JPS62110508A

JPS62110508A - 前輪懸架装置

Info

Publication number: JPS62110508A
Application number: JP25165985A
Authority: JP
Inventors: Takanori Ishizu; 石津　孝則
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-11-08
Filing date: 1985-11-08
Publication date: 1987-05-21
Anticipated expiration: 2011-03-06
Also published as: JPH0822650B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動車の前輪懸架Ｂ置に関し、さらに詳しくは
、いわゆるフラッタ現象を防止するために、前後方向剛
性を可変とする手段を施した独立懸架式の前輪懸架装置
に関づる。

（従来の技術）フラッタは、自動車タイヤのアンバランス秀に起因して
、ステアリングホイールの周方向の不快な撮動として現
われるものであり、第６図に承りように、車速に対応し
て一定のレベルを示し、特定の重速域にＪ３いてピーク
レベルを示ずものである。

従来、このようなフラッタを低減するために、一般的に
は、例えばステアリング系のインタミディニ１、イトシ
ャフトにゴムカップリングを挿入する雪の、ステアリン
グ系の剛性低Ｆ丁段を施していた。

また一方、例えば実願昭５５−１６６０７３号（実開昭
５７−８８６０６号）の願書に添附した明細用１図面に
記載された考案のように、左右の前輪の懸架装置におけ
るストラットバーと車体との連結部のゴムブツシュの硬
度や寸法を相違さゼる等の手段により、左右の前輪懸架
装置にＪ３ける前後方向剛性を非対称に形成して、第７
図に示ずＪ：うに、左右の懸架装置に対応するフラッタ
レベル特性Ａ、Ｂの相殺により、ピークが相対的に低く
、緩慢に現われるフラッタレベル特性Ｃを得るようにし
たものもある。

（発明が解決しようと覆る問題点）しかし、前者の従来例ではステアリング系の剛性低下に
伴い必然的に操縦安定性が悪化覆ると言う問題があり、
また、後名の従来例ではこのような問題を起すことなく
フラッタレベルのピークを低下させることがＣぎるとは
言え、特定の車速域においてフラッタレベルがピークを
示すと白うフラッタレベル特性の根本的な問題は解決さ
れていなかった。

ところで、一定の懸架装置において、フラッタレベルが
ピークを示ず４Ｉ速をｖＯとすると、■０＝２π・Ｒ−
ｆ（ここに、πは円周率、Ｒはタイヤ半径、ｆは懸架装
置の前後共振周波数を表わす。）で示され、またｆ　＝　１／２７ＤＩ　’／Ｍ　　（ココＩｃ、Ｋ　ｋ
ｔ　懸架Ｖｉ　置（７）　前後方向剛性、Ｍはばね上質
ｐを表わす。）で示されることが知られており、従って
、ｖＯはＫの平方根に比例して大きくなるから、例えば
第８図に示すように、同一の懸架装置においてその前後
方向剛性にの値を変更すると、ピークを示す車速域が相
異なる２種のフラッタレベル特性曲線ａ、ｂが得られる
ことがわかる。

そしてこのことから、第８図に示す車速域Ｖ１にＪ３い
Ｃは曲線すに対応す゛る高い前後方向剛性値を設定し、
車速域ｖ２においては曲線ａに対応する低い前後方向剛
性値を設定すれば、その懸架装置は各車速域においてフ
ラッタレベルのピークを示さないこととなり、自動車の
運転者に感知されるようなフラッタ現象を事実上防止す
ることができる。

そこで本願第１発明は、自動車の前輪懸架装置において
その１）ａ後方向剛性のｒ＋Ｊ変手段を設けること、本
願第２発明は前記可変手段を車速に対応して自動的に動
作させる制御手段を設けることを、その解決すべき技術
的課題とする。

（問題点を解決づるための手段）上記課題を解決するための技術的手段は、本願第１発明
においては、独立懸架式の前輪懸架装置において、弾性
部材を介して車体に連結されることにより、車体に対し
前後方向の直線微動０丁能および前後方向の首振り微動
可能とされたサスペンションアームの前記首振り微動を
、前記サスペンションアームの所定部に対しＣ接ｌ１ｌ
Ｉｌ可能とされた規制部材を当接させることにより規制
づるようにしたことであり、本願第２発明においては、
上記の構成に加え、自動車の走行速度の検出手段と、該
検出手段の信号により前記規制部材を前記サスペンショ
ンアームに対し接離動作させる駆動手段を設けたことで
ある。

（作　用）第１発明において、前輪懸架装置の前後方向剛性はサス
ペンションアームの前後方向の直線微動の自由度と前後
方向の首振り微動の自由度とにより規定される。そしｒ
、、ｌ！！制部材をサスペンションアームの所定部に接
離して、サスペンションアームの首振り微動の自由度を
変えると、前輪懸架装置の＃Ｊ模方向剛竹が変更される
。

また、第２発明においては、自動車の走行速度に対応し
て、前輪懸架装置の前後方向剛性が自動的に変更される
。

（実施例）次に本願第１．第２発明の一実施例を第１図〜第５図に
基づいて説明する。

本実施例の前輪懸架装置〔よ、いわゆるマクファーソン
タイプのもので、左右１対のし型サスペンションアーム
１は、それぞれフロント側の連結部２、リヤ側の連結部
３を介して、車体に連結されている。

フロント側の連結部２は、第２図に示すように、サスペ
ンションアーム１より突設したバイブ状の支持部材４を
、ゴムプツシ−）、５を介して、車体への固定部材６に
連結したｂのであり、支持部材４は、ゴムブツシュ５の
弾性変形により固定部材６に対して所定幅の面接方向（
第１図左右方向）＠動の自由度を与えられている。

次に、９１７Ｍの連結部３は、第３図に示１ように、バ
イブ状に形成されたサスペンションアーム１のリヤ側Ｅ
　Ｆ！Ｊｌ　７を、ゴムブツシュ８を介して、車体に固
定した（）字形固定具９に連結したものであり、端部７
は、ゴムブツシュ８の弾性変形により固定具９に対して
所定幅の前掛方向および左右方向（第１図左右方向）の
微動の自由度を与えられている。

従ってサスペンションアーム１は、車体に対し前後方向
Ｍａ微動と、リヤ側の連結部３における前記左右方向の
微動が許される範囲での、フロント側の連結部２を中心
とする前後方向の首振り微動（第１図矢印２方向）とが
可能とされている。

なお、サスペンションアーム１の車輪側端部１０は、シ
ョックアブソーバ（図示省略）を介してナックルアーム
（図示省略）に連結され、タイヤ１１を支持している。

次に、サスペンションアーム１における前記リヤ側端部
７の後端には、回転２首振りの自由度を有する球面ブツ
シュ１２を介しで、車体左右方向に設けた規制用シャフ
ト１３の外側端部が連結されている。そして規制用シャ
フト１３はその中間部をゴム製の支持部材１４によって
車体に対し弾性的に支持され、かつ１対の規制用シャツ
ｉ〜１３の内側端部にはそれぞれ規制用受は部４４１５
が一体に形成されている。

規制用受は部材１５は半円筒状の部材であって、その内
側の円面が円錐テーバ状の受ｔＪ面１６とされ、かつ、
左右１対の規制用受は部材１５は、前記受は面１６がＨ
いに対向する状態で、相互に近接位置するように設置プ
られている。

次に前記受は面１６に対応する円錐状の外周面を右づる
規１１１部材１７ｆ、ｔ、１対の受は面１６の円心位置
において車体に固定した支軸１８に層動可能に取（＝Ｊ
けられ、かつ常には支＠１８に巻装した圧縮スブυング
１９によって図の上方（車体前方）へ付勢され、支軸１
８に固定のナラ１−２０により止められたワッシャ２１
に圧接された状態で位置決めされでいる。

一方、規制部材１７における図の下端部には、ワイ〜フ
等のＡ′部材２２の一端が成句けられ、該索部材２２の
他端はモータを備えた巻取り装置２３に連結されている
。そしで、このモータは、第５図に示すように、車体の
走行速度を検出するセンサ２４から発した信号がコンビ
ュ〜り２５に入ツノされて駆動源２６を作動させたとき
、回転駆動して巻取り装置２３を動作さけるようになっ
ている。

上記のように構成された本実施例は、次のように使用さ
れる。

巻取り装置２３が動作しないとき、規制部材１７は圧縮
スプリング１９によってワツシｔν２１に圧接された位
置にあるため、第４図に示すように、規制部材１７と規
制用受は部材１５の受り面１６との間には一定の幅の空
間が保持されている。従って規制用シＶフト１３、ひい
てはサスペンションアーム１のリヤ／１４端部７の動き
が規制部材１７による規制を受けないので、サスペンシ
ョンアーム１は前記の前接方向直線微動と首振り微動と
を許される。

そして、仮にこの状態における前輪懸架装’＋ｆｌのフ
ラッタレベル特性曲線が前記第８図における曲線ａであ
るとすると、そのフラッタレベルは車速域ｖ１において
ピークに達する。

しかし、車速が低速側或いは高速側から車速域Ｖ１に近
づくと、これを検出したセンサ２４の信号に基づき、巻
取り装置２３が動作して索部材２２が一定の長さ巻取ら
れ、このため規制部材１７が圧縮スプリング１９の弾発
力に抗して規制用骨は部材１５の受は而１６に圧接され
る。

従っＣ，＋！スペンションアーム１のリヤ９Ｉ＠部７は
図の左右方向に対する動きを規制され、→ノスペンショ
ンアーム１は前記首振り微動の自由度を失って前記の前
接方向直線微動のみが許されることとなる。

このことは、前輪懸架装置の前後方向剛性の増大を意味
するから、そのフラッタレベルのピークが高速側へ移行
する。そし−τ、仮にこの状態におけるフラッタレベル
特性曲線が前記第８図における曲線すであるとすると、
車速域■１において、フラッタレベルはピークを示さず
、極めて低いレベルに抑えられることとなる。

また、車速が車速域ｖ２に近づいたときには、前記とは
逆の動作により前輪懸架装置の前後方向剛性を減少させ
、そのフラッタレベル特性曲線を曲ｌ！ｊａに設定する
ことにより、同様にフラッタレベルを抑えることができ
る。

（発明の効！＄り本ＩＷ＋第１発明においては、自動車のＩ）ｌ）輪！９
Ｊ架装置の前後方向剛性を１１変とすることにより、い
がなる車速域においてもフラッタ現象を事実上防止でき
、また本願第２発明においては、前後方向剛性の可変手
段を自動的に動作させることにより運転者が手動させる
場合の誤操作や運私者の負担を避けることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を模式的に承り平面図、第２
図はそのＸ−Ｘ断面図、第３図は第１図のＹ−Ｙ断面図
、第４図は第１図の要部断面図、第５図は同実施例の電
気制御回路ブロック図、第６図は一般的なフラッタレベ
ル特性曲線を示７図、第７図は従来例におけるフラッタ
レベル特性を示す図、第８図は本発明に４３けるフラッ
タレベル特性を示す図である。１・・・サスペンションアーム２．３・・・連結部５．８・・・ゴムブツシュ１５・・・規制用骨は部材１７・・・規制部材２２・・・索部材２４・・・センサ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）独立懸架式の前輪懸架装置において、弾性部材を
介して車体に連結されることにより、車体に対し前後方
向の直線微動可能および前後方向の首振り微動可能とさ
れたサスペンションアームの前記首振り微動を、前記サ
スペンションアームの所定部に対して接離可能とされた
規制部材を当接させることにより規制するようにしたこ
とを特徴とする前輪懸架装置。
（２）左右１対のサスペンションアームの車体側端部を
相互に近接して対向位置させ、該１対のサスペンション
アームの端部にそれぞれ圧接する状態で該端部間位置に
対して進入し、かつ後退可能とされた単一の前記規制部
材を設けたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の前輪懸架装置。
（３）独立懸架式の前輪懸架装置において、弾性部材を
介して車体に連結されることにより、車体に対し前後方
向の直線微動可能および前後方向の首振り微動可能とさ
れたサスペンションアームの前記首振り微動を、前記サ
スペンションアームの所定部に対して接離可能とされた
規制部材を当接させることにより規制するようにし、か
つ、自動車の走行速度の検出手段と、該検出手段の信号
により前記規制部材を前記サスペンションアームに対し
接離動作させる駆動手段を設けたことを特徴とする前輪
懸架装置。