JPH09328076A - 車輪懸架装置のジョイント構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車輪側から外力がアクチュエータに作用して
も、アクチュエータの耐久性を向上させることが可能な
車両懸架装置のジョイント構造を提供する。 【解決手段】サスペンションアーム５は、車輪キャリア
２に連結して車幅方向に延在し、車幅方向に回転可能に
配設された中間レバー１２に揺動自在に連結している。
また、タイロッド１５は、アクチュエータ１４と連結し
て車幅方向に延在して前記中間レバー１２に揺動自在に
連結している。そして、サスペンションアーム及び中間
レバーの連結部の揺動中心と、前記タイロッド及び前記
中間レバーの連結部の揺動中心とを、互いに一致する位
置に設けた。そして、中間レバーの軸線Ｐ₁ 、サスペン
ションアームの軸線Ｐ₂ 及びタイロッドの軸線Ｐ₃ を、
車体前後方向と直交し、且つ車幅方向に延在する任意の
平面ＰＬ内に配置した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車輪懸架装置の
ジョイント構造に係わり、特に、操舵輪に操舵力を入力
する操舵装置を備えた車輪懸架装置のジョイント構造に
関する。

【０００２】

【従来の技術】運転車の操舵入力によって操舵される例
えば前輪等の主操舵輪に対して、車両運動や車体挙動を
向上させるために、例えば後輪等の補助操舵輪を操舵す
る補助操舵装置を備えた四輪操舵装置（４ＷＳ）が知ら
れている。

【０００３】前記補助操舵装置を備えた車両懸架装置と
して、例えば特開昭６３−２１２１８１号公報（以下、
従来技術と称する。）に記載された技術がある。この従
来技術は後輪に連結された車両懸架装置であり、図５に
示すように、車輪１を回転自在に支持する車輪キャリア
２の上部に連結されて車幅方向内側に延在する平面視Ｖ
字形状のアッパアーム３ａ、３ｂと、車輪キャリア２の
下部に揺動自在に連結されて車幅方向内側に延在する第
１ロアアーム４と、一端部が車輪キャリア２の下部に揺
動自在に連結され、車体重量をコイルスプリング（担い
バネ）１０を介して受ける第２ロアアーム５と、車体７
に連結されて軸線が車体前後方向を向くレバー軸（揺動
軸線）１３に回転自在に配設されて前記第２ロアアーム
５の他端部を揺動自在に連結する中間レバー１２と、車
体７に連結してストロークロッド（操作部材）１７が車
幅方向に移動するアクチュエータ（サーボモータ）１４
と、ストロークロッド１７及び中間レバー１２の間を連
結するタイロッド１５とを備えている。そして、前述し
た補助操舵装置は、第２ロアアーム５、中間レバー１
２、タイロッド１５及びアクチュエータ１４によって構
成されている。

【０００４】この従来装置によると、第２ロアアーム５
の他端部が中間レバー１２に連結しており、コイルスプ
リング１０を介して第２ロアアーム５に伝達される車体
重量は中間レバー１２が受けるので、アクチュエータ１
４には車体重量が伝達されない。 また、アクチュエー
タ１４と第２ロアアーム５との間に中間レバー１２を設
けたことにより、この中間レバー１２の形状を変化させ
ることによってアクチュエータ１４から第２ロアアーム
５への操舵力伝達比、ストローク伝達比（車幅方向の移
動比）を適宜調整することができ、操舵装置の負荷と操
作力を最適値に設定することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記特開昭
６３−２１２１８１号公報の図４（Ｆｉｇ．４）に示す
実施例のように（図６を参照）、タイロッド１５及び第
２ロアアーム５を共通のジョイント部１９に連結した構
造とすると、コントロールロッド１７のストローク量
（車幅方向の移動量）が小さくなりアクチュエータ１４
の小型化を図ることが可能となり、フロントエンジン・
リアドライブ車（ＦＲ車）を採用する際のデファレンシ
ャルギヤ等との干渉によるレイアウトの制約がなく、さ
らには、最低地上高を大きく設定した車両とすることが
できる。

【０００６】そこで、前述したジョイント部１９の具体
的構造として、図７に示す構造が考えられる。この図７
は、図６におけるＡ−Ａ線矢視の断面図を示すものであ
るが、符号１２ａ、１２ｂに示す部材は中間レバー１２
を構成するレバー部材であり、これらレバー部材１２
ａ、１２ｂが、互いに平行に離間しながら車体７から下
方に延在し、車体７上のレバー軸１３回りに車幅方向に
回転自在に配設されている。この中間レバー１２の軸線
Ｐ₁ は、図７の紙面の表裏方向に延在している。そし
て、この中間レバー１２の下端部には、車体前後方向に
軸線Ｐ_B を向け、且つ車体後方側に球体部２０ａを設け
たボールジョイント部材２０が固定されている。

【０００７】そして、第２ロアアーム５の連結部は、ボ
ールジョイント部材２０より大径の貫通孔５ａ内にボー
ルジョイント部材２０と同径のスリーブ５ｂを配置し、
貫通孔５ａとスリーブ５ｂとの間に弾性体ブッシュ５ｃ
を圧入した構造としている。そして、前記スリーブ５ｂ
をレバー部材１２ａ、１２ｂの中間位置のボールジョイ
ント部材２０に外嵌し、ボールジョイント部材２０のね
じ部にナット２０ａを螺合して締結する。これにより、
車輪キャリア２側の連結位置９を通過する第２ロアアー
ム５の軸線Ｐ₂ と中間レバー１２の軸線Ｐ₂ とが交差す
る位置を中心として、中間レバー１２及び第２ロアアー
ム５が揺動自在に連結される。

【０００８】また、アクチュエータ１４から車幅方向の
操舵力が伝達されるタイロッド１５は、内周面を球面形
状とした球体受け部１５ａを形成しており、この球体受
け部１５ａ内にボールジョイント部材２０の球体部２０
ａが配設されている。これにより、ボールジョイント部
材２０の軸線Ｐ_B 及びタイロッド１５の軸線Ｐ₃ とが交
差する位置を中心として、ボールジョイント部材２０を
介して中間レバー１２及びタイロッド１５が揺動自在に
連結される。

【０００９】ところが、上記ジョイント部１９は、第２
ロアアーム５の軸線Ｐ₂ とタイロッド１５の軸線Ｐ₃ と
が車体前後方向において所定の距離Ｏ_f でオフセットし
ているので、若し、車輪１から車幅方向の内側方向の外
力（図７の右側に向かう方向の外力）、又は外側方向の
外力（図７の左側に向かう外力）が第２ロアアーム５に
伝達されると、アクチュエータ１４に曲げモーメントが
入力する可能性がある。そのため、前述した曲げモーメ
ントに耐え得る高強度のアクチュエータ１４が必要とさ
れ、アクチュエータ１４のコストの面で問題がある。

【００１０】そこで、この発明は、上記従来技術の未解
決の課題に着目してなされたものであり、車輪から入力
される外力がアクチュエータに作用しても、アクチュエ
ータの耐久性を向上させることが可能な車両懸架装置の
ジョイント構造を提供することを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の車両懸架装置のジョイント構造は、
車輪を回転自在に支持する車輪キャリアと、軸線が車体
前後方向を向くレバー軸の回りを車幅方向に回転可能に
配設された中間レバーと、前記車輪キャリア及び前記中
間レバーの間に揺動自在に連結されて車幅方向に延在
し、担いばねを支持するサスペンションアームと、車体
に配置されて操舵力を出力するアクチュエータと、この
アクチュエータ及び前記中間レバーの間に揺動自在に連
結されて車幅方向に延在し、前記アクチュエータの操舵
力を前記サスペンションアームに伝達するタイロッドと
を備えた車両懸架装置において、前記サスペンションア
ーム及び前記中間レバーの連結部の揺動中心と、前記タ
イロッド及び前記中間レバーの連結部の揺動中心とを、
互いに一致する位置に設けるとともに、前記中間レバー
の軸線、前記サスペンションアームの軸線及び前記タイ
ロッドの軸線を、車体前後方向と直交し、且つ車幅方向
に延在する任意の平面内に配置した。

【００１２】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の車両懸架装置のジョイント構造において、ジョイン
ト部材の外周に弾性体ブッシュを配設し、前記ジョイン
ト部材の内部に、前記弾性体ブッシュと揺動中心が一致
するボールジョイントを配設するとともに、前記サスペ
ンションアーム及び前記中間レバーの連結部と、前記タ
イロッド及び前記中間レバーの連結部の何れか一方の連
結部を、前記弾性体ブッシュを介して揺動自在に連結す
るとともに、他方の連結部を、前記ボールジョイントを
介して揺動自在に連結した。

【００１３】また、請求項３記載の発明は、請求項２記
載の車両懸架装置のジョイント構造において、前記ジョ
イント部材を、外輪筒部と、この外輪筒部内に同軸に配
設された内輪筒部とを備えた構成とし、前記外輪筒部の
外周に前記弾性体ブッシュを外嵌し、当該外輪筒部の内
周面に球面受け座を形成するとともに、前記内輪筒部の
外周に、前記球面受け座との面接触により前記ボールジ
ョイントを構成する球体部を形成した。

【００１４】また、請求項４記載の発明は、請求項３記
載の車両懸架装置のジョイント構造において、前記外輪
筒部の外周に、前記弾性体ブッシュを介して揺動自在に
連結される前記連結部を着脱自在に固定する第１固定手
段を設けた。

【００１５】さらに、請求項５記載の発明は、請求項３
又は４記載の車両懸架装置のジョイント構造において、
前記内輪筒部に、前記ボールジョイントを介して揺動自
在に連結される前記連結部を着脱自在に固定する第２固
定手段を設けた。

【００１６】

【発明の効果】請求項１記載の車両懸架装置のジョイン
ト構造によると、サスペンションアーム及び中間レバー
の連結部の揺動中心と、タイロッド及び中間レバーの連
結部の揺動中心とを、互いに一致する位置に設けたこと
により、アクチュエータの小さなストローク量（車幅方
向の移動量）によって車輪に対して所定量の操舵力を入
力することが可能となるので、アクチュエータの小型化
を図ることができる。また、タイロッドは車体の下方位
置に配設されないので、車両レイアウトの自由度を向上
させることができる。さらには、最低地上高を大きく設
定した車両とすることもできる。

【００１７】また、中間レバーの軸線、サスペンション
アームの軸線及びタイロッドの軸線を、車体前後方向と
直交し、且つ車幅方向に延在する任意の平面内に配置し
たことにより、従来技術で問題となっていたサスペンシ
ョンアームの軸線及びタイロッドの軸線のオフセットの
問題が解消され、車輪から車幅方向の内側方向若しくは
外側方向の外力がサスペンションアームに作用しても、
アクチュエータには軸方向の外力が入力するだけで曲げ
モーメント等の負荷が加わらない。したがって、車輪か
ら外力がアクチュエータに作用しても、アクチュエータ
の耐久性を向上させることができる。

【００１８】また、請求項２記載の発明によると、請求
項１記載の効果を得ることができるとともに、ジョイン
ト部材の外周に配設された弾性体ブッシュに、サスペン
ションアーム及び中間レバーの連結部と、タイロッド及
び中間レバーの連結部の何れか一方の連結部が揺動自在
に連結し、前記ジョイント部材の内部に配設されて前記
弾性体ブッシュと揺動中心が一致するボールジョイント
に、他方の連結部が揺動自在に連結しているので、コン
パクトなジョイント構造となってさらに車両レイアウト
の自由度を向上させることができる。

【００１９】また、請求項３記載の発明によると、請求
項２記載の効果を得ることができるとともに、簡単な構
造によってコンパクトなジョイント構造を提供すること
ができる。

【００２０】さらに、請求項４又は５記載の発明による
と、請求項３記載の効果を得ることができるとともに、
弾性体ブッシュ又はボールジョイントが劣化しても、新
たな部品を交換してサスペンションアーム及び中間レバ
ーの連結部と、タイロッド及び中間レバーの連結部とを
正常に揺動自在に連結することができる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、この発明の車両懸架装置の
ジョイント構造の一実施形態を、図１から図４を参照し
て説明する。なお、図５及び図６に示した構成と同一構
成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。

【００２２】図１は、一実施形態としてのジョイント部
２１を、図６のＡ−Ａ線矢視の断面図として示したもの
であり、図２は車体前方側からジョイント部材２１を示
したものであり、図３は車体後方側からジョイント部材
２１を示したものである。

【００２３】図１の符号２２ａ、２２ｂで示す部材は、
レバー軸１３を回転中心として車幅方向に回転自在とさ
れた中間レバー１２を構成する一対のレバー部材であ
る。これらレバー部材２２ａ、２２ｂは、車体７の下方
に互いに平行に離間して延在しており、それらの下端部
には、同径の貫通孔２２ａ₁ 、２２ｂ₁ が形成されてい
る。これら貫通孔２２ａ₁ 、２２ｂ₁ には、軸線Ｐ_c が
車体前後方向を向くピローボールブッシュ２４が装着さ
れている。ここで、ピローボールブッシュ２４は、本発
明のジョイント部材を構成している。

【００２４】このピローボールブッシュ２４は、図１に
示すように、外輪筒部２４ａと、この外輪筒部２４ａ内
に配置された内輪筒部２４ｂとを備えた部材であり、外
輪筒部２４ａは、レバー部材２２ａ、２２ｂの貫通孔２
２ａ₁ 、２２ｂ₁ と同一寸法の外径とした筒体２４ａ₁
と、この筒体２４ａ₁ の一端部に径方向外方に突出して
形成されたつば部２４ａ₂ と、筒体２４ａ₁ の他端部外
周に形成されたおねじ部２４ａ₃ とを備えている。そし
て、外輪筒部２４ａの軸方向中央部の内周全域には、内
輪筒部２４ｂを向く面を球面形状とした樹脂製の球面受
け座２４ａ₄ が固定されている。なお、図３に示すよう
に、前記つば部２４ａ₂ の周面には、互いに平行な一対
の平坦面２５ａ、２５ｂが形成されている。

【００２５】また、内輪筒部２４ｂは中空円筒状の部材
であり、その軸方向中央部の外周全域には、前記球面受
け座２４ａ₄ に面接触する球体部２４ｂ₁ が形成されて
いる。そして、外輪筒部２４ａ及び内輪筒部２４ｂの間
の空隙部には、シール部材２６が装着されているととも
に、これらシール部材２６に囲まれた空隙部にはグリー
スが充填されている。

【００２６】また、車幅方向に延在する第２ロアアーム
５の連結部は、貫通孔５ａと、前記筒体２４ａの外径と
同一寸法の内径として前記貫通孔５ａ内に配置したスリ
ーブ５ｄと、貫通孔５ａ及びスリーブ５ｄの間に圧入さ
れた弾性体ブッシュ５ｃとを備えた構造であり、前記ス
リーブ５ｂが、レバー部材２２ａ、２２ｂ間の筒体２４
ａ₄ に外嵌されている。

【００２７】そして、外輪筒部２４のおねじ部２４ａ₃
にロックナット２８を螺合して締結することにより、レ
バー部材２２ａ、２２ｂ及びスリーブ５ｄがロックナッ
ト２８及びつば部２４ａ₂ に挟持されて第２ロアアーム
５及び中間レバー１２が連結する。なお、図２に示すよ
うに、前記ロックナット２８の周面には、互いに平行な
平坦面２８ａ、２８ｂが形成されている。ここで、前記
ロックナット２８及びつば部２４ａ₂ が、本発明の第１
固定手段を構成している。

【００２８】また、車幅方向に延在するタイロッド１５
の先端部には、図１に示すように、平面視コ字形のブラ
ケット３０が固定されている。このブラケット３０は、
軸線Ｐ₃ から車体前後方向に等距離に離間する一対の連
結部３０ａ、３０ｂを備えており、各連結部３０ａ、３
０ｂにはボルト挿通孔３０ａ₁ 、３０ｂ₁ が形成されて
いる。そして、内輪筒部２４ｂの貫通孔２４ｂ₂ 及びボ
ルト挿通孔３０ａ₁ 、３０ｂ₁ を互いに対応し、それら
に連結ボルト３２を挿通し、ナット３４をねじ部３２ａ
に螺合して締結することにより、ピローボールブッシュ
２４の内輪筒部２４ｂにタイロッド１５が固定される。
なお、連結ボルト３２の軸線は、ピローボールブッシュ
２４の軸線Ｐ_c と一致して車体前後方向に延在してい
る。ここで、前記ブラケット３０、連結ボルト３２及び
ナット３４が、本発明の第２固定手段を構成している。

【００２９】上記構成のジョイント部２１によると、中
間レバー１２及び第２ロアアーム５の連結部は、図１に
示したように、中間レバー１２の軸線Ｐ₁ と第２ロアア
ーム５の軸線Ｐ₂ とが交差する位置を揺動中心として、
ピローボールブッシュ２４の外側に装着された弾性体ブ
ッシュ５ｃを介して揺動自在に連結されている。また、
中間レバー１２及びタイロッド１５の連結部は、中間レ
バー１２の軸線Ｐ₁ とタイロッド１５の軸線Ｐ₃ とが交
差する位置を揺動中心として、ピローボールブッシュ２
４内で互いに面接触している球面受け座２４ａ₄ 及び球
体部２４ｂにより構成されるボールジョイントを介して
揺動自在に連結されている。これにより、第２ロアアー
ム５及びタイロッド１５は、互いの軸線Ｐ₂ 、Ｐ₃ が交
差する軸線Ｐ₁ を連結中心として揺動自在に連結した構
造となる。

【００３０】これにより、タイロッド１５の軸線Ｐ₃ の
延長線上に第２ロアアーム５の軸線Ｐ₂ が存在している
ので、コントロールロッド１７の小さなストローク量
（車幅方向の移動量）によって車輪１に対して所定量の
操舵力を入力することが可能となり、アクチュエータ１
４の小型化を図ることができる。

【００３１】また、車両の制動時や発進時に車体前後方
向の外力がジョイント部１９に作用すると、本実施形態
ではピローボールブッシュ２４の外側に装着された弾性
体ブッシュ５ｃが車体前後方向に変形するので、トー方
向の剛性を高めることができる。

【００３２】また、タイロッド１５が車体７の下方位置
に配設されないので、車両レイアウトの自由度が向上
し、さらには、最低地上高を大きく設定した車両とする
ことができる。

【００３３】そして、中間レバー１２及び第２ロアアー
ム５の連結部は、ピローボールブッシュ２４の外側に装
着された弾性体ブッシュ５ｃを介して揺動自在に連結さ
れ、タイロッド１５及び中間レバー１２の連結部は、ブ
ラケット３０及び連結ボルト３２を介在させ、ピローボ
ールブッシュ２４の内部に配設したボールジョイント
（互いに面接触している球面受け座２４ａ₄ 及び球体部
２４ｂ）を介して揺動自在に連結されているので、コン
パクトなジョイント構造となり、さらに車両レイアウト
の自由度が向上する。

【００３４】さらに、本実施形態では、図４に示すよう
に、中間レバー１２の軸線Ｐ₁ 、第２ロアアーム５の軸
線Ｐ₂ 及びタイロッド１５の軸線Ｐ₃ が、車体前後方向
と直交し、且つ車幅方向に延在する任意の平面ＰＬ内に
含まれる。

【００３５】これにより、従来技術で問題となっていた
第２ロアアーム５の軸線Ｐ₂ 及びタイロッド１５の軸線
Ｐ₃ のオフセットの問題が解消され、車輪１から車幅方
向の内側方向の外力（図１の右側に向かう方向の外
力）、又は外側方向の外力（図１の左側に向かう方向の
外力）が第２ロアアーム５に作用しても、アクチュエー
タ１４には軸線Ｐ₃ 上に外力が入力するので曲げモーメ
ントは発生しない。したがって、アクチュエータ１４
を、曲げモーメントに対して耐久性を向上させた構造と
する必要がなく、低コストのアクチュエータ１４を提供
することができる。

【００３６】なお、上記実施形態では、中間レバー１２
及び第２ロアアーム５を弾性体ブッシュ５ｃを介して揺
動自在に連結し、中間レバー１２及びタイロッド１５を
ボールジョイントを介して揺動自在に連結して説明した
が、本発明の要旨がこれに限るものではなく、第２ロア
アーム５及びタイロッド１５の揺動中心が一致する構造
であれば、中間レバー１２及び第２ロアアーム５をボー
ルジョイントを介して揺動自在に連結し、中間レバー１
２及びタイロッド１５を弾性体ブッシュを介して揺動自
在に連結する構造としても、同様の作用効果を得ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車輪懸架装置のジョイント構造を示す
平面断面図である。

【図２】本発明のジョイント構造を車体前後方向の前側
から示した図である。

【図３】本発明のジョイント構造を車体前後方向の後側
から示した図である。

【図４】中間レバーの軸線、サスペンションアームの軸
線及びタイロッドの軸線が、車体前後方向と直交し、且
つ車幅方向に延在する任意の平面内に配置されている状
態を示した模式図である。

【図５】操舵輪に操舵力を入力する操舵装置を備えた車
輪懸架装置のジョイント構造を示す斜視図である。

【図６】サスペンションアーム及びタイロッドを共通の
ジョイント部に連結した構造を示す正面図である。

【図７】サスペンションアームの軸線とタイロッドの軸
線とが車体前後方向にオフセットしている従来装置を示
す平面断面図である。

【符号の説明】

１ 車輪 ２ 車輪キャリア ５ 第２ロアアーム（サスペンションアーム） ５ａ 貫通孔 ５ｃ 弾性体ブッシュ ５ｄ スリーブ １０ コイルスプリング（担いばね） １２ 中間レバー １３ レバー軸 １４ アクチュエータ １５ タイロッド １７ コントロールロッド ２１ ジョイント部 ２２ａ、２２ｂ レバー部材 ２４ ピローボールブッシュ（ジョイント部材） ２４ａ 外輪筒部 ２４ａ₂ つば部 ２４ａ₄ 球面受け座 ２４ｂ 内輪筒部 ２４ｂ₁ 球体部 ２８ ロックナット ３０ ブラケット ３０ａ、３０ｂ 連結部 ３２ 連結ボルト ３４ ナット Ｐ₁ 中間レバーの軸線 Ｐ₂ サスペンションアームの軸線 Ｐ₃ タイロッドの軸線 ＰＬ 任意の平面

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪を回転自在に支持する車輪キャリア
   と、軸線が車体前後方向を向くレバー軸の回りを車幅方
   向に回転可能に配設された中間レバーと、前記車輪キャ
   リア及び前記中間レバーの間に揺動自在に連結されて車
   幅方向に延在し、担いばねを支持するサスペンションア
   ームと、車体に配置されて操舵力を出力するアクチュエ
   ータと、このアクチュエータ及び前記中間レバーの間に
   揺動自在に連結されて車幅方向に延在し、前記アクチュ
   エータの操舵力を前記サスペンションアームに伝達する
   タイロッドとを備えた車両懸架装置において、 前記サスペンションアーム及び前記中間レバーの連結部
   の揺動中心と、前記タイロッド及び前記中間レバーの連
   結部の揺動中心とを、互いに一致する位置に設けるとと
   もに、前記中間レバーの軸線、前記サスペンションアー
   ムの軸線及び前記タイロッドの軸線を、車体前後方向と
   直交し、且つ車幅方向に延在する任意の平面内に配置し
   たことを特徴とする車両懸架装置のジョイント構造。
2. 【請求項２】 ジョイント部材の外周に弾性体ブッシュ
   を配設し、前記ジョイント部材の内部に、前記弾性体ブ
   ッシュと揺動中心が一致するボールジョイントを配設す
   るとともに、 前記サスペンションアーム及び前記中間レバーの連結部
   と、前記タイロッド及び前記中間レバーの連結部の何れ
   か一方の連結部を、前記弾性体ブッシュを介して揺動自
   在に連結するとともに、他方の連結部を、前記ボールジ
   ョイントを介して揺動自在に連結したことを特徴とする
   請求項１記載の車両懸架装置のジョイント構造。
3. 【請求項３】 前記ジョイント部材を、外輪筒部と、こ
   の外輪筒部内に同軸に配設された内輪筒部とを備えた構
   成とし、 前記外輪筒部の外周に前記弾性体ブッシュを外嵌し、当
   該外輪筒部の内周面に球面受け座を形成するとともに、
   前記内輪筒部の外周に、前記球面受け座との面接触によ
   り前記ボールジョイントを構成する球体部を形成したこ
   とを特徴とする請求項２記載の車両懸架装置のジョイン
   ト構造。
4. 【請求項４】 前記外輪筒部の外周に、前記弾性体ブッ
   シュを介して揺動自在に連結される前記連結部を着脱自
   在に固定する第１固定手段を設けたことを特徴とする請
   求項３記載の車両懸架装置のジョイント構造。
5. 【請求項５】 前記内輪筒部に、前記ボールジョイント
   を介して揺動自在に連結される前記連結部を着脱自在に
   固定する第２固定手段を設けたことを特徴とする請求項
   ３又は４記載の車両懸架装置のジョイント構造。