WO2019082567A1

WO2019082567A1 - 小型車両

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Publication number: WO2019082567A1
Application number: PCT/JP2018/035105
Authority: WO
Inventors: 信二池谷
Original assignee: 株式会社イケヤフォーミュラ
Priority date: 2017-10-23
Filing date: 2018-09-21
Publication date: 2019-05-02
Also published as: JP2019077287A

Abstract

前車体と後車体との揺動角度を機構的に自動的に零又は零に近い状態にすることを可能とした小型車両を提供する。　前車体５と後車体７とをローリング可能に連結するローリングユニット９と、前車体５又は後車体７に設けられ上下方向の力を伝達する入力機構８６と、入力機構８６に車幅方向中央部が結合され車幅方向両側に延設されたロックアーム８９と、後車体７又は前車体５に設けられロックアーム８９の両端に上下に対向するロック当接部９１ａ、９１ｂとを含むことを特徴とする。

Description

小型車両

本発明は、自動三輪車等の小型車両に関する。

従来の小型車両として、例えば特許文献１に記載の揺動型車両がある。

　この揺動型車両は、前車体と後車体とが揺動ジョイントで結合された構成である。

　従って、前車体と後車体とが左右方向に相対的にローリングすることができる。

　かかる揺動型車両において、車体フレーム側とサスペンションアーム側との揺動を規制する揺動ロック機構を設けたものがある。この揺動ロック機構は、油圧シリンダを用いたものである。パーキングレバー等が操作された場合にはピストンシャフトのストロークがロックされるよう設定されている。

　従って、ピストンシャフトのロックにより車体フレーム側とサスペンションアーム側との揺動をロックすることができる。

　しかし、かかる構造では、揺動ロック機構を動作させたときに前車体と後車体との相対的な揺動角度を機構的に自動的に零にすることはできず、且つ構造が複雑であった。

特開２００５―８８７４２号公報

解決しようとする問題点は、前車体と後車体との揺動角度を機構的に自動的に零にすることはできず、構造が複雑であった点である。

　本発明は、前車体と後車体との揺動角度を機構的に自動的に零又は零に近い状態にすることを可能とするため、前車体と後車体とをローリング可能に連結するローリングユニットと、前記前車体又は後車体に設けられ上下方向の力を伝達する入力機構と、前記入力機構に車幅方向中央部が結合され車幅方向両側に延設されたロックアームと、前記後車体又は前車体に設けられ前記ロックアームの両端に上下に対向するロック当接部とを備えたことを特徴とする。

本発明は、上記構成であるから、入力機構によりロックアームに上下方向の力を伝達するとロックアームの車幅方向両側がロック当接部に当接し、前車体と後車体とのローリング可能な連結をロックさせることができる。

　前車体と後車体との間に揺動方向の角度が有る状態であっても入力機構による入力操作が可能である。この状態で入力機構による入力があっても、ロックアームが傾斜状態でロック当接部の一方に当接してもロックアームには回転モーメントが働く。この回転モーメントによりロックアームは、ロック当接部１ｂへの当接側を支点として回転動作をし、双方のロック当接部に当接するように姿勢が自動的に修正される。

　従って、前車体と後車体との間の揺動角度を機構的に自動的に零又は零に近い状態にすることができる。

自動三輪車の後方側から見た斜視図である。（実施例１）自動三輪車の断面図である。（実施例１）自動三輪車の下面図である。（実施例１）図３のＩＶ－ＩＶ線矢視断面図である。（実施例１）乗用シート及び左後輪等を省略した自動三輪車の側面図である。（実施例１）乗用シート及び左後輪等を省略した自動三輪車の平面図である。（実施例１）自動三輪車の乗用シート及び左後輪等を省略して後方側から見た斜視図である。（実施例１）自動三輪車の乗用シート及び左後輪等を省略して前方側から見た斜視図である。（実施例１）アームの平面図である。（実施例１）アームの側面図である。（実施例１）ローリングユニットの正面図である。（実施例１）ローリングユニットの断面図である。（実施例１）ローリングユニットの取付状態斜視図である。（実施例１）スイングロックの拡大斜視図である。（実施例１）スイングロックを車幅方向から見た動作説明図である。（実施例１）スイングロックを車体後方から見た動作説明図である。（実施例１）

　本発明は、前車体と後車体との揺動角度を機構的に自動的に零又は零に近い状態にすることを可能にするという目的を、以下のように実現した。

　前車体と後車体とをローリング可能に連結するローリングユニットと、前記前車体又は後車体に設けられ上下方向の力を伝達する入力機構と、前記入力機構に車幅方向中央部が結合され車幅方向両側に延設されたロックアームと、前記後車体又は前車体に設けられ前記ロックアームの両端に上下に対向するロック当接部とを備えた。

　前記入力機構は、手動により入力するロックレバーと、前記手動による入力を増大させ支点越えにより入力動作位置をロック可能なトグル機構とを含む。

　前記入力機構は、前記前車体に備え、前記ロック当接部は、前記後車体に備えた。

　図１～図１０は、実施例１の自動三輪車１を示す。図１は、自動三輪車１の後方側から見た斜視図である。図２は、自動三輪車１の断面図である。図３は、自動三輪車１の下面図である。図４は、図３のＩＶ－ＩＶ線矢視断面図である。図５は、乗用シート及び左後輪等を省略した自動三輪車１の側面図である。図６は、乗用シート及び左後輪等を省略した自動三輪車１の平面図である。図７は、自動三輪車１の乗用シート及び左後輪等を省略して後方側から見た斜視図である。図８は、自動三輪車１の乗用シート及び左後輪等を省略して前方側から見た斜視図である。図９は、アームの平面図である。図１０は、アームの側面図である。

　図１～図１０は、主に自動三輪車１のフレーム骨格及び内部の主な機構を示しており、配線等、一部の記載を省略している。実際の自動三輪車１は、フレーム骨格を覆う外装が設けられる。

　なお、以下の説明において、前後とは車体前後、左右とは、車幅方向の左右、上下とは、車体上下方向の上下を意味する。

　図１～図３のように、本実施例の自動三輪車１は、電動モーターの回転駆動力により左右一対の後輪３ａ、３ｂを駆動して走行する鞍乗型の小型車両である。この自動三輪車１は、前車体５と後車体７とを含んで構成されている。

前車体５と後車体７との間は、ローリングユニット９により相対的にローリング可能に連結されている。このため、前車体５を左右に傾動（バンク動作）させた場合、横Ｇが小さければ後車体７側の後輪３ａ、３ｂを路面に接地させたまま旋回走行を行うことができる。

　左右の後輪３ａ、３ｂは、懸架部１１により後車体７に懸架され、後車体７は、左右の後輪３ａ、３ｂに対してロール動作が可能である。

　［前車体］
　図１～図３のように、前車体５は、乗用シート１３を備え、操向ハンドル１５により操舵される前輪１７を支持した構造となっている。

　前車体５は、前車体フレーム１９を備えている。前車体フレーム１９は、丸パイプで形成されている。但し、前車体フレーム１９を矩形断面のパイプ等で形成することもできる。

　前車体フレーム１９は、前車体５の骨格を構成し、一体のメインフレーム１９ａ及びベースフレーム１９ｂを含んでいる。

　メインフレーム１９ａは、上下方向に延出し、前方へ若干傾斜設定されている。

　メインフレーム１９ａの上方前端部には、ヘッドパイプ２１が取り付けられている。メインフレーム１９ａの下部１９ａｂは、湾曲部１９ａｃを介してベースフレーム１９ｂに連続している。

　ヘッドパイプ２１は、ステアリングステム２３を回動自在に軸支している。ステアリングステム２３の上端部には、操向ハンドル１５が取り付けられている。ステアリングステム２３の下部には、フロントフォーク２５が取り付けられている。フロントフォーク２５は、第１フロントフォーク２５ａ及び第２フロントフォーク２５ｂを含んでいる。

　第１フロントフォーク２５ａは、上下方向に配置され、上端部がステアリングステム２３の下端に固定されている。第２フロントフォーク２５ｂは、前後方向に配置され、前端に前記前輪１７を回転自在に軸支している。

　第２フロントフォーク２５ｂの後部側に、結合ブラケット２５ｂａが設けられている。この結合ブラケット２５ｂａに、第１フロントフォーク２５ａの下端が前後方向に相対回転自在に結合されている。

　第１フロントフォーク２５ａの上部側前面部と第２フロントフォーク２５ｂの前部側上面部との間にショックアブソーバ及びコイルスプリングからなるフロントサスペンション２９が左右一対結合されている。

ベースフレーム１９ｂの前部側には、フロアーブラケット３１ａ、３１ｂが前後一対設けられている。フロアーブラケット３１ａ、３１ｂは、左右に突出している。フロアーブラケット３１ａ、３１ｂ上に樹脂製等のフロアーパネル３２が取りつけられる。

　ベースフレーム１９ｂの後部側にシート取り付けフレーム３３が上方へ突設されている。シート取り付けフレーム３３は、シート支持バー３３ａ及び補強バー３３ｂとを含んでいる。

　シート支持バー３３ａは、ベースフレーム１９ｂの中間部から立ち上げられ、上部が後方に延出するように配置されている。補強バー３３ｂは、ロールバー状に形成され、ベースフレーム１９ｂの後端部上に交差して左右方向に沿って配置されている。ベースフレーム１９ｂの後端部に取付ブラケット３５が一体的に設けられている。取付ブラケット３５は、左右に突出し、左右両端に補強バー３３ｂの下部両端が固定されている。

　シート支持バー３３ａ及び補強バー３３ｂには、シートブラケット３６ａ、３６ｂが取り付けられている。乗用シート１３は、シート取り付けフレーム３３上に配置され、シートブラケット３６ａ、３６ｂにボルトナット等により締結固定されている。

　ベースフレーム１９ｂの後部側には、シート取り付けフレーム３３の下方部においてバッテリィ搭載パン３９が固定されている。バッテリィ搭載パン３９上には、左右一対のバッテリィ４０ａ、４０ｂが搭載固定されている。

　バッテリィ４０ａ、４０ｂは、電動モーター等、電力により駆動する各種機構に対して電力を供給する。本実施例１の２つのバッテリィ４０ａ、４０ｂは、略直方体であり、乗用シート１３の下部に収納載置されている。なお、本実施例１において、バッテリィ４０ａ、４０ｂの監視機構等はバッテリパック内に設けられている。

　その他、前車体７には、ステアリングダンパーや前輪ＷＦ用のブレーキシステム、ヘッドライト、バックミラー等、自動三輪車において一般的な各種の構成が設けられている。

　［後車体］
　図１～図８のように、後車体７は、左右のサイドメンバー３８ａ、３８ｂを含み、パワーユニット３７を支持している。

　左右のサイドメンバー３８ａ、３８ｂは、丸パイプで形成され、前端下部から立ち上がり、湾曲部を介して車体後方へ延出している。サイドメンバー３８ａ、３８ｂを角パイプ等で形成することもできる。左右のサイドメンバー３８ａ、３８ｂは、前部が結合パネル４１により結合され、後部側が穴付きのクロスメンバー４３で結合され、リヤクロスメンバー４３のさらに後方側で穴付きのギヤボックスマウントパネル４５がサイドメンバー３８ａ、３８ｂ間に結合固定されている。

　前記パワーユニット３７は、電動モーター３７ａ及びギヤボックス３７ｂからなり、ギヤボックス３７ｂがギヤボックスマウントパネル４５にボルトナット等により着脱自在に取り付けられている。この取り付けにより、電動モーター３７ａ及びギヤボックス３７ｂからなる重量物のパワーユニット３７がばね上の荷重となり、ばね下荷重は左右の後輪３ａ、３ｂのものとなっている。

　ギヤボックス３７ａには、左右の車軸であるリヤドライブシャフト５１ａ、５１ｂが結合されている。左右のリヤドライブシャフト５１ａ、５１ｂの左右内端は、図４のように左右のユニバーサルジョイント５２ａ、５２ｂによりギヤボックス３７ａの出力軸に結合されている。左右のリヤドライブシャフト５１ａ、５１ｂの左右外端には、ユニバーサルジョイント５４ａ、５４ｂによりディスクブレーキを含むハブユニット５５ａ、５５ｂが結合されている。

　ハブユニット５５ａ、５５ｂには、左右の後輪３ａ、３ｂがホイールナットにより締結固定されている。

　従って、左右の後輪３ａ、３ｂは、パワーユニット３７に左右のリヤドライブシャフト５１ａ、５１ｂにより結合されている。この左右の後輪３ａ、３ｂは、後車体７に懸架部１１を構成する左右の独立懸架部５３ａ、５３ｂにより懸架された構成となる。

　リヤドライブシャフト５１ａ、５１ｂは、ユニバーサルジョイント５２ａ、５２ｂ、５４ａ、５４ｂにより後車体７及び後輪３ａ、３ｂに対して軸角度変化可能となっており、独立懸架部５３ａ、５３ｂに適応している。

　左右の独立懸架部５３ａ、５３ｂは、左右の第１、第２アーム５７ａ、５９ａ、５７ｂ、５９ｂと左右のリヤサスペンション６１ａ、６１ｂとを含んでいる。

　図３、図９、図１０のように、左右の第１、第２アーム５７ａ、５９ａ、５７ｂ、５９ｂは、主体が角パイプで形成され、前端部にブッシュを有する結合部５７ａａ、５９ａａ、５７ｂａ、５９ｂａを備えている。左右の第１、第２アーム５７ａ、５９ａ、５７ｂ、５９ｂの後端部には、筒部６３ａ、６３ｂが一体的に結合されている。筒部６３ａ、６３ｂはプレート６４ａ、６４ｂを含んでいる。

　第１、第２アーム５７ａ、５９ａ間、第１、第２アーム５７ｂ、５９ｂ間には、ショックブラケット６９ａ、６９ｂが溶接などにより固定されている。ショックブラケット６９ａ、６９ｂの上部側にバンプラバーストッププレート７１ａ、７１ｂが固定されている。

　なお、バンプラバーストッププレート７１ａ、７１ｂは、バンプラバー７３ａ、７３ｂに対応して配置されており、バンプラバー７３ａ、７３ｂは、左右のサイドメンバー３８ａ、３８ｂ側に取り付けられている。

　左右のサイドメンバー３８ａ、３８ｂは、丸パイプで形成されている。但し、サイドメンバー３８ａ、３８ｂを矩形断面のパイプ等で形成することもできる。このサイドメンバー３８ａ、３８ｂには、前部の左右外側面に左右の第１アーム結合ブラケット６５ａ、６７ａが溶接等により固定されている。結合パネル４１の後面には、左右の第２アーム結合ブラケット６５ｂ、６７ｂが溶接等により固定されている。

　左右の第１、第２アーム５７ａ、５９ａ、５７ｂ、５９ｂの前端は、左右の第１、第２アーム結合ブラケット６５ａ、６７ａ、６５ｂ、６７ｂに結合部５７ａａ、５９ａａ、５７ｂａ、５９ｂａにより上下方向に回転自在に結合されている。この結合において、結合部５７ａａ、５９ａａ、５７ｂａ、５９ｂａは後対角α（図３）を有している。

　左右の第１、第２アーム５７ａ、５９ａ、５７ｂ、５９ｂの筒部６３ａ、６３ｂは、ハブユニット５５ａ、５５ｂ側に嵌合結合されている。

　左右のリヤサスペンション６１ａ、６１ｂは、ショックアブソーバ及びコイルスプリングで構成されている。左右のリヤサスペンション６１ａ、６１ｂの上端は、サイドメンバー３８ａ、３８ｂ側の支持ピン７５ａ、７５ｂにブッシュを介して取り付けられている。

　左右のリヤサスペンション６１ａ、６１ｂの下端のＵブラケットは、ショックブラケット６９ａ、６９ｂの下端にブッシュを介して取り付けられている。支持ピン７５ａ、７５ｂは、支持ブラケット７６ａ、７６ｂから車幅方向外側に突設されている。支持ブラケット７６ａ、７６ｂは、左右のサイドメンバー３８ａ、３８ｂに溶接等により固定されている。

　従って、左右の後輪３ａ、３ｂは、後車体７に左右の独立懸架部５３ａ、５３ｂにより独立懸架された構成となっている。この独立懸架状態で、左右のリヤドライブシャフト５１ａ、５１ｂは、下反角β（図４）を備えている。

　この下反角βと前記後対角αとが無い場合、独立懸架の後輪３ａ、３ｂは、コーナリングロール時に車体外側がトーアウトになる。これを後対角α及び下反角βによりバンプ時に後輪３ａ、３ｂがトーインとなるようにセットしている。

　後輪３ａ、３ｂが独立懸架されたことにより、パワーユニット３７は、上記のようにギヤボックスマウントパネル４５によりサイドメンバー３８ａ、３８ｂに支持され、バッテリィ４０ａ、４０ｂ側から電動モーター３７ａへの配線が、後輪３ａ、３ｂ側ではなく、電動モーター３７ａと共に後車体７側への配置となる。

　サイドメンバー３８ａ、３８ｂには、図示しないが荷台が取り付けられる。

　［ローリングユニット］
　図１１～図１３は、ローリングユニット９に係る。図１１は、ローリングユニット９の正面図である。図１２は、ローリングユニット９の断面図である。図１３は、ローリングユニット９の取付状態斜視図である。

　図１１、図１２のように、ローリングユニット９は、スラスト荷重及びラジアル荷重の支持を可能とするユニット軸受９ａで構成されている。ユニット軸受９ａは、アンギラー軸受やテーパーローラーベアリングが用いられる。このローリングユニット９は、前記前車体５の後端と後車体７の前端との間に配置されている。

　ローリングユニット９のユニット軸受９ａは、ボルト９ｂ及びナット９ｃの締結により組み上げられている。

　ローリングユニット９の前後部に取り付け用の第１、第２フランジ９ｄ、９ｅが設けられている。

　第１フランジ９ｄは、上下左右の四個の舌部で構成され、各舌部に貫通孔９ｄａが形成されている。第２フランジ９ｅは、上部及び左右斜め下両側の三個の舌部で構成され、各舌部に貫通孔９ｅａが形成されている。貫通孔９ｅａは、貫通孔９ｄａよりも小径に形成されている。第１、第２フランジ９ｄ、９ｅの数、貫通孔９ｄａ、９ｅａの大きさの設定は自由である。

　図１３のように、前記前車体５の後端部であるベースフレーム１９ｂの後端には、第１取付フランジ８１が溶接等により固定され、後車体７の前端である結合パネル４１には、第２取付フランジ８３が一体に形成されている。つまり、第１取付フランジ８１が前車体５の後端を構成し、第２取付フランジ８３が後車体７の前端を構成している。

　第１取付フランジ８１は、上下に長い矩形状に形成されている。第２取付フランジ８３は、第１取付フランジ８１に対向して形成され、上部が結合パネル４１から矩形状に突出し、下部が結合パネル４１で共用されている。

　第１、第２取付フランジ８１、８３には、取付孔８１ａ、８３ａが上下に形成されている。但し、図面では、上部の取付孔８１ａ、８３ａのみ図示している。

　取付孔８１ａ、８３ａは、第１、第２取付フランジ８１、８３に第１、第２フランジ９ｄ、９ｅを突き合わせたときユニット軸受９ａを嵌合させるものである。上下の取付孔８１ａ、８３ａを利用し、ローリングユニット９の取付位置を上下に変更することができる。取付孔８１ａ、８３ａの周囲には、締結孔８１ｂ、８３ｂが複数形成されている。

　ローリングユニット９の第１フランジ９ｄは、第１取付フランジ８１に突き合わされ、対向する貫通孔９ｄａ及び締結孔８１ｂにボルトを通しナットで締結固定されている。ローリングユニット９の第２フランジ９ｅは、第２取付フランジ８３に突き合わされ、対向する貫通孔９ｅａ及び締結孔８３ｂにボルトを通しナットで締結固定されている。

　こうしてローリングユニット９は、前車体５の後端と後車体７の前端との間に配置され、前車体５と後車体７との間がローリング可能に連結されている。

　第１、第２取付フランジ８１、８３に対するローリングユニット９の取り付け位置を上下に変更することで、基本構造を変更することなくローリングのピボット高さを変更することができる。また、ローリングユニット９は、軸角度を変更した仕様にすることもできる。

　このため、ピボット高さ、角度を用途、運転者に合わせて適正に調節し、操縦の違和感を抑制することができる。

　ローリングユニット９の取り付け角度の調節には、第１、第２取付フランジ８１、８３と第１、第２フランジ９ｄ、９ｅとの間に調節用の断面楔状の傾斜スペーサーを介接してもよい。

　ローリングユニット９は、ユニット軸受９ａで構成されて前車体５の後端部と後車体７の前端部との間に配置したため、車体前後方向の長さを短くすることができ、車体の全長を変えることなく、バッテリィ４０ａ、４０ｂの収納スペース等を無理なく確保することができる。

　［スイングロック］
　図１４～図１６は、車体のスイングロック８５に係る。図１４は、スイングロック８５の拡大斜視図である。図１５は、スイングロック８５を車幅方向から見た動作説明図である。図１６は、スイングロック８５を車体後方から見た動作説明図である。

　図１４～図１６のように、スイングロック８５は、入力機構８６とロックアーム８９とロック当接部としてのロックピン９１ａ、９１ｂとを備えている。

　入力機構８６は、前車体５の後部に備えられ、ロックアーム８９に上下方向の力を伝達するものである。この入力機構８６は、ロックレバー８７とトグル機構９５とを含んでいる。

　ロックレバー８７は、丸パイプで形成されている。ロックレバー８７は、角パイプ等で形成することもできる。ロックレバー８７は、握り部８７ａを一端に有してＬ字状に屈曲形成されている。このロックレバー８７は、基端側が支持ブラケット８７ｂにより補強バー３３ｂの左側に回転操作自在に支持されている。

　ロックレバー８７の握り部８７ａは、乗用シート１３の左側に配置される。握り部８７ａの配置は、ロックレバー８７の補強バー３３ｂに対する回転支持位置を変えて乗用シート１３の右側にすることもできる。

　ロックレバー８７の基端側は車幅方向に沿って延設され、端部に第１リンク９３ａがピン９４により回転自在に結合されている。第１リンク９３ａに対して第２リンク９３ｂ、第３リンク９３ｃがピン９５ａ、９６により相互に回転自在に結合され、第１、第２リンク９３ａ、９３ｂによりトグル機構９５を構成している。

　第１、第２リンク９３ａ、９３ｂは平板で形成され、第３リンク９３ｃは角パイプで形成されている。但し、第１、第２リンク９３ａ、９３ｂ、第３リンク９３ｃの板材、パイプ材等の設定は自由である。

　トグル機構９５は、ロックレバー８７による手動の入力を増大してロックアーム８９に伝達するものである。

　トグル機構９５の関節部９８は、ピン９５ａが支点越えをしてストッパー９７に当接可能となっている。ピン９５ａの支点越えとは、図１５のようにピン９４，９６を結ぶ直線を超えてピン９５ａがストッパー９７側に移動することを意味する。

　つまり、トグル機構９５は、入力機構８６による手動による入力を増大させ支点越えにより入力動作位置をロック可能な構成となっている。

　ストッパー９７は、補強バー３３ｂのクロスメンバー３３ｂａに溶接等により固定されている。

　第３リンク９３ｃは、上下のＬ字状に形成されている。第３リンク９３ｃの一端側は、下方に向けられ補強バー３３ｂのクロスメンバー３３ｂａ側に回転自在に支持されている。第３リンク９３ｃの他端側は、車体後方に向けられ、その後端にロックアーム８９の左右中央が溶接等により結合されている。

　ロックアーム８９は、入力機構８６に車幅方向中央部が結合され車幅方向両側に長く延設形成されている。

　ロックアーム８９の両端に上下に対向してロックピン９１ａ、９１ｂが下側に配置されている。ロックピン９１ａ、９１ｂは、後車体７に備えられている。実施例のロックピン９１ａ、９１ｂは、左右のサイドメンバー３８ａ、３８ｂが備える支持ブラケット１０１ａ、１０１ｂに支持され、上方に突出している。ロックピン９１ａ、９１ｂは、金属、ゴム、硬質樹脂等で形成されている。

　なお、入力機構８６を後車体に備え、ロックピン９１ａ、９１ｂを前車体に備えることもできる。この場合、ロックレバー８７の握り部８７ａを長く設定すれば操作に支障は無い。

　ロックレバー８７を左右の直状の入力軸とし、この入力軸に電動モーターを連結し、電動により入力を行わせることもできる。入力操作は操行ハンドル１５に配置したボタン操作等で行なわせることができる。

　入力機構８６のトグル機構９５は、入力を増大させ、支点越えによるロックができればよく、ウォーム歯車機構等に代えて第３リンク９３ｃを動作させるように構成することもできる。第３リンク９３ｃを液圧又は空圧のシリンダ装置で回転駆動させることもできる。

　入力機構そのものを液圧又は空圧のシリンダ装置で構成し、ロックアーム８９の中央部に回転自在に結合させる構成にすることもできる。

　入力機構８６とロックピン９１ａ、９１ｂとの上下は位置関係を逆にすることもできる。つまり、ロックピン９１ａ、９１ｂをロックアーム８９の上部側に配置し、ロックアーム８９を上昇するように構成してロックピン９１ａ、９１ｂに当接させる構成にすることもできる。

　ロックピン９１ａ、９１ｂは、ロックアーム８９の両端部に当接することができればよく、ピンに代えて突部などの当接部にすることもできる。

　［走行］
　電動モーター３７ａを駆動制御するとギヤボックス３７ｂを介して左右のリヤドライブシャフト５１ａ、５１ｂが駆動され、左右のハブユニット５５ａ、５５ｂを介して後輪３ａ、３ｂに駆動力が伝達される。左右の後輪３ａ、３ｂの駆動により走行が行われ、操行ハンドル１５の操作でステアリングステム２３、フロントフォーク２５を介して前輪１７を操舵することができる。

　走行中の後輪３ａ、３ｂの振動等は、左右のリヤサスペンション６１ａ、６１ｂが吸収し、前輪１７の振動等はフロントサスペンション２９が吸収する。

　［パワーユニット支持］
　パワーユニット３７は、上記のようにギヤボックスマウントパネル４５によりサイドメンバー３８ａ、３８ｂに支持され、バッテリィ４０ａ、４０ｂ側から電動モーター３７ａへの配線が、後輪３ａ、３ｂ側ではなく、電動モーター３７ａと共に後車体７側への配置となっている。

　このため、電動モーター３７ａ及びギヤボックス３７ｂの重量物がばね上に搭載され、ばね下荷重は左右の後輪３ａ、３ｂのものとすることができ、乗り心地を大幅に改善することができる。

　配線の配策も後車体７側で行わせることができ、配索を簡単にすることができる。

　バッテリィ４０ａ、４０ｂ側から電動モーター３７ａへの配線が、後輪３ａ、３ｂ側ではなく、電動モーター３７ａと共に後車体７側への配置となるため、後輪３ａ、３ｂが後車体７に対して上下揺動しても配線がこの揺動に影響を受けることは無く、配線の損傷も抑制することができる。

　［ローリング及び障害物に乗り上げ］
　コーナリング走行において、運転者はコーナー内側に体重移動をさせ前車体５をコーナー内側へ傾斜させるように操行する。

　後車体７には、コーナー外側への横Ｇが働く。横Ｇが小さければ後車体７のロール姿勢にあまり大きな変化は無いが、横Ｇが大きくなると左右独立懸架部５３ａ、５３ｂの働きにより後車体７が後輪３ａ、３ｂに対してコーナー外側へロールする。

　このとき、前後車体５、７間の相対的なローリングは、ローリングユニット９が許容する。

　後車体７のローリングにより荷台がパワーユニット３７と共にコーナー外側に傾き、その情報がローリングユニット９に横方向への荷重を付加する。ローリングユニット９は、スラスト荷重及びラジアル荷重をユニット軸受９ａ及びボルト９ｂを介して第１取付フランジ８１から第２取付フランジ８３へ伝達する。

　ローリングユニット９が伝達した荷重は、第１取付フランジ８１から後端近傍の取付部ラケット３５を介して補強バー３３ｂの下端両側に伝達される。この伝達により補強バー３３ｂを介し乗用シート１３に荷重伝達が行なわれ、運転者に後車体７及び荷台、荷物のローリングの情報が素早く伝達される。

　しかも、ローリングユニット９は、ユニット軸受９ａで構成されて前車体５の後端と後車体７の前端との間に配置したため、車体前後方向の長さを短くして車体をコンパクトに形成できる他、第２取付フランジ８３から第１取付フランジ８１へ荷重がダイレクトに伝達され、運転者へのローリング情報の伝達を的確に素早く行わせることができる。

　従って、運転者はコーナリング走行において後輪３ａ、３ｂを接地させたまま後車体７のローリングを素早く感じ取ることができ、過度のローリングを抑制しつつコーナリング走行を円滑に違和感を抑制して行わせることができる。

　後車体７のロールセンターＣは、図４のように下反角βの設定により低位に存在し、ロール角度を抑制することができ、安定したコーナリング走行を可能にする。

　後輪３ａ、３ｂの一方が障害物に乗り上げたときは、左右の第１、第２アーム５７ａ、５９ａ、５７ｂ、５９ｂの一方により後車体７に対して後輪３ａ、３ｂの乗り上げ側が上方へ揺動し、そのエネルギーは左右のリヤサスペンション６１ａ、６１ｂの一方で吸収される。

　このため、後車体７の荷台部分及び荷物はロールすることなく、或いはロールが抑制され、そのまま安定した走行を継続することができる。

　［スイングロック動作］
　スイングロック８５は、ロックレバー８７を引き上げて図１５の矢印Ａのように操作するとピン９５ａが支点越えをして関節部９８がストッパー８９に当接し、第３リンク９３ｃがピボット位置９３ｃａを中心に矢印Ｂのように車体後方側へ回転する。

　この回転によりロックアーム８９の左右両端部がロックピン９１ａ、９１ｂに当接し、前車体５及び後車体７間のローリングユニット９のロール軸が固定される。

　この場合、前後車体５、７間が相対的に傾き、ロックアーム８９の左右両端部がロックピン９１ａ、９１ｂに対して均等に対向せず、図１６の破線図示のように傾いていても、トグル機構９５を介した操作でロックアーム８９に大きな操作力が伝達される。

　図１６破線図示のようにロックアーム８９の傾斜状態でロックピン９１ａ、９１ｂの一方に当接してもロックアーム８９には回転モーメントが働く。この回転モーメントによりロックアーム８９は、ロックピン９１ａ、９１ｂへの当接側を支点として回転動作をし、図１６実線図示のように双方のロックピン９１ａ、９１ｂに当接するまで姿勢が自動的に修正される。

　従って、前車体５と後車体７との間に揺動方向の角度が有る状態であっても入力機構８６による入力操作が可能である。

　トグル機構９５は関節部９８のピン９５ａが支点越えをしてストッパー９７に当接し、入力機構８６による手動による入力動作位置をピン９５ａの支点越えによりロックする。

　ピン９５ａの支点越えによりロックは、ロックアーム８９に上向きの力が働いてもトグル機構９５の逆効率を零とし、ロック位置を維持させることができる。従って、前後車体５、７間のロール方向の相対動作のロック、つまりスイングロックを両者間が傾かない状態で確実且つ容易に行わせることができる。

　ロックレバー８７の引き上げ位置を段階的に固定する構造にすれば、前車体５と後車体７との間の揺動角を零と零以外とで調節することもできる。

　［その他］
　なお、ローリングユニット９は、上記以外の構造、例えば車体前後方向に長い軸を有する従来構造を採用することもできる。

　パワーユニット３７は、ドライブシャフト５１ａ、５１ｂに一体的に組み付け、ばね下荷重として配置し、ドライブシャフト５１ａ、５１ｂ及びパワーユニット３７をスイングアームにて後車体７に上下揺動可能に支持させる構成にすることもできる。

　パワーユニット３７の電動モーター３７ａに代えてガソリンエンジンを採用することもできる。

　前車体が２輪、後車体が１輪の小型車両にも適用することができる。

　パワーユニットを備えない人力の自転車等にも適用することができる。

  １  自動三輪車（小型車両）
  ３ａ、３ｂ　後輪
  ５　前車体
　７　後車体
  ９  ローリングユニット
　８６　入力機構
　８９　ロックアーム
　９１ａ、９１ｂ　ロックピン（ロック当接部）

Claims

　前車体と後車体とをローリング可能に連結するローリングユニットと、
　前記前車体又は後車体に設けられ上下方向の力を伝達する入力機構と、
　前記入力機構に車幅方向中央部が結合され車幅方向両側に延設されたロックアームと、
　前記後車体又は前車体に設けられ前記ロックアームの両端に上下に対向するロック当接部と、
　を含むことを特徴とする小型車両。
　請求項１記載の小型車両であって、
　前記入力機構は、手動により入力するロックレバーと、
　前記手動による入力を増大させ支点越えにより入力動作位置をロック可能なトグル機構と、
　を含むことを特徴とする小型車両。
　請求項２記載の小型車両であって、
　前記入力機構は、前記前車体に備え、
　前記ロック当接部は、前記後車体に備えた、
　ことを特徴とする小型車両。