヤボックス５内のラックに車体左右方向の荷重が作
用する。このとき、仮にステアリングギヤボックス５が
左右方向に移動不能にフロントサブフレーム１に固定さ
れていると、前記ラックの左右方向の移動が即座にピニ
オンに伝達され、その回転がステアリングシャフト６を
介してステアリングホイールに伝達されてしまう。この
ように、ステアリングギヤボックス５が左右方向に移動
不能に固定されていると、ステアリングホイールに路面
の凹凸が伝達され易くなり、ドライバーに不快感を与え
るだけでなくドライバビリティが低下する問題がある。
【００１８】しかしながら、本実施例によれば、第１、
第２マウント手段Ｍ1 ，Ｍ2 の板バネがステアリングギ
ヤボックス５がフロントサブフレーム１に対して小さな
荷重で左右方向に変位できるように配置されているた
め、ラックに左右方向の荷重が作用してもステアリング
ギヤボックス５がラック及びピニオンと一体で左右方向
に逃げることができる。これにより、路面から車輪Ｗ，
Ｗに入力された荷重によってステアリングホイールが回
転し難くなり、ドライバビリティが向上する。
第２マウント手段Ｍ1 ，Ｍ2 の板バネがステアリングギ
ヤボックス５がフロントサブフレーム１に対して小さな
荷重で左右方向に変位できるように配置されているた
め、ラックに左右方向の荷重が作用してもステアリング
ギヤボックス５がラック及びピニオンと一体で左右方向
に逃げることができる。これにより、路面から車輪Ｗ，
Ｗに入力された荷重によってステアリングホイールが回
転し難くなり、ドライバビリティが向上する。
【００１９】しかも、第１、第２マウント手段Ｍ1 ，Ｍ
2 の板バネは、ステアリングギヤボックス５が軸線Ｌ1
に対して直交する方向（つまり、上下方向及び車体前後
方向）には移動し難いように配置されているため、フロ
ントサブフレーム１に対するステアリングギヤボックス
５の取付位置の精度を確保することができ、且つステア
リングホイールの操作を車輪Ｗ，Ｗに確実に伝達するこ
とができるため、車両のステアリングスタビリティが向
上する。
2 の板バネは、ステアリングギヤボックス５が軸線Ｌ1
に対して直交する方向（つまり、上下方向及び車体前後
方向）には移動し難いように配置されているため、フロ
ントサブフレーム１に対するステアリングギヤボックス
５の取付位置の精度を確保することができ、且つステア
リングホイールの操作を車輪Ｗ，Ｗに確実に伝達するこ
とができるため、車両のステアリングスタビリティが向
上する。
【００２０】更に、タイロッド７L ，７R からステアリ
ングギヤボックス５に車体左右方向の大きな荷重が入力
されて第１、第２マウント手段Ｍ1 ，Ｍ2 の板バネが大
きく変形した場合、ストッパ手段Ｓ1 のストッパアーム
２２がストッパ本体２３の凹部２３1 の一方の壁面に当
接し、それ以上のステアリングギヤボックス５の移動を
規制する。これにより、第１、第２マウント手段Ｍ1 ，
Ｍ2 の板バネの過剰な変形による損傷や耐久性低下を防
止することができる。
ングギヤボックス５に車体左右方向の大きな荷重が入力
されて第１、第２マウント手段Ｍ1 ，Ｍ2 の板バネが大
きく変形した場合、ストッパ手段Ｓ1 のストッパアーム
２２がストッパ本体２３の凹部２３1 の一方の壁面に当
接し、それ以上のステアリングギヤボックス５の移動を
規制する。これにより、第１、第２マウント手段Ｍ1 ，
Ｍ2 の板バネの過剰な変形による損傷や耐久性低下を防
止することができる。
【００２１】以上のように、第１、第２マウント手段Ｍ
1 ，Ｍ2 を板バネで構成したので、部品点数の少ない簡
単な構造で車体左右方向のバネレートだけを小さくする
ことが可能となるばかりか、バネ部１６の形状や厚ささ
の簡単な変更だけで任意のバネ特性にチューニングする
ことができ、しかもゴムブッシュを使用した場合に発生
する経年変化や取付状態によるバネレートのばらつきと
耐久性の低下とを防止することができる。
1 ，Ｍ2 を板バネで構成したので、部品点数の少ない簡
単な構造で車体左右方向のバネレートだけを小さくする
ことが可能となるばかりか、バネ部１６の形状や厚ささ
の簡単な変更だけで任意のバネ特性にチューニングする
ことができ、しかもゴムブッシュを使用した場合に発生
する経年変化や取付状態によるバネレートのばらつきと
耐久性の低下とを防止することができる。
【００２２】図４及び図５は本発明の第２実施例を示す
もので、図４は前記図３に対応する図、図５は図４の５
−５線断面図である。
もので、図４は前記図３に対応する図、図５は図４の５
−５線断面図である。
【００２３】第２実施例は、第１実施例の第１マウント
手段Ｍ1 及び第２マウント手段Ｍ2と同一構造の第１、
第２マウント手段Ｍ1 ，Ｍ2 よってステアリングギヤボ
ックス５をフロントサブフレーム１に支持するものであ
るが、そのストッパ手段Ｓ1の構造だけが第１実施例と
相違している。即ち、フロントサブフレーム１の上面に
ボルト３１、ナット３２及びワッシャ３３によりカラー
３４が固定されており、ステアリングギヤボックス５か
ら一体に突設された取付ブラケット３５の支持孔３５1
の両端に形成した環状溝３５2 ，３５2 と前記カラー３
４との間に２個のゴムリング３６，３６が配置される。
そして取付ブラケット３５の支持孔３５ 1 の内周と前記
カラー３４の外周との間に間隙α，αが形成される。
手段Ｍ1 及び第２マウント手段Ｍ2と同一構造の第１、
第２マウント手段Ｍ1 ，Ｍ2 よってステアリングギヤボ
ックス５をフロントサブフレーム１に支持するものであ
るが、そのストッパ手段Ｓ1の構造だけが第１実施例と
相違している。即ち、フロントサブフレーム１の上面に
ボルト３１、ナット３２及びワッシャ３３によりカラー
３４が固定されており、ステアリングギヤボックス５か
ら一体に突設された取付ブラケット３５の支持孔３５1
の両端に形成した環状溝３５2 ，３５2 と前記カラー３
４との間に２個のゴムリング３６，３６が配置される。
そして取付ブラケット３５の支持孔３５ 1 の内周と前記
カラー３４の外周との間に間隙α，αが形成される。
【００２４】而して、この第２実施例によれば、第１マ
ウント手段Ｍ1 及び第２マウント手段Ｍ2 により第１実
施例と同様の作用効果を得ることができる。更に、ステ
アリングギヤボックス５が左右方向に大きく移動した場
合には、ストッパ手段Ｓ1 のゴムリング３６，３６が変
形してカラー３４の外周が取付ブラケット３５の支持孔
３５1 の内周に当接し、それ以上のステアリングギヤボ
ックス５の移動を規制することができる。
ウント手段Ｍ1 及び第２マウント手段Ｍ2 により第１実
施例と同様の作用効果を得ることができる。更に、ステ
アリングギヤボックス５が左右方向に大きく移動した場
合には、ストッパ手段Ｓ1 のゴムリング３６，３６が変
形してカラー３４の外周が取付ブラケット３５の支持孔
３５1 の内周に当接し、それ以上のステアリングギヤボ
ックス５の移動を規制することができる。
【００２５】次に、図６に基づいて本発明の第３実施例
を説明する。
を説明する。
【００２６】第３実施例も、第１実施例の第１マウント
手段Ｍ1 及び第２マウント手段Ｍ2と同一構造の第１、
第２マウント手段Ｍ1 ，Ｍ2 よってステアリングギヤボ
ックス５をフロントサブフレーム１に支持するものであ
るが、そのストッパ手段Ｓ1の構造だけが第１実施と相
違している。即ち、フロントサブフレーム１に２本のボ
ルト４１，４１で取付ブラケット４２が固定されてお
り、この取付ブラケット４２にストッパゴム４３の後面
が焼き付けにより固定される。一方、ステアリングギヤ
ボックス５に２本のボルト４４，４４で固定された前記
取付ブラケット４５にコ字状のストッパゴムホルダー４
６が溶接されており、このストッパゴムホルダー４６に
前記ストッパゴム４３の前面が焼き付けにより固定され
る。そしてストッパゴムホルダー４６の左右のストッパ
面４６1 ，４６1 と、取付ブラケット４２の左右のスト
ッパ面４２1 ，４２1 との間に所定の間隙α，αが形成
される。
手段Ｍ1 及び第２マウント手段Ｍ2と同一構造の第１、
第２マウント手段Ｍ1 ，Ｍ2 よってステアリングギヤボ
ックス５をフロントサブフレーム１に支持するものであ
るが、そのストッパ手段Ｓ1の構造だけが第１実施と相
違している。即ち、フロントサブフレーム１に２本のボ
ルト４１，４１で取付ブラケット４２が固定されてお
り、この取付ブラケット４２にストッパゴム４３の後面
が焼き付けにより固定される。一方、ステアリングギヤ
ボックス５に２本のボルト４４，４４で固定された前記
取付ブラケット４５にコ字状のストッパゴムホルダー４
６が溶接されており、このストッパゴムホルダー４６に
前記ストッパゴム４３の前面が焼き付けにより固定され
る。そしてストッパゴムホルダー４６の左右のストッパ
面４６1 ，４６1 と、取付ブラケット４２の左右のスト
ッパ面４２1 ，４２1 との間に所定の間隙α，αが形成
される。
【００２７】而して、この第３実施例によっても、第１
マウント手段Ｍ1 及び第２マウント手段Ｍ2 により第１
実施例と同様の作用効果を得ることができる。更に、ス
テアリングギヤボックス５が左右方向に大きく移動した
場合には、ストッパ手段Ｓ1のストッパゴム４３が変形
してストッパゴムホルダー４６のストッパ面４６1 ，４
６1 と取付ブラケット４２のストッパ面４２1 ，４２1
とが当接し、それ以上のステアリングギヤボックス５の
移動を規制することができる。
マウント手段Ｍ1 及び第２マウント手段Ｍ2 により第１
実施例と同様の作用効果を得ることができる。更に、ス
テアリングギヤボックス５が左右方向に大きく移動した
場合には、ストッパ手段Ｓ1のストッパゴム４３が変形
してストッパゴムホルダー４６のストッパ面４６1 ，４
６1 と取付ブラケット４２のストッパ面４２1 ，４２1
とが当接し、それ以上のステアリングギヤボックス５の
移動を規制することができる。
【００２８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００２９】例えば、実施例ではステアリングギヤボッ
クス５をフロントサブフレーム１に支持しているが、フ
ロントサブフレーム１以外の任意の車体フレームに支持
することができる。
クス５をフロントサブフレーム１に支持しているが、フ
ロントサブフレーム１以外の任意の車体フレームに支持
することができる。
【００３０】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、車体左
右方向に延びるステアリングギヤボックスの軸線に沿う
方向には柔らかく、且つ前記軸線と直交する方向には硬
い板バネから弾性マウント手段を構成するとともに、前
記軸線に沿う方向のステアリングギヤボックスの車体フ
レームに対する相対移動量を規制するストッパ手段を設
けたので、部品点数の少ない簡単な構造でステアリング
ギヤボックスの車体左右方向の支持剛性を低下させて路
面の凹凸等がステアリングホイールに伝達され難くする
ことができる。またステアリングギヤボックスの上下方
向及び車体前後方向の支持剛性は充分に確保されるた
め、車体フレームに対するステアリングギヤボックスの
取付位置の精度を確保するとともに、ステアリングホイ
ールの操作を確実にステアリングギヤボックスに伝達
し、車両のステアリングスタビリティを向上させること
が可能となる。しかも板バネを採用したことにより、ゴ
ムを採用した場合に比べて経年変化や取付状態によるバ
ネレートのばらつきを減少させることができ、且つバネ
レートの設定も容易である。更に、ストッパ手段により
ステアリングギヤボックスの過剰な移動を防止し、弾性
マウント手段の損傷や耐久性の低下を防止することがで
きる。
右方向に延びるステアリングギヤボックスの軸線に沿う
方向には柔らかく、且つ前記軸線と直交する方向には硬
い板バネから弾性マウント手段を構成するとともに、前
記軸線に沿う方向のステアリングギヤボックスの車体フ
レームに対する相対移動量を規制するストッパ手段を設
けたので、部品点数の少ない簡単な構造でステアリング
ギヤボックスの車体左右方向の支持剛性を低下させて路
面の凹凸等がステアリングホイールに伝達され難くする
ことができる。またステアリングギヤボックスの上下方
向及び車体前後方向の支持剛性は充分に確保されるた
め、車体フレームに対するステアリングギヤボックスの
取付位置の精度を確保するとともに、ステアリングホイ
ールの操作を確実にステアリングギヤボックスに伝達
し、車両のステアリングスタビリティを向上させること
が可能となる。しかも板バネを採用したことにより、ゴ
ムを採用した場合に比べて経年変化や取付状態によるバ
ネレートのばらつきを減少させることができ、且つバネ
レートの設定も容易である。更に、ストッパ手段により
ステアリングギヤボックスの過剰な移動を防止し、弾性
マウント手段の損傷や耐久性の低下を防止することがで
きる。
【図１】ステアリングギヤボックスの全体平面図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図１の３部拡大図
【図４】第２実施例に係る、前記図３に対応する図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】第３実施例に係る、前記図３に対応する図
１ フロントサブフレーム（車体フレーム） ５ ステアリングギヤボックス Ｌ1 軸線 Ｍ1 第１弾性マウント手段（弾性マウント手
段） Ｍ2 第２弾性マウント手段（弾性マウント手
段） Ｓ1 ストッパ手段
段） Ｍ2 第２弾性マウント手段（弾性マウント手
段） Ｓ1 ストッパ手段
Claims (1)
- 【請求項１】 ステアリングギヤボックス（５）を車体
フレーム（１）に弾性マウント手段（Ｍ1 ，Ｍ2 ）を介
して支持するステアリングギヤボックスのマウント構造
において、 前記弾性マウント手段（Ｍ1 ，Ｍ2 ）を、車体左右方向
に延びるステアリングギヤボックス（５）の軸線
（Ｌ1 ）に沿う方向には柔らかく、且つ前記軸線
（Ｌ 1 ）と直交する方向には硬い板バネから構成すると
ともに、前記軸線（Ｌ1 ）に沿う方向のステアリングギ
ヤボックス（５）の車体フレーム（１）に対する相対移
動量を規制するストッパ手段（Ｓ1 ）を設けたことを特
徴とするステアリングギヤボックスのマウント構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10518396A JPH09290761A (ja) | 1996-04-25 | 1996-04-25 | ステアリングギヤボックスのマウント構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10518396A JPH09290761A (ja) | 1996-04-25 | 1996-04-25 | ステアリングギヤボックスのマウント構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09290761A true JPH09290761A (ja) | 1997-11-11 |
Family
ID=14400572
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10518396A Pending JPH09290761A (ja) | 1996-04-25 | 1996-04-25 | ステアリングギヤボックスのマウント構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09290761A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100369295B1 (ko) * | 1999-11-23 | 2003-01-24 | 주식회사 만도 | 자동차의 스티어링 기어박스용 체결구조 |
| JP2007118826A (ja) * | 2005-10-28 | 2007-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | 操舵装置 |
| KR100792824B1 (ko) * | 2002-03-25 | 2008-01-14 | 주식회사 만도 | 스티어링 시스템용 기어박스의 마운팅부시 |
| KR100816416B1 (ko) * | 2001-12-27 | 2008-03-25 | 주식회사 만도 | 스티어링용 기어박스의 마운팅 부시 |
| JP2012062057A (ja) * | 2011-12-27 | 2012-03-29 | Honda Motor Co Ltd | 車体前部構造 |
| US20160257334A1 (en) * | 2015-03-02 | 2016-09-08 | Hyundai Mobis Co., Ltd. | Steering apparatus for vehicle |
-
1996
- 1996-04-25 JP JP10518396A patent/JPH09290761A/ja active Pending
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| US20160257334A1 (en) * | 2015-03-02 | 2016-09-08 | Hyundai Mobis Co., Ltd. | Steering apparatus for vehicle |
| KR20160106807A (ko) * | 2015-03-02 | 2016-09-13 | 현대모비스 주식회사 | 차량용 조향장치 |
| US9718491B2 (en) * | 2015-03-02 | 2017-08-01 | Hyundai Mobis Co., Ltd. | Steering apparatus for vehicle |
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