JP3198463B2 - トレーリングアームの支持構造 - Google Patents
トレーリングアームの支持構造Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレーリングアームの
支持構造に関し、詳細には、乗り心地と操縦安定性( 以
下、操安性と記す) の両方を向上できるようにしたゴム
ブッシュ部分の構造の改善に関する。
支持構造に関し、詳細には、乗り心地と操縦安定性( 以
下、操安性と記す) の両方を向上できるようにしたゴム
ブッシュ部分の構造の改善に関する。
【０００２】
【従来の技術】トレーリングアームは、揺動軸線を車体
に対して直角又は略直角に向けて、かつ該揺動軸線が車
輪の前部に位置するように配置されており、その前端部
に形成された一対のボス部がそれぞれゴムブッシュを介
して車体で支持されている。このトレーリングアームの
支持構造では、乗り心地と操安性の両方を確保すること
が要請される。この要請に応えることができるようにし
たトレーリングアームの支持構造として、従来、例えば
実開平２−１２６９０５号公報に記載されたものがあ
る。この従来構造は、図７に示すように、車輪１を支持
するトレーリングアーム２の外側，内側ボス部に固着さ
れた外側，内側ゴムブッシュ３，４にそれぞれ車幅方向
剛性の高いフランジ部３ａ，４ａを設ける。そして外側
ゴムブッシュ３を車体と分離された挟圧プレート５ａを
介して固定ボルト５ｂで車体側ブラケット６ａに締め付
けることにより、内側ゴムブッシュ４も車体側ブラケッ
ト６ｂに圧接し、これにより外側，内側両方のゴムブッ
シュに一定荷重をかけるように構成されている。
に対して直角又は略直角に向けて、かつ該揺動軸線が車
輪の前部に位置するように配置されており、その前端部
に形成された一対のボス部がそれぞれゴムブッシュを介
して車体で支持されている。このトレーリングアームの
支持構造では、乗り心地と操安性の両方を確保すること
が要請される。この要請に応えることができるようにし
たトレーリングアームの支持構造として、従来、例えば
実開平２−１２６９０５号公報に記載されたものがあ
る。この従来構造は、図７に示すように、車輪１を支持
するトレーリングアーム２の外側，内側ボス部に固着さ
れた外側，内側ゴムブッシュ３，４にそれぞれ車幅方向
剛性の高いフランジ部３ａ，４ａを設ける。そして外側
ゴムブッシュ３を車体と分離された挟圧プレート５ａを
介して固定ボルト５ｂで車体側ブラケット６ａに締め付
けることにより、内側ゴムブッシュ４も車体側ブラケッ
ト６ｂに圧接し、これにより外側，内側両方のゴムブッ
シュに一定荷重をかけるように構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来構造の場合、
上記各ゴムブッシュ３，４の薄く設定されたフランジ部
３ａ，４ａを車体側ブラケット６ａ，６ｂに圧接させる
ことにより車幅方向剛性を増大させる構造であることか
ら、車輪からの振動入力が上記薄いフランジ部３ａ，４
ａを通って車体に伝達されてしまい、乗り心地が悪化す
るとともに、騒音が大きくなる問題がある。またトレー
リングアーム２が上下動する際に上記フランジ部３ａ，
４ａが捩じれ難く、その微小入力は緩衝器で減衰されず
に車体に伝達され、この点からも乗り心地が悪化する。
上記各ゴムブッシュ３，４の薄く設定されたフランジ部
３ａ，４ａを車体側ブラケット６ａ，６ｂに圧接させる
ことにより車幅方向剛性を増大させる構造であることか
ら、車輪からの振動入力が上記薄いフランジ部３ａ，４
ａを通って車体に伝達されてしまい、乗り心地が悪化す
るとともに、騒音が大きくなる問題がある。またトレー
リングアーム２が上下動する際に上記フランジ部３ａ，
４ａが捩じれ難く、その微小入力は緩衝器で減衰されず
に車体に伝達され、この点からも乗り心地が悪化する。
【０００４】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたもので、乗り心地及び操安性の両方を向上できるよ
うにしたトレーリングアームの支持構造を提供すること
を目的としている。
れたもので、乗り心地及び操安性の両方を向上できるよ
うにしたトレーリングアームの支持構造を提供すること
を目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、揺動
軸線が略車幅方向を向くように配置されたトレーリング
アームの一対のボス部をそれぞれゴムブッシュを介して
車体で支持してなるトレーリングアームの支持構造にお
いて、少なくとも上記一方のゴムブッシュを上記揺動軸
線と同軸をなす第１ゴムブッシュと、上記揺動軸線と略
直角の軸を有し、かつ車幅方向剛性が上記第１ゴムブッ
シュより大きい第２ゴムブッシュとで構成し、上記一方
のボス部に上記揺動軸線と同軸をなす支持軸を設け、該
支持軸の一端を上記第１ゴムブッシュを介して車体で支
持し、上記支持軸の他端を自在継手及び上記第２ゴムブ
ッシュを介して車体で支持したことを特徴としている。
軸線が略車幅方向を向くように配置されたトレーリング
アームの一対のボス部をそれぞれゴムブッシュを介して
車体で支持してなるトレーリングアームの支持構造にお
いて、少なくとも上記一方のゴムブッシュを上記揺動軸
線と同軸をなす第１ゴムブッシュと、上記揺動軸線と略
直角の軸を有し、かつ車幅方向剛性が上記第１ゴムブッ
シュより大きい第２ゴムブッシュとで構成し、上記一方
のボス部に上記揺動軸線と同軸をなす支持軸を設け、該
支持軸の一端を上記第１ゴムブッシュを介して車体で支
持し、上記支持軸の他端を自在継手及び上記第２ゴムブ
ッシュを介して車体で支持したことを特徴としている。
【０００６】請求項２の発明は、上記一方のゴムブッシ
ュを上記揺動軸線と同軸をなす第１ゴムブッシュと、上
記揺動軸線と同軸をなし、かつ車幅方向剛性が上記第１
ゴムブッシュより大きい第３ゴムブッシュとで構成し、
上記一方のボス部に上記揺動軸線と同軸をなす支持軸を
設け、該支持軸の一端を上記第１ゴムブッシュを介して
車体で支持し、上記支持軸の他端を上記第３ゴムブッシ
ュを介して車体で支持したことを特徴としている。
ュを上記揺動軸線と同軸をなす第１ゴムブッシュと、上
記揺動軸線と同軸をなし、かつ車幅方向剛性が上記第１
ゴムブッシュより大きい第３ゴムブッシュとで構成し、
上記一方のボス部に上記揺動軸線と同軸をなす支持軸を
設け、該支持軸の一端を上記第１ゴムブッシュを介して
車体で支持し、上記支持軸の他端を上記第３ゴムブッシ
ュを介して車体で支持したことを特徴としている。
【０００７】
【作用】本発明では、少なくとも一方のゴムブッシュ
を、第１，第２ゴムブッシュに、又は第１，第３ゴムブ
ッシュに分離したので、第２，第３ゴムブッシュの車幅
方向剛性を高く設定できる。従って車幅方向の荷重は車
幅方向剛性の高い第２，又は第３ゴムブッシュで支持さ
れるので、第１ゴムブッシュに車幅方向剛性向上のため
のフランジ部を形成する必要はなく、第１ゴムブッシュ
の車両前後方向，上下方向の剛性を低く設定でき、その
結果、乗り心地を改善でき、また騒音の発生を抑制でき
る。
を、第１，第２ゴムブッシュに、又は第１，第３ゴムブ
ッシュに分離したので、第２，第３ゴムブッシュの車幅
方向剛性を高く設定できる。従って車幅方向の荷重は車
幅方向剛性の高い第２，又は第３ゴムブッシュで支持さ
れるので、第１ゴムブッシュに車幅方向剛性向上のため
のフランジ部を形成する必要はなく、第１ゴムブッシュ
の車両前後方向，上下方向の剛性を低く設定でき、その
結果、乗り心地を改善でき、また騒音の発生を抑制でき
る。
【０００８】また第２ゴムブッシュについては、ボス部
の揺動軸線と同軸の支持軸の端部に自在継手を介して接
続したので、該第２ゴムブッシュは揺動運動を行う必要
がなく、従って該第２ゴムブッシュを揺動軸線と略直角
の軸を有する形状のものにすることができ、これの車幅
方向剛性を高くするのは容易であり、操安性を改善でき
る。またこのようにしても第２ゴムブッシュが乗り心地
等に悪影響を与えることはない。
の揺動軸線と同軸の支持軸の端部に自在継手を介して接
続したので、該第２ゴムブッシュは揺動運動を行う必要
がなく、従って該第２ゴムブッシュを揺動軸線と略直角
の軸を有する形状のものにすることができ、これの車幅
方向剛性を高くするのは容易であり、操安性を改善でき
る。またこのようにしても第２ゴムブッシュが乗り心地
等に悪影響を与えることはない。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図について説明す
る。図１ないし図４は請求項１の発明に係る第１実施例
によるトレーリングアームの支持構造を説明するための
図であり、図１は平面図、図２，図３，図４は図１のII
-II ,III-III,IV-IV線断面図である。
る。図１ないし図４は請求項１の発明に係る第１実施例
によるトレーリングアームの支持構造を説明するための
図であり、図１は平面図、図２，図３，図４は図１のII
-II ,III-III,IV-IV線断面図である。
【００１０】図において、車輪１はトレーリングアーム
２で軸支されており、該トレーリングアーム２は、その
前部に二股状に形成された一対の外側ボス部２ａ，内側
ボス部２ｂを介して揺動軸Ａ回りに揺動可能に車体フレ
ーム９で支持されている。なお、１３はトレーリングア
ーム２と車体９との間に介設されたクッションユニット
である。
２で軸支されており、該トレーリングアーム２は、その
前部に二股状に形成された一対の外側ボス部２ａ，内側
ボス部２ｂを介して揺動軸Ａ回りに揺動可能に車体フレ
ーム９で支持されている。なお、１３はトレーリングア
ーム２と車体９との間に介設されたクッションユニット
である。
【００１１】上記外側，内側ボス部２ａ，２ｂは円筒状
に形成されており、該内側ボス部２ｂは、内側ゴムブッ
シュ７，内側ブラケット８を介して車体フレーム９で支
持されている。この内側ゴムブッシュ７は、インナチュ
ーブ１０と上記内側ボス部２ｂとの間にゴム材１１を挿
入して両者に焼き付け固定した構造のものである。また
上記インナチューブ１０の両端は上記内側ブラケット８
の支持フランジ部８ａの内面に当接しており、かつ該イ
ンナチューブ１０内には固定ボルト１２ａが挿入され、
該ボルト１２ａの先端部にはナット１２ｂが螺着されて
おり、こにより内側ゴムブッシュ７は内側ブラケット８
に固定されている。
に形成されており、該内側ボス部２ｂは、内側ゴムブッ
シュ７，内側ブラケット８を介して車体フレーム９で支
持されている。この内側ゴムブッシュ７は、インナチュ
ーブ１０と上記内側ボス部２ｂとの間にゴム材１１を挿
入して両者に焼き付け固定した構造のものである。また
上記インナチューブ１０の両端は上記内側ブラケット８
の支持フランジ部８ａの内面に当接しており、かつ該イ
ンナチューブ１０内には固定ボルト１２ａが挿入され、
該ボルト１２ａの先端部にはナット１２ｂが螺着されて
おり、こにより内側ゴムブッシュ７は内側ブラケット８
に固定されている。
【００１２】また上記外側ボス部２ａには支持軸１４の
ボス部１４ａが挿入され、溶接固定されている。この支
持軸１４は上記揺動軸Ａと同軸をなしており、上記ボス
部１４ａから外方に延びるインナロッド部１４ｂには、
第１ゴムブッシュ１５が装着されている。この第１ゴム
ブッシュ１５は、上記インナロッド１４ｂと、これに装
着されたアウタチューブ１６との間にゴム材１７を挿入
し、これを両者に焼き付け固着したものである。また上
記アウタチューブ１６は外側ブラケット１８に固着され
ており、該ブラケット１８は車体フレーム９にボルト締
め固定されている。また上記インナロッド１４ｂの先端
にはストッパプレート１４ｃがナット１４ｄで固着され
ている。
ボス部１４ａが挿入され、溶接固定されている。この支
持軸１４は上記揺動軸Ａと同軸をなしており、上記ボス
部１４ａから外方に延びるインナロッド部１４ｂには、
第１ゴムブッシュ１５が装着されている。この第１ゴム
ブッシュ１５は、上記インナロッド１４ｂと、これに装
着されたアウタチューブ１６との間にゴム材１７を挿入
し、これを両者に焼き付け固着したものである。また上
記アウタチューブ１６は外側ブラケット１８に固着され
ており、該ブラケット１８は車体フレーム９にボルト締
め固定されている。また上記インナロッド１４ｂの先端
にはストッパプレート１４ｃがナット１４ｄで固着され
ている。
【００１３】上記支持軸１４のボス部１４ａには、自在
継手（ボールジョイント）１９の可動部１９ａが螺挿固
着されている。この自在継手１９は上記揺動軸Ａと同軸
をなしており、その固定部１９ｂの右端部は第２ゴムブ
ッシュ２０に接続されている。この第２ゴムブッシュ２
０は、上記揺動軸Ａ上に位置し、かつ該揺動軸Ａと直交
する軸を有している。この第２ゴムブッシュ２０は上記
固定部１９ｂの左端に形成されたアウタチューブ２１ａ
と、これの軸芯に配設されたインナチューブ２１ｂとの
間にゴム体２２を挿入し、これを両者に焼き付け固定し
てなるものである。そしてこの第２ゴムブッシュ２０は
上記インナチューブ２１ｂ内に挿入された固定ボルト２
３で車体フレーム９に固定されている。
継手（ボールジョイント）１９の可動部１９ａが螺挿固
着されている。この自在継手１９は上記揺動軸Ａと同軸
をなしており、その固定部１９ｂの右端部は第２ゴムブ
ッシュ２０に接続されている。この第２ゴムブッシュ２
０は、上記揺動軸Ａ上に位置し、かつ該揺動軸Ａと直交
する軸を有している。この第２ゴムブッシュ２０は上記
固定部１９ｂの左端に形成されたアウタチューブ２１ａ
と、これの軸芯に配設されたインナチューブ２１ｂとの
間にゴム体２２を挿入し、これを両者に焼き付け固定し
てなるものである。そしてこの第２ゴムブッシュ２０は
上記インナチューブ２１ｂ内に挿入された固定ボルト２
３で車体フレーム９に固定されている。
【００１４】ここで上記内側ゴムブッシュ７及び第１ゴ
ムブッシュ１５は、車両前後方向及び上下方向の剛性が
小さくなるようにその特性が設定されており、また上記
第２ゴムブッシュ２０はその車幅方向剛性が大きくなる
ようにその特性が設定されている。
ムブッシュ１５は、車両前後方向及び上下方向の剛性が
小さくなるようにその特性が設定されており、また上記
第２ゴムブッシュ２０はその車幅方向剛性が大きくなる
ようにその特性が設定されている。
【００１５】また上記第１ゴムブッシュ１５は車輪１の
前後軸線Ｂ上に配置されており、また上記クッションユ
ニット１３は上記内側ゴムブッシュ７と車輪中心Ｃとを
結ぶ線Ｄ上に配置されている。
前後軸線Ｂ上に配置されており、また上記クッションユ
ニット１３は上記内側ゴムブッシュ７と車輪中心Ｃとを
結ぶ線Ｄ上に配置されている。
【００１６】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例構造では、路面の凹凸に応じて車輪１が上
下動するとトレーリングアーム２が上記揺動軸線Ａ回り
に上下に揺動する。この場合、路面からの車両前後方
向，及び上下方向の荷重は上記内側ゴムブッシュ７及び
外側の第１ゴムブッシュ１５によって吸収され、また車
幅方向の荷重は第２ゴムブッシュ２０によって負担され
る。
る。本実施例構造では、路面の凹凸に応じて車輪１が上
下動するとトレーリングアーム２が上記揺動軸線Ａ回り
に上下に揺動する。この場合、路面からの車両前後方
向，及び上下方向の荷重は上記内側ゴムブッシュ７及び
外側の第１ゴムブッシュ１５によって吸収され、また車
幅方向の荷重は第２ゴムブッシュ２０によって負担され
る。
【００１７】そして本実施例では、車幅方向の荷重は第
２ゴムブッシュ２０で負担するので、第１ゴムブッシュ
１５及び内側ゴムブッシュ７の前後，上下方向の剛性を
小さくでき、また従来例のような車幅方向剛性向上のた
めのフランジ部は不要であり、その結果、乗り心地を改
善できるとともに騒音の発生を抑制できる。
２ゴムブッシュ２０で負担するので、第１ゴムブッシュ
１５及び内側ゴムブッシュ７の前後，上下方向の剛性を
小さくでき、また従来例のような車幅方向剛性向上のた
めのフランジ部は不要であり、その結果、乗り心地を改
善できるとともに騒音の発生を抑制できる。
【００１８】また上記第２ゴムブッシュ２０は、トレー
リングアームの動作量の最も少ない揺動軸線Ａ上に自在
継手１９を介して配設したので、該ブッシュ２０の車幅
方向剛性を大きくでき、乗り心地に悪影響を与えること
なく操安性を向上できる。
リングアームの動作量の最も少ない揺動軸線Ａ上に自在
継手１９を介して配設したので、該ブッシュ２０の車幅
方向剛性を大きくでき、乗り心地に悪影響を与えること
なく操安性を向上できる。
【００１９】また本実施例では、車輪１の前後軸線Ｂ上
に外側の第１ゴムブッシュ１５を配置したので、車両前
後方向の荷重は主としてこの第１ゴムブッシュ１５で負
担することとなり、また車輪センタＣと内側ゴムブッシ
ュ７とを結ぶ線Ｄ上にクッシュンユニット１３を配置し
たので、上下方向の荷重は主としてこの内側ゴムブッシ
ュ７が負担することとなる。従って、車両前後方向，上
下方向，車幅方向の荷重はそれぞれ別個のゴムブッシュ
が負担することとなり、その結果、各ゴムブッシュの特
性の設定が容易である。
に外側の第１ゴムブッシュ１５を配置したので、車両前
後方向の荷重は主としてこの第１ゴムブッシュ１５で負
担することとなり、また車輪センタＣと内側ゴムブッシ
ュ７とを結ぶ線Ｄ上にクッシュンユニット１３を配置し
たので、上下方向の荷重は主としてこの内側ゴムブッシ
ュ７が負担することとなる。従って、車両前後方向，上
下方向，車幅方向の荷重はそれぞれ別個のゴムブッシュ
が負担することとなり、その結果、各ゴムブッシュの特
性の設定が容易である。
【００２０】なお、上記実施例では第２ゴムブッシュ２
０を揺動軸線Ａ上に配置したが、この第２ゴムブッシュ
２０は揺動軸線Ａが外れた位置に配置しても良い。
０を揺動軸線Ａ上に配置したが、この第２ゴムブッシュ
２０は揺動軸線Ａが外れた位置に配置しても良い。
【００２１】図５，図６は、請求項２の発明に係る第２
実施例を説明するための図であり、図中、図１〜図４と
同一符号は同一又は相当部分を示す。
実施例を説明するための図であり、図中、図１〜図４と
同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００２２】本実施例の支持軸１４には、連結ロッド１
４ｅが上記インナロッド１４ｂと反対側に延びるように
形成されており、この連結ロッド１４ｅの先端部には第
３ゴムブッシュ２４が形成されている。この第３ゴムブ
ッシュ２４は、上記連結ロッド１４ｅの先端に形成され
たインナロッド１４ｆに一対のゴム材２４ａ，２４ａを
間に車体ブラケット２５の支持フランジ部２５ａを介在
させて装着し、これを前，後のワッシャプート２４ｂ及
びナット２４ｃで挟圧固定した構造のものである。また
車体ブラケット２５は車体フレーム９に固着されてい
る。
４ｅが上記インナロッド１４ｂと反対側に延びるように
形成されており、この連結ロッド１４ｅの先端部には第
３ゴムブッシュ２４が形成されている。この第３ゴムブ
ッシュ２４は、上記連結ロッド１４ｅの先端に形成され
たインナロッド１４ｆに一対のゴム材２４ａ，２４ａを
間に車体ブラケット２５の支持フランジ部２５ａを介在
させて装着し、これを前，後のワッシャプート２４ｂ及
びナット２４ｃで挟圧固定した構造のものである。また
車体ブラケット２５は車体フレーム９に固着されてい
る。
【００２３】本実施例では、第３ゴムブッシュ２４を軸
方向に挟圧する構造としたので、該ブッシュ２４の車幅
方向の剛性が高くなっており、車幅方向の荷重は主とし
てこの第３ゴムブッシュ２４で負担されることとなる。
従って、第１ゴムブッシュ１５，内側ゴムブッシュ７に
車幅方向の剛性向上用のフランジ部を設ける必要はな
く、乗り心地を向上でき、騒音の発生を抑制できる。
方向に挟圧する構造としたので、該ブッシュ２４の車幅
方向の剛性が高くなっており、車幅方向の荷重は主とし
てこの第３ゴムブッシュ２４で負担されることとなる。
従って、第１ゴムブッシュ１５，内側ゴムブッシュ７に
車幅方向の剛性向上用のフランジ部を設ける必要はな
く、乗り心地を向上でき、騒音の発生を抑制できる。
【００２４】また本実施例の第３ゴムブッシュ２４は、
ゴム部材２４ａを揺動軸線Ａ方向に挟圧することにより
車幅方向剛性を向上させる構造を採用しているので、径
を極めて小さく設定できる。そのため、トレーリングア
ーム２の同一揺動角に対するゴムブッシュの捩じれ量が
上記車幅方向剛性向上用フランジ部を設けた従来のもの
に比較して大幅に小さくなり、その結果、ゴムブッシュ
の耐久性を向上できる。
ゴム部材２４ａを揺動軸線Ａ方向に挟圧することにより
車幅方向剛性を向上させる構造を採用しているので、径
を極めて小さく設定できる。そのため、トレーリングア
ーム２の同一揺動角に対するゴムブッシュの捩じれ量が
上記車幅方向剛性向上用フランジ部を設けた従来のもの
に比較して大幅に小さくなり、その結果、ゴムブッシュ
の耐久性を向上できる。
【００２５】
【発明の効果】以上のように本発明に係るトレーリング
アームの支持構造によれば、少なくとも一方のゴムブッ
シュを第１，第２ゴムブッシュに、又は第１，第３ゴム
ブッシュに分離し、第２，第３ゴムブッシュを車幅方向
剛性の高いものにしたので、第１ゴムブッシュの車両前
後，上下方向の剛性を低く設定でき、乗り心地を向上で
きるとともに騒音の発生を抑制でき、かつ操安性を向上
できる効果がある。
アームの支持構造によれば、少なくとも一方のゴムブッ
シュを第１，第２ゴムブッシュに、又は第１，第３ゴム
ブッシュに分離し、第２，第３ゴムブッシュを車幅方向
剛性の高いものにしたので、第１ゴムブッシュの車両前
後，上下方向の剛性を低く設定でき、乗り心地を向上で
きるとともに騒音の発生を抑制でき、かつ操安性を向上
できる効果がある。
【図１】請求項１の発明に係る第１実施例によるトレー
リングアームの支持構造の平面図である。
リングアームの支持構造の平面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】請求項２の発明に係る第２実施例によるトレー
リングアームの支持構造の平面図である。
リングアームの支持構造の平面図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【図７】従来の構造を示す一部断面平面図である。
２ トレーリングアーム ２ａ，２ｂボス部 ９ 車体フレーム １４ 支持軸 １５ 第１ゴムブッシュ １９ 自在継手 ２０ 第２ゴムブッシュ ２４ 第３ゴムブッシュ Ａ 揺動軸線
Claims (2)
- 【請求項１】 揺動軸線が略車幅方向を向くように配置
されたトレーリングアームの一対のボス部をそれぞれゴ
ムブッシュを介して車体で支持してなるトレーリングア
ームの支持構造において、少なくとも上記一方のゴムブ
ッシュを上記揺動軸線と同軸をなす第１ゴムブッシュ
と、上記揺動軸線と略直角の軸を有し、かつ車幅方向剛
性が上記第１ゴムブッシュより大きい第２ゴムブッシュ
とで構成し、上記一方のボス部に上記揺動軸線と同軸を
なす支持軸を設け、該支持軸の一端を上記第１ゴムブッ
シュを介して車体で支持し、上記支持軸の他端を自在継
手及び上記第２ゴムブッシュを介して車体で支持したこ
とを特徴とするトレーリングアームの支持構造。 - 【請求項２】 揺動軸線が略車幅方向を向くように配置
されたトレーリングアームの一対のボス部をそれぞれゴ
ムブッシュを介して車体で支持してなるトレーリングア
ームの支持構造において、少なくとも上記一方のゴムブ
ッシュを上記揺動軸線と同軸をなす第１ゴムブッシュ
と、上記揺動軸線と同軸をなし、かつ車幅方向剛性が上
記第１ゴムブッシュより大きい第３ゴムブッシュとで構
成し、上記一方のボス部に上記揺動軸線と同軸をなす支
持軸を設け、該支持軸の一端を上記第１ゴムブッシュを
介して車体で支持し、上記支持軸の他端を上記第３ゴム
ブッシュを介して車体で支持したことを特徴とするトレ
ーリングアームの支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35083191A JP3198463B2 (ja) | 1991-12-10 | 1991-12-10 | トレーリングアームの支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35083191A JP3198463B2 (ja) | 1991-12-10 | 1991-12-10 | トレーリングアームの支持構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05162517A JPH05162517A (ja) | 1993-06-29 |
| JP3198463B2 true JP3198463B2 (ja) | 2001-08-13 |
Family
ID=18413185
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35083191A Expired - Fee Related JP3198463B2 (ja) | 1991-12-10 | 1991-12-10 | トレーリングアームの支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3198463B2 (ja) |
-
1991
- 1991-12-10 JP JP35083191A patent/JP3198463B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05162517A (ja) | 1993-06-29 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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